خانه غذا تجهیزات فرود چتر نجات "واگن". رومی الخامین نیروهای هوایی تاریخچه روسیه فرود روسیه PS MKS 350 9 کامپوزیت

غذا

تجهیزات فرود چتر نجات "واگن". رومی الخامین نیروهای هوایی تاریخچه روسیه فرود روسیه PS MKS 350 9 کامپوزیت

این اختراع مربوط به تکنیک های چتر نجات، به ویژه سیستم های چتر نجات چند قطبی در نظر گرفته شده برای فرود بار سنگین با هواپیما. طراحی کاهش وزن سیستم چتر نجات و افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی آن را کاهش می دهد. سیستم چتر نجات شامل چتر نجات اگزوز و چتر نجات پایه است که گنبد آنها قاب قاب با قاب نوار متصل به اصطبل های اصلی است، و مجهز به اسپور از ریزه ها از طریق عناصر اتصال و Porrodzak مجهز شده است. انتخاب اندازه حلقه ها، تعداد آنها، فاصله آنها از لبه پایین، و همچنین طول سوراخ سوراخ، منجر به کاهش وزن سیستم چتر نجات می شود و همچنین افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی آن را افزایش می دهد. 8 یل

این اختراع مربوط به تکنیک چتر نجات، به ویژه طراحی یک سیستم چتر نجات چند قطبی (ISS) در نظر گرفته شده برای فرود از هواپیما (LA) از بارهای سنگین، مانند انواع تجهیزات توزین از 1000 تا 20000 کیلوگرم و بیشتر . ISS شامل یک بسته نرم افزاری از تعداد مورد نیاز از گنبدهای اصلی، بسته به وزن محموله و نرخ فرود مشخص شده است. استفاده گسترده از ISS در عمل چتر نجات با تعدادی از ویژگی های مثبت، مشخصه ای از ISS توضیح داده شده است. اصلی اصلی یک فرود قابل اعتماد از بارهای فرود در هنگام آسیب به یک یا چند گنبد است. علاوه بر این، تکنولوژی تولید و بهره برداری از ISS در مقایسه با تکنولوژی و بهره برداری از یک سیستم تک مربع چند صد و حتی هزار متر مربع مورد نیاز برای فرود بارهای سنگین کم است. معایب ISS اشاره به بخش عمده ای از پر کردن تمام گنبدهای سیستم است و بنابراین ناهمواری توزیع بارهای بین گنبدها، این شرایط باعث می شود که گنبد افزایش قدرت را ایجاد کند، که وزن کل را افزایش می دهد سیستم. هماهنگی افشای افشا و پر کردن گنبدهای ISS به روش های مختلف به دست می آید. شایع ترین آنها روش گنبدهای تند است. ISS شناخته شده است، حاوی گنبد در یک عنصر اتصال بند نا منظور از طریق نوارهای فریم شعاعی بر روی هر یک از SLING اصلی، که منجر به معایب زیر می شود: اول، ناراحتی در هنگام نصب بند ناف از ریفلاسیون، از زمان عناصر چفت و بست در داخل (در برابر) گنبد گذاشته می شوند، دوم، تعداد زیادی از عناصر اتصال بند نا منظورور، که تکنولوژی را پیچیده می کند و توده گنبد را افزایش می دهد. نزدیکترین در ماهیت فنی به اختراع این سیستم شامل یک دسته از چتر نجات پایه است، گنبدهای آن حاوی قاب با یک قاب حلقه و نوار شعاعی متصل به لغزش ها، و مجهز به یک طناب از تفنگ از طریق عبور از عناصر نصب (ضبط) واقع در لبه پایین گنبد در هر یک از Sling اصلی. روپوش های Dumping با ورودی انجام می شود. معایب ISS معروف عبارتند از: پیچیدگی و هزینه های بالای تولید، از آنجا که بر روی هر گنبد شناخته شده ISS-350-12M، لازم است که 80 قطعه عاشق را قرار دهید؛ وزن بزرگ ISS، بنابراین وزن هر گنبد 350 مترمربع با 2.5 کیلوگرم افزایش می یابد، که وزن کل سیستم 12 گنبد را به 30 کیلوگرم افزایش می دهد؛ پیچیدگی نصب بند ناف ریفلاسیون، به عنوان ضبط در هر اسلاینگ و هنگام تخمگذار، آنها را در داخل گنبد گذاشته می شود. نتیجه فنی این اختراع، کاهش وزن ISS و افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی آن است. این به این نتیجه رسیده است که یک سیستم چتر نجات چند پاپ که شامل اگزوز و چتر نجات پایه است، گنبد دوم شامل پانل ها با فریم فریم و خطوط اصلی متصل به روبان در زمینه لبه پایین گنبد، و مجهز به یک طناب از ریفرانسی عبور از عناصر اتصال و فشرده، با توجه به اختراع، عناصر فناوری اطلاعات برای اتصال بند ناف از ریل در پانل های گنبد بین فریم فریم با قاب قرار می گیرند زمین، ارزش آن از رابطه انتخاب شده است: B به T، MM، که در آن مرحله B از عناصر بست، MM؛ به ضریب تجربی، به 2.45-2.85؛ T فاصله بین اصطبل های اصلی، MM، در حالی که عناصر ذکر شده در بالای لبه پایین گنبد در فاصله ای که از شرایط انتخاب شده اند، قرار گرفته اند: H MM که در آن N فاصله از عناصر نصب شده از لبه پایین گنبد است، میلی متر؛ فاصله بین اصطبل های اصلی، میلی متر؛ و ضریب تجربی، و 3.5-6.0، و تعداد عناصر چنگری توسط فرمول تعیین می شود:
n 2 جایی که تعداد عناصر اتصال دهنده؛
3,14;
B گام از عناصر اتصال، MM، علاوه بر این، بند ناف تفنگ بدون ورودی نصب شده است، طول آن برابر است
l mm که در آن L طول سیم طناب ریفرانس، میلی متر؛
قطر D از برش گنبد، میلی متر؛
با ضریب تجربی، از 62. شکل. 1 خروجی محموله را از LA نشان می دهد؛ شکل. 2 μs با گنبد مهر شده، فرم عمومی؛ شکل. 3 همان، با گنبد مبادله؛ شکل. 4 گره من در شکل. 2؛ شکل. 5 بخش A - شکل. چهار؛ شکل. 6 نمایش توسط arrow b شکل. پنج؛ شکل. 7 مشاهده فلش در شکل. پنج؛ شکل. 8 طرح RIFLATION. سیستم چتر نجات چند پاپ (ISS) برای فرود از هواپیما 1 (شکل 1) محموله 2 با استفاده از چتر نجات اگزوز 3. در نظر گرفته شده است. ISS شامل چتر های پایه 4 (شکل 2-3)، در پارس های گنبد هایی که حلقه ها 5 (عناصر چنگری) است که از طریق آن بند بند 6 از تفنگ را از بین می برد و دو Porroresack را نصب می کنند. حلقه ها 5 (شکل 4) به پانل های نصب شده بین فریم های شعاعی 8 فریم ها متصل می شوند متصل به نوار های اصلی 9 در زمینه لبه پایین گنبد. انتهای سیم بند 6 (شکل 6) با استفاده از Specialsack 10 و Studs 11 ثابت می شوند. قرص ها 7 (شکل 7)، همراه با شاخه 12، بر روی پارچه و بند 6 از موج ها نصب شده است و با شیر بسته شده است 13 با اتصال دهنده های نساجی 14. حلقه ها 5 در گنبدهای چتر های اصلی 4 بسته شده اند 4 با یک گام خاص، مقدار آن از رابطه انتخاب شده است:
B K T، MM. و با k\u003e 2.85، تعداد بیش از حد از عناصر 5 از اتصال بند ناف 6 از تفنگ وجود دارد و بنابراین افزایش جرم و ارزش گنبد، و زمانی که< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
h میلی ثانیه
علاوه بر این، هنگامی که A\u003e 6 ممکن است یک عملکرد محلی از لبه پایین گنبد از زیر بند بند 6 از Rifrance و تخریب گنبد، و زمانی که< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
n 2
هنگامی که تخمگذار، هر گنبد از چتر های اصلی 4 Rifuve بدون ورودی، I.E. از طریق حلقه 5 عبور بند 6 از تفنگ، طول آن برابر است
mm
و با C\u003e 62 آن را دشوار یا غیرممکن است که سیم طناب را نصب کنید، و زمانی که< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
تعدادی از عناصر اتصال سیم کشی را کاهش دهید، که وزن کل سیستم چتر نجات را کاهش می دهد، یعنی لازم است که 80 قطعه را برای هر گنبد در نمونه اولیه قرار دهید و بیش از 15 حلقه برای هر گنبد مورد نیاز نیست وزن هر گنبد در نمونه اولیه در 2.5 کیلوگرم افزایش می یابد که یک سیستم چتر نجات 12 گنبدی باعث افزایش وزن تا 30 کیلوگرم می شود و با توجه به اختراع، وزن هر گنبد تنها 0.35 کیلوگرم و کل سیستم 12 گنبدی را افزایش می دهد توسط 4.2 کیلوگرم، و دیگران حفظ شده و حتی بهبود یافته است. ویژگی های ISS:
در تمام گنبدهای چتر نجات اصلی در هنگام نصب بند ناف ریفلاسیون ثابت را ثابت کنید، از آنجایی که دومی از یک طول مشخص ساخته شده است؛
مدیریت یکنواخت (نقاشی) سیستم را به عمل، به استثنای بارگیری ناهموار از گنبدهای فردی، که بر روی نمونه اولیه با ریفرانسی با ورودی وجود ندارد، تضمین می کند؛
مقاومت لازم گنبد ها را در هوا در مرحله ریفلاسیون، افشای یکنواخت از تمام گنبدهای پس از اینکه از بین بردن و حذف عملکرد محلی لبه پایین گنبد از زیر کابل ریفلاسیون، از بین می رود، از آنجایی که دومی در بالای لبه پایین قرار دارد از گنبد در یک فاصله مشخص؛
بارهای نصب شده به عنوان حداقل ارتفاع 300-500 متر، استفاده از مدل های مختلف درجه، به عنوان مثال، دستگاه PPK با برش و از ارتفاع 4000-8000 متر بدون افزایش قابل توجه در بار پویا، به عنوان مثال با طرح پیشنهادی پیشنهاد شده بدون ورودی با افزایش تاخیر زمانی از مرحله ریفلاسیون. با یک تفنگ شناخته شده با ورودی (نمونه اولیه)، بار پویا در ارتفاع 4000 تا 30 درصد افزایش می یابد و در ارتفاع 8000 تا 60 درصد افزایش می یابد که می تواند منجر به تخریب گنب شود.

مطالبه

یک سیستم چتر نجات چند قطبی، که شامل اگزوز و چتر نجات اصلی است، گنبد دوم شامل پانل ها با روبان قاب متصل به آنها و خطوط اصلی متصل به روبان در زمینه لبه پایین گنبد و مجهز است با یک طناب از تفنگ از طریق عناصر اتصال و غرق شدن، مشخص شده است، مشخص شده است که عناصر اتصال بند ناف نصب شده بر روی پانل های گنبد بین فریم های قاب با یک BKT (MM)، جایی که K 2،45 2.85 ضریب تجربی، فاصله بین اصطبل های اصلی، و عناصر ذکر شده در بالای لبه پایین گنبد در فاصله HT / A (MM) قرار دارند، جایی که T فاصله بین اصطبل های اصلی، MM؛ یک ضریب تجربی 3.5 6.0 و تعداد عناصر اتصال N توسط فرمول تعیین می شود

جایی که قطر DOME DOME DOME، MM،
علاوه بر این، طناب تفنگ بدون ورودی نصب شده است، طول آن LD / C (MM)، جایی که C 62 ضریب تجربی است.

کاهش بیش از حد بر روی صندلی به نیازهای TTT (بیش از 25 د) مدیریت فقط برای نصب پانچ ها در گره های صندلی.

BMD-1 منجر به عامل های فرود ZP170 می شود.

آزادی BMD-1 از هدف گیری پس از یک پیشرو.

فرود BMD-1 در ابزار فرود ZP170 در کوه ها.

در این زمان، آزمایشات نظامی سیستم چتر نجات جدید ISS-350-9 بر اساس یک بلوک یکپارچه با چتر نجات با مساحت 350 متر مربع برگزار شد. و تسهیلات TSP170 نیز در تجسم با سیستم ISS-5-128R و سیستم جدید ISS-350-9 -9 -9-9-in-in-in-in-in-in-in-in-in-in-ISS-8 System جدید ارائه شده است.

اگر چندگانگی پرتو مرکزی 20 بار یا بیشتر باشد، سیستم چتر نجات 5 برابر در ISS-5-128-R است و تا 8 بار در ISS-350-9، و تنها یک بار می تواند مورد استفاده قرار گیرد اسکی (تاشو) پانل. با این حال، این یک معایب قابل توجهی نبود، زیرا استفاده از جنگ های هدفمند به طور کلی یکبار مصرف می شود.

توسعه SP170 پنج سال طول کشید - از سال 1976 تا 1981 این موضوع توسط پنج گواهی کپی رایت محافظت شد. برای درک اینکه چگونه مقیاس کار انجام شد پس از ایجاد سیستم های فرود جدید، به اندازه کافی ذکر شد که در طول توسعه SP170، 50 آزمایش COPP انجام شد (که 15 فیزیولوژیک، با آزمایش و سه آزمایش انجام شد سطح آبی)، 103 آزمایش پرواز با تخلیه از سه نوع هواپیما و در شرایط مختلف آب و هوایی (یک فیزیولوژیک، با دو عضو خدمه و سه در سطح آب).

عمل مشخصه های 2 مارس 1982، محصول ZP170 برای تولید انبوه و پذیرش برای تامین نیروی هوایی و نیروهای هوایی توصیه شد. در 30 ژوئن 1982، کارخانه جهانی به مشتری ارائه شده به مشتری مستندات سریال از ابزارهای فریم شده برای چسباندن دستگاه BMD-1 با خدمه.

ویژگی های تاکتیکی و فنی امکانات چتر نجات رایگان در مقایسه با سیستم رژیم در یک پلت فرم چتر نجات

	تشکیل می دهد	در یک پلت فرم فرود
وسایل فرود	SP170	PBS-915 "قفسه-1"	2P170 (با پلت فرم P-7 و پوسته پوسته شدن)
سیستم چتر نجات	ISS-5-128P	ISS-350-9	ISS-350-9	ISS-5-128P
جرم پرواز از ابزار فرود PC170 BMD-1 با دو عضو خدمه، کیلوگرم	8385	8345	8568	9200 + -100 (برای AN-12) 9100 + -100 (برای IL-76 و AN-22)
توده payload، کیلوگرم	7000 ± 70.	7000 ± 70.	7000 ± 70.	7000 ± 70.
جرم امکانات فرود، کیلوگرم	1085	1045	1177	2000 (برای AN-12) 1900 (برای IL-76 و AN-22)
توده امکانات فرود در٪ از بارگیری	14,86	14,31	16,35	28-26
نرخ پرواز هنگام تخلیه، در دستگاه، KM / H: - از هواپیمای AN-12	350-400	350-400	350-400	350-370
- از هواپیمای AN-22	350-400	350-400	350-400	350-370
- از هواپیمای IL-76	260-400	260-400	260-400	350-370
ارتفاع فرود بر روی پلت فرم فرود، متر	500-1500	300-1500	300-1500	500-1500
ارتفاع محل فرود بالای سطح دریا، متر	2500	2500	2500	2500
سرعت باد مجاز در سطح زمین، m / s	1-15	1-15	تا 15 سالگی	به 10
حداکثر تعداد دستگاه های BMD-1 قرار داده شده در محموله کابین:
- AN-12 هواپیما	1	1	1	1
- AN-22 هواپیما	3	3	3	3
- هواپیما IL-76	3	3	3	3
سطح که می تواند زمین باشد	سوشی و سطح آب	سوشی و سطح آب	سوشی و سطح آب	زمین

در همین حال، در حال حاضر یک آزمون از یک نوع دیگر از امکانات چتر نجات رایگان از عامل فرود BMD-1 وجود داشت که تحت هدایت p.m قرار دارد. نیکولایف در شعبه Feodosi از موسسه تحقیقات دستگاه های خودکار و رمز "قفسه" را دریافت کرد. از سیستم های چتر نجات نیویورک NII Au از ISS-350-9 و ISS-760F و سیستم استهلاک برای توسعه شعبه Feodosian استفاده کرد. سیستم چتر نجات ISS-350-9 "حداقل ارتفاع فرود به 300 متر کاهش یافته است که به دقت فرود کمک می کند. ابزار فرود ZP170 و "قفسه" در گزینه ها با استفاده از این سیستم ارائه شد، هرچند آزمایش دولتی ISS-350-9 تنها در سال 1985 گذشت. قفسه نیز برای فرود خدمه در داخل ماشین در صندلی های KazBek-D محاسبه شد. ترکیب ابزار Tanning قفسه شامل یک منطقه چتر نجات با یک سیستم چتر نجات، یک سیستم کابلی، یک قفل دسامبر، یک دستگاه سیگنالینگ ATS-2، سیستم جهت گیری راهنمای، یک سیستم استهلاک نصب شده تحت پایین BMD، تجهیزات ویژه است. تعدادی از راه حل های فنی و گره های آماده شده از سیستم قفسه از محصولات قبلا توسعه یافته گیاه جهانی قرض گرفته شد.

در ژانویه سال 1979 v.F. Marghelova به عنوان فرمانده نیروهای هوایی توسط سرهنگ ژنرال D.S. Sukhorukov. فرمانده جدید تصمیم گرفت تا آزمایش های تطبیقی \u200b\u200bSP170 و سیستم های قفسه را انجام دهد. SP 170 نه تنها عملیات قابل اعتماد را نشان داد، بلکه زمان کمتری برای نصب و بارگیری به یک هواپیما داشت. پس از فرود، BMD-1 با SP170 به سرعت نشان داده شد. سیستم "قفسه" به سادگی "خوش شانس" است: کابل های ضدعفونی کننده به کاترپیلارها از دستگاه افتادند، که به طور قابل توجهی به تأخیر انداختن آمادگی رزمی به تأخیر افتاد. با این وجود، کمیسیون به وضوح به نفع سیستم قفسه بود. ظاهرا، نظر و همدردی های ذهنی رهبری جدید نقش او را بازی کرد. اما شما باید بدانید که ابزار فرود "قفسه" با هواپیمای خود پر شده هنگام فرود در محدوده 15 دسامبر، به عنوان مثال، ایمنی فرود را با توجه به TTT، مشخص شده توسط نیروی هوایی تضمین کرد در سال 1976، بله، و کار سیستم هیدروپیک در قفسه "معلوم شد که کارآمدتر است. قفسه نیز آزمایشات را به بکسل آب منتقل کرد.

یکی از راه های دیگر، اما ابزار فرود "قفسه" وارد عرضه نیروی هوایی و هوا تحت نام PBS-915 شد.

تولید سریال PBS-915 "قفسه" ("قفسه -1") به هواپیمایی Kumertau منتقل شد انجمن تولید، و در دهه 1990. - در Taganrog (OJSC Taganrog Aviation). در نهایت، در سال 2008، تولید PBS-915 به Moscow به شرکت فدرال دولتی "Universal" CPC منتقل شد.

همانطور که برای سیستم SP170، عناصر اصلی ساختاری آن، همانطور که قبلا ذکر شد، توسط متخصصان "واگن" در هنگام ایجاد امکانات هدفمند برای وسیله نقلیه مبارزه با BMD-3 در موضوع "Bakhch-SD" (در سری، تعیین شده، مورد استفاده قرار گرفتند PBS-950). این، به ویژه، اسکی مرجع با استهلاک (فقط با جایگزینی فوم استهلاک فوم، پر کردن اجباری) و طراحی گره مرکزی. همچنین، هنگام توسعه امکانات سخت افزاری برای BMD-3 و SPTP "SpTRUT-SD"، یک مدار قفل ZKP با یک سیستم تکراری برای تغییر و تغییر PRP به عبور از یک پیوند UPO از محموله به یک سیستم چتر نجات به آن در SP170 استفاده شد.

چتر نجات "جهانی"

سیستم های تشکیل دهنده

منی فدوسیف

ادامه داد. شروع در "TIV" شماره 8،10،11 / 2010، شماره 2-4 / 2011

سردبیران از کمک آماده سازی مواد توسط معاون مدیر عامل شرکت فدرال ایالت متحده "Universal" ICRC V.V سپاسگزار هستند. من زندگی می کنم، و همچنین کارمندان سازمان ملل متحد دولت فدرال "Universal" ACPK A.S. Tsyganov و I.I. Burtarov.

عکس ها از آرشیو شرکت های واحد فدرال دولت "McRK جهانی".

در اوایل دهه 1980 سیستم چتر نجات رایگان PBS-915 "قفسه"، توسعه یافته توسط شعبه Feodosia از موسسه تحقیقات موسسه تحقیقات مسکو (در حال حاضر شرکت فدرال دولت فدرال از موسسه تحقیقات موسسه تحقیقات مسکو (در حال حاضر FSUE "ساختمان چتر نجات") و طراحی شده برای فرود BMD-1P و BMD-1PCS از هواپیمای IL-76 در نظر گرفته شده و AN-22. این سیستم به خوبی در نیروهای نظامی شناخته شده است.

کمتر شناخته شده است که ایجاد سیستم های چتر نجات رایگان با متخصصان کارخانه جامع مسکو "جهانی"، که در آن آغاز دهه 1980 بود، آغاز شد. پیچیده خود را به نظر می رسد. تعدادی از راه حل های موجود در فرآیند این کار بعدا در طراحی امکانات هدفمند برای وسیله نقلیه مبارزه با هدف BMD-3 (موضوع "Bakhch-SD") استفاده شد.

مطالعات آموزش چتر نجات رایگان در کارخانه جهانی به طور موازی با کار بر روی سیستم عامل های چتر نجات و سیستم های واکنشی چتر نجات آغاز شد.

بنابراین، در اوایل دهه 1970. Universal ارائه داده های مقدماتی محاسبه شده از سه گزینه برای سیستم کالا برای کالاهای وزن تا 16 تن (آنها می توانند به خودکشی Gaubitz 2C1 "Carnation"، BMP-2 مبارزه با خودروهای مبارزه با نیروی دریایی) - چتر نجات چتر نجات، چتر نجات چند قطبی با پلت فرم فرود و رایگان.

جالب توجه است، مسئله فرود وسایل نقلیه مبارزه با خدمه (محاسبه) در ابتدا در مرحله پیشنهادی مطرح شد. به طور خاص، در جدول مشخص شده در جدول (در یک نسخه پنج پا)، Gaubitsa 2C1 "Carnation" خود را با سه عضو محاسبه در داخل دستگاه پیشنهاد شده است.

پروژه بکسل موبوتی موبوتی 2C1 با خدمه داخل دستگاه. توجه به پانل های جذب شوک با کلسیم فوم توجه کنید.

№	ویژگی های نام *	ارزش مشخصات
		شکل گیری وسایل نقلیه با نوع PRS P172	اشکال از نوع ISS-9404-63R	پلت فرم جهانی جهانی 4P134 با نوع ISS-9404-63R
1	وزن تجهیزات نظامی، کیلوگرم	16000	16000	16000
2	وزن امکانات فرود (S)، که از وزن تجهیزات نظامی٪ است	2600 کیلوگرم	3100 کیلوگرم	4200 کیلوگرم
		16,3	19,4	26,2
3	وزن پرواز، کیلوگرم	18600	19100	20200
4	مربع سیستم چتر نجات، M2	2240	7000	7000
5	سرعت فرود، m / s	5	8	8
6	حمل و نقل آماده شده برای فرود تجهیزات نظامی با S.D.	با راه خود	با راه خود	با کمک تراکتور
7	الزامات اساسی برای تجهیزات نظامی		حضور تکنسین ویژه برای اتصال S.D.	-
8	هزینه امکانات فرود، مالش.	- 58000	- 86000	- 98000

* جدول توسط: "دولت و چشم انداز توسعه حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی و وسایل فرود تجهیزات نظامی و هوا حمل و نقل نظامی نیروهای تفریحی" کارخانه جامع مسکو "جهانی".

مزایای سیستم های ترجیحی نسبت به سیستم عامل های ناقص که قبلا در آن زمان مورد استفاده قرار گرفتند، واضح بود. توده ای به طور قابل توجهی کوچکتر از سیستم و سهم آن در کل توده مونوگروز، اجازه فرود ماشین های رزمی بیشتری را به عنوان بخشی از یک پیاده رو فراهم کرد. آماده شدن برای فرود و آماده سازی دستگاه به حرکت پس از فرود، تسریع شده است. این مزایا در زمانی که سیستم واکنش پذیری PRC-915 قبلا نشان داده شده است، برای فرود BMD-1 توسعه یافته است و برای عرضه در سال 1970 به تصویب رسیده است. با این حال، سیستم های واکنشی چتر نجات با قابلیت اطمینان کمی نسبت به چتر نجات چندتایی مشخص می شود. این منجر به ایجاد یک سیستم چتر نجات رایگان برای حل همان وظایف شد.

در 9 ژانویه 1976، مدیریت سفارشات و تحویل تجهیزات هواپیما و تسلیحات نیروی هوایی، نیازهای تاکتیکی و فنی را برای امکانات رایگان از امکانات فرود BMD-1 صادر کرد (یعنی آن، در مورد جسم با وزن تا 8 تن بود ) الزامات ارائه شده برای فرود دو عضو خدمه در داخل خودرو جنگی.

وظیفه فرود مشترک تکنولوژی و محاسبات مبارزه توسط فرمانده نیروهای هوایی توسط ارتش ژنرال V.F تعیین شده است. مارگلوف پیاده سازی آن یکی از شرایط برای افزایش قابل توجهی در آمادگی رزمی نیروهای هوایی بود، به عنوان یک جزء مهم آموزش روانشناختی آنها در نظر گرفته شد. به یاد بیاورید که اولین هدف قرار دادن خدمه در داخل BMD-1 در مجتمع Centaur با پلت فرم فرود، بیش از سه سال پیش برگزار شد و فرود در مجتمع مجتمع Retotalavr با سیستم واکنشی چتر نجات نیز آماده شد.

در 3 مارس 1976، این تصمیم در مورد توسعه امکانات آزاد برای فرود کارخانه جمع آوری شده "جهانی" تصویب شد.

BMD-1 با استفاده از فرود ZP170، آماده سازی برای بارگیری به هواپیما.

عناصر اصلی ابزار فرود PC170:

1 - اسکی با پانل تاشو؛ 2 - پرتو مرکزی.

ابزار فرود ZP170

این کار SP170 رمزگذاری کارخانه را دریافت کرد. این سیستم برای فرود چتر نجات دستگاه BMD-1 از هواپیمای AN-12، IL-76 و AN-22 در زمین و یک سطح آبی طراحی شده است. OCD در موضوع ZP 170 تحت رهبری طراح معاون اصلی گیاه جهانی P.R. انجام شد. شوچوک و رئیس بخش 9 کارخانه G.V. Petskus، آثار توسط Brigades Yu.N. شرکت کردند barinova و yu.n. Korovocha.

امکانات فرود ZP170 برای آزمایش در بهار سال 1978 آماده شده است. آنها شامل:

چتر نجات چند قطبی؛

پرتو مرکزی با قفل ZKP با یک چک برش برش، که تضمین اتصال دستگاه BMD-1 به تجهیزات غلتکی از کابین بار هواپیما IL-76 و AN-22 و معرفی سیستم چتر نجات را تضمین می کند پس از خروج از هواپیما؛

اسکی با پانل های تاشو (تاشو)؛

سیستم پیشرفته شتابدهنده؛

دو صندلی "KazBek-D" با گره ها برای اتصال آنها در سیستم های BMD-1 و Skinding.

به عنوان یک سیستم چتر نجات، سریال ISS-5-128R را با پنج گنبد 760 متر استفاده کرد؟ هر کس.

سیستم پراکندگی شتاب دهنده به سرعت به سرعت از فرود (اسکی و سیستم معلق) را از دستگاه پس از فرود آن جدا کرد. قطع اتصال با کمک قفل های Pyrotechnic انجام شد.

اسکی برای حرکت دستگاه BMD-1 در امتداد تجهیزات غلتکی هواپیما هواپیمای IL-76 یا AN-22 یا حمل و نقل هواپیمای TG-12M AN-12 در نظر گرفته شد. اسکی با پانل های تاشو خدمت کرده و دستگاه جذب کننده شوک را برای کاهش اثرات بیش از حد بر اعضای خدمه در هنگام فرود کاهش می دهد. بیش از حد از پیش تعیین شده عمودی بر روی بدن دستگاه و صندلی ها تا 20 گرم با فرود و تا 10 گرم در طول انتقال بود.

اگر در یک سیستم واکنشی چتر نجات، عملیات نصب موتور ترمز باعث کاهش میزان کاهش قبل از فرود تقریبا به صفر شد و در نتیجه به طور قابل توجهی کاهش بیش از حد ضربه، پس از استفاده از یک سیستم چتر نجات چند قطبی، نرخ فرود بود تا 8 M / S - راه حل های جدید مورد نیاز بود. ارتفاع استهلاک بسیار بزرگتر از آن بود که پانل های محافظ سیستم اسکی سیستم PRS-915 را حفظ کرد (PRSSM-915) ارائه شد. در عین حال، BMD-1 مجبور بود امکان حرکت حرکت خود را در حداکثر ترخیص در هنگام بارگیری به هواپیما با اسکی، غنی شده تحت پایین. این اسکی را به صورت یک ساختار تاشو از دو بخش (اسکی اسکی مرجع و پانل تاشو) مجبور کرد، در طول طول متصل شد. هنگام آماده سازی برای فرود، اسکی مرجع تحت پایین BMD-1 نصب شده بود، و پانل تاشو (دقیق تر، تاشو) در طول هواپیما به پایین دستگاه نصب شد. در طول جهت پس از خروج از هواپیما، سیستم چتر نجات تزئین شده پانل تاشو، یکی در اطراف ریشه چرخانده شده و از پایین به اسکی مرجع فشار داده شد، افزایش ارتفاع (سکته مغزی) از استهلاک. مجموع، همانطور که در اسکی PRM-915 اسکی است، یک فوم بود.

برای افزایش قابلیت اطمینان از راه اندازی قفل ZKP، تکثیر سیستم ورود به آن معرفی شد: دو کابل برای ورود STS، که به طور مستقل از یکدیگر باز می شود، به قلعه بر روی لوله های در امتداد پایین باز می شود ماشین.

صندلی "KazBek-D" در ساختمان وسیله نقلیه مبارزه در پشت اداره مبارزه (تحت پوشش دریچه فرود) نصب شد و با شیب پشتی 52 درجه از عمودی قرار گرفت: بر اساس تحقیقات موسسه تحقیقاتی هواپیمایی و پزشکی فضایی، چنین شیب برای بدن انسان مطلوب بود. بستن صندلی ها پس از فرود، حذف سریع خدمه را فراهم می کند.

SP170 بر روی ذخیره سازی تمام عناصر پارک همراه با دستگاه مبارزه محاسبه شد. به محل بارگیری در هواپیمای BMD-1 توسط حرکت خود با امکانات هدف قرار داده شد.

BMD-1 با استفاده از فرود ZP170 در موقعیت مارک. بنابراین ماشین می تواند در هر جاده حرکت کند و بر موانع آب غلبه کند.

تجربه در پراکندگی شتاب دهنده BMD-1. جدا کردن پرتو مرکزی

ابزار Pyrotechnic برای جدا کردن اسکی نصب شده بر روی BMD-1 است.

تست و پالایش

از آوریل 4 تا 3 اوت 1978، آزمون های اولیه پرواز از صندوق های PC170 بر اساس وزارت امور خارجه واحد نیروی هوایی با طرح های BMD-1 و با ماشین های نبرد واقعی، با سیستم های چتر نجات ISS- 5-128R تخفیف از هواپیمای AN-12B از ارتفاع 500-800 متر.

در اولین قطره طرح بندی، سفتی بیش از حد از شوک جذب اسکی با فوم پرکننده نشان داده شد. برای کاهش سفتی، ابتدا در پانل های تاشو توسط 27 سوراخ با قطر 100 میلیمتر ساخته شد، سپس 12 از همان سوراخ ها در اسکی پایه پایه انجام شد. تلاش برای از بین بردن Sling از سیستم چتر نجات در این آزمایش ها موجه نیست: در سه قطره با طناب های گسترش، گنبد عجله شد، و در یک مورد همه پنج گنبد جمع آوری شد. با این حال (به استثنای موارد صخره های صخره و گنبد غیرقابل انکار)، میزان هدف از 8 m / s تجاوز نمی کرد و شتاب های اندازه گیری عمدتا در نوار نقاله این کار بود. توجه داشته باشید که هنگام فرود BMD-1، آنها با صندلی های جهانی استهلاک 5P 170 با مانکن ها به عنوان بالستیک بارگیری شدند. در نتیجه، امضا شده توسط P.R. شوچوک، نشان داد: "ادامه آزمایش ابزار فرود BMD-1 (ZP170) با IL-76 و AN-22 هواپیما را ادامه دهید."

به طور موازی، در ماه ژوئن تا اوت 1978، آزمایش های پخته شده از سیستم SP170 برگزار شد، که طی آن 28 قطره در سایت بتن را با نرخ فرود تا 8 متر بر ثانیه و با رول به 10 "و هشت قطره سپری کرد - با آزمایشات در داخل ماشین. نتایج به دست آمده به عنوان مثبت شناخته شد.

با موفقیت با موفقیت در سال 1978 تصویب شد. آزمایشات زمین و پخته شده برای جداسازی پرتو مرکزی و اسکی. با این حال، با توجه به نتایج آنها، هنوز لازم بود برای نهایی کردن قفل های Pyrotechnic (بر اساس Pyropathron DP4-3)، اتصالات اسکی.

فرآیند فرود BMD-1 بر روی ابزارهای SP170 شامل پنج مرحله اصلی است. در مرحله اول، چتر نجات اگزوز معرفی شد، که خودرو را از کابین محموله هواپیما حذف کرد. در مرحله دوم، چتر نجات اگزوز جدا شد و یک گنبد اگزوز اضافی معرفی شد. مرحله سوم شامل خروجی گنبدهای اصلی گاز از اتاق های چتر نجات و کاهش در دستگاه در یک سیستم فراکتال برای 4 ثانیه بود. مرحله چهارم، پر کردن و پر کردن گنبدهای اصلی است، پس از آن ماشین در حال حاضر در گنبد های اصلی پر شده کاهش یافته است. در این مرحله، پرتو مرکزی قطع شد. پرتو به حالت تعلیق در کابل های زیر پایین خودرو نقش ژنتیک را بازی کرد. تخمگذار بر روی زمین، او به نوعی لنگر تبدیل شد و قبل از فرود در باد، ماشین را هدایت کرد و به این ترتیب احتمال ابتلا به آن را تحت تاثیر باد جانبی قرار داد. آخرین مرحله (پنجم) شامل فرود دستگاه و جدا کردن ابزار فرود بود.

BMD-1 پس از فرود و پراکندگی.

BMD-1 پس از تیراندازی نرخ فرود ZP 170.

خدمه BMD-1 به عنوان بخشی از مهندس بزرگ یو. Brazhnikova و Sergeant v.B. Cobchenko پس از فرود موفق در دسامبر 1978

"Centaur" بدون پلت فرم

آزمایشات پرواز کارخانه بر اساس موسسه نیروی هوایی دولت ادامه داد. در نهایت، در 22 دسامبر 1978، BMD-1 در زمین بازی "Medvezhye Lakes" با دو عضو خدمه در سیستم SP170 - اولین فرود خودرو مبارزه با خدمه در سیستم چتر نجات آزاد پاره شد. فرمانده ماشین مهندس بزرگ یو بود. Brazhnikov، یک راننده مکانیک - سرباز خدمات فوری VB Cobchenko، و گروهبان وجدان در حال حاضر تجربه بکسل در داخل BMD-1 در پلت فرم P-7 داشتند.

در آن زمان، ما با موفقیت ده تخلیه خنک کننده سیستم SP 170 را با آزمایشات از نیروهای هوایی و از موسسه تحقیقاتی هواپیمایی و پزشکی فضایی و 40 قطره از هواپیما با مانکن ها (از جمله فرود فنی اولیه انتخاب شده برای آزمایش BMD-1 انتخاب کردیم ، سه روز قبل از فرود با خدمه صرف شد). ابزارهای فرود ZP170 توسط یک سیستم ارتباطی و زنگ خطر تکمیل شده اند که فیلمبرداری از اعضای خدمه سیگنال های نور را "رفت" و "فرود"، و همچنین اتصال خدمه با انتشار را تضمین کرد. این آزمایش تعیین نام "Centaur-B" ("Centaur" سیستم 2P170 از فرود BMD-1 با خدمه در پلت فرم چتر نجات P-7 نامیده شد.

آموزش این آزمایش به طور فعال در رییس نیروهای NTC Airborne L.z. Kneeko، معاون او VK پاریسی، افسران V.I. Sortannikov و A.V. مارگلوف در آستانه فرود BMD-1 با SP170، خدمه جلسه آموزشی در صندلی بود، کار با ابزارهای ارتباطی، عملیات پس از فرود. نصب کامل فرود به سمت BMD-1 صرف شده در قلمرو کارخانه در بوکس بخش تست. هنگام آماده سازی برای آزمایش، من مجبور شدم گره "اضافی" را معرفی کنم. واقعیت این است که هنگام بررسی سیستم Riming شتاب دهنده، متوجه شد که وقتی سیستم تازه نصب شده زنگ هشدار، ولتاژ در سینکاترون های قفل وجود دارد، و پیشگیری زودرس قلعه های پراکنده به معنای مرگ خدمه است. زمان فشرده شده است، و G.V. PETCUT تصمیم گرفت به سادگی به طور موقت از مهار سیم های الکتریکی که از کنسول به pyropatron استفاده می شود را قطع کند و اتصال پلاگین را که خدمه پس از فرود باید متصل شود، وارد کنید. در آینده، خطا در Electrochmem حذف شد، پلاگین مورد نیاز بود، اما در گزارش فرمانده خدمه Yu.A. Brazhnikova یک رکورد از ناراحتی استفاده از اتصال پلاگین باقی مانده است.

افتادن از هواپیمای IL-76 (خروج از فرودگاه Chkalovsky) از ارتفاع 700 متر در سرعت پرواز 350 کیلومتر در ساعت انجام شد. زمان کاهش 100 ثانیه بود. با وجود زمستان، فرود بر روی برف رخ داد: BMD-1 فرود آمد نوار عقب بدون پوشش برف. خدمه بلافاصله شروع به پراکنده شدن ماشین کرد و آن را به رزولوشن مبارزه کرد، یک مانور برنامه ریزی کرد و پس از 4 دقیقه از خودش به کار خود ادامه داد تا وظیفه فرمانده نیروی هوایی نیروهای هوایی را انجام دهد مارگلوف و طراح اصلی - رئیس مسئول گیاه جهانی A.I. privalov

سیستم ارتباطی در فرایند آزمایش، یک اتصال قابل اعتماد از خدمه دستگاه را با یک هواپیما، و پس از خروجی دستگاه از آن، با یک ایستگاه رادیویی زمینی، تضمین کرد. اضافه بار با استفاده از تجهیزات اندازه گیری Viber WBB-6 با ضبط اسیلوسکوپ تعیین شد. نرخ فرود 6.7 متر بر ثانیه بود، بیش از حد - در محدوده طبیعی. معاینه پزشکی اعضای خدمه تنها انحرافات مرتبط با "درجه تحریک عاطفی عمومی" را ثبت کرد. اما علاوه بر شهادت ابزارها، این مهم و درک ذهنی از آزمون ها است. از نظر Sergeant v.B. Cobchenko: "... راه اندازی سیستم چتر نجات مانند یک حرکت تند و ناگهانی احساس می شود. در زمان فرود، من یک فشار کوتاه را به طور یکنواخت در پشت، سخت تر از زمانی که فرود در پلت فرم P-7 بود، احساس کردم. هیچ سر شوک وجود نداشت. " بزرگ یو. Brazhnikova: "... در زمان فرود، من احساس شدید ضربه کوتاه بدون درد شدید. تکرار و حرکات جانبی احساس نمی کردند. پس از یک ثانیه، پس از فرود هیچ احساس ناخوشایند وجود نداشت. " همچنین، یو. Bringerhov (پس از آن سرهنگ، رئیس NTK نیروهای هوایی) توصیه های خود را برای گرم شدن BMD-1 هنوز در هواپیما برای تضمین موتور سریع پس از فرود، صادر کرد.

در گزارش اکسپرس، امضا شده توسط نمایندگان تهویه هوا و نیروی هوایی، وزارت حمل و نقل هوایی، موسسه دولتی نیروی هوایی، نییاام، و غیره، و فرمانده تصویب نیروهای هوایی V.F. مارگلوف 1byanwar در سال 1979، گفت: "... آزمایش فیزیولوژیکی امکان فرود یک صندلی چتر نجات رایگان BMD-1 را با دو عضو خدمه در TSP170 تایید کرد. پس از فرود، charatroopers آمادگی کامل رزمی و سلامت عالی را حفظ کرد. " و نتيجه گيري: "ابزارهای ناامن فرود آمدند، الزامات تاکتیکی و فنی نیروی هوایی 9 ژانویه 1976 مطابق با تست های کارخانه مقاومت می کنند و برای انتقال و آزمون های دولت توصیه می شود."

BMD-1 با ابزار نصب شده برای فرود ZP170.

محاکمات جدید، پیشرفت های جدید

تست های دولت در تاریخ 21 فوریه سال 1979 آغاز شد و تا 29 ژوئن ادامه یافت. آنها شامل هر دو فرود تک و سریال بودند. در عین حال، فرماندهی نیروهای هوایی درگیر سایت های فرود در Pskov و Fergana بود. پنج پرواز انجام شد و یازده قطره از هواپیمای IL-76، دو پرواز با دو قطره از AN-12، سه پرواز و ده قطره از AN-22 انجام شد. نتیجه لیستی از کاستی ها بود که نیاز به از بین بردن به تولید انبوه بود. نکات اصلی ناسازگاری سیستم SP170 مشخص شده توسط TTT، بیش از حد بیش از حد بر روی بدن خودرو رزمی و صندلی های KazBek-D و مقادیر بالا جریانهای هدف در مدارهای پراکندگی شتابدهنده بود اثرات میدان های الکترومغناطیسی (هر دو داخلی، از عملیات تجهیزات هواپیما و خارجی). هر دو در هنگام فرود BMD-1 با خدمه، سطح ایمنی مورد نیاز را ارائه نمی دهند. در حقیقت، اضافه بار ثبت شده در صندلی های KazBek-D در جهت "قفسه سینه" در طول این آزمایش ها 35.2 گرم به دست آمد و بیش از حد مجاز در موارد 37٪ بود، بیش از حد بر روی بدن دستگاه بیش از حد مجاز در 33٪ از مجاز بود موارد

با توجه به ظهور چنین بیش از حد از رها کردن از هواپیما از هواپیما با خدمه در داخل در داخل چشم انداز، بودجه RC170 انجام نشد. مطابق با آزمون دولت، درست بود که به طور کلی SP170 مربوط به TTT از 9 ژانویه 1976 است، و هواپیما IL-76 شامل فرود سه BMD-1 در ابزار فرود ZP170 (وزن پرواز تا 8300 هر کدام از KG هر کدام، AN-12 - One، 22 - چهار ماشین. شاخص قابلیت اطمینان در 0.954 برآورد شد. "به درخواست وزیر صنعت حمل و نقل هوایی اتحاد جماهیر شوروی، گفت:" این قانون، - برای اجباری مدیران شرکت ها (گیاه "جهانی" و موسسه تحقیقاتی Au. - تقریبا aut.) از بین بردن کاستی های مندرج در لیست شماره 1 قبل از راه اندازی به تولید انبوه و در لیست شماره 2 در زمان، بین نیروی هوایی و نقشه موافقت کرد. این عمل به طور خاص اشاره کرد که "بهبود دستورالعمل عملیات پرواز هواپیمای IL-76، AN-12 و AN-22 مورد نیاز نیست": هنگام بازنشانی TSP170، بخش های مربوطه دستورالعمل های فرود P -7 سیستم عامل باید با دستورالعمل برای ماشین های فرود در PRM-915 هدایت شود. به این معناست که پیوستگی به منظور مدیریت بوشهر باقی مانده است و لازم نیست که به طور خاص خدمه هواپیماهای حمل و نقل نظامی را حرکت دهد. تداوم و از لحاظ تولید وجود داشت: ضریب استاندارد سازی و اتحاد با سیستم های تولید شده در حال حاضر به میزان 67.4٪ بود؛ همچنین پیشنهاد شده بود حتی جایگزین گره مرکزی بر روی پرتو مرکزی از ZP 170 در حال حاضر توسط سیستم PRSM-915 تولید شده به عنوان "راحت تر در عملیات".

در طی تجدید نظر SP170، با هدف کاهش بیش از حد، گزینه کاهش میزان عمودی کاهش شیء مورد آزمایش قرار گرفت. برای این، هنوز هم به طول عمر چتر نجات اصلی با تقویت همزمان سیستم چتر نجات، به طول انجامید. پالایش توسط کارخانه "جهانی" همراه با موسسه تحقیقات دستگاه های خودکار انجام شد. یک سیستم چتر نجات تقویت شده آزمایشی PS-13756-74 با کابل های پسزمینه PS-15150-78 استفاده شد. توده پرواز BMD-1 با عوامل هدفمند به 8400-8600 کیلوگرم افزایش یافت. از 17 ژانویه تا 19 مارس 1980، آزمایشات کارخانه ای از صندوق های نهایی SP170 برگزار شد و چهار قطره از هواپیمای IL-76 و AN-12 برگزار شد و یکی از آنها - به ارتفاعات (ارتفاع بالای سطح دریا) - 1900 متر) از ارتفاع 800 متر بالاتر از پد فرود.

از 2 ژوئن تا 25 ژوئیه، آزمایش های کنترل در بلگراد و کیروف آباد برگزار شد که طی آن هفت فرود تنها از هواپیمای AN-12 و یکی از IL-76 بود. در عمل تست، اعلام شد که ابزار فرود ZP 170 با پالایش "ارائه بیش از حد مشخص شده توسط نیازهای تاکتیکی و فنی نیروی هوایی 09.01.76". در حقیقت، بیش از حد در جهت "قفسه سینه"، به عنوان مثال، بیش از 22 گرم در 25 دسامبر مشخص نشده است. "توصیه می شود یک سیستم چتر نجات تقویت شده با کابل های فرمت در مجموعه ای از تسهیلات تسهیلات Farawhny (CPP170 Cipher ) هنگامی که آنها را به تولید سریال شروع می کنید، "- آزمونها را تصویب کرد. در عین حال، نظرات جدید بیان شد. به طور خاص، گیاه "جهانی" ارائه شد تا "ادامه کار بر روی برنامه کاری ... با روش مکانیکی"، یک نسخه از پراکندگی به هزینه تلاش از جنبش کاترپیلر ماشین وجود داشته باشد.

در عین حال، گیاه جهانی پیشنهاد دیگری برای کاهش بارگذاری بارگذاری زمانی که فرود، که نیازی به جایگزینی سیستم چتر نجات نیست و کاهش میزان کاهش عمودی (که ما به یاد می آوریم، بر دقت فرود، تاثیر می گذارد) پیشنهاد شد. برای انجام این کار، ما تصمیم گرفتیم جایگزین فوم را با افزایش مواد شدید انرژی جایگزین کنیم. بلوک های تلفن همراه انتخاب شده از فویل آلومینیوم مورد استفاده در صنعت هواپیما. جرم وسیله فرود ZP 170 با سیستم چتر نجات سری MKS-5-128R عملا تغییر نکرده است.

از 7 ژوئیه تا 28 اوت 1980، آنها آزمون های COPP مناسب را انجام دادند، و در تاریخ 14 اوت و 8 سپتامبر - دو آزمایش پرواز با تخلیه از هواپیمای IL-76 به پلت فرم "Medvezhye Lakes". بیش از حد بر روی صندلی ها از 18.6 دسامبر نبوده و بر روی بدن دستگاه - 19.8 D، I.E.، TTT به طور کامل مطابقت داشت. تست ها نشان دهنده عملکرد سیستم SP 170 با پانل های استهلاک از آلومینیوم Sathlocks بودند. در نتیجه گیری در آزمون های کنترل اولیه، اشاره شد: "با توجه به تعداد کمی از آزمایش های پرواز و تعداد کافی از آزمایشات درشت، ... لازم است گزینه بهینه طرح های پانل های تاشو در روند بیشتر انتخاب شده است کار زمینپس از آن، تصمیم گیری در مورد انتقال به آزمون های ویژه پرواز. " شایان ذکر است که تنها پانل های تاشو از SKI استهلاک تولید شده از آلومینیوم Sathlocks، در حالی که حفظ اندازه و پیکربندی آنها، و پانل های اصلی اسکی با یک پرکننده فوم باقی مانده است، که ظاهرا، اجازه نمی دهد به طور کامل استفاده از مواد جدید را شناسایی کند . علاوه بر این، میزان سکته مغزی از جذب شوک، ناکافی بود. بیشتر کار بر استفاده از مجموع جدید در اسکی استهلاک. علاوه بر این، نیمه آلومینیوم نیمه آلومینیومی با ویژگی های سودمند جذب قدرت تاثیر هنوز نسبتا گران بود.

کاهش بیش از حد بر روی صندلی به نیازهای TTT (بیش از 25 د) مدیریت فقط برای نصب پانچ ها در گره های صندلی.

BMD-1 منجر به عامل های فرود ZP170 می شود.

آزادی BMD-1 از هدف گیری پس از یک پیشرو.

فرود BMD-1 در ابزار فرود ZP170 در کوه ها.

در این زمان، یک سیستم چتر نجات جدید ISS-350-9 بر اساس یک بلوک یکپارچه با چتر نجات 350 متر برگزار شد؟ و تسهیلات TSP170 نیز در تجسم با سیستم ISS-5-128R و سیستم جدید ISS-350-9 -9 -9-9-in-in-in-in-in-in-in-in-in-in-ISS-8 System جدید ارائه شده است.

ویژگی های تاکتیکی و فنی امکانات چتر نجات رایگان در مقایسه با سیستم رژیم در یک پلت فرم چتر نجات

	تشکیل می دهد		در یک پلت فرم فرود
وسایل فرود	SP170	PBS-915 "قفسه-1"	2P170 (با پلت فرم P-7 و پوسته پوسته شدن)
سیستم چتر نجات	ISS-5-128P	ISS-350-9	ISS-350-9	ISS-5-128P
جرم پرواز از ابزار فرود PC170 BMD-1 با دو عضو خدمه، کیلوگرم	8385	8345	8568	9200 + -100 (برای AN-12) 9100 + -100 (برای IL-76 و AN-22)
توده payload، کیلوگرم	7000 ± 70.	7000 ± 70.	7000 ± 70.	7000 ± 70.
جرم امکانات فرود، کیلوگرم	1085	1045	1177	2000 (برای AN-12) 1900 (برای IL-76 و AN-22)
توده امکانات فرود در٪ از بارگیری	14,86	14,31	16,35	28-26
نرخ پرواز هنگام تخلیه، در دستگاه، KM / H: - از هواپیمای AN-12	350-400	350-400	350-400	350-370
- از هواپیمای AN-22	350-400	350-400	350-400	350-370
- از هواپیمای IL-76	260-400	260-400	260-400	350-370
ارتفاع فرود بر روی پلت فرم فرود، متر	500-1500	300-1500	300-1500	500-1500
ارتفاع محل فرود بالای سطح دریا، متر	2500	2500	2500	2500
سرعت باد مجاز در سطح زمین، m / s	1-15	1-15	تا 15 سالگی	به 10
حداکثر تعداد دستگاه های BMD-1 قرار داده شده در محموله کابین:
- AN-12 هواپیما	1	1	1	1
- AN-22 هواپیما	3	3	3	3
- هواپیما IL-76	3	3	3	3
سطح که می تواند زمین باشد	سوشی و سطح آب	سوشی و سطح آب	سوشی و سطح آب	زمین

یکی از راه های دیگر، اما ابزار فرود "قفسه" وارد عرضه نیروی هوایی و هوا تحت نام PBS-915 شد.

تولید سریال PBS-915 "قفسه" ("قفسه -1") به انجمن تولید هواپیمایی Kumertau منتقل شد و در دهه 1990. - در Taganrog (OJSC Taganrog Aviation). در نهایت، در سال 2008، تولید PBS-915 به Moscow به شرکت فدرال دولتی "Universal" CPC منتقل شد.

از تکنیک کتاب و اسلحه 2011 09 نویسنده

تجهیزات فرود چتر نجات "فاضلاب واگن" Semyon Fedoseevisused عکس از آرشیو FGUMKPK "Universal" و OJSC "پیچیده هواپیما. S.V. ilyushin. در ابتدا، "TIV" شماره 8،10،11 / 2010، №2-4،6،8 / 2011 را ببینید. عکس ها از آرشیو FGUMKPK "جهانی" و

از تکنیک کتاب و اسلحه 2011 12 نویسنده مجله "تکنیک و تسلیحات"

تجهیزات فرود چتر نجات "Universal" Semyon Fedoseyevisused عکس از آرشیو FSUE "Universal Icad"

از تکنیک کتاب و اسلحه 2012 02 نویسنده مجله "تکنیک و تسلیحات"

تجهیزات فرود چتر نجات "جهانی" semyon fedoseyevisused عکس از آرشیو FSUE "Universal".

از تکنیک کتاب و اسلحه 2012 03 نویسنده مجله "تکنیک و تسلیحات"

تجهیزات فرود چتر نجات "Universal" Semyon Fedoseevis از عکس ها از آرشیو شرکت های واحد دولتی فدرال "Universal" استفاده کرد. خلاقیت از کمک به کمک در تهیه مواد توسط معاون مدیر شرکت فدرال دولت فدرال "Universal"

از کتاب Otto Szorni - شماره گرافیکی 1. خاموش و سقوط نیروهای ویژه هیتلر نویسنده مدر جولیوس

گردان 500/600 چتر نجات از نیروهای SS تا زمان ورود به جنگنده جنگنده نیروهای SS 500 (پس از آن 600) گردان پاراتروپر به عنوان یک واحد مبارزه مستقل برای عملیات ویژه استفاده شد. اولین تلاش

از کتاب هیئت مدیره شوروی: مقاله تاریخی نظامی نویسنده مارگلوف واسیلی فیلیپویچ

2 نگهبانان نگهبانان Airborne Ivalin Mikhail Ivanovichkurovkurov Maxim Ilyicherasimov Vadim Antonovichkimyak Georgy Danilovichkitsa Aleksey Sergeyevichkuev Vladimir Fedorovichdin Mikhail

از کتاب مبارزه با آموزش نیروهای ویژه نویسنده Ardashev Aleksey Nikolaevich

از کتاب نبرد کریمه 1941-1944. [از شکست به پیروزی] نویسنده Runov والنتین الکساندروویچ

عملیات فرود Kerch-Feodosian در زمانی که آلمانی ها منجر به حمله احتمالی سواستوپول شد، قدرت مدافعان به طور غیرقابل کنترل ذوب شدند. واردات تقویت تقویت و مهمات در دریا توسط حمل و نقل و کشتی های رزمی زمان برای جبران کاهش نیست. تهدید ایجاد شد

از کتاب مبارزه با آموزش نیروهای هوایی [سرباز جهانی] نویسنده Ardashev Aleksey Nikolaevich

تجزیه و تحلیل عملیات فرود Kerch-Eltigen از عملیات فرود فرود Kerch-Feodosian و فرود های تاکتیکی کاشته شده در اولین دوره جنگ هر دو در دریای سیاه و دیگر تئاتر های دریایی، مجاز به تجدید نظر تئوری پیش از جنگ، آماده سازی و انتشار

از کتاب با ناوگان انگلیسی به جنگ جهانی نویسنده Schulz Gustz Konstantinovich

آماده سازی هوا از آسمان در مورد زمین ... و در نبرد. (شوخی ارتش) "پرش به پایان نمی رسد، بلکه ابزار ورود به نبرد است!" v.f. آمادگی هواپیما مارگلوف یکی از رشته های پیشرو برای مبارزه با آموزش نیروهای هوایی و یک جزء مهم است

از کتاب دایره المعارف کتاب های ویژه کشورهای جهان نویسنده Naumov Yuriy Yuryevich

برنامه آموزش چتر نجات 1. پرواز آشنا از جنگجویان جوان در یک هواپیما و هلیکوپتر .2. تمرینات بدون سلاح و تجهیزات. پریدن با سلاح و تجهیزات 4. پریدن با سلاح و ظرفیت حمل و نقل GK30.5. پریدن در زمستان 6. پریدن برای آب 7 پریدن

از کتاب پایه آماده سازی نیروهای ویژه [بقا شدید] نویسنده Ardashev Aleksey Nikolaevich

تمرین بالقوه در 6 فوریه، اسکادران ما جایزه های جالب برای پیاده نظام دریایی را ترتیب داد. هر کشتی قرار بود 35 نفر را در تجهیزات پیاده روی کامل (حدود 30 پوند، شمارش اسلحه) تنظیم کند. از تیم ملی لازم بود تا 4.5 انگلیسی را منتقل کند

از کتاب نویسنده

دهمین چتر نجات "COL Moschin" مستقر در سربازخانه های حمام در چتر نجات Livorno 9، نیروی چتر نجات Moskin یک بخش منحصر به فرد ارتش ایتالیا است. هنگ طراحی شده است تا طیف گسترده ای از وظایف استراتژیک عملیاتی را انجام دهد و

از کتاب نویسنده

آماده سازی چتر نجات هواپیما یکی از عناصر اجباری است که نیروهای ویژه باید دارای آن باشند، آن را زمین یا دریا باشد. نیروهای ویژه فرانسه، نگرانی را با چتر نجات USSR نگرانی کردند و اولین کشور نبود

موضوع جدید نام تجاری

در تاریخ 20 می 1983، فرمان کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد جماهیر شوروی و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شماره 451-159 "در انجام کار طراحی تجربی در ایجاد یک ماشین رزمی فرود دهه 1990 بود منتشر شده. و وسایل فرود. " OKR در ماشین رزمی فرود، رمزنگاری باخچا را دریافت کرد و با استفاده از فرود - "Bakhch-SD".

هنگامی که در حال توسعه یک وسیله نقلیه مبارزه با هوا در هوای جدید و وسایل فرود، مقیاس وظایفی که به هواپیماهای شوروی در صورت جنگ تنظیم شده بود، و شرایط پیچیده ای برای انجام عملیات هواپیما در نظر گرفته شد. البته حریف بالقوه، البته، نقش تعیین شده به نیروهای هوایی و امکان فرود چتر نجات در خود را در عقب پرسنل و تجهیزات نظامی در نظر گرفته است. در جریان تعالیم نیروهای مسلح کشورهای ناتو، مسائل مبارزه با فرود هوایی عملا کار می کرد و به راه های گردان و بالا اطمینان داد. به عنوان مثال، در انگلستان، در سپتامبر 1985، آموزه های "مدافع شجاع" را با توسعه عملی وظایف برای مبارزه با فرود هوایی در سراسر کشور برگزار کرد. در چارت های آمریکایی، تأکید شد که فرماندهان همه درجه ها هنگام برنامه ریزی عملیات جنگی باید مسائل مربوط به حفاظت و دفاع از عقب نیروهای خود را حل کنند. ابزار هوش هوش هوشمندی بهبود یافته، تشخیص کم و بلند مدت و هشدارها مستقر شده بود، سیستم دفاع هوایی به مبارزه با سپرده های هوایی جذب شد - از ترکیبات فردی به مقیاس تئاتر میزبان.

برای مبارزه با فرود فرود، علاوه بر نیروهای حفاظتی اشیاء و پایه ها در مناطق عقب نیروها، گردان، گروه های تاکتیکی متحرک، از ترکیب قطعات زرهی، مکانیزه و هواشناسی تشکیل شده اند. در میان اقدامات مبارزه ای پیش بینی شده بود: گلوله هواپیمای حمل و نقل نظامی و فرود در طول فرود، حمله به دشمن، حریف را با گروه تاکتیکی تلفن همراه با حمایت از حمل و نقل هوایی تاکتیکی و ارتش، تنه و توپخانه واکنشی، با استفاده از سیستم های اولیه کنترل شده، فرود آمد فرود، با هدف از بین بردن، و یا به نیروها. ظهور مجتمع های اطلاعاتی و تاثیرگذاری، امکان شکست دادن فرود در ناحیه فرود را افزایش داد.

یک راه حل جامع برای کاهش مشکلات کاهش آسیب پذیری یک چتر نجات چتر نجات، از جمله افزایش ناگهانی و ترشح فرود، افزایش تعداد تجهیزات و پرسنل بسته بندی شده توسط یک Echelon، و دقت هدف، کاهش زمان فرود و زمان بین فرود و آغاز پیاده رو فرود فرود.

الزامات اصلی خانواده هواپیمای هوابرد هوا، از هواپیمای حمل و نقل نظامی IL-76 (IL-76M) و وسایل نقلیه مبارزه با AN-22 با یک کیت کامل مبارزه و سوخت گیری، و همچنین با محاسبه مبارزه ( دو خدمه و پنج نفر مرد از فرود) قرار داده شده در داخل ماشین. در عین حال، IL-76 مجبور شد تا دو خودروی را با امکانات هدفمند، IL-76M - تا سه، AN-22 - تا چهار افزایش دهد. فرود آمدن به تولید در زمین (از جمله سایت های کوهستانی بالا) و آب (با هیجان به 2 امتیاز) برنامه ریزی شده بود. ابزار فرود، تضمین کاهش حداقل ارتفاع مجاز فرود، حداقل نسبت ممکن از جرم آنها به جرم پیاده رو محموله (حمل و نقل خودرو با مهمات و محاسبه)، استفاده از شرایط مختلف آب و هوایی و آب و هوا است. احتمال اجرای عملیات هواپیما پس از اعتصابات حریف و اخراج جاده ها و تعدادی از فرودگاه های مورد نیاز برای ارائه امکان حمل وسایل نقلیه با راهپیمایی طولانی برای انجام یک راهپیمایی طولانی به فرودگاه های هوایی با غلبه بر موانع آب .

در تاریخ 30 نوامبر 1983، مدیریت سفارشات و عرضه تجهیزات هواپیما و تسلیحات نیروی هوایی، کارخانه جامع مسکو را "جهانی" که با وزارت حمل و نقل هوایی تاکتیکی و مالیات، شماره 1998 در زمینه توسعه آموزش رایگان برای جدید، صادر کرد BMD توسعه بودجه هدفمند در مورد موضوع "Bakhch-SD" تحت رهبری طراح اصلی و رئیس مسئول گیاه جهانی A.I آغاز شد. Balvanov و معاون طراح P.R. شوچوک

در سال 1984، موسسات تحقیقاتی صادر شده جهانی دستگاه های اتوماتیک (NII AU) وظیفه فنی №14030 در توسعه یک سیستم چتر نجات. کار در موسسه تحقیقاتی AU توسط مدیر موسسه O.v. Ryshev و معاون مدیر B.N. Skulanov. البته طراحی امکانات فرود، البته، در همکاری نزدیک با تیم توسعه دهندگان VGTZ به رهبری طراح اصلی A.V انجام شد. شابالین و معاون رئیس طراح V.A. تریشین

اگر خانواده پایه BMD-1 امکان ایجاد هر مجموعه بعدی از امکانات هدفمند را بر اساس نمونه های قبلا توسعه یافته با درجه بالایی از وحدت ایجاد کنند، اکنون نمی تواند مربوط به تداوم گره ها و جمع آوری سخنرانی باشد. وظیفه تاکتیکی و فنی در مورد " موضوع 70s از دهه 90 "(دریافت" تعیین "Object 950"، در تولید - "محصول 950") به منظور بهبود کیفی ویژگی های آن در مقایسه با BMD-1 و BMD-2 و افزایش مربوط به ابعاد و جرم بود. توده برنامه ریزی شده BMD جدید (12.5 تن) بیش از 1.5 برابر بیشتر از جرم خانواده BMD-1 BTR-D است. همراه با نیاز به زمین کل محاسبات داخل ماشین با محدودیت های بسیار سخت در جرم وسیله ای از عوامل فرود، مجبور به ایجاد یک مجموعه جدید شد. البته، عرضه غنی از راه حل های فنی که قبلا توسط ایستگاه واگن و موسسه تحقیقاتی AU یافت شد، در طول آثار دیگر مورد استفاده قرار گرفت، اما طراحی باید جدید باشد. در واقع، طیف گسترده ای از کار تحقیق و توسعه را انجام داد.

با توجه به تازگی از این کار، مشتری این را قبول کرد انتخاب نهایی مفهوم طراح در مرحله حفاظت از پروژه فنی ساخته خواهد شد.

از دو طرح اصلی برای تسهیلات بکسل وداع مورد استفاده برای BMD-1 - BTR-D (سیستم چتر نجات یا چتر نجات و یا چتر نجات)، یک چتر نجات چند پاپ انتخاب شده است، که اطمینان حاصل می شود که قابلیت اطمینان بیشتری را در نظر گرفته است محاسبه بکسل قرار دادن محاسبه بر روی صندلی های جهانی به جای صندلی های ویژه ای، توسعه دهندگان را برای اطمینان از اضافه بار عمودی زمانی که فرود بیش از 15 گرم بود، نیاز داشت. یک سیستم چند قدرت در ترکیب با جذب کننده های شوک انرژی فشرده می تواند آن را ارائه دهد. بنابراین، نوع سیستم واکنشی چتر نجات در مرحله پروژه فنی مورد توجه قرار نگرفت.

در دسامبر 1985، نشست نمایندگان مشتری و صنعت در کارخانه جهانی در تصویب ظاهر فنی بودجه بخت-SD برگزار شد. رئیس این نشست، فرمانده ارتش ارتش، ارتش عمومی ارتش بود Sukhorukov، معاون فرمانده کل General Lieutenant N.N. Guskov، از مشتری - G.I. Cashnya، از کارخانه "Universal" - N.F. شیرووف، جایگزین A.I. Avivivalova به عنوان رئیس سر و طراح اصلی گیاه، از موسسه تحقیقات AU - مدیر موسسه O.V. ریشف و رئیس شعبه Feodosi P.m. نیکولایف، از موسسه تحقیقات GC نیروی هوایی - رئیس بخش A.F. شوکایف

این جلسه سه گزینه برای امکانات چتر نجات رایگان مورد بحث قرار گرفت:
- گزینه شعبه Feodosi از NII AU نماینده p.m. نیکولایف در واقع، به روز رسانی ابزار فرود نوع PBS-915 "قفسه" با هواپیما خود پر شده بود؛
- گزینه "جهانی" با "کودک" خود پر شده است. طراح سرب گزارش شده Ya.r. Grinspan؛
- نوع گیاه "جهانی" با جذب هوا از پر کردن اجباری با فشار بیش از حد فشار در داخل 0.005 کیلوگرم در سانتی متر. به گفته وی، طراح اصلی N.F. شیرووف

به عنوان یک نتیجه از یک مطالعه جامع، تصمیم به ایجاد یک گزینه ثالث هدف قرار دادن، ارائه شدت انرژی بیشتر از استهلاک و اضافه کردن بیش از حد کوچک در محل مسکن و مکان های قرار دادن برای فرود. توسعه کارخانه "4P248" را دریافت کرد، مشتری به رمز "PBS-950" خود اختصاص داده شد.

طراحی ابزار فرود 4P248 (برای کوتاه بودن، به نام "سیستم 4P248 دیگر") در بخش 9 کارخانه جهانی تحت هدایت رئیس بخش G.V انجام شد. پتکسوس، رئیس تیپ Yu.N. Korovochka و مهندس برجسته V.V. Zhrabrovsky. محاسبات توسط بخش تحت رهبری S.S. انجام شد. پرکننده؛ آزمایشات امکانات فرود در کارخانه توسط سران گروه های آزمایشی P.v. Goncharov و S.F. تندر

مشکلات اصلی که تیم توسعه دهنده باید تصمیم بگیرد دوباره تصمیم بگیرد، خلقت می تواند نسبت داده شود:
- دستگاه جدید استهلاک نصب (اسکی با جذب شوک و گره مرکزی)، که بارگیری BMD برش را به هواپیما ارائه می دهد، آن را در کابین محموله هواپیما بر روی تجهیزات نورد، خروجی ایمن کابین محموله قرار می دهد در طول فرود و ورود خودکار به کار سیستم های چتر نجات و استهلاک. جذب شوک هوا از پر کردن اجباری 4P248-1503 طراحی شده بود؛
- مجموع در نظر گرفته شده برای پر کردن جذب شوک هوا اتمسفر در حجم که انرژی کینتیک محموله را در طول فرود تضمین می کند. این واحد "بلوک برتر" نامگذاری شد و رمزگذاری کارخانه "4P248-6501" را دریافت کرد؛
- سیستم چتر نجات چند قطبی که می تواند فرود ذخیره شده و Object 950 را با یک محاسبه کامل مبارزه تضمین کند. توسعه سیستم چتر نجات ISS-350-12 در موسسه تحقیقاتی AU تحت رهبری معاون مدیر B.N. انجام شد. Skulanova و رئیس بخش L.N. Chernyshev؛
- تجهیزات اجازه می دهد BMD با نصب به سمت فرود به معنای راه اندازی یک راهپیمایی تا 500 کیلومتر با غلبه بر موانع آب؛
- تجهیزات الکتریکی قرار داده شده در داخل "Object 950" برای صدور اعضای خدمه اطلاعات روشنایی در مراحل جهت فرآیند فرود، و همچنین کنترل ابزارهای شتاب دهنده فرود پس از فرود.

راه حل تصویب شده در جلسه ذکر شده، از جستجوی سایر امکانات احتمالی دستگاه استهلاک تجاوز نکرده است. در میان آنها و اصل کیسه هوا وجود داشت. بر اساس تصمیم کمیسیون امور خارجه، SMSR از اتحاد جماهیر شوروی در مورد مسائل نظامی-صنعتی 31 اکتبر 1986، بخش "جهانی" یک وظیفه فنی برای کار تحقیقاتی "بررسی امکان ایجاد وسایل فرود و تجهیزات) صادر شد محموله با استفاده از اصل یک کیسه هوا ". "Universal"، به نوبه خود، در سال 1987، وظیفه موسسه حمل و نقل هوایی UFA را صادر کرد. Sergo Ordzhonikidze (WAI)، که قبلا یک مطالعه مشابه در چارچوب "Pred" انجام داده است. NIR تازه باز، رمز "دمیدن 1" را دریافت کرد و به طور کامل انجام شد.

در این دوره NIR، فرود "Object 915" (BMD-1) مورد مطالعه قرار گرفت، اما فرض بر این بود که از همان اصل برای اشیاء شدیدتر استفاده می شود. دستگاه جذب شوک یک "دامن" بادپوش در پایین پایین ماشین نبرد بود، که در طول کاهش با ژنراتورهای گاز تولید کننده تخلیه شد. نیروی هوایی اجباری تحت "دامن" ساخته نشد: فرض بر این بود که هنگام فرود دادن دستگاه، با توجه به اینرسی، هوا را در حجم محدود شده توسط "دامن" محدود می کند، هزینه های آن را در این بخش قابل توجهی از انرژی جنبشی آن هزینه می کند. به طور موثر چنین سیستم را قادر می سازد تنها در شرایط ایده آل و در پلت فرم کاملا سطح. علاوه بر این، سیستم تخفیف پیشنهادی WAI برای استفاده از بافت TSM گرانشی گران شده، در آماده سازی برای استفاده پیچیده بود. بله، و این کار به پایان رسید زمانی که بودجه 4P248 در حال حاضر مرحله آزمون های دولت را تصویب کرد. گزارش نهایی در NIR، تایید شده توسط رهبر سرپرست در دسامبر 1988، نتایج خود را به رسمیت شناخت، اما خواندن: "استفاده از اصل یک بالشتک گاز هوا در دستگاه کاشت بر روی IP" Pred "و NIR" ترجیح داده می شود 1 "برای توسعه سیستم های فرود نامناسب است.

در چارچوب کار بر روی موضوع "Bakhch-SD"، دیگر NIRS باز شد. ترکیبات تسهیلات تسهیلات قبلا توسعه یافته برای BMD-1، BMD-2 و BTR-D - تجربه ZP170، سریال PBS-915 (925) سریال PBS-915 (925) در سیستم های جهت گیری Guidgrop باد گنجانده شده است. تسکین با کمک آنها از امکانات فرود در مراحل فرود چتر نجات محور طولی در جهت تخریب باد مجاز به اطمینان از فرود امن در سرعت باد در لایه سطحی تا 15 متر بر ثانیه و در نتیجه گسترش طیف وسیعی از شرایط آب و هوایی چتر نجات چتر نجات. با این حال، دستکاری مکانیکی در نوع مورد استفاده در PBS-915 (925)، که به طور موثر در سرعت باد 10-15 متر بر ثانیه عمل می کرد، زمانی که آن را به 8-9 متر بر ثانیه کاهش می دهد، به سادگی زمان ندارد کار: با کاهش شیء، خلوت گودروپ با این شیء شکل گرفت. و او زمان را برای کشیدن و راه اندازی یک شی قبل از فرود آمد.

Kinogram از تست های کت از سیستم استهلاک در چارچوب IPR-1 NIR با استفاده از BMD-1. Ufa، 1988

NII AY همراه با موسسه هواپیمایی مسکو. Sergo Ordzhonikidze در حال توسعه یک سیستم جهت گیری سوخت جامد (NIR "Air") بود. اصل عمل آن این بود که یک شی بسته بندی شده با استفاده از یک موتور جت جت را با یک ژنراتور گاز سوخت جامد، شامل شود و سیستم خاموش شود کنترل اتوماتیک. داده های ارتفاع فرود و جهت تخمینی تخریب باد از مسیر ماشین بسته بندی شده قبل از شروع هدف گیری از ناوبر هواپیما و به سیستم کنترل اتوماتیک معرفی شده است. دومی، جهت گیری جسم را در روند کاهش و تثبیت آن تا زمانی که فرود بود، تضمین کرد.

سیستم جهت گیری با یک مجموعه فرود مشترک (CSD) و با طرح BMD-1 مورد آزمایش قرار گرفت، محاسبات برای وسایل نقلیه "Object 68m" مبارزه با خودرو ("باس") و "Bakhch" ساخته شد ") چشم انداز سیستم استفاده در نیروهای هوایی، متخصصان کمیته مرکزی سوم وزارت دفاع، ذکر شد. NIR در سال 1984 تکمیل شد، گزارش را صادر کرد، اما توسعه بیشتری را دریافت نکرد - عمدتا به دلیل عدم امکان دقیق دقیق جهت و سرعت باد در زمین در منطقه فرود فرود آمد. در نهایت، از استفاده در 4P248 هر سیستم جهت گیری رد شد. محاسبه ساخته شده است که دو جذب شوک هوا در فرآیند خروج از هوا پس از فرود شفت فرم در طرف محموله، که جلوگیری از لغو به علت تخریب جانبی.

مناسب است به یاد داشته باشید کار تحقیقاتی با توجه به انتخاب مواد برای استهلاک سیستم های چتر نجات و ظروف، در خارج از کشور (به طور عمده در ایالات متحده) در دهه 1960 انجام شد. فوم، فیبر کرافت، سلولی سازه های فلزی. ویژگی های مطلوب ترین سلول های فلزی (به ویژه آلومینیوم) بود، اما آنها گران بودند. در همین حال، در آن زمان، استهلاک هوا در سیستم عامل های چتر نجات آمریکایی و بریتانیا از ظرفیت بارگیری متوسط \u200b\u200bو بزرگ استفاده شده است. ویژگی های آن با مشتریان کاملا راضی بود، اما بعدا آمریکایی ها از کاهش هزینه های هوا، با اشاره به مشکلات فراهم آوردن ثبات و جلوگیری از راه اندازی پلت فرم پس از فرود، رها شدند.

BMD-S ("Object 950")

سیستم چتر نجات ISS-350-12 توسط AU بر اساس یک بلوک با چتر نجات 350 متر مربع طراحی شده است، یکپارچه با سیستم های PBS-915 پذیرفته شده (-916، -925، پلت فرم P-7) و با سیستم در حال توسعه در همان زمان ISS-350-10 برای راه اندازی قایق های P-211 "Gagara" توسعه یافته است.

NIR، که در اوائل دهه 1980 انجام شد، نشان داد که موثرترین راه برای کاهش حداقل ارتفاع فرود محموله با امتناع از چتر نجات اصلی یک منطقه برش بزرگ همراه است (همانطور که در سیستم های ISS-5-128M، ISS-5- 128R و ICS-1400) و انتقال به "بسته های" (یا "بسته ها") از یک چتر نجات بزرگ Amarrone از یک منطقه کوچک است. تجربه ایجاد یک سیستم ISS-350-9 با بلوک های چترسیم اصلی 350 متر مربع این نتیجه را تایید کرد. امکان توسعه ظاهر شد سیستم های چند منظوره با توجه به طرح "مدولار": با افزایش جرم بار فرود، تعداد بلوک های چتر نجات پایه به سادگی افزایش یافته است. توجه داشته باشید که به طور موازی با ISS-350-9، سیستم ISS-175-8 با یک منطقه دوگانه از چتر نجات اصلی ظاهر شده است، که در نظر گرفته شده بود جایگزین سیستم تک روغن در راکتورهای چتر نجات PRSM-915 (925) - با همان هدف برای کاهش حداقل ارتفاع خمیر..

"Object 950" با هدف قرار دادن تسهیلات 4P248 در موقعیت فرود

در هر دو سیستم، برای اولین بار در عمل ساخت چتر نجات، یک روش برای افزایش بارگذاری یکنواخت و بهبود ویژگی های پرکننده سیستم های چند منظوره از طریق استفاده از چتر نجات ترمز کم و یک چتر نجات اگزوز اضافی استفاده شد. چتر نجات ترمز زودتر از پایه معرفی شد و میزان کاهش میزان فرود فرود را به سطح کاهش داد و بارهای آیرودینامیکی قابل قبول هر یک از چتر نجات اصلی در طول افشای آنها و پر کردن آنها را فراهم کرد. اتصال هر یک از گنبدهای چتر نجات اصلی با یک چتر نجات اگزوز اضافی (فیبر بورد) با یک لینک واحد منجر به این واقعیت بود که فیبر بورد، همانطور که بود، "به طور خودکار تنظیم" فرآیند پر کردن گنبد. در افشای گنبدهای اصلی، "رهبر" ناگزیر تشکیل شد - گنبد، که قبل از بقیه نشان داده شد و بار قابل توجهی دریافت کرد. تلاش از DVP می تواند تا حدودی "زیبا" چنین گنبد داشته باشد و نه آن را به طور کامل به طور کامل نشان دهد. در نهایت، این امر برای اطمینان از بارگیری یکنواخت کل سیستم چتر نجات در طول افشای افشا و بهبود ویژگی های پر کردن آن بود. در سیستم PBS-915 با 9-فوتبال ISS-350-9، این امکان را برای کاهش حداقل ارتفاع فرود به 300 متر در حداکثر ارتفاع 1500 متر و طیف وسیعی از سرعت پرواز هواپیما برای دستگاه کاهش می دهد ( برای هواپیمای IL-76) از 260 تا 400 کیلومتر در ساعت. این محدوده سرعت بالا باید توجه شود، هنوز هم در هیچ یک از داخلی، و نه در عمل خارجی کالاهای حمل و نقل محموله چتر نجات با وزن تا 9.5 تن نیست.

همان حداقل تنظیم ارتفاع 300 متر در وظیفه تاکتیکی و فنی برای توسعه میانجیگری Bakhch-SD قرار گرفت، فرض بر این بود که "مسئله کاهش ارتفاع فرود به 150-200 متر کار را انجام دهید". حداکثر ارتفاع فرود در 1500 متر بالاتر از پلت فرم قرار گرفت، ارتفاع سایت بالای سطح دریا - تا 2500 متر، نرخ پرواز برای ابزار در فرود، در حدود 300 تا 380 کیلومتر در ساعت برای هواپیمای IL-76 قرار داشت (IL-76M) و 320-380 کیلومتر در ساعت - برای AN-22.

صندوق های 4P248 توسط "Universal" توسعه یافته توسط گیاه "Universal" جدید Automatic unscrewing P232 معرفی شد. علاوه بر این، آن را در توسعه Autotype 2P131 از پلت فرم چتر نجات P-16 ایجاد شد.

تولید جالب و الزامات تکنولوژیکی TTZ: "طراحی امکانات هدفمند باید تکنولوژی تولید کنندگان سریال و پیشرفته ترین روش های تولید قطعات (ریخته گری، مهر زنی، فشار دادن) را در نظر بگیرد و امکان ساخت قطعات را در دستگاه های CNC فراهم کند. . مواد اولیه، مواد و محصولات خریداری شده باید تولید داخلی باشند. " طراحی مستندات مستندات T (مرحله یک پروژه فنی) برای فرود 4P248-0000، در سال 1985. در همان سال، سه نسخه اول از BMD "Object 950" ("Bakhcha") آزمایشات کارخانه بود تست های دولت از سیستم چتر نجات ISS-350 برگزار شد. -Nine.

"Object 950" با استفاده از فرود 4P248، بارگیری شده به هواپیما IL-76

BMD "Object 950" با استفاده از فرود 4P248 پس از فرود

برای آزمایش های اولیه 4P248 کارخانه جهانی و موسسه تحقیقاتی AU در سال های 1985-1986. نمونه های تجربه شده از عوامل فرود، و همچنین طرح های توده ای ابعاد "Object 950" را تهیه کرد. در عین حال، در نظر گرفته شد که توده ای از محصول ارائه شده در آزمایشات دولتی در سال 1986 بیش از برنامه ریزی شده -12.9 تن به جای در ابتدا تعریف شده 12.5 تن (پس از آن، BMD جدید هنوز "غرق"). بودجه 4P248 در این زمان تحت تغییر رمز "Bakhch-PDS"، به نظر می رسد "عوامل چتر نجات".

آزمونهای اولیه زمینی 4P248 از سپتامبر 1985 تا ژوئیه 1987 برگزار شد. در طی این آزمایش ها، 15 تخلیه پخته شده، از جمله آزمایش های فیزیولوژیکی، و همچنین کاهش به سطح آب - با استفاده از جرثقیل بلند (در سال 1986) انجام شد. مشخص شد که "... جذب شوک هوا 4P248-1503-0 با یک اتاق های بزرگ Superchard ارائه می دهد فرود از محصول" 950 "در یک سیستم چتر نجات در سرعت عمودی تا 9.5 m / s با اضافه بار در هیئت مدیره محصول بیش از 14 واحد، و صندلی های جهانی در موقعیت تسریع چتر نجات در امتداد محور X "بیش از 10.6، در امتداد محور" بیش از 8.8 واحد و اجازه درخواست یک بار نیست؛ صندلی های جهانی، با توجه به اجرای اقدامات با کارکنان صندوق های استهلاک، عضو خدمه شرایط فرود ... به معنای فرود 4P248-0000 در هنگام تنظیم مجدد آب، سیستم چتر نجات را برای یک سیستم چتر نجات فراهم می کند سرعت عمودی تا 9.8 M / S با بیش از حد بر روی محصول بیش از 8.5؛ اضافه بار بیش از حد بیش از حد مجاز، تنظیم شده توسط نیازهای پزشکی و فنی برای این اشیاء تجاوز نمی شود. "

معنی فرود 4P248 پس از پراکندگی (اسکی، جذب کننده شوک، گره مرکزی؛ به خوبی پیوند سیستم تعلیق را قابل مشاهده می کند)

درست است، غشاها هنگام رانندگی کار نمی کنند دریچه های اگزوزکه به شدت ثبات را حتی در بر می گیرد سطح صاف. مدل سازی بر روی تخریب باد با سرعت تا 12 متر بر ثانیه. در طول فرود به زمین، آن را نپذیرفت. در طول آزمایش های پرواز، دو طرح بندی کاهش یافت و یک "Object 950" واقعی با تسهیلات 4P248-0000 از هواپیمای IL-76DD از طریق یک سری، سری و روش Zuch در سرعت پرواز 300-380 کیلومتر در ساعت بود. آزمایشات اولیه پرواز با تخلیه از هواپیمای AN-22 تنها در سال 1988 برگزار شد.

اگر چه، به طور کلی، طبق گزارش آزمایشی های اولیه 30 سپتامبر 1987، "ابزار فرود" 950 "4P248-0000 ... تمام انواع آزمایش های اولیه را با نتایج مثبت گذراند،" تعدادی از شگفتی های ناخوشایند در کار سیستم چتر نجات 12 نفره نشان داده شده است.. در حال حاضر در مرحله اولیه، معلوم شد که در نرخ های بزرگ ابزار فرود، سیستم چتر نجات با قدرت ناکافی (پایانه های Sling، جداسازی بافت از چارچوب قدرت چارچوب های اصلی "،" منجر به "فرآیند پر شدن) ، و در مرز پایین تر از محدوده کاربردی با سرعت بالا مشخص شده - قیمت های ناخوشایند گنبدهای چتر نجات عمده. تجزیه و تحلیل نتایج آزمایش های اولیه باعث شناسایی علل می شود. به طور خاص، افزایش تعداد چتر نجات ترمز (تعداد آنها مربوط به مقدار اساسی) منجر به تشکیل یک منطقه سایه ای آیرودینامیکی قابل توجه، که نزدیک به مرکز گنبد چتر نجات نزدیک بود. علاوه بر این، منطقه آشفتگی در پشت دسته ای از چتر نجات ترمز تشکیل شده است، که بر روند پر کردن چتر نجات اصلی به طور کلی تحت تاثیر قرار گرفته است. علاوه بر این، در حالی که حفظ طول همان لینک های اتصال در سیستم 12 گنبد، همانطور که در ISS-350-9، گنبدهای "مرکزی"، پر کردن آن به تأخیر افتاد، معلوم شد که توسط "منجر" شد همسایگان، و طرح "مقررات" فرآیند افشای DVP به طور موثر کار نمی کرد. این کاهش کارایی سیستم چتر نجات را به طور کلی کاهش داد، بار را بر روی گنبد جداگانه افزایش داد. واضح بود که افزایش ساده در تعداد گنبدهای اصلی قادر به انجام آن نیست.

NTK WVV، به رهبری Major General B.M. Ostberhov، به طور مداوم توجه نزدیک به توسعه "Object 950" و 4P248، و همچنین پالایش تجهیزات فرود و حمل و نقل هواپیما حمل و نقل نظامی - همه این مسائل نیاز به یک راه حل جامع بود. به خصوص از آنجایی که علاوه بر IL-76 (-76M) و AN-22 هواپیما، وسیله نقلیه مبارزه به زمین از همان چیزی که فقط وارد IL-76MD شده بود، فرود آمد و آزمایشات دولتی سنگین AN-124 روسلان را گذراند. در سال 1986، در ژانویه و سپتامبر 1987 و در سال 1988، در ابتکار عمل نیروهای هوایی، چهار ارزیابی عملیاتی 4P248 (PBS-950) بر اساس نتایج حاصل شد که تغییرات در طراحی هر دو BMD نیز انجام شد و امکانات فرود

نیاز به اصلاح تجهیزات نورد از محموله های حمل و نقل هواپیما حمل و نقل نظامی در حال حاضر در مرحله آزمایشی اولیه نشان داده شده است. در هواپیما IL-76M (MD) برای اطمینان از فرود سه اشیاء، بخش انتهایی Montorels گسترش یافت، یک اتصال اضافی به بخش Monorail معرفی شد. دو غلتک حمل و نقل جایگزین شدند: به طوری که دستگاه، از طریق رمپ عبور می کند، عرضه داخلی را از قسمت دم از محموله کابین نگه ندارد، غلطک های نصب شده را با غلطک های حلقه ای که ماشین را از جابجایی جانبی نگه داشته بود (چنین راه حل قبلا استفاده شده بود هنگام کار کردن سیستم P-211 برای قایق "Gagara"). تجهیزات پالایشگاه و فرود و حمل و نقل از هواپیمای AN-22.

از 5 ژانویه تا 8 ژوئن 1988، سیستم 4P248 با سیستم چتر نجات ISS-350-12 (با چتر نجات اگزوز اضافی DVP-30)، آزمایشات دولتی را تصویب کرد. به طور مستقیم تحت نظارت رئیس بخش تست دانشگاه ایالتی نیروی هوایی، سرهنگ N.N. Nevzorov، خلبان پیشرو سرهنگ B.V. Oleinikov، هدایت ناوبر - A.G. Smirnov، مهندس برجسته - سرهنگ دوم سرهنگ Yu.A. Kuznetsov. گزینه های مختلفی برای فرود در مکان های مختلف مورد بررسی قرار گرفت، از جمله (در مرحله نهایی آزمون دولت) به سطح آب. قانون آزمایشات دولتی در تاریخ 29 نوامبر 1988 تایید شد

در بخش "نتیجه گیری" گفته شد: "Bakhch-PDS هدف قرار دادن ابزار تخصیص تاکتیکی و فنی شماره 1998 و مکمل شماره 1 به طور عمده مربوط به، به استثنای ویژگی های مشخص شده در PP .... جداول انطباق این قانون، و ارائه صندلی چتر نجات بر روی سطح زمین ماشین نظامی از توده پرواز BMD-3 14،400 کیلوگرم با 7 عضو محاسبات مبارزه، قرار داده شده بر روی صندلی های جهانی داخل دستگاه، از ارتفاع 300-1500 متر در فرود پلت فرم، با بیش از حد از سطح دریا تا 2500 متر، در سرعت باد، زمین تا 10 متر بر ثانیه است ... ابزار فرود "Bakhch-PDS" اطمینان از ایمنی ویژگی های فنی BMD-3، سلاح های آن را تضمین می کند و تجهیزات پس از فرود چتر نجات در نسخه های زیر از دستگاه برداشت:

به طور کامل مجهز به مهمات، مواد عملیاتی، اموال قرص، سوخت کامل سوخت گیری، با هفت عضو محاسبات مبارزه با جرم رزمی 12900 کیلوگرم؛

در پیکربندی فوق، اما به جای چهار عضو از محاسبات مبارزه، 400 کیلوگرم مهمات اضافی در بسته شدن منظم یک جرم رزمی 12900 کیلوگرم؛

با سوخت کامل سوخت گیری، مجهز به مواد عملیاتی و اموال قرص، اما بدون محاسبه و مهمات مبارزه با وزن کل 10900 کیلوگرم ...

فرود BMD-3 در ابزار فرود "Bakhch-PDS" بر روی سطح آبی به دلیل هدایت دستگاه 180 درجه در زمان پیشرو باد در لایه سطحی به 6 متر بر ثانیه ارائه نمی شود و هیجان کمتر از 1 نقطه (به عنوان مثال در شرایط، بسیار بیشتر "نرم" از آنچه که توسط TTZ ارائه شده است. - توجه داشته باشید. Avt.) ... ساخت پرواز برای فرود ماشین نبرد از ابزار BMD-3 در ابزار از "Bakhch-PDS" توسط وزن پرواز تا 14،400 کیلوگرم، با توجه به ویژگی های مندرج در ارزیابی پرواز، مشکلات در دسترس نیست و در دسترس نیست به خلبانان، داشتن تجربه در حمل و نقل بزرگ از هواپیما IL-76 (M، MD ) و AN-22. احتمال عملیات بدون دردسر، که با احتمال اعتماد 0.95 تعیین شده است، در محدوده 0.952 تا 1 قرار دارد، TTZ 0.9999 داده می شود (به استثنای تخلیه به سطح آب).

بر اساس نتایج آزمایشات دولتی، ابزار فرود 4P248 برای پذیرش نیروی هوایی و نیروهای هوایی توصیه می شود و به تولید انبوه، اما پس از از بین بردن کمبودها و آزمون های آزمون توصیه می شود.

مشکلات سیستم چتر نجات دوباره ظاهر شد: تخریب یک یا دو گنبد از چتر نجات اصلی، پایانه های Sling در حالت های با سرعت بالا، در دو مورد - Unjugestion از دو گنبد زمانی که BMD کاهش یافته است 300-360 کیلومتر در ساعت از ارتفاع 400 تا 500 متر.

"Object 950"، پس از فرود، با تخریب جانبی لغو شد. 1989

تجزیه و تحلیل نظرات و فرصت های حذف آنها مجبور به انتشار علاوه بر TTZ. به منظور جلوگیری از تاخیر طولانی در راه اندازی امکانات هدفمند به تولید انبوه، نیاز به فرود به سطح آب به سادگی حذف می شود و نرخ پرواز برای ابزار فرود به 380 کیلومتر در ساعت تنظیم شد - برای اطمینان از خروج امن از محصول از کابین و افشای سیستم چتر نجات. درست است، همان سند به معنای پرواز اضافی و مطالعات تجربی برای اطمینان از فرود BMD-3 بر روی سطح آب است. الزامات رسمی نبود - مطالعات برگزار شده در همان زمان، در اواخر دهه 1980، مطالعات، نشان داد که حتی در مورد یک جنگ مقیاس غیر هسته ای در تئاتر اروپایی اقدامات نظامی، تا نیمی از آنها به علت سیل می شود تخریب سازه های هیدرولیکی سطوح سوشی. و در صورت برنامه ریزی عملیات هوایی احتمالی، باید توجه داشته باشیم.

پیشرفت های اصلی سیستم در عرض یک ماه تکمیل شده است. برای سرعت بخشیدن به پراکندگی BMD-3 از ابزارهای فرود به طراحی گره مرکزی، یک نوار لغزنده بازخوانی معرفی شد و یک نقطه ریختن. علاوه بر این، آنها پشتیبانی پیچ ها را معرفی کردند و تقویت لوله های گره مرکزی را تقویت کردند. جبران خسارت اضافی بین اهرم و مورد قفل در قلعه از اتصال اتصال به Montorrels، Control Control برای اطمینان از کنترل قفل قابل اعتماد در موقعیت بسته ظاهر شد؛ قفل قلعه برای سرعت بخشیدن به نصب آن در سوکت تک مولکول نهایی شد. واحد مسدود کردن بهبود یافته به منظور کاهش توده آن. طراحی پوشش های کاترپیلا را به منظور کاهش احتمال کاترپیلارها از کاترپیلارهای "Object 950" برای عناصر فرود به معنی در کنگره با "جذب کننده های تورم" پس از فرود، کاهش داد. بر روی ماشین، براکت ها را برای چسباندن اسکی بهبود می بخشد. طراحی نرده قابل جابجایی برج BMD، که ایمنی عناصر برج را هنگامی که سیستم چتر نجات به کار پیوسته است، تضمین می کند: در آزمایشات دولتی، به عنوان مثال، براکت IU-5 روشنایی در برج نابود شد و حصار خود را تغییر شکل داد.

در نظرات، نشان داد که ابزار فرود بر روی دستگاه در موقعیت مارس به BMD اجازه می دهد تا یک راهپیمایی "در زمین خشن با سرعت 30-40 کیلومتر در ساعت به فاصله تا 500 کیلومتر" ، اما الزامات TTZ برآورده نشد، از آنجا که قرار دادن امکانات هدفمند با ماشین "دید فرمانده از محل کار خود را در یک روز پیاده روی و با دستگاه های IR کاهش داده است." همین امر به یک بررسی از محل کار مکانیک راننده اعمال می شود. با امکان مشخصی از راهپیمایی های بلندمدت و غلبه بر موانع آب، الزامات مهم بود. لازم بود که عناصر اتصال به ابزار فرود بر روی دستگاه را در یک ماشین پیاده روی نهایی کنیم. الزامات طراحی و نصب کرسی های جهانی BMD را مشخص کرده است.

مراحل بوت شدن BMD-Z با استفاده از بکسل PBS-950 در هر هواپیمای IL-76

متخصصان NII Au Redo سیستم چتر نجات ISS-350-12. به طور خاص، برای سخت شدن گنبدهای چتر نجات اصلی بر روی آن در بخش قطب، 11 نوار یک چارچوب دایره ای اضافی از نوار فنی کاپرون LTKP-25-450 و LTKP-25-300 یافت شد. برای بهبود بارگیری پر کردن و یکنواخت سیستم چتر نجات، کابل های 20 متری معرفی شدند که به گنبد های چتر نجات می داد تا قبل از افشای از یکدیگر جدا شوند. منظور از تخمگذار چتر نجات ترمز را به محوطه تغییر داد. تمام مشکلات ذکر شده این را حل نمی کند، و در راه اندازی PBS-950 بودجه به تولید، لازم بود محدود کردن چندگانه استفاده در حالت های با سرعت بالا محدود، و برای ورود به سیستم PC-350-12 برای معرفی یک بلوک اضافی از چتر نجات اصلی و محدود کردن چندگانگی برنامه در حالت محدودیت بسیار سرعت.

از 29 دسامبر 1988 تا 27 مارس 1989، آزمایش های اولیه پرواز از بودجه تجدید نظر شده از 4P248-0000 بر روی هواپیمای IL-76M متعلق به AU برگزار شد. تأثیر تغییرات انجام شده به طراحی در تمام مراحل آماده سازی برای فرود و رانندگی خود بررسی شد. به طور خاص، مشخص شد که محاسبه 7 نفر "Object 950" را با ابزارهای اصلاح شده به هواپیمای IL-76M به مدت 25 دقیقه بارگذاری می کند (حقیقت در نظر گرفته نشده است، زمان نصب UPS-14 از هر شی). زمان قطع کردن ابزار فرود از محصول پس از فرود، 60 ثانیه با استفاده از سیستم قدم زدن شتاب دهنده و بیش از 2 دقیقه با نیروهای دستی توسط 3 نفر محاسبه نشد.

در تجهیزات فرود و حمل و نقل هواپیما همچنین تغییرات را انجام داد - به ویژه، به منظور افزایش ایمنی فرود، همراه با چتر نجات فردی (این الزام نیز در فهرست اقدامات بر اساس نتایج آزمایشات دولتی گنجانده شده است. تجهیزات اصلاح شده با Monorail تقویت شده 1P158، تولید شده توسط گیاه جهانی، بر روی IL-76 Plane OKB IS.S.V نصب شد. ilyushin و کاملا توجیه شده است. در گزارش این آزمایشات، تصویب شده توسط سرپرست و موسسات تحقیقاتی در تاریخ 30 مارس 1989، گفت: "اظهارات در مورد مشاهدات GI و نظرات در مورد ارزیابی عملیاتی از ابزار فرود 4P248 برای محصول" 950 "پنج بار ارائه شده است استفاده از آنها با جایگزینی قطعات یکبار مصرف ... ابزار فرود 4P248 ارائه یک فرود ذخیره شده از محصول "950" با اضافه بار بیش از مقادیر Nu \u003d 11.0، NX \u003d 1،4، NZ \u003d 2.2. . تغییرات سازنده در عناصر اصلی 4P248: سیستم چتر نجات ISS-350-12، واحد مرکزی مرکزی، نظارت و سایر گره ها بلوک، با توجه به نظرات آزمون های دولتی انجام شده و بر اساس نظرات شناسایی شده در روند آزمون های حاضر انجام شده است ، در طی فرایند تست آزمایش می شوند و اثربخشی آنها را تایید می کنند ... ابزار فرود 4P248 مربوط به TTZ No. 1898 است و می تواند برای آزمایش های کنترل ارائه شود. با استثنا: زمان بارگیری محصول "950" به هواپیمای IL-76M در TTZ-15 MIN در واقع 25 دقیقه به دست آمد و پس از فرود، به وسیله خروج از 3 نفر از آن استفاده می شود محصول. "

تست درشت جذب شوک هوا در طرح "Object 950"

نه بدون شرایط غایب. در یکی از آزمایشات پرواز، BMD "Object 950" پس از فرود، به سادگی از Caterpillars لغو شد. دلیل این دلیل چالش دستگاه با تخریب جانبی با یک شفت برف یخ زده با ارتفاع 0.3-0.4 متر بود (هنوز زمستان بود) - و این مورد به "فرود غیر طبیعی" در نظر گرفته شد.

برای کل دوره آزمایشی 4P248 در طول آزمایشات (کنترل نمی شود)، 15 قطعه درشت های BMD در توسعه جذب کننده های شوک هوا وجود داشت؛ 11 Koprov قطره "Object 950" (که چهار آزمایش فیزیولوژیکی)، 87 آزمایش پرواز با طرح بندی "Object 950"، 32 آزمایش پرواز با "Object 950"، که چهار نفر فیزیولوژیک هستند، با دو آزمایش در داخل دستگاه. به عنوان مثال، در تاریخ 6 ژوئن 1986، Parachutists تست NII Au Au A.v. آزمایشات بر روی زمین فرود تحت PSKOV در داخل دستگاه از هواپیما IL-76 فرود آمد Shpilevsky و به عنوان مثال ایوانوف (ارتفاع فرود - 1800 متر، سرعت پرواز هواپیما 327 کیلومتر در ساعت است). در 8 ژوئن همان سال، Parachutists از آزمایشات موسسه دولتی نیروی هوایی نیروی هوایی، سرهنگ دوم سرهنگ A. A. Danilchenko و عمده V.P. نوستر

در گزارش در اولین آزمون فیزیولوژیک تابستان، تایید شده در تاریخ 22 ژوئیه 1988، اشاره شد: "... در تمام مراحل آزمایش فیزیولوژیک، آزمایشات عملکرد طبیعی را حفظ کرد ... تغییرات فیزیولوژیکی و روانی در اعضای خدمه برگشت پذیر بود در واکنش بدن برای تأثیر شدید شدید منعکس شد. " این تأیید شد که محل اعضا از محاسبه در کرسی های جهانی در طول فرود، مانع از هر بخشی از بدن در مورد بدن یا تجهیزات داخلی خودرو مبارزه می شود. در عین حال، سیستم چتر نجات هنوز برنامه پنجگانه مورد نیاز را ارائه نمی دهد. با این وجود، تصمیم فرمانده رییس نیروی هوایی 16 نوامبر 1989. امکانات فرود PBS-950 برای تامین نیروی هوایی، نیروهای هوایی و در تولید انبوه به تصویب رسید، به شرطی که AU (در سال 1990) به مؤسسه تحقیقاتی پاراشوتاسیون تبدیل شد) ضمانت ضمانت سیستم چتر نجات -350-12.

برای تأیید اثربخشی پالایش امکانات فرود در سال های 1989 و 1990. کنترل های کنترل اضافی و آزمایش های ویژه را انجام داد. در نتیجه، ظاهر در نهایت ظاهر شد ظاهر ابزار فرود 4P248 (PBS-950)، مستندات طراحی به Litera Oh، I.E. برای آن، نصب بسیاری از محصولات برای سازماندهی تولید انبوه می تواند تولید شود. در طول سال های 1985-1990. در توسعه سیستم 4P248، پنج گواهی کپی رایت در مورد، عمدتا کاهش یافته است.

با تصمیم کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد جماهیر شوروی و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شماره 155-27 از 10 فوریه 1990، دستگاه مبارزه با ماشین فرود BMD-3 و امکانات فرود PBS-950 تصویب شد. به هر حال، به هر حال، گفته شد: "برای تعهد وزارت حمل و نقل هوایی اتحاد جماهیر شوروی برای بهبود تجهیزات فرود و حمل و نقل و کارکنان هواپیمای IL-76، IL-76MD، AN-22 و AN- 124 دستگاه برای بوت شدن BMD-3 با استفاده از وسایل نقلیه PBS-950 "

BMD-3 با استفاده از فرود 4P248 در موقعیت حاشیه

تست های شناور

سفارش وزیر دفاع از اتحاد جماهیر شوروی شماره 117 از تاریخ 20 مارس 1990، من گفتم: "به منظور دستگاه Mattooing دستگاه Landing BMD-3 و ابزار ثبت نام PBS-950 برای کارکنان بخش های چتر نجات شوروی ارتش و بخش های نیروی دریایی نیروی دریایی، همراه با ماشین های نبرد، ضربه های هوا BMD-2، سیستم های واکنشی چتر نجات PRSM-915، PRM-925 (916) و چتر نجات سیستم های تشکیل دهنده PBS-915، PBS-916. " مشتری عمومی برای تدریس توسط همان سفارش توسط معاون فرمانده کل نیروی هوایی مسلح تعیین شد. MinaviaProm موظف به ایجاد قدرت محاسبه شده در تولید سالانه 700 پوند PBS-950 بود. البته، این (حداکثر) بهره وری، البته، هنوز در نظر گرفته نشده است. سفارشات واقعی بسیار کمتر برنامه ریزی شدند. اما آنها در واقع انجام نشدند.

اولین سری سریال PBS-950 در مقدار ده مجموعه در سال 1990 به طور مستقیم در کارخانه جهانی تولید شد و به مشتری منتقل شد. این دسته به حزب VGTZ قبلا دستور داده شده از ده BMD-3 بود. در مجموع، CPC جهانی ساخته شده 25 مجموعه سریال PBS-950. در زمان تصویب ابزار فرود PBS-950، تولید آنها در Kumertau برگزار شد. اما به زودی رویدادهای کشور، تنظیمات خود را انجام دادند و تولید انبوه PBS-950 به APO Taganrog منتقل شد.

علیرغم وضعیت بسیار نامطلوب در نیروهای مسلح، در توسعه چند BMD-3 و PBS-950 در نیروهای نظامی هنوز انجام شده است، با این حال، با تاخیر قابل توجهی. توانایی بازنشانی BMD-3 با استفاده از PBS-950 با تمام هفت عضو محاسبات داخل خودرو در سال 1995 با یک قطره خنک مورد آزمایش قرار گرفت. اولین هدف گیری محاسبه در ترکیب کامل در داخل BMD-3 با PBS-950 در تاریخ 20 اوت 1998 در طول تعالیم تاکتیکی جابجایی 104 GW برگزار شد. قفسه چتر نجات قفسه 76 GW. تقسیم هوا این فرود از هواپیمای IL-76 با مشارکت چتر های نظامی انجام شد: ستاد ارشد V. V. Konev، جوانان Sergeans A.S. Aborn و Z.A. Bilimikova، Efreitor v.V. Sidorenko، عادی D.A. Gorheva، D.A. Kondratieva، Z.B. tonaev