Mitme kupliga langevarjusüsteem. Kodused relvad ja sõjavarustus ps mks 350 9 komponenti

Toimetus on tänulik abi eest materjali ettevalmistamisel FSUE "MKPK" Universal "asedirektori V.V. Ma elan, samuti FSUE "MKPK" Universal "personalile V.V. Zhebrovsky, A.S. Tsyganov, I.I. Bukhtoyarov.

Täiesti uus teema

20. mail 1983 anti NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 451-159 „Eksperimentaalse projekteerimistöö läbiviimise kohta 1990. aastate õhusõiduki loomiseks. ja selle maandumise vahendid ”. Õhusõidukil olev ROC sai koodi "Bakhcha" ( ) ja maandumise abil - "Bakhcha -SD".

Uue õhusõiduki ja maandumisvarustuse väljatöötamisel võeti arvesse Nõukogude õhujõududele sõja korral püstitatud ülesannete ulatust ja keerukamaid õhutegevustingimusi. Potentsiaalne vastane võttis muidugi arvesse õhudessantväele määratud rolli ja võimalust langeda langevarjuga massiivselt tema tagalasse personali ja sõjatehnikat. NATO riikide relvajõudude õppuste käigus töötati õhutõrjejõudude vastu võitlemise küsimused praktiliselt tingimata välja ning rünnakujõudusid pidid läbi viima pataljonist ja kõrgemalt pärit jõud. Näiteks Suurbritannias toimus 1985. aasta septembris õppus Brave Defender koos praktiliste ülesannetega, mille eesmärk oli võidelda õhurünnakute jõududega kogu riigis. Ameerika hartad rõhutasid, et kõikide tasandite ülemad peavad lahinguoperatsiooni kavandades lahendama oma vägede tagaosa kaitse ja kaitse küsimused. Täiustati luurevahendeid, kasutusele võeti lühi- ja kaugmaa avastamis- ja hoiatussüsteemid, õhutõrjesüsteemid kaasati võitlusesse õhurünnakute jõududega-alates üksikutest koosseisudest kuni operatsiooniteatri ulatuseni.

Lahkuvate ründejõudude vastu võitlemiseks moodustati soomustatud, mehhaniseeritud ja õhukelguüksustest lisaks vägede tagaaladel asuvate rajatiste ja baaside kaitsejõududele pataljon, rügemendi, brigaadi liikuvad taktikalised rühmad. Vastumeetmetest nähti ette: sõjaväe transpordilennukite ja dessantvägede laskmine maandumise ajal, maanduva vaenlase rünnak mobiilse taktikalise rühma poolt taktikalise ja armeelennunduse, kahurite ja raketi suurtükiväe toel, kasutades esialgset desorganiseerimist. maandumist, eesmärgiga kas hävitada või haakida tema jõud. Luure- ja löögikomplekside ilmumine suurendas maandumispiirkonnas maabumisjõu alistamise võimalust.

Langevarjuga maandumise haavatavuse vähendamise probleemidele oli vaja terviklikku lahendust, sealhulgas maandumise üllatuse ja salatsemise suurendamine, varustuse ja personali maandumise suurendamine ühe ešeloni võrra ning maandumise täpsus, vähendades lennuaega. maandumine ja aeg maandumise ja maandumise lahingutegevuse alustamise vahel.

Õhudessantvägede esitatav põhinõue õhusõidukite perekonnale oli maandumine Il-76 (Il-76M) ja An-22 tüüpi lahingumasinate sõjaväetranspordilennukitest koos täieliku lahingukomplekti ja tankimisega. nagu lahingumeeskonna (kaks meeskonnaliiget ja viis maandumist) sõiduki sees. Samal ajal pidi Il-76 tõstma kuni kahte maandumisvahendiga sõidukit, Il-76M-kuni kolme, An-22-kuni nelja. Maandumine kavatseti teha maismaal (sealhulgas kõrgmäestikualadel) ja vees (kuni 2-punktiste lainetega). Maandumisrajatised pidid tagama minimaalse lubatud langemiskõrguse vähenemise, nende massi minimaalse võimaliku suhte langenud lasti massi (lahingumasin koos laskemoona ja meeskonnaga) ning kasutamise erinevates kliima- ja ilmastikutingimustes. Õhutõrjeoperatsiooni tõenäosus pärast vaenlase lööki ning teede ja mitmete lennuväljade töövõimetuse tagamine nõudis paigaldatud telikuga lahingumasinate võimet teha pikk marss laadimislennuväljadele, ületades veetakistused.

30. novembril 1983 andis õhujõudude lennundusseadmete ja -varustuse osakond Moskva koondtehasele "Universal" välja taktikalise tehniline ülesanne# 13098 uue BMD jaoks rihmaga maandumisseadme väljatöötamiseks. Maandumisseadmete väljatöötamine teemal "Bakhcha-SD" algas peadisaineri ja "Universal" tehase vastutava juhi A.I. juhtimisel. Privalov ja peadisaineri asetäitja P.R. Ševtšuk.

1984. aastal andis "Universal" välja automaatsete seadmete teadusliku uurimisinstituudi (Scientific Research Institute AU) tehnilise ülesande nr 14030 langevarjusüsteemi arendamiseks. Tööd NII AU -s juhtis instituudi direktor O.V. Rysev ja asedirektor B.N. Skulanov. Maandumisrajatiste projekteerimine toimus muidugi tihedas koostöös VgTZ arendusmeeskonnaga, mida juhtis peadisainer A.V. Shabalin ja peadisaineri asetäitja V.A. Trishkin.

Kui BMD-1-l põhinev masinate perekond võimaldas luua iga järgmise maandumisseadmete kompleksi, mis põhineb kõrgelt ühtlustatud varem väljatöötatud näidistel, siis nüüd ei saa enam rääkida ühikute ja sõlmede järjepidevusest. Taktikaline ja tehniline ülesanne " lahingumasin 90ndate maandumisjõud "(sai arenduses nimetuse" Objekt 950 ", tootmises-" toode 950 ") eeldas selle omaduste kvalitatiivset paranemist võrreldes BMD-1 ja BMD-2-ga ning vastavat suuruse ja kaalu suurenemist . Uue BMD kavandatud mass (12,5 tonni) oli rohkem kui 1,5 korda suurem kui BMD-1 perekonna-BTR-D-sõidukite mass. Koos vajadusega kukutada kogu meeskond sõidukisse koos maandumisseadmete enda massi väga rangete piirangutega sundis see kogu kompleksi uuesti looma. Loomulikult kasutati rikkalikku tehniliste lahenduste varu, mille varem leidsid Universali ja AU uurimisinstituudi spetsialistid muude tööde käigus, kuid disain pidi olema uus. Tegelikult oli vaja täielikku uurimis- ja arendustööd.

Võttes arvesse ülesande uudsust, nõustus klient sellega lõplik valik skemaatiline diagramm maandumine toimub tehnilise projekti kaitsejärgus.

BMD-1-BTR-D perekonna sõidukite jaoks välja töötatud kahest rihmamaandumisskeemist (langevari või langevarjuga süsteem) valiti mitme kupliga langevari, mis tagab suurema töökindluse, mis oli esmatähtis arvutuse maandumine. Meeskonna paigutamine spetsiaalsete polsterdatud istmete asemel universaalsetele istmetele nõudis arendajatelt kuni 15 g vertikaalseid ülekoormusi. Seda võiks pakkuda mitme kupliga süsteem koos energiamahukate amortisaatoritega. Seetõttu ei arvestatud langevarju-jugasüsteemi versiooni tehnilise projekti etapis.

1985. aasta detsembris toimus Universal tehases kliendi ja tööstuse esindajate kohtumine Bakhcha-SD seadmete tehnilise välimuse kinnitamise küsimuses. Koosoleku juhataja oli õhudessantvägede ülem, armee kindral D.S. Sukhorukov, ülema asetäitja kindralleitnant N. N. Guskov, kliendilt - G.I. Golubtsov, universaalsest tehasest - N.F. Širokov, kes asendas A.I. Privalova kui tehase juht ja peadisainer, NII AU -st - instituudi direktor O.V. Rysev ja selle Feodosia filiaali juht P.M. Nikolaev, GK NII VVS -ist - osakonna juhataja A.F. Shukaev.

Koosolekul kaaluti langevarjuga maandumisvarustuse jaoks kolme võimalust:

AU uurimisinstituudi Feodosia haru varianti esitas P.M. Nikolajev. See oli tegelikult PBS-915 Shelf tüüpi maandumisseadmete moderniseerimine isetäituva õhkpadjaga;

Variant "Universaalsest" taimest koos isetäituva õhkpadjaga "Malysh". Juhtiv disainer Ya.R. Grynshpan;

Universaalse tehase variant sundtäitmise õhkpadjaga, mille ülerõhk on sees 0,005 kg / cm2. Peadisainer N.F. Širokov.

Põhjaliku uuringu tulemusena otsustati kolmanda variandi kohaselt luua maandumisrajatis, mis tagab suurema amortisatsiooni energiaintensiivsuse ja väiksema ülekoormuse masina kerele ning arvutuse asukoha maandumisel. Arendus sai tehase koodi "4P248", klient määras sellele koodi "PBS-950".

4P248 maandumisseadmete projekteerimine (lühiduse huvides, mida nimetatakse ka süsteemiks "4P248") viidi läbi Universali tehase 9. osakonnas osakonnajuhataja G.V. Petkus, brigaadiülem Yu.N. Korovotškin ja juhtiv insener V.V. Žebrovski. Arvutused viis läbi osakond, mida juhtis S.S. Täiteaine; tehases asuvate maandumisseadmete katsetusi juhendasid katseosakondade juhid P.V. Gontšarov ja S.F. Gromov.

Peamised probleemid, mida arendusmeeskond pidi uuesti lahendama, on järgmised:

Uus paigaldus ja amortisaator (amortisaatorite ja keskseadmega suusad), mis tagaksid varustatud BMD laadimise lennukisse, selle kinnitamise õhusõiduki lastiruumi rullkonveieri seadmetele, sõiduk lastiruumist maandumise ajal ja automaatne sisselülitamine langevarju- ja löögisummutussüsteemide töös. Kavandati 4P248-1503 sundtäitmise õhu siiber;

Seade, mis on ette nähtud amortisaatorite sunniviisiliseks täitmiseks atmosfääriõhk mahus, mis tagab maandumisel koormuse kineetilise energia summutamise. Seade sai nime "survestusseade" ja sai tehase koodi "4P248-6501";

Mitme kupliga langevarjusüsteem, mis tagaks "Object 950" ohutu maandumise ja pritsimise koos lahingumeeskonnaga. Langevarjusüsteemi ISS-350-12 väljatöötamine viidi läbi Aafrika Liidu uurimisinstituudis asedirektori B. N. juhtimisel. Skulanov ja sektori juht L. N. Tšernõševa;

Seadmed, mis võimaldavad BMD -l koos paigaldatud telikuga marssida kuni 500 km veetakistuste ületamisel;

Elektriseadmed, mis asuvad objekti 950 sees, et anda meeskonnaliikmetele kerget teavet maandumisprotsessi etappide kohta, samuti kontrollida maandumisseadmete kiiret lahtivõtmist pärast maandumist.

Nimetatud koosolekul tehtud otsus ei tühistanud sugugi muude võimalike võimaluste otsimist amortisatsiooniseadme rakendamiseks. Nende hulgas oli õhkpadja põhimõte. NSV Liidu Ministrite Nõukogu Riigikomisjoni 31. oktoobri 1986. aasta otsuse alusel sõjatööstuslikel teemadel anti universaaltehasele tehniline ülesanne uurimistöö tegemiseks "Vahendite loomise võimaluse uurimine maandumisseadmete ja lasti õhkpadja põhimõtet kasutades. " "Universal" andis omakorda 1987. aastal Ufa lennuinstituudile ülesande. Sergo Ordzhonikidze (UAI), kes viis varem läbi sarnase uuringu uurimisprojekti "Vyduvka" raames. Äsja avastatud uurimistöö sai koodi "Blow-1" ja viidi täies mahus läbi.

Selle uurimistöö käigus uuriti "Object 915" (BMD-1) maandumist, kuid eeldati, et sama põhimõtet saab kasutada ka raskemate objektide puhul. Lööke summutav seade oli lahingusõiduki põhja alla kinnitatud täispuhutav "seelik", mis laskumise ajal avati pürotehniliste gaasigeneraatorite abil. Sunnitud õhu sissepritsimist "seeliku" alla ei teostatud: eeldati, et maandumisel surub masin oma inertsuse tõttu õhu kokku "seeliku" piiratud mahus, kulutades märkimisväärse osa oma kineetilisest osast energiat sellele. Selline süsteem saaks tõhusalt töötada ainult ideaalsetes tingimustes ja täiesti tasasel pinnasel. Lisaks nägi UAI välja pakutud amortisatsioonisüsteem ette kalli kummeeritud SVM -kanga kasutamist ja seda oli raske kasutamiseks ette valmistada. Ja see töö lõpetati, kui 4P248 fondid olid juba läbinud riigikatsete etapi. Uurimistöö lõpparuanne, mille "Universal" juht kiitis heaks 1988. aasta detsembris, tunnistas selle tulemused kasulikuks, kuid kõlas järgmiselt: "Gaasi-õhkpadja põhimõtte kasutamine maandumisseadmes vastavalt teadus- ja arendustegevusele" Vyduka "ja teadus- ja arendustegevusele" Vyduka-1 "maandumissüsteemide arendamiseks on ebaotstarbekas".

Teema "Bakhcha-SD" raames tehtud töö raames avati ka teisi uurimisprojekte. Varem välja töötatud rihmaga maandumisseade BMD-1, BMD-2 ja BTR-D jaoks-eksperimentaalne 3P170, seeria PBS-915 (925)-sisaldas juhtimissüsteeme tuule suunas enne maandumist. Pööre nende abil langevarju laskumise etapis pikiteljega tuule triivi suunas võimaldas tagada ohutu maandumise tuulekiirusel pinnakihis kuni 15 m / s ja seeläbi laiendada erinevaid ilmastikutingimusi langevarjuga maandumiseks. Kuid PBS-915 (925) tüüpi mehaanilist juhikut, mis töötas tõhusalt tuulekiirusel 10–15 m / s, kui see langes 8–9 m / s, ei olnud tal lihtsalt aega opereerida: kui objekt langetati, tekkis juhtlüli “lõtv” ja tal polnud aega enne maandumist objekti venitada ja pöörata.

NII AU koos Moskva Lennuinstituudiga. Sergo Ordzhonikidze töötas välja tahke raketikütuse hoiakute juhtimissüsteemi (R&D "Air"). Selle tööpõhimõte oli mahakantud objekti pööramine, kasutades tahkekütuse gaasigeneraatoriga pööratavat reaktiivmootorit, mille süsteem lülitas sisse ja välja. automaatjuhtimine... Maandumissõiduki ülem sai lennuki navigaatorilt enne maandumist andmed maandumiskõrguse ja tuule triivi eeldatava suuna kohta ning sisestas need automaatsesse juhtimissüsteemi. Viimane tagas objekti orienteerumise laskumisprotsessis ja selle stabiliseerumise kuni maandumise hetkeni.

Suhtumise juhtimissüsteemi testiti ühise maandumiskompleksiga (KSD) ja BMD-1 makettiga; arvutati lahingumasinate Object 688M (Fable) ja Object 950 (Bakhcha) maandumisvarustuse kohta. Süsteemi väljavaateid õhujõududes kasutamiseks märkisid kaitseministeeriumi 3. kesk -uurimisinstituudi spetsialistid. Uurimistöö viidi lõpule 1984. aastal, selle kohta avaldati aruanne, kuid teemat ei arendatud edasi - peamiselt seetõttu, et puudus võimalus täpselt kindlaks määrata tuule suund ja kiirus maapinna lähedal piirkonnas. Maandumiskohta. Lõpuks loobuti 4P248 mis tahes orientatsioonisüsteemi kasutamisest. Arvutus tehti selle põhjal, et kaks õhkamortisaatorit moodustavad neist pärast maandumist õhu vabastamise käigus koorma külgedel šahtid, mis väldivad ümberminekut külgsuunalise triivi tõttu.

Siinkohal on paslik meenutada uurimistöö materjalide valiku kohta langevarjuplatvormide ja konteinerite amortisatsioonivahendite jaoks, mis viidi läbi välismaal (peamiselt USA -s) juba 1960ndatel. Uuriti vahtplasti, kraftkiudu, kärgstruktuuri metallkonstruktsioone. Kõige soodsamad omadused leiti metallist (eriti alumiiniumist) kärgstruktuurist, kuid need olid kallid. Vahepeal kasutati sel ajal õhupehmendust juba keskmise ja raske tõstevõimega Ameerika ja Suurbritannia langevarjuplatvormidel. Selle omadused olid klientidele üsna rahuldavad, kuid hiljem loobusid ameeriklased õhkpadjast, viidates täpselt raskustele stabiilsuse tagamisel ja platvormi ümbermineku vältimisel pärast maandumist.

Langevarjusüsteemi MKS-350-12 projekteeris NII AU 350 m 2 suuruse langevarjuga seadme alusel, mis on ühendatud juba kasutusele võetud süsteemidega PBS-915 (-916, -925, platvorm) P-7) ja samal ajal väljatöötatavaga MKS-350-10 süsteem Gagara paadi maandumisvarustuse P-211 jaoks.

1980. aastate alguses tehtud uurimis- ja arendustööd näitasid, et kõige tõhusam viis veose miinimumkõrguse vähendamiseks on seotud suure lõikealaga langevarjude hülgamisega (nagu süsteemides MKS-5-128M, MKS-). 5-128R ja MKS-1400) ning üleminek väikese ala mittekarjuliste peavarjurite "kimpudele" (või "pakettidele"). Seda järeldust kinnitas ISS-350-9 süsteemi loomise kogemus 350 m 2 peamiste langevarjuriplokkidega. Võimalik oli arendada mitme kupliga süsteeme vastavalt "modulaarsele" skeemile: langenud lasti massi suurenemisega suurenes peamiste langevarjude plokkide arv. Pange tähele, et paralleelselt ISS-350-9-ga ilmus ISS-175-8 süsteem, mille pindala oli pool langevarju varikatusest ja mis oli mõeldud ühe kupliga süsteemi asendamiseks reaktiivlennukis PRSM-915 (925) süsteemid - samal eesmärgil vähendada minimaalset maandumiskõrgust ...

Mõlemas süsteemis kasutati esmakordselt langevarjuehituse praktikas meetodit koormuse ühtluse suurendamiseks ja mitme kupliga süsteemide täitmisomaduste parandamiseks, kasutades väikese pindalaga pidurdus langevarju ja täiendavat pilootvõrku. Pidurdus langevarjud pandi kasutusele peamistest varem ja vähendasid mahalangenud objekti laskumiskiirust tasemele, mis andis nende kasutuselevõtu ja täitmise ajal igale põhilisele langevarjule vastuvõetavad aerodünaamilised koormused. Põhi langevarju iga varikatuse ühendamine eraldi lingiga täiendava piloodiga (DVP) tõi kaasa asjaolu, et puitkiudplaat "reguleeris" automaatselt varikatuste täitmise protsessi. Põhikuplite avamisel tekkis paratamatult “juht” - kuppel, mis avanes teistest varem ja võttis kohe märkimisväärse koormuse. Puitkiudplaadist tulenev jõud võib sellist kuplit mõnevõrra "summutada" ja takistada selle täielikku avanemist liiga vara. Lõppkokkuvõttes pidi see tagama kogu langevarjusüsteemi ühtlase laadimise kasutuselevõtu ajal ja parandama selle täitmise omadusi. Üheksa kupliga ISS-350-9 süsteemis PBS-915 võimaldas see vähendada minimaalset maandumiskõrgust 300 m-ni maksimaalsel 1500 m kõrgusel, mis on õhusõiduki lennukiiruse vahemik mõõteriistal ( Il-76 lennukid) kiirusega 260–400 km / h. Tuleb märkida, et seda kõrgus- ja kiirusvahemikku ei ole siiani ületatud ei kodu- ega välispraktikas kuni 9,5 tonni kaaluva kauba langevarjuga maandumisel.

Sama minimaalne maandumiskõrgus 300 m oli Bakhcha-SD vahendite väljatöötamise taktikalises ja tehnilises ülesandes; Maksimaalne kõrgus maandumine seati 1500 m kõrgusele kohast, platsi kõrgus merepinnast - kuni 2500 m, mõõteriista lennukiirus pidi maandumise ajal olema vahemikus 300–380 km / h. -76 (Il-76M) lennuk ja 320-380 km / h-An-22 jaoks.

Fondi 4P248 kasutusele võeti universaalse tehase poolt välja töötatud uus automaatne lahtihaakimine P232 koos dubleerimata avamiskella mehhanismiga. Lisaks loodi see 2P131 automaatse lahtiühendaja väljatöötamisel langevarju platvorm P-16.

TTZ -i tootmis- ja tehnoloogilised nõuded on huvitavad: „Maandumisseadmete projekteerimisel tuleks arvesse võtta seeriatootmisettevõtete tehnoloogiat ja osade valmistamise kõige progressiivsemaid meetodeid (valamine, stantsimine, pressimine) ning võimaldada osade tootmist CNC -masinatel ... Toorained, materjalid ja ostetud tooted peaksid olema kodumaine toodang» ... Maandumislaeva 4P248-0000 tähe T (tehnilise projekteerimise etapp) projekteerimisdokumentatsioon kiideti heaks juba 1985. aastal. Samal aastal läbisid BMD "Object 950" ("Bakhcha") kolm esimest eksemplari tehase testid ja toimusid langevarjusüsteemi MKS-350- olekukatsed. üheksa.

"Objekt 950" maandumisseadmetega 4P248, laaditud lennukile Il-76
BMD "Objekt 950" koos maandumisseadmega 4P248 pärast maandumist

4P248, Universaalse tehase ja NII AU eelkatsete läbiviimiseks aastatel 1985-1986. valmistas ette maandumisseadmete prototüübid, samuti "Object 950" üldised massimudelid. Samas võeti arvesse, et 1986. aastal riiklikuks testimiseks esitatud toote mass ületas kavandatut - esialgu seatud 12,5 tonni asemel 12,9 tonni (hiljem hakkab uus BMD ikkagi „raskemaks muutuma“). Sel ajal ilmusid 4P248 fondid muudetud šifri "Bakhcha-PDS" alla, s.t. "Langevarjurid".

4P248 esialgsed maapealsed katsed toimusid 1985. aasta septembrist 1987. aasta juulini. Nende katsete käigus viidi läbi 15 peast väljaheidet, sealhulgas füsioloogilised katsed, samuti kraana abil veepinnale kukkumine (1986. aastal). See tehti kindlaks „… Õhu amortisaatorid 4P248-1503-0 koos kambrite eelrõhuga tagavad 950 toote langemise langevarjusüsteemile vertikaalse kiirusega kuni 9,5 m / s ja toote pardal on kuni 14 ülekoormust ning universaalistmetel langevarju langemisasendis piki x-telge 'mitte rohkem kui 10,6, piki y' telge mitte rohkem kui 8,8 ühikut ja võimaldada ühekordset kasutamist; universaalsed istmed, võttes arvesse meetmete sooritamist amortisatsioonivahendite tavapärase töö korral, tagavad meeskonnaliikmete maandumistingimuste taluvuse ... vette kukutades tagab maandumisseade 4P248-0000 pritsimise langevarjusüsteem vertikaalse kiirusega kuni 9,8 m / s koos ülekoormustega toote pardal mitte rohkem kui 8, 5; saadud ülekoormused ei ületa nende rajatiste meditsiiniliste ja tehniliste nõuetega reguleeritud suurimat lubatud suurust. ".

Tõsi, membraanid pritsimise ajal ei töötanud. väljalaskeklapid, mis halvendas oluliselt stabiilsust isegi sile pind... Tuule triivi modelleerimine vaiajuhil kiirusel kuni 12 m / s maandumisel ei toonud kaasa ümberminekut. Lennukatsete ajal kukutati Il-76MD lennukilt ükshaaval, järjestikku ja Zug-meetodi abil kaks maketti ja üks tõeline objekt 450240000 objektiga "Objekt 950", lennuki kiirusel 300-380 km / h. . Esialgsed lennukatsed koos lennukilt An-22 kukkumisega toimusid alles 1988. aastal.

Kuigi üldiselt, vastavalt 30. septembri 1987. aasta esialgsele katseprotokollile, "Toote" 950 "maandumisvahend 4P248-0000 ... on läbinud igat tüüpi eelkatsed positiivsete tulemustega", paljastas mitmeid ebameeldivaid üllatusi 12 kupliga langevarjusüsteemi töös. Juba algstaadiumis sai selgeks, et suurte näidatud maandumiskiiruste korral ei ole langevarjusüsteem piisavalt tugev (joonte katkestused, kangast rebendid peamistest langevarju varikatustest, "juhtivad" täitmisprotsessis) ja kl. ettenähtud kõrguse ja kiirusevahemiku alumine piir, on see ebarahuldav. peamiste langevarjude varikatuste täitmine. Esialgsete testide tulemuste analüüs näitas põhjuseid. Eelkõige põhjustas pidurdus langevarjude arvu suurenemine (nende arv vastab peamiste langevarjude arvule) märgatava aerodünaamilise varjutustsooni moodustumise, millesse langesid keskele lähemal asuvad peamised langevarjud. Lisaks tekkis pidurdus langevarju kimbu taha turbulentsitsoon, mis mõjutas negatiivselt peamiste langevarjude täitmise protsessi tervikuna. Lisaks, säilitades 12-kuplisüsteemis sama pikkusega ühenduslüli kui ISS-350-9, osutusid “kesksed” kuplid, mille täitmine viibis, “juhtivad” naabrid kinni. ja puitkiudplaat ei töötanud enam nii tõhusalt. See vähendas langevarjusüsteemi kui terviku efektiivsust, suurendas üksikute varikatuste koormust. Oli selge, et lihtsast põhikuplite arvu suurendamisest ei piisa.

NTK VDV, mida juhib kindralmajor B.M. Ostroverhhov, pööras pidevalt suurt tähelepanu nii "Object 950" kui ka 4P248 vahendite arendamisele, samuti sõjaliste transpordilennukite õhutranspordivahendite täiustamisele - kõik need küsimused vajasid terviklikku lahendust. Veelgi enam, lisaks juba olemasolevatele lennukitele Il-76 (-76M) ja An-22 tuli lahingusõiduk äsja kasutusele võetud ja raske An-124 riigikatsetuses oleva Il-76MD-lt maha visata. Ruslan. 1986. aastal, 1987. aasta jaanuaris ja septembris ning 1988. aastal viidi õhujõudude algatusel läbi neli 4P248 (PBS-950) varustuse operatiivhindamist, mille tulemusel tehti ka muudatusi mõlema konstruktsioonis BMD ise ja maandumisvarustus.

Vajadus sõjaväetranspordilennukite kaubakabiinide rullkonveieriseadmete muutmiseks ilmnes juba eeltestide etapis. Lennukis Il-76M (MD) pikendati kolme objekti maandumise tagamiseks üheraudtee otsasektsiooni, lisati täiendav kinnitus monorööpa 6. sektsioonile. Asendasime sisemistel rööbasteedel kaks ülekanderulli: nii et masin üle kaldtee serva rullides ei puudutaks kaubaruumi sabaosa külgmisi sisekontuure, paigaldasime rõngakujuliste soontega rullid, mis hoiavad masinat ära külgsuunaline nihe (sarnast lahendust kasutati varem ka paadi "Gagara" P-211 süsteemi katsetamisel). Parandamist nõuti ka lennukite An-22 õhutranspordivahendite osas.

5. jaanuarist kuni 8. juunini 1988 tehti ISS-350-12 langevarjusüsteemiga 4P248 (koos täiendava piloot langevarjuga DVP-30) olekutestid. Neid juhendas otseselt kolonel N.N. Nevzorov, juhtpiloot oli kolonel B.V. Oleinikov, juhtnavigaator - A.G. Smirnov, juhtivinsener - kolonelleitnant Yu.A. Kuznetsov. Erinevaid maandumisvõimalusi testiti erinevates kohtades, sealhulgas (olekutestide viimases etapis) veepinnal. Riiklik katseseadus kiideti heaks 29. novembril 1988.

Õigusakti jaotis "Järeldused" ütles: „Maandumisvarustus„ Bakhcha-PDS ”vastab taktikalisele ja tehnilisele ülesandele nr 13098 ja lisale nr 1 põhimõtteliselt, välja arvatud lõigetes täpsustatud omadused ... Selle toimingu vastavustabelid ja langevarjuga maandumine õhupõhise lahingumasina BMD-3, mille õhumass on 14 400 kg, koos 7 lahingumeeskonna liikmega, paigutatud universaalsetele istmetele sõiduki sees, kõrguselt 300- 1500 m kuni maandumiskohtadeni, mille kõrgus merepinnast on kuni 2500 m, tuulekiirus maapinna lähedal kuni 10 m / s ... Bakhcha-PDS maandumisrajatised tagavad ohutuse tehnilised omadused BMD-3, selle relvad ja varustus pärast langevarjuga maandumist järgmistes sõiduki konfiguratsioonivõimalustes:

täielikult varustatud laskemoonaga, töömaterjalid, teenindusomand, kütuste ja määrdeainete täielik tankimine, seitse lahingumeeskonna liiget lahingumassiga 12 900 kg;

ülaltoodud konfiguratsioonis, kuid lahingumeeskonna nelja liikme asemel paigaldatakse standardkinnitusesse 400 kg täiendavat laskemoona lahingumassiga 12 900 kg;

koos kütuste ja määrdeainete täieliku tankimisega, mis on varustatud töömaterjalide ja teenindusseadmetega, kuid ilma lahingumeeskonna ja laskemoona kogumassiga 10 900 kg ...

BMD-3 maandumine Bakhcha-PDS maandumisseadmele veepinnale ei ole tagatud sõiduki ümbermineku tõttu 180 ° võrra pritsimise ajal tuulega pinnakihis kuni 6 m / s ja lained alla 1 punkti(st tingimustes, mis on palju pehmemad kui TTZ -s ette nähtud. - Ligikaudu toim.)… Lend õhku ründava BMD-3 ründesõidukiga Bakhcha-PDS rajatistes, mille lennukaal on kuni 14 400 kg, võttes arvesse lennuhinnangus toodud omadusi, ei ole keeruline ja on kättesaadav pilootidele, kellel on suurte koormate maandumine lennukitest Il-76 (M, MD) ja An-22 .... Rikkevaba töö tõenäosus, mis on kindlaks määratud usaldusnivooga 0,95, on vahemikus 0,952 kuni 1, TTZ järgi on see seatud 0,999 (välja arvatud veepinnale kukkumine) ”.

Riiklike testide tulemuste kohaselt soovitati 4P248 maandumisvarustust võtta kasutusele õhuväe ja õhujõudude varustamiseks ning õhku laskmiseks. masstoodang, kuid pärast puuduste kõrvaldamist ja kontrollkatsete läbiviimist.

Langevarjusüsteemi probleemid ilmnesid uuesti: ühe või kahe peamise langevarju varikatuse hävitamine, liinide katkestused maksimaalsel kõrgusel ja kiiruse režiimid, kahel juhul - kahe varikatuse rike, kui luu tihedus langes kiirusel 300–360 km / h 400–500 m kõrguselt.

Kommentaaride analüüs ja nende kõrvaldamise võimalus sundisid vabastama TTZ -i täienduse. Selleks, et vältida maandumisseadmete masstootmisse laskmise pikka viivitust, välistati veepinnale maandumise nõue lihtsalt ja instrumendi lennukiiruseks maandumise ajal määrati 380 km / h - ohutuse tagamiseks toote väljumine kabiinist ja langevarjusüsteemi kasutuselevõtt. Tõsi, sama dokument tähendas täiendavate lennuuuringute läbiviimist, et tagada BMD-3 maandumine veepinnale. See nõue ei olnud mingil juhul ametlik-samal ajal, 1980. aastate lõpus läbi viidud uuringud näitasid, et isegi tuumavälise laiaulatusliku sõja korral Euroopa operatsiooniteatris moodustab kuni pool maapinnast . Ja seda tuli võimalike õhusõidukite planeerimisel arvesse võtta.

Süsteemi peamised muudatused viidi lõpule kuu aja jooksul. BMD-3 eemaldamise kiirendamiseks maandumisrajatistelt lisati kesküksuse konstruktsiooni sissetõmmatavad liugurid ja üks kinnituspunkt. Lisaks tutvustasid nad kruvitugesid ja tugevdasid keskseadme torude kinnitust. Objekti monorailile kinnitamiseks mõeldud lukus on kangi ja luku korpuse vahele ilmunud täiendavad kompensaatorid, kontrollnööp, mis tagab luku usaldusväärse juhtimise suletud asendis; lukustusvarda muudeti, et kiirendada selle paigaldamist üheraudteelisse pilusse. Surveüksust on täiustatud, et vähendada selle massi. Muudeti rööbasteede disaini, et vähendada tõenäosust, et pärast maandumist "tühjenenud" amortisaatoritest väljumisel teliku elementide jaoks lööb "950 objekti" rööbastee. Masinal endal tugevdati suusakinnitusi. Parandati BMD eemaldatava tornikaitse konstruktsiooni, tagades langevarjurisüsteemi kasutuselevõtmisel tornielementide ohutuse: näiteks olekutestide ajal varises OU-5 valgustiklamber varrel kokku ja kaitse ise deformeerus .

Kommentaarid näitasid, et sõidukile kokkupandud asendis paigaldatud telik võimaldab BMD -d marssida "Ebatasasel maastikul kiirusel 30-40 km / h kuni 500 km kaugusel", kuid TTZ nõuded ei ole täidetud, kuna maandumisseadmed on masinale paigutatud "Halvendab ülema nähtavust oma töökohalt põllupäeval ja IR -seadmetega"... Sama kehtib ka juhiistmelt avaneva vaate kohta. Kuna antud võimalus teha pikki marsse ja ületada veetakistusi, oli nõue oluline. Vajalik oli marsruudil muuta sõiduki teliku kinnituselemente. Selgitas universaalsete BMD -istmete projekteerimise ja paigaldamise nõudeid.

NII AU spetsialistid on muutnud langevarjusüsteemi MKS-350-12. Eelkõige õmmeldi selle külge põhiosa langevarju varikatuse tugevdamiseks vardaosas 11 täiendava ümmarguse raami paela, mis olid valmistatud tehnilisest nailonteibist LTKP-25-450 ja LTKP-25-300. Langevarjusüsteemi täitmisvõime ja laadimise ühtluse parandamiseks võeti kasutusele 20-meetrised pikendused, mis võimaldasid peamiste langevarjude varikatustel enne avamist üksteisest kaugemale kalduda. Muudeti pidur langevarju kambrisse paigutamise järjekorda. See ei lahendanud kõiki mainitud probleeme ja kui PBS-950 toodangusse toodi, oli vaja piirata kasutamissagedust maksimaalse kõrguse ja kiiruse režiimides ning lisada MKS-350-le täiendav peamine langevarjuüksus. -12 süsteemi ja piirata kasutamissagedust maksimaalse kõrguse režiimis.

29. detsembrist 1988 kuni 27. märtsini 1989 toimusid AU uurimisinstituudile kuulunud lennukil Il-76M muudetud 4P248-0000 rajatiste esialgsed lennutestid. Kavandisse tehtud muudatuste mõju kontrolliti kõikidel maandumiseks ettevalmistamise etappidel ja maandumisel endal. Eelkõige tehti kindlaks, et 7-liikmeline meeskond laadib modifitseeritud maandumisvarustusega objekti 950 25 minutiks lennukisse Il-76M (iga objekti VPS-14 paigaldusaega ei võetud siiski arvesse ). Maandumisseadme tootest lahtiühendamise aeg pärast maandumist oli kiirendatud eemaldamissüsteemi kasutamisel 60 sekundit ja 4 meeskonnaliikme käsitsi lahtivõtmisel mitte rohkem kui 2 minutit.

Muudatusi tehti ka õhusõiduki õhutranspordivahendites - eelkõige selleks, et suurendada üksikute langevarjudega kaasasolevate meeskondade maandumise ohutust (see nõue lisati ka riiklike testide tulemuste põhjal võetud meetmete loetellu) . Universaalse tehase toodetud tugevdatud monorail 1P158 muudetud varustus paigaldati S.V. nime kandva disainibüroo lennukile Il-76. Iljušin ja õigustas end täielikult. Nende testide aruanne, mille "Universal" ja NII AU juhid 30. märtsil 1989 heaks kiitsid, ütles: „Muudetud vastavalt G.I. ja märkused toote "950" maandumisabi operatiivse hindamise kohta tagasid selle viiekordse kasutamise ühekordselt kasutatavate osade asendamisega ..., nz = 2,2 ... 4P248 põhielementide konstruktiivsed muudatused ISS-350-12 langevarjusüsteem, kesktoiteplokk, survesõlm ja muud seadmed, mis viidi läbi olekutestide ja nende käigus tuvastatud märkuste kohaselt, kontrolliti protsessikatsetes ja efektiivsus kinnitati ... Telik 4P248 vastab TTZ №13098 ja seda saab esitada kontrollkatseteks. Välja arvatud: toote "950" laadimise aeg Il -76M lennukisse vastavalt TTZ -le - 15 minutit, tegelikult laekus 25 minutit ja teliku lahtivõtmine pärast maandumist toimub 3 inimese väljumisega tootest ".

Mitte ilma ettenägematuteta. Ühes lennukatsega läks BMD "Object 950" pärast maandumist röövikutega lihtsalt ülespoole. Põhjuseks oli auto kokkupõrge külgmise triivi ajal 0,3–0,4 m kõrguse külmunud lumepangaga (oli veel talv) - ja sel juhul peeti "hädamaandumiseks".

Kogu 4P248 väljatöötamise perioodil testide ajal (arvestamata kontrollkatseid) viidi õhuamortisaatorite väljatöötamiseks läbi 15 BMD -d mannekeeni; 11 pea väljaheidet "Objekt 950" (millest neli füsioloogilist katset), 87 lennukatset makettidega "Objekt 950", 32 lennukatset objektiga "Objekt 950", millest neli on füsioloogilised, kaks testijat masina sees. Nii katsetasid 6. juunil 1986 Pihkva lähedal maandumiskohas Il-76 lennuki masina sees AU uurimisinstituudi langevarjureid A.V. Špilevski ja E.G. Ivanov (maandumiskõrgus - 1800 m, lennuki lennukiirus - 327 km / h). Sama aasta 8. juunil korraldasid õhuväe uurimisinstituudi katse langevarjurid kolonelleitnant A.A. Danilchenko ja major V.P. Nesterov.

Esimeses füsioloogilise lennutesti aruandes, mis kinnitati 22. juulil 1988, märgiti: "... kõikidel füsioloogilise katse etappidel säilitasid testijad oma normaalse töövõime ... Füsioloogilised ja psühholoogilised muutused meeskonnaliikmetes olid pöörduvad ja peegeldasid keha reaktsiooni eelseisvale äärmuslikule mõjule"... Kinnitati, et meeskonnaliikmete asukoht universaalsetel istmetel maandumisel takistab mis tahes kehaosa löömist lahingumasina kere või siseseadmete vastu. Samas ei pakkunud langevarjusüsteem ikkagi vajalikku viiekordset kasutust. Sellegipoolest võeti õhujõudude ülemjuhataja 16. novembri 1989. aasta otsusega vastu maandumisvarustus PBS-950 õhuvägede ja õhujõudude varustamiseks ning võeti kasutusele masstootmises, tingimusel et Teadusuuringute Instituut AU -le (1990. aastal nimeks langevarjutehnika teaduslik uurimisinstituut) anti ISS -i langevarjusüsteemi garanteeritud kasutamise sagedus. -350-12.

Kinnitada maandumisrajatiste täiustamise tõhusust 1989. ja 1990. aastal. viis läbi täiendavaid juhtimis- ja erikatsetusi. Selle tulemusena moodustati lõpuks maandumisseadmete 4P248 (PBS-950) välimus, nende määrati täht O1, s.t. selle järgi saaks masstootmise korraldamiseks juba valmistada paigalduspartii tooteid. Aastatel 1985-1990. süsteemi 4P248 arendamise kohta saadi viis autoriõiguse sertifikaati, mis puudutasid peamiselt amortisatsiooniseadet.

NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 10. veebruari 1990. aasta dekreediga nr 155-27. Nõukogude armee ja merevägi võttis kasutusele BMD-3 õhusõiduki ja õhusõiduki PBS-950. Määruses oli muide kirjas: "Kohustada NSV Liidu lennundustööstuse ministeeriumi üle vaatama õhutranspordivahendid ja varustama lennukid Il-76, Il-76MD, An-22 ja An-124 seadmetega BMD-3 laadimiseks PBS-950 telikuga".

NSV Liidu kaitseministri 20. märtsi 1990. aasta korralduses nr 117 oli kirjas: "Määrata õhusõiduk BMD-3 ja ründesõiduk PBS-950 Nõukogude armee langevarjurite ja mereväelaste varustamiseks koos õhusõidukitega BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM-925 (916) ja langevarju rihmasüsteemid PBS-915, PBS-916 "... Sama käskkirjaga määrati maandumisrajatiste üldkliendiks õhuväe relvajõudude ülemjuhataja asetäitja büroo. Lennundustööstuse ministeerium oli kohustatud looma võimsuse, mis oleks ette nähtud 700 PBS-950 komplekti aastaseks tootmiseks. Loomulikult ei kavatsenud me seda (maksimaalset) jõudlust kasutada. Tegelikke tellimusi planeeriti palju vähem. Kuid ka neid ei toimunud tegelikult.

Esimene partii PBS-950 kümne komplektiga toodeti samal 1990. aastal otse universaalses tehases ja anti üle kliendile. See partii vastas kümne BMD-3 partiidile, mille VgTZ varem tellis. Kokku tootis MKPK "Universal" 25 seeria komplekti PBS-950. PBS-950 tarnimiseks mõeldud maandumisseadmete vastuvõtmise ajal korraldati nende tootmine Kumertau linnas. Kuid peagi tegid riigi sündmused oma kohandused ja PBS-950 seeriatootmine viidi üle Taganrogi APO-le.

Vaatamata relvajõudude äärmiselt ebasoodsale olukorrale tehti sõjaväes väheste BMD-3 ja PBS-950 väljatöötamise kallal tööd, kuigi märkimisväärse viivitusega. Võimalust kukutada BMD-3 PBS-950 abil koos kõigi seitsme meeskonnaliikmega masina sees katsetati 1995. aastal kuhjaga. Meeskonna esimene maandumine täies koosseisus BMD-3 sees PBS-950-ga toimus 20. augustil 1998 104. kaardiväe näidis-taktikalistel õppustel. 76. kaardiväe langevarjurügement. õhudivisjon. Maandumine viidi läbi lennukist Il-76, kus osalesid sõjaväe langevarjurid: vanemleitnant V.V. Konev, nooremseersandid A.S. Ablizin ja Z.A. Bilimikhov, kapral V.V. Sidorenko, reamehed D.A. Goreva, D.A. Kondratjev, Z.B. Tonaeva.

Maandumisseadmete võrdlevad omadused

Täiesti uus teema

20. mail 1983 anti NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 451-159 „Eksperimentaalse projekteerimistöö läbiviimise kohta 1990. aastate õhusõiduki loomiseks. ja selle maandumise vahendid ”. Õhusõiduki ROC sai koodi "Bakhcha" ja maandumisvahendite jaoks - "Bakhcha -SD".

Uue õhusõiduki ja maandumisvarustuse väljatöötamisel võeti arvesse Nõukogude õhujõududele sõja korral püstitatud ülesannete ulatust ja keerukamaid õhutegevustingimusi. Potentsiaalne vastane võttis muidugi arvesse õhudessantväele määratud rolli ja võimalust langeda langevarjuga massiivselt tema tagalasse personali ja sõjatehnikat. NATO riikide relvajõudude õppuste käigus töötati õhutõrjejõudude vastu võitlemise küsimused praktiliselt tingimata välja ning rünnakujõudusid pidid läbi viima pataljonist ja kõrgemalt pärit jõud. Näiteks Suurbritannias toimus 1985. aasta septembris õppus Brave Defender koos praktiliste ülesannetega, mille eesmärk oli võidelda õhurünnakute jõududega kogu riigis. Ameerika hartad rõhutasid, et kõikide tasandite ülemad peavad lahinguoperatsiooni kavandades lahendama oma vägede tagaosa kaitse ja kaitse küsimused. Täiustati luurevahendeid, kasutusele võeti lühi- ja kaugmaa avastamis- ja hoiatussüsteemid, õhutõrjesüsteemid kaasati võitlusesse õhurünnakute jõududega-alates üksikutest koosseisudest kuni operatsiooniteatri ulatuseni.

Lahkuvate ründejõudude vastu võitlemiseks moodustati soomustatud, mehhaniseeritud ja õhukelguüksustest lisaks vägede tagaaladel asuvate rajatiste ja baaside kaitsejõududele pataljon, rügemendi, brigaadi liikuvad taktikalised rühmad. Vastumeetmetest nähti ette: sõjaväe transpordilennukite ja dessantvägede laskmine maandumise ajal, maanduva vaenlase rünnak mobiilse taktikalise rühma poolt taktikalise ja armeelennunduse, kahurite ja raketi suurtükiväe toel, kasutades esialgset desorganiseerimist. maandumist, eesmärgiga kas hävitada või haakida tema jõud. Luure- ja löögikomplekside ilmumine suurendas maandumispiirkonnas maabumisjõu alistamise võimalust.

Vaja oli kõikehõlmavat lahendust langevarjuga maandumise haavatavuse vähendamise probleemidele, sealhulgas maandumise üllatuse ja salatsemise suurendamist, ühe ešeloni võrra langenud varustuse ja personali arvu ning maandumise täpsuse suurendamist ja maandumisaja ning maandumise ja maandumise lahingutegevuse alustamise vahelise aja lühendamine.

Õhudessantvägede esitatav põhinõue õhusõidukite perekonnale oli maandumine Il-76 (Il-76M) ja An-22 tüüpi lahingumasinate sõjaväetranspordilennukitest koos täieliku lahingukomplekti ja tankimisega. nagu lahingumeeskonna (kaks meeskonnaliiget ja viis maandumist) sõiduki sees. Samal ajal pidi Il-76 tõstma kuni kahte masinat koos maandumisseadmetega, Il-76M-kuni kolme, An-22-kuni nelja. Maandumine kavatseti teha maismaal (sealhulgas kõrgmäestikualadel) ja vees (kuni 2-punktiste lainetega). Maandumisrajatised pidid tagama minimaalse lubatud langemiskõrguse vähenemise, nende massi minimaalse võimaliku suhte langenud lasti massi (lahingumasin koos laskemoona ja meeskonnaga) ning kasutamise erinevates kliima- ja ilmastikutingimustes. Õhutõrjeoperatsiooni tõenäosus pärast vaenlase lööki ning teede ja mitmete lennuväljade töövõimetuse tagamine nõudis paigaldatud telikuga lahingumasinate võimet teha pikk marss laadimislennuväljadele, ületades veetakistused.

30. novembril 1983 andis õhujõudude lennundusseadmete ja relvastuse osakond Moskva koondtehasele "Universal" välja taktikalise ja tehnilise ülesande nr 13098, millega lepiti kokku lennundustööstuse ministeeriumiga rihmarataste väljatöötamiseks. uus BMD. Maandumisseadmete väljatöötamine teemal "Bakhcha-SD" algas peadisaineri ja "Universal" tehase vastutava juhi A.I. juhtimisel. Privalov ja peadisaineri asetäitja P.R. Ševtšuk.

1984. aastal andis "Universal" välja automaatseadmete uurimisinstituudi (Research Institute AU) tehnilise ülesande nr 14030 langevarjusüsteemi arendamiseks. Tööd NII AU -s juhtis instituudi direktor O.V. Rysev ja asedirektor B.N. Skulanov. Maandumisrajatiste projekteerimine toimus muidugi tihedas koostöös VgTZ arendusmeeskonnaga, mida juhtis peadisainer A.V. Shabalin ja peadisaineri asetäitja V.A. Trishkin.

Kui BMD-1-l põhinev masinate perekond võimaldas luua iga järgmise maandumisseadmete kompleksi, mis põhineb kõrgelt ühtlustatud varem väljatöötatud näidistel, siis nüüd ei saa enam rääkida ühikute ja sõlmede järjepidevusest. Taktikaline ja tehniline ülesanne "90ndate õhusõidukile" (sai arenduse käigus nimetuse "Objekt 950", tootmisel - "toode 950") eeldas selle omaduste kvalitatiivset paranemist võrreldes BMD -1 ja BMD -ga -2 ja vastavad kasvumõõdud ja kaal. Uue BMD kavandatud mass (12,5 tonni) oli rohkem kui 1,5 korda suurem kui BMD-1 perekonna-BTR-D-sõidukite mass. Koos vajadusega kukutada kogu meeskond sõidukisse koos maandumisseadmete enda massi väga rangete piirangutega sundis see kogu kompleksi uuesti looma. Loomulikult kasutati rikkalikku tehniliste lahenduste varu, mille varem leidsid Universali ja AU uurimisinstituudi spetsialistid muude tööde käigus, kuid disain pidi olema uus. Tegelikult oli vaja täielikku uurimis- ja arendustööd.

Võttes arvesse ülesande uudsust, nõustus klient, et maandumispõhimõtte lõplik valik tehakse tehnilise projekti kaitsmise etapis.

BMD-1-BTR-D perekonna sõidukite jaoks välja töötatud kahest rihmamaandumisskeemist (langevari või langevarjuga süsteem) valiti mitme kupliga langevari, mis tagab suurema töökindluse, mis oli esmatähtis arvutuse maandumine. Meeskonna paigutamine spetsiaalsete polsterdatud istmete asemel universaalsetele istmetele nõudis arendajatelt kuni 15 g vertikaalseid ülekoormusi. Seda võiks pakkuda mitme kupliga süsteem koos energiamahukate amortisaatoritega. Seetõttu ei arvestatud langevarju-jugasüsteemi versiooni tehnilise projekti etapis.

1985. aasta detsembris toimus Universal tehases kliendi ja tööstuse esindajate kohtumine Bakhcha-SD seadmete tehnilise välimuse kinnitamise küsimuses. Koosoleku juhataja oli õhudessantvägede ülem, armee kindral D.S. Sukhorukov, ülema asetäitja kindralleitnant N. N. Guskov, kliendilt - G.I. Golubtsov, universaalsest tehasest - N.F. Širokov, kes asendas A.I. Privalova kui tehase juht ja peadisainer, NII AU -st - instituudi direktor O.V. Rysev ja selle Feodosia filiaali juht P.M. Nikolaev, GK NII VVS -ist - osakonna juhataja A.F. Shukaev.

Koosolekul kaaluti langevarjuga maandumisvarustuse jaoks kolme võimalust:
- AU uurimisinstituudi Feodosia haru varianti esitas P.M. Nikolajev. See oli tegelikult PBS-915 Shelf tüüpi maandumisseadmete moderniseerimine isetäituva õhkpadjaga;
- tehase "Universal" variant isetäituva õhkpadjaga "Malysh". Juhtiv disainer Ya.R. Grynshpan;
- universaalse tehase variant sundtäitmise õhkpadjaga, mille ülerõhk on sees 0,005 kg / cm2. Peadisainer N.F. Širokov.

Põhjaliku uuringu tulemusena otsustati kolmanda variandi kohaselt luua maandumisrajatis, mis tagab suurema amortisatsiooni energiaintensiivsuse ja väiksema ülekoormuse masina kerele ning arvutuse asukoha maandumisel. Arendus sai tehase koodi "4P248", klient määras sellele koodi "PBS-950".

4P248 maandumisseadmete projekteerimine (lühiduse huvides, mida nimetatakse ka süsteemiks "4P248") viidi läbi Universali tehase 9. osakonnas osakonnajuhataja G.V. Petkus, brigaadiülem Yu.N. Korovotškin ja juhtiv insener V.V. Žebrovski. Arvutused viis läbi osakond, mida juhtis S.S. Täiteaine; tehases asuvate maandumisseadmete katsetusi juhendasid katseosakondade juhid P.V. Gontšarov ja S.F. Gromov.

Peamised probleemid, mida arendusmeeskond pidi uuesti lahendama, on järgmised:
- uus paigaldus ja lööke summutav seade (amortisaatorite ja keskseadmega suusad), mis tagaks varustatud BMD laadimise lennukisse, selle kinnitamise õhusõiduki lastiruumi rullkonveieri varustusele, ohutu väljapääsu masinast lastiruumist maandumise ajal ning langevarju- ja löögisummutussüsteemide automaatne aktiveerimine. Kavandati 4P248-1503 sundtäitmise õhu siiber;
- seade, mis on ette nähtud amortisaatorite sunniviisiliseks täitmiseks atmosfääriõhuga mahus, mis tagab maandumisel koormuse kineetilise energia summutamise. Seade sai nime "survestusseade" ja sai tehase koodi "4P248-6501";
- mitme kupliga langevarjusüsteem, mis tagaks "Object 950" ohutu maandumise ja pritsimise koos lahingumeeskonnaga. Langevarjusüsteemi ISS-350-12 väljatöötamine viidi läbi Aafrika Liidu uurimisinstituudis asedirektori B. N. juhtimisel. Skulanov ja sektori juht L. N. Tšernõševa;
- seadmed, mis võimaldavad BMD -l koos paigaldatud telikuga marssida kuni 500 km, ületades veetakistused;
- elektriseadmed, mis asuvad objekti 950 sees, et anda meeskonnaliikmetele kerget teavet maandumisprotsessi etappide kohta, samuti kontrollida maandumisseadmete kiiret lahtivõtmist pärast maandumist.

Nimetatud koosolekul tehtud otsus ei tühistanud sugugi muude võimalike võimaluste otsimist amortisatsiooniseadme rakendamiseks. Nende hulgas oli õhkpadja põhimõte. NSV Liidu Ministrite Nõukogu Riikliku Komisjoni sõjatööstuslikke küsimusi käsitleva 31. oktoobri 1986. aasta otsuse alusel anti universaaltehasele tehniline ülesanne uurimistööks „Võimaluste loomise võimaluste uurimine maandumisvarustus ja lasti, kasutades õhkpadja põhimõtet. " "Universal" andis omakorda 1987. aastal ülesande Ufa Lennuinstituudile nimega. Sergo Ordzhonikidze (UAI), kes viis varem läbi sarnase uuringu uurimisprojekti "Vyduvka" raames. Äsja avastatud uurimistöö sai koodi "Blow-1" ja viidi täies mahus läbi.

Selle uurimistöö käigus uuriti "Object 915" (BMD-1) maandumist, kuid eeldati, et sama põhimõtet saab kasutada ka raskemate objektide puhul. Lööke summutav seade oli lahingusõiduki põhja alla kinnitatud täispuhutav "seelik", mis laskumise ajal avati pürotehniliste gaasigeneraatorite abil. Sunnitud õhu sissepritsimist "seeliku" alla ei teostatud: eeldati, et maandumisel surub masin oma inertsuse tõttu õhu kokku "seeliku" piiratud mahus, kulutades märkimisväärse osa oma kineetilisest osast energiat sellele. Selline süsteem saaks tõhusalt töötada ainult ideaalsetes tingimustes ja täiesti tasasel pinnasel. Lisaks nägi UAI välja pakutud amortisatsioonisüsteem ette kalli kummeeritud SVM -kanga kasutamist ja seda oli raske kasutamiseks ette valmistada. Ja see töö lõpetati, kui 4P248 fondid olid juba läbinud riigikatsete etapi. "Universaali" juhi poolt 1988. aasta detsembris heaks kiidetud uurimistöö lõpparuandes tunnistati selle tulemused kasulikuks, kuid see oli järgmine: "Gaasi-õhkpadja põhimõtte kasutamine maandumisseadmes uurimistööks" Vyduvka "ja Teadus- ja arendustegevus "Vyduvka-1" maandumissüsteemide arendamiseks on sobimatu "...

Teema "Bakhcha-SD" raames tehtud töö raames avati ka teisi uurimisprojekte. Varem väljatöötatud maandumisabivahendid BMD-1, BMD-2 ja BTR-D jaoks-eksperimentaalne ZP170, seeria PBS-915 (925)-sisaldasid enne maandumist tuulesuuna juhtimissüsteeme. Pööre nende abil langevarju laskumise etapis pikiteljega tuule triivi suunas võimaldas tagada ohutu maandumise tuulekiirusel pinnakihis kuni 15 m / s ja seeläbi laiendada erinevaid ilmastikutingimusi langevarjuga maandumiseks. Kuid PBS-915 (925) tüüpi mehaaniline juhtjoon, mis töötas tõhusalt tuulekiirusel 10-15 m / s, kui see langes 8-9 m / s, ei olnud tal lihtsalt aega tööle: kui objekt langetati, tekkis juhtlüli "lõtv" ja tal polnud aega enne maandumist objekti venitada ja pöörata.

Kinematograafiline salvestus amortisatsioonisüsteemi vaiade testide kohta Vyduvka-1 uurimis- ja arendustöö raames, kasutades BMD-1. Ufa, 1988

NII AU koos Moskva Lennuinstituudiga. Sergo Ordzhonikidze töötas välja tahke raketikütuse hoiakute juhtimissüsteemi (R&D "Air"). Selle tööpõhimõte oli mahakantud objekti pööramine, kasutades tahkekütuse gaasigeneraatoriga pööratavat reaktiivmootorit, mille lülitas sisse ja välja automaatjuhtimissüsteem. Maandumissõiduki ülem sai lennuki navigaatorilt enne maandumist andmed maandumiskõrguse ja tuule triivi eeldatava suuna kohta ning sisestas need automaatsesse juhtimissüsteemi. Viimane tagas objekti orienteerumise laskumisprotsessis ja selle stabiliseerumise kuni maandumise hetkeni.

Suhtumise juhtimissüsteemi testiti ühise maandumiskompleksiga (KSD) ja BMD-1 makettiga; arvutati lahingumasinate Object 688M (Fable) ja Object 950 (Bakhcha) maandumisvarustuse kohta. Süsteemi väljavaateid õhujõududes kasutamiseks märkisid kaitseministeeriumi 3. kesk -uurimisinstituudi spetsialistid. Uurimistöö viidi lõpule 1984. aastal, selle kohta avaldati aruanne, kuid teemat ei arendatud edasi - peamiselt seetõttu, et puudus võimalus täpselt kindlaks määrata tuule suund ja kiirus maapinna lähedal piirkonnas. Maandumiskohta. Lõpuks loobuti 4P248 mis tahes orientatsioonisüsteemi kasutamisest. Arvutus tehti selle põhjal, et kaks õhkamortisaatorit moodustavad neist pärast maandumist õhu vabastamise käigus koorma külgedel šahtid, mis väldivad ümberminekut külgsuunalise triivi tõttu.

Siinkohal on kohane meenutada uurimistööd langevarjuplatvormide ja -konteinerite amortisatsioonimaterjalide valiku kohta, mis viidi läbi välismaal (peamiselt USA -s) juba 1960ndatel. Uuriti vahtplasti, kraftkiudu, kärgstruktuuri metallkonstruktsioone. Kõige soodsamad omadused leiti metallist (eriti alumiiniumist) kärgstruktuurist, kuid need olid kallid. Vahepeal kasutati sel ajal õhupehmendust juba keskmise ja raske tõstevõimega Ameerika ja Suurbritannia langevarjuplatvormidel. Selle omadused olid klientidele üsna rahuldavad, kuid hiljem loobusid ameeriklased õhkpadjast, viidates täpselt raskustele stabiilsuse tagamisel ja platvormi ümbermineku vältimisel pärast maandumist.

BMD-Z ("Objekt 950")

Langevarjusüsteemi MKS-350-12 projekteeris NII AU 350 m2 suuruse langevarjuga seadme põhjal, mis on ühendatud juba kasutusele võetud süsteemidega PBS-915 (-916, -925, platvorm P) -7) ja süsteemi arendamisel samal ajal ISS-350-10 paadi "Gagara" teliku P-211 jaoks.

1980. aastate alguses tehtud uurimis- ja arendustööd näitasid, et kõige tõhusam viis veose miinimumkõrguse vähendamiseks on seotud suure lõikealaga langevarjude hülgamisega (nagu süsteemides MKS-5-128M, MKS-). 5-128R ja MKS-1400) ning üleminek väikese ala mittekarjuliste peavarjurite "kimpudele" (või "pakettidele"). Seda järeldust kinnitas 350 m2 suuruste langevarjuriplokkidega süsteemi ISS-350-9 loomise kogemus. Võimalik oli arendada mitme kupliga süsteeme vastavalt "modulaarsele" skeemile: langenud lasti massi suurenemisega suurenes peamiste langevarjude plokkide arv. Pange tähele, et paralleelselt ISS-350-9-ga ilmus ISS-175-8 süsteem, mille pindala oli pool langevarju varikatusest ja mis oli mõeldud ühe kupliga süsteemi asendamiseks reaktiivlennukis PRSM-915 (925) süsteemid - samal eesmärgil vähendada minimaalset maandumiskõrgust ...

"Objekt 950" maandumisseadmega 4P248 maandumisasendis

Mõlemas süsteemis kasutati esmakordselt langevarjuehituse praktikas meetodit koormuse ühtluse suurendamiseks ja mitme kupliga süsteemide täitmisomaduste parandamiseks, kasutades väikese pindalaga pidurdus langevarju ja täiendavat pilootvõrku. Pidurdus langevarjud pandi kasutusele peamistest varem ja vähendasid mahalangenud objekti laskumiskiirust tasemele, mis andis nende kasutuselevõtu ja täitmise ajal igale põhilisele langevarjule vastuvõetavad aerodünaamilised koormused. Põhi langevarju iga varikatuse ühendamine eraldi lingiga täiendava piloodiga (DVP) tõi kaasa asjaolu, et puitkiudplaat "reguleeris" automaatselt varikatuste täitmise protsessi. Põhikuplite avamisel tekkis paratamatult “juht” - kuppel, mis avanes teistest varem ja võttis kohe märkimisväärse koormuse. Puitkiudplaadist tulenev jõud võib sellist kuplit mõnevõrra "summutada" ja takistada selle täielikku avanemist liiga vara. Lõppkokkuvõttes pidi see tagama kogu langevarjusüsteemi ühtlase laadimise kasutuselevõtu ajal ja parandama selle täitmise omadusi. Üheksa kupliga ISS-350-9 süsteemis PBS-915 võimaldas see vähendada minimaalset maandumiskõrgust 300 m-ni maksimaalsel 1500 m kõrgusel ja õhusõiduki lennukiiruste vahemikku mõõteriistal ( Il-76 lennukid) kiirusega 260–400 km / h. Tuleb märkida, et seda kõrgus- ja kiirusvahemikku ei ole siiani ületatud ei kodu- ega välispraktikas kuni 9,5 tonni kaaluva kauba langevarjuga maandumisel.

Sama minimaalne maandumiskõrgus 300 m lisati "Bakhcha-SD" rajatise arendamise taktikalisse ja tehnilisse ülesandesse, see pidi isegi "lahendama maandumiskõrguste vähendamise 150-200 meetrini". Maksimaalseks maandumiskõrguseks määrati 1500 m kohast, platsi kõrgus merepinnast- kuni 2500 m, instrumendi lennukiirus pidi maandumise ajal jääma vahemikku 300–380 km / h. 76 (Il-76M) ja 320–380 km / h- An-22 jaoks.

Fondi 4P248 kasutusele võeti universaalse tehase poolt välja töötatud uus automaatne lahtihaakimine P232 koos dubleerimata avamiskella mehhanismiga. Lisaks loodi see PP 16 langevarju platvormilt automaatse irdumise 2P131 väljatöötamisel.

TTZ tootmis- ja tehnoloogilised nõuded on huvitavad: „Maandumisseadmete projekteerimisel tuleks arvesse võtta seeriatootmisettevõtete tehnoloogiat ja osade valmistamise kõige progressiivsemaid meetodeid (valamine, stantsimine, pressimine) ning võimaldada osade tootmise võimalust CNC -masinatel ... Toorained, materjalid ja ostetud tooted peaksid olema kodumaise toodanguga ". 4P248-0000 maandumisvahendite tähe T (tehnilise projekteerimise etapp) projekteerimisdokumentatsioon kiideti heaks juba 1985. aastal. Samal aastal läbisid BMD "Object 950" ("Bakhcha") kolm esimest eksemplari tehasekatsed ja toimusid langevarjusüsteemi MKS -350 olekukatsed -üheksa.

"Objekt 950" maandumisseadmetega 4P248, laaditud lennukile Il-76

BMD "Objekt 950" koos maandumisseadmega 4P248 pärast maandumist

4P248, Universaalse tehase ja NII AU eelkatsete läbiviimiseks aastatel 1985-1986. valmistas ette maandumisseadmete prototüübid, samuti "Object 950" üldised massimudelid. Samas võeti arvesse, et 1986. aastal riiklikuks testimiseks esitatud toote mass ületas esialgselt seatud 12,5 tonni asemel kavandatud -12,9 tonni (hiljem hakkab uus BMD ikkagi "raskemaks muutuma"). Sel ajal ilmusid 4P248 fondid muudetud šifri "Bakhcha-PDS" alla, s.t. "Langevarjurid".

4P248 esialgsed maapealsed katsed toimusid 1985. aasta septembrist 1987. aasta juulini. Nende katsete käigus viidi läbi 15 peast väljaheidet, sealhulgas füsioloogilised katsed, samuti kraana abil veepinnale kukkumine (1986. aastal). Tehti kindlaks, et „... õhu amortisaatorid 4P248-1503-0 koos kambrite eelrõhuga tagavad 950 toote langemise langevarjusüsteemile vertikaalse kiirusega kuni 9,5 m / s, kui toote pardal on ülekoormusi. mitte rohkem kui 14 ühikut ja universaalsetel istmetel langevarju langemisasendis piki x-telge "mitte rohkem kui 10,6, piki y-telge" mitte rohkem kui 8,8 ühikut ja võimaldada ühekordset kasutamist; universaalsed istmed, võttes arvesse meetmete sooritamist amortisatsioonivahendite tavapärase töö korral, tagavad meeskonnaliikmete maandumistingimuste taluvuse ... vette kukutades tagab telik 4P248-0000 pritsimise langevarjusüsteem vertikaalse kiirusega kuni 9,8 m / s ilma toote ülekoormuseta üle 8,5; saadud ülekoormused ei ületa lubatud suurimat, mis on reguleeritud nende rajatiste meditsiiniliste ja tehniliste nõuetega. "

4P248 maandumisvarustus pärast sildumist (suusad, amortisaatorid, keskseade; vedrustussüsteemi link on selgelt nähtav)

Kuid maandumise ajal ei töötanud väljalaskeklappide membraanid, mis halvendas oluliselt stabiilsust isegi siledal pinnal. Tuule triivi modelleerimine vaiajuhil kiirusel kuni 12 m / s maandumisel ei toonud kaasa ümberminekut. Lennukatsete ajal kukutati Il-76MD lennukilt ükshaaval, järjestikku ja Zug-meetodi abil kaks maketti ja üks tõeline objekt 450240000 objektiga "Objekt 950", lennuki kiirusel 300-380 km / h. . Esialgsed lennukatsed koos lennukilt An-22 kukkumisega toimusid alles 1988. aastal.

Kuigi üldiselt on 30. septembri 1987. aasta esialgse katsearuande kohaselt „toote„ 950 ”maandumisvahend 4P248-0000 ... läbinud igat tüüpi eelkatsed positiivsete tulemustega”, mitmeid ebameeldivaid üllatusi tekkis 12 kupliga langevarjusüsteemi töös. ... Juba algstaadiumis selgus, et suurte näidatud maandumiskiiruste korral pole langevarjusüsteem piisavalt tugev (joonte katkestused, kangapisarad peamiste langevarjude varikatuste toiteraamist, mis on juhtiv täitmisprotsessis) ) ning määratud kõrguse ja kiiruse vahemiku alampiiril - peamiste langevarjude varikatuste ebarahuldav täitmine. Esialgsete testide tulemuste analüüs näitas põhjuseid. Eelkõige põhjustas pidurdus langevarjude arvu suurenemine (nende arv vastab peamiste langevarjude arvule) märgatava aerodünaamilise varjutustsooni moodustumise, millesse langesid keskele lähemal asuvad peamised langevarjud. Lisaks tekkis pidurdus langevarju kimbu taha turbulentsitsoon, mis mõjutas negatiivselt peamiste langevarjude täitmise protsessi tervikuna. Lisaks, säilitades 12-kuplisüsteemis sama pikkusega ühenduslüli kui ISS-350-9, osutusid “kesksed” kuplid, mille täitmine viibis, “juhtivad” naabrid kinni. ja puitkiudplaat ei töötanud enam nii tõhusalt. See vähendas langevarjusüsteemi kui terviku efektiivsust, suurendas üksikute varikatuste koormust. Oli selge, et lihtsast põhikuplite arvu suurendamisest ei piisa.

NTK VDV, mida juhib kindralmajor B.M. Ostroverhhov, pööras pidevalt suurt tähelepanu nii "Object 950" kui ka 4P248 vahendite arendamisele, samuti sõjaliste transpordilennukite õhutranspordivahendite täiustamisele - kõik need küsimused vajasid terviklikku lahendust. Veelgi enam, lisaks juba olemasolevatele lennukitele Il-76 (-76M) ja An-22 tuli lahingusõiduk äsja kasutusele võetud ja raske An-124 riigikatsetuses oleva Il-76MD-lt maha visata. Ruslan. 1986. aastal, 1987. aasta jaanuaris ja septembris ning 1988. aastal viidi õhujõudude algatusel läbi neli 4P248 (PBS-950) varustuse operatiivhindamist, mille tulemusel tehti ka muudatusi mõlema konstruktsioonis BMD ise ja maandumisvarustus.

Vajadus sõjaväetranspordilennukite kaubakabiinide rullkonveieriseadmete muutmiseks ilmnes juba eeltestide etapis. Lennukis Il-76M (MD) pikendati kolme objekti maandumise tagamiseks üheraudtee otsasektsiooni, lisati täiendav kinnitus monorööpa 6. sektsioonile. Asendasime sisemistel rööbasteedel kaks ülekanderulli: nii et masin üle kaldtee serva rullides ei puudutaks kaubaruumi sabaosa külgmisi sisekontuure, paigaldasime rõngakujuliste soontega rullid, mis hoiavad masinat ära külgsuunaline nihe (sarnast lahendust kasutati varem ka paadi "Gagara" P-211 süsteemi katsetamisel). Parandamist nõuti ka lennukite An-22 õhutranspordivahendite osas.

5. jaanuarist kuni 8. juunini 1988 tehti ISS-350-12 langevarjusüsteemiga 4P248 (koos täiendava piloot langevarjuga DVP-30) olekutestid. Neid juhendas otseselt kolonel N.N. Nevzorov, juhtpiloot oli kolonel B.V. Oleinikov, juhtnavigaator - A.G. Smirnov, juhtivinsener - kolonelleitnant Yu.A. Kuznetsov. Erinevaid maandumisvõimalusi testiti erinevates kohtades, sealhulgas (olekutestide viimases etapis) veepinnal. Riiklik katseseadus kiideti heaks 29. novembril 1988.

Teo jaos "Järeldused" öeldi: "Bakhcha-PDS" maandumisvahendid taktikaline ja tehniline ülesanne # 13098 ja lisa nr 1 vastavad põhimõtteliselt, välja arvatud punktides ... käesoleva seaduse vastavustabeleid ja võimaldavad langevarjuga maanduda õhupõhise õhusõiduki BMD-3 lennukipinnale, mille lennumass on 14 400 kg, koos 7 lahingumeeskonna liikmega, mis asuvad sõiduki sees asuvatel universaalsetel istmetel 300 meetri kõrguselt. -1500 m kuni maandumiskohtadeni, mille kõrgus merepinnast on kuni 2500 m, tuulekiirusel maapinna lähedal kuni 10 m / s ... Bakhcha-PDS maandumisrajatised tagavad BMD tehniliste omaduste ohutuse -3, selle relvad ja varustus pärast langevarjuga maandumist sõidukite järgmistes konfiguratsioonides:

Täielikult varustatud laskemoona, töömaterjalide, teenindusseadmetega, kütuste ja määrdeainete täieliku tankimisega, seitse lahingumeeskonna liiget lahingumassiga 12 900 kg;

Ülaltoodud konfiguratsioonis, kuid lahingumeeskonna nelja liikme asemel on standardsesse sulgurisse paigaldatud 400 kg täiendavat laskemoona lahingumassiga 12 900 kg;

Kütuste ja määrdeainete täieliku tankimisega, mis on varustatud töömaterjalide ja teenindusseadmetega, kuid ilma lahingumeeskonna ja laskemoona kogumassiga 10 900 kg ...

BMD-3 maandumine veepinnal asuvale Bakhcha-PDS telikule ei ole tagatud, kuna sõiduk on ümbermineku ajal 180 ° ümber paiskunud, tuulega pinnakihis kuni 6 m / s ja lainetega vähem kui 1 punkt (st palju "pehmem" kui TTZ-s ette nähtud.-Umbes aut.) ... Lend ründelahingumasina BMD-3 maandumiseks "Bakhcha-PDS" lennukaaluga kuni 14 400 kg, võttes arvesse lennuhinnangus toodud omadusi, pole keeruline ja on saadaval pilootidele, kellel on kogemusi suurte koormate maandumisel lennukilt Il-76 (M, MD) ja Lennuk An-22 .... Tõrgeteta töö tõenäosus, mis on kindlaks määratud usaldusnivooga 0,95, on vahemikus 0,952 kuni 1, vastavalt TTZ-le on seatud 0,999 (välja arvatud veepinnale kukkumine) ".

Riiklike testide tulemuste kohaselt soovitati maandumisvarustust 4P248 vastu võtta õhuväele ja õhujõududele tarnimiseks ning masstootmisse laskmiseks, kuid pärast puuduste kõrvaldamist ja kontrollkatsete läbiviimist.

Langevarjusüsteemi probleemid ilmnesid uuesti: ühe või kahe peamise langevarju varikatuse hävitamine, joonte katkestused maksimaalse kõrguse ja kiiruse režiimidel, kahel juhul - kaks varikatust ei täitu, kui luumurd langeb kiirusel 300–360 km. / h 400-500 m kõrguselt.

Objekt 950 läks pärast maandumist külgmise triivi ajal ümber. 1989 aasta

Kommentaaride analüüs ja nende kõrvaldamise võimalus sundisid vabastama TTZ -i täienduse. Selleks, et vältida maandumisseadmete masstootmisse laskmise pikka viivitust, välistati veepinnale maandumise nõue lihtsalt ja instrumendi lennukiiruseks maandumise ajal määrati 380 km / h - ohutuse tagamiseks toote väljumine kabiinist ja langevarjusüsteemi kasutuselevõtt. Tõsi, sama dokument tähendas täiendavate lennuuuringute läbiviimist, et tagada BMD-3 maandumine veepinnale. See nõue ei olnud mingil juhul ametlik-samal ajal, 1980. aastate lõpus läbi viidud uuringud näitasid, et isegi tuumavälise laiaulatusliku sõja korral Euroopa operatsiooniteatris moodustab kuni pool maapinnast . Ja seda tuli võimalike õhusõidukite planeerimisel arvesse võtta.

Süsteemi peamised muudatused viidi lõpule kuu aja jooksul. BMD-3 eemaldamise kiirendamiseks maandumisrajatistelt lisati kesküksuse konstruktsiooni sissetõmmatavad liugurid ja üks kinnituspunkt. Lisaks tutvustasid nad kruvitugesid ja tugevdasid keskseadme torude kinnitust. Objekti monorailile kinnitamiseks mõeldud lukus on kangi ja luku korpuse vahele ilmunud täiendavad kompensaatorid, kontrollnööp, mis tagab luku usaldusväärse juhtimise suletud asendis; lukustusvarda muudeti, et kiirendada selle paigaldamist üheraudteelisse pilusse. Surveüksust on täiustatud, et vähendada selle massi. Muudeti rööbasteede disaini, et vähendada tõenäosust, et pärast maandumist "tühjenenud" amortisaatoritest väljumisel teliku elementide jaoks lööb "950 objekti" rööbastee. Masinal endal tugevdati suusakinnitusi. Parandati BMD eemaldatava tornikaitse konstruktsiooni, tagades langevarjurisüsteemi kasutuselevõtmisel tornielementide ohutuse: näiteks olekutestide ajal varises OU-5 valgustiklamber varrel kokku ja kaitse ise deformeerus .

Kommentaarid näitasid, et sõidukile kokkupandud asendis paigaldatud telik võimaldab BMD-l marssida "üle ebatasase maastiku kiirusega 30-40 km / h kuni 500 km kaugusel", kuid TTZ-i nõuded ei olnud täidetud, kuna maandumisseadmete paigutamine sõidukile "Halvendab ülema nähtavust oma töökohalt põllupäeval ja infrapuna seadmete abil." Sama kehtib ka juhiistmelt avaneva vaate kohta. Kuna antud võimalus teha pikki marsse ja ületada veetakistusi, oli nõue oluline. Vajalik oli marsruudil muuta sõiduki teliku kinnituselemente. Selgitas universaalsete BMD -istmete projekteerimise ja paigaldamise nõudeid.

BMD-Z laadimise etapid maandumisseadmetega PBS-950 lennukitel Il-76

NII AU spetsialistid on muutnud langevarjusüsteemi MKS-350-12. Eelkõige õmmeldi selle külge põhiosa langevarju varikatuse tugevdamiseks vardaosas 11 täiendava ümmarguse raami paela, mis olid valmistatud tehnilisest nailonteibist LTKP-25-450 ja LTKP-25-300. Langevarjusüsteemi täitmisvõime ja laadimise ühtluse parandamiseks võeti kasutusele 20-meetrised pikendused, mis võimaldasid peamiste langevarjude varikatustel enne avamist üksteisest kaugemale kalduda. Muudeti pidur langevarju kambrisse paigutamise järjekorda. See ei lahendanud kõiki mainitud probleeme ja kui PBS-950 toodangusse toodi, oli vaja piirata kasutamissagedust maksimaalse kõrguse ja kiiruse režiimides ning lisada MKS-350-le täiendav peamine langevarjuüksus. -12 süsteemi ja piirata kasutamissagedust maksimaalse kõrguse režiimis.

29. detsembrist 1988 kuni 27. märtsini 1989 toimusid AU uurimisinstituudile kuulunud lennukil Il-76M muudetud 4P248-0000 rajatiste esialgsed lennutestid. Kavandisse tehtud muudatuste mõju kontrolliti kõikidel maandumiseks ettevalmistamise etappidel ja maandumisel endal. Eelkõige tehti kindlaks, et 7-liikmeline meeskond laadib modifitseeritud maandumisvarustusega objekti 950 25 minutiks lennukisse Il-76M (iga objekti VPS-14 paigaldusaega ei võetud siiski arvesse ). Maandumisseadme tootest lahtiühendamise aeg pärast maandumist oli kiirendatud eemaldamissüsteemi kasutamisel 60 sekundit ja 4 meeskonnaliikme käsitsi lahtivõtmisel mitte rohkem kui 2 minutit.

Muudatusi tehti ka õhusõiduki õhutranspordivahendites - eelkõige selleks, et suurendada üksikute langevarjudega kaasasolevate meeskondade maandumise ohutust (see nõue lisati ka riiklike testide tulemuste põhjal võetud meetmete loetellu) . Universaalse tehase toodetud tugevdatud monorail 1P158 muudetud varustus paigaldati S.V. nime kandva disainibüroo lennukile Il-76. Iljušin ja õigustas end täielikult. Nende testide aruanne, mille "Universal" ja NII AU juhid 30. märtsil 1989 heaks kiitsid, ütles: "Muudetud vastavalt GI kommentaaridele ja toote maandumisseadme 4P248 tööhinnangu kommentaaridele" 950 "tagas nende viiekordse kasutamise koos osade ühekordse vahetamisega ... 4P248 maandumisrajatised tagavad 950 toote ohutu maandumise ülekoormustega, mis ei ületa väärtusi nу = 11,0, nх = 1,4, nz = 2,2. .. MKS-350-12, kesktoiteplokk, survesõlm ja muud seadmed, mis viidi läbi vastavalt riigikatsete märkustele ja nende testide käigus tuvastatud märkustele, kontrolliti testide käigus ja nende tõhusust kinnitati ... saab esitada kontrolltestideks. Välja arvatud: toote “950” laadimise aeg Il-76M lennukisse vastavalt TTZ-15 minutile sai tegelikult 25 minutit ja telik pärast maandumist on sildumata, kui tootest väljub 3 inimest ”.

Õhu amortisaatori pea testid mudelil "Object 950"

Mitte ilma ettenägematuteta. Ühes lennukatsega läks BMD "Object 950" pärast maandumist röövikutega lihtsalt ülespoole. Põhjuseks oli auto kokkupõrge külgsuunalise triivi ajal külmunud lumepangaga, mille kõrgus oli 0,3–0,4 m (oli veel talv) - ja seda juhtumit peeti „ebanormaalseks maandumiseks”.

Kogu 4P248 väljatöötamise perioodil testide ajal (arvestamata kontrollkatseid) viidi õhuamortisaatorite väljatöötamiseks läbi 15 BMD -d mannekeeni; 11 kuhja väljaheidet objektist 950 (millest neli on füsioloogilised katsed), 87 lennukatset objekti 950 makettidega, 32 lennukatset objektiga 950, millest neli on füsioloogilised, kaks testrit on sees masin. Nii katsetasid 6. juunil 1986 Pihkva lähedal maandumiskohas Il-76 lennuki masina sees AU uurimisinstituudi langevarjureid A.V. Špilevski ja E.G. Ivanov (maandumiskõrgus - 1800 m, lennuki lennukiirus - 327 km / h). Sama aasta 8. juunil osalesid õhuväe õhujõudude uurimisinstituudi katse langevarjurid kolonelleitnant A.A. Danilchenko ja major V.P. Nesterov.

22. juulil 1988 heaks kiidetud esimese füsioloogilise lennutesti aruandes märgiti: „... kõikidel füsioloogilise katse etappidel säilitasid testijad normaalse jõudluse ... Füsioloogilised ja psühholoogilised muutused meeskonnaliikmetes olid pöörduvad ja olid peegeldus keha reaktsioonist tulevikule. äärmuslik mõju ”. Kinnitati, et meeskonnaliikmete asukoht universaalsetel istmetel maandumisel takistab mis tahes kehaosa löömist lahingumasina kere või siseseadmete vastu. Samas ei pakkunud langevarjusüsteem ikkagi vajalikku viiekordset kasutust. Sellegipoolest võeti õhujõudude ülemjuhataja 16. novembri 1989. aasta otsusega vastu maandumisvarustus PBS-950 õhuvägede ja õhujõudude varustamiseks ning võeti kasutusele masstootmises, tingimusel et Teadusuuringute Instituut AU -le (1990. aastal nimeks langevarjutehnika teaduslik uurimisinstituut) anti ISS -i langevarjusüsteemi garanteeritud kasutamise sagedus. -350-12.

Kinnitada maandumisrajatiste täiustamise tõhusust 1989. ja 1990. aastal. viis läbi täiendavaid juhtimis- ja erikatsetusi. Selle tulemusena moodustati lõpuks maandumisseadmete 4P248 (PBS-950) välimus, nende määrati täht O, st. selle järgi saaks masstootmise korraldamiseks juba valmistada paigalduspartii tooteid. Aastatel 1985-1990. süsteemi 4P248 arendamise kohta saadi viis autoriõiguse sertifikaati, mis puudutasid peamiselt amortisatsiooniseadet.

NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 10. veebruari 1990. aasta määrusega nr 155–27 võtsid Nõukogude armee vastu BMD-3 õhusõiduki ja õhurünnaku PBS-950. ja merevägi. Määruses oli muu hulgas öeldud: „Kohustada NSV Liidu lennundustööstuse ministeeriumi üle vaatama õhutranspordivahendid ja varustama lennukid Il-76, Il-76MD, An-22 ja An-124 BMD laadimisseadmetega. -3 maandumisvarustusega PBS-950 ".

Ujuvad testid

NSV Liidu kaitseministri 20. märtsi 1990. aasta korralduses nr 117 oli kirjas: „Määrake õhutõrjelahingumasin BMD-3 ja ründesõiduk PBS-950 Nõukogude armee ja mereväelaste dessantväeüksuste varustamiseks. õhusõidukid BMD-1P, BMD-2, langevarjuga reaktiivsüsteemid PRSM-915, PRSM-925 (916) ja langevarju rihmasüsteemid PBS-915, PBS-916 ". Sama käskkirjaga määrati maandumisrajatiste üldkliendiks õhuväe relvajõudude ülemjuhataja asetäitja büroo. Lennundustööstuse ministeerium oli kohustatud looma võimsuse, mis oleks ette nähtud 700 PBS-950 komplekti aastaseks tootmiseks. Loomulikult ei kavatsenud me seda (maksimaalset) jõudlust kasutada. Tegelikke tellimusi planeeriti palju vähem. Kuid ka neid ei toimunud tegelikult.

Esimene partii PBS-950 kümne komplektiga toodeti samal 1990. aastal otse universaalses tehases ja anti üle kliendile. See partii vastas kümne BMD-3 partiidile, mille VgTZ varem tellis. Kokku tootis MKPK "Universal" 25 seeria komplekti PBS-950. PBS-950 tarnimiseks mõeldud maandumisseadmete vastuvõtmise ajal korraldati nende tootmine Kumertau linnas. Kuid peagi tegid riigi sündmused oma kohandused ja PBS-950 seeriatootmine viidi üle Taganrogi APO-le.

Vaatamata relvajõudude äärmiselt ebasoodsale olukorrale tehti sõjaväes väheste BMD-3 ja PBS-950 väljatöötamise kallal tööd, kuigi märkimisväärse viivitusega. Võimalust kukutada BMD-3 PBS-950 abil koos kõigi seitsme meeskonnaliikmega masina sees katsetati 1995. aastal kuhjaga. Meeskonna esimene maandumine täies koosseisus BMD-3 sees PBS-950-ga toimus 20. augustil 1998 104. kaardiväe näidis-taktikalistel õppustel. 76. kaardiväe langevarjurügement. õhudivisjon. Maandumine toimus lennukist Il-76, kus osalesid sõjaväe langevarjurid: vanemleitnant V. V. Konev, nooremseersandid A. S. Ablizin ja Z.A. Bilimikhov, kapral V.V. Sidorenko, reamehed D.A. Goreva, D.A. Kondratjev, Z.B. Tonaeva.

Ctrl Sisenema

Laiguline Osh S bku Tõstke tekst esile ja vajutage Ctrl + Enter

Õppetund 1. Praktiline - 3 tundi. Töökoha ettevalmistamine. VPS-8 paigaldamine etapiviisiliselt, õhusõiduki survestatud uksele paigaldamiseks, munemise kontroll, paberimajandus.

Õppetund 2. Praktiline - 3 tundi. VPS-8 pakkimine õhus maandumiseks "Tsug" meetodil. Läbiviidud vastavalt tunni 1 sisule.

Õppetund 3. Praktiline - 3 tundi. Töökoha ettevalmistamine. VPS-8 munemise koolitamine etappide kaupa tunni juhi juhendamisel, koolitus munemise kvaliteedikontrolli osas, mille praktikandid täidavad RAP juhendaja rollis, paberimajandus, munemise kvaliteedikontroll tunni juhi poolt praktikantide loodud süsteemide lahustamiseks.

Õppetund 4. Praktiline - 3 tundi. Stabiliseeriva langevarjuriploki (BSP) MKS-5-760 paigutamine.

Õppetund 5. Praktiline - 3 tundi. ISS-5-760 stabiliseeriva langevarju ploki treeningpakend.

Õppetund 6. Praktiline - 6 tundi. MKS-5-760 peamine langevarju ploki pakkimine.

Õppetund 7. Praktiline - 6 tundi. Peamise langevarjuriploki MKS-5-760 koolituspakend.

Õppetund 8. Praktiline - 6 tundi. MKS-5-760 mitme kupliga langevarjusüsteemi paigaldamine vastavalt standarditele koos paigaldamisega langevarjuraamile. Töökoha ettevalmistamine, VPS-8 paigaldamine, langevarju stabiliseeriv plokk, viis peamist langevarjuriploki, ISS-5-760 paigaldamine langevarjuraamile, paberimajandus. Langevarjuraamile paigaldatud ISS -i kontrollkontroll.

Õppetund 9. Praktiline - 3 tundi. MKS-5-128R lisapiloodika paigaldamine.

Õppetund 10. Praktiline - 3 tundi. Ploki ja täiendava piloot langevarju MKS-5-128R koolitus.

Õppetund 11. Praktiline - 6 tundi. MKS-5-I28R peamine langevarju ploki pakkimine.

Õppetund 12. Praktiline - 6 tundi. MKS-5-128R peamise langevarjuriploki koolituspakend.

Õppetund 13. Praktiline - 6 tundi. MKS-5-128R mitme kupliga langevarjusüsteemi paigaldamine vastavalt standarditele koos paigaldamisega langevarjuraamile.

Õppetund 14. Praktiline - 1 tund. MKS-350-9 lisapilootide paigaldamine.

Õppetund 15. Praktiline - 1 tund. MKS-350-9 täiendava pilootrenni üksuse koolituspaigaldus.

Õppetund 16. Praktiline - 4 tundi. MKS-350-9 peamine langevarju ploki pakkimine.

Õppetund 17. Praktiline - 4 tundi. Langevarju MKS-350-9 koolitusladu.

Õppetund 18. Praktiline - 6 tundi. Mitmekuplise langevarjusüsteemi MKS-350-9 paigaldamine vastavalt standarditele koos paigaldamisega langevarjuraamile.

Õppetund 19. Test - 6 tundi. Mitmekupliste langevarjusüsteemide paigaldamiseks.

PP-128-5000 jõudlusomadused.

Lennuki kiirus maandumisel - 300-400 km / h.

Platvormi valamu määr:

Peamised langevarjud 7 m / s;

Stabiliseerival langevarjul 40-50 m / s.

Platvormi kaal ilma rataste ja sildumisosadeta - 1030 kg.

Langevarju platvorm P-7 on metallkonstruktsioon eemaldatavatel ratastel, mis on ette nähtud sellel maandumiseks 3750–9500 kg lennumassiga lennukitele Il-76, An-12B ja An-22, lennukiirusel Il-76 260–400 km / h ja An -12B lennukid ja An-22-320-400 km / h.

Platvorm on mõeldud ühiseks kasutamiseks mitme kupliga süsteemidega MKS-5-128R ja MKS-5-128M.

Langevarjuplatvorm P-7 sisaldab: laadimisplatvorm, automaatseadmed, sildumisdetailid, raadiosaatja R-128 (R-255MP), tööriistad ja dokumentatsioon.

Langevarjuplatvormilt eemaldumiseks ja MKS-5-128R (MKS-5-128M) mitme kupliga langevarjusüsteemi ühendamiseks langevarju platvormiga P-7 on vedrustussüsteem, mis koosneb linkidest ja kaablitest. Vedrustussüsteemi lülid on valmistatud nailonlintidest ja tarnitakse koos ISS -iga, vedrustussüsteemi kaablid on valmistatud terastrossist, mis on kaasas platvormidega.

Langevarju platvorm P-7 koos BMD-1-ga.

P-7 jõudlusomadused.

Kukkumiskõrgus maandumisala kohal - 500 - 1500 m.

Maandumiskoha kõrgus merepinnast on 2500 m.

Platvormi laskumiskiirus peamiste langevarjudega on 8 m / s.

Maksimaalne lubatud tuulekiirus maapinnal on 8 m / s.

Garanteeritud ressurss - 5 rakendust.

Tehniline ressurss kell kaks plaaniline remont 10 aasta jooksul - 15 taotlust.

Platvormi kaal ilma rataste ja sildumisosadeta:

An -12B jaoks - 1220 kg;

Il-76 ja An-22 jaoks-1100 kg.

Sildumisseadmete kaal: BMD -1 - 277 kg; BTR -D - 297 kg; R -142 - 324 kg; MRS -DAT - 372 kg; BM -21V ja 9F37V - 400 kg; UAZ -469rh - 163 kg; UAZ -450 -320 kg; GAZ -66 - 321 kg.

Langevarjuplatvorm P-7 sõidukiga GAZ-66.

MKS-5-128M mitme kupliga langevarjusüsteem on ette nähtud kuni 9500 kg lennumassiga sõjatehnika (lasti) maandumiseks langevarju platvormile P-7 (Il-76, An-12B, An-22) lennukis või langevarju platvormil PP-128-5000 lennukilt An-12B.

Langevarjusüsteemi PP-128-5000, erinevalt mudelist MKS-5-128M, saab kasutusele võtta pika viivitusega peamiste langevarjude varikatuste avamisel, mis võimaldab seadmeid suurelt kõrguselt maha visata. peamiste langevarjude varikatus avaneb teatud kõrgusel.

MKS-5-128M mitme kupliga langevarjusüsteem.

Süsteem MKS-5-128M koosneb heitgaaside langevarjusüsteemist VPS-12130 või ühest VPS-seadmest, mille kuppel on 4,5 ruutmeetrit. m, üks stabiliseeriva langevarju plokk ja viiest peamisest langevarjust koosnev süsteem, sulgud linkide ja muude osade kinnitamiseks.

Langevarjujoa süsteemide (PRSM) tulekuga lakkas BMD-l (BTR-D) põhineva sõjatehnika langevarju langemine langevarju platvormidel mitme kupliga süsteemidega.

ISS-5-128M jõudlusomadused.

Kukkumiskõrgus maandumisala kohal - 500-8000 m.

Minimaalne lennu kaal on 3700 kg.

Platvormi laskumiskiirus koormusega kuni 8500 kg ei ületa 7 m / s.

Süsteemi kaal viie kupliga versioonis on 700 kg.

Garantiiaeg on 12 aastat.

Kõlblikkusaeg ilma ümberpakendamiseta - mitte rohkem kui 12 kuud.

Tehniline ressurss lasti maandumisel platvormile P-7 (PP-128-5000), rakendused:

500–3000 m kõrguselt lennuki kiirusel 320–350 km / h, lennukaaluga kuni 4500–700 kg-5 rakendust;

500-3000 m kõrguselt lennuki kiirusel 350-370 km / h, lennukaaluga kuni 4500-7400 kg-3 rakendust;

500-3000 m kõrguselt õhusõiduki kiirusel 370-400 km / h, lennukaaluga kuni 4500-7400 kg-1 rakendus;

500–3000 m kõrguselt lennuki kiirusel 350–380 km / h, lennukaaluga kuni 7400–8500 kg-1 rakendus;

alates 8000 m kõrguselt lennuki kiirusel 320–350 km / h, lennukaalu koormusega kuni 4500–6200 kg - 1 rakendus.

Langevarjuga juhtsüsteem PRSM-915 (PRSM-925) on rihmast langevarjuga maandumissõiduk, mis on ette nähtud spetsiaalselt ettevalmistatud kauba- ja sõjatehnika maandumiseks rullkonveieritega varustatud lennukitest Il-76 ja An-22 või lennukitest An-12B. transportijaga TG-12M.

PRSM-915 eripära võrreldes ISS-5-128R-ga P-7 langevarjuplatvormiga on järgmine: ISS-5-128R viie peamise langevarjuriploki asemel, mille iga pindala on 760 ruutmeetrit m, PRSM-915-s ainult üks peamine langevari pindalaga 540 ruutmeetrit. m; amortisaatoriga langevarjuplatvormi asemel kasutati reaktiivmootori pidurit.

Langevarjujuga PRSM-915.

Langevarjujoa süsteem sisaldab: langevarjusüsteemi, mis koosneb langevarju pilootüksusest (VPS-8), langevarju põhiseadmest (OKS-540PR) ja nende üksuste lülidest, mis on ühendatud lukuga (ZKP); pulberjuga -süsteem, mis koosneb pulberjugamootorite plokist (PRD), mis on adapteriga ühendatud langevarjusüsteemiga; elektriseadmed PRSM-915 (PRSM-925), mis koosnevad kahest sondist koos seadmetega ja toiteplokist; vahendid lahingumasina kinnitamiseks õhusõidukisse, mis sisaldab kahte lööki summutavat suusa ja keskjõuseadet (CSU); vahendid PRSM-915 (PRSM-925) paigaldamiseks lahingumasinale, tarvikud lahingumasina lennukisse laadimiseks, juhtimis- ja testimisseadmed, tööriistad ja tarvikud.

PRSM-915 tööomadused.

Il-76-260-400 km / h;

An-22-320-380 km / h;

An-12-350-400 km / h.

Sõiduki vertikaalne maandumiskiirus on 5,5 m / s.

Lubatud tuule kiirus maapinnal on 8 m / s.

Sõiduki lennumass koos PRSM -iga on 7400–8050 kg.

PRSM -i lennu kaal on 1060 kg.

PRSM-925 jõudlusomadused.

Kukkumiskõrgus maandumisala kohal - 500-1500 m.

Lennuki languskiirus:

Il-76-260-400 km / h;

An-22-280-400 km / h;

An-12-340-400 km / h.

Peamise langevarjuga laskumise vertikaalne kiirus on 16–23 m / s.

Sõiduki vertikaalne maandumiskiirus on 3,5–5,5 m / s.

Lubatud tuule kiirus maapinnal on 10 m / s.

PRD-seadme reaktiivjõud on 18 750–30 000 kgf.

Sõiduki lennumass koos PRSM -iga on 8000–8800 kg.

PRSMi lennumass on 1300 kg.

Garantiiaeg on 5 aastat.

Rakenduste tehniline ressurss - mitte rohkem kui 7 korda.

80ndate lõpus tuli kasutada GRU õhujõudude ja eriüksuste jõudu ja jõudu rahvustevaheliste konfliktide mahasurumiseks, mis nagu seened pärast vihma hakkasid kasvama kogu NSV Liidus ja hiljem SRÜ -s.

Veel 1987. aasta suvel hakkas olukord Taga-Kaukaasias halvenema seoses Mägi-Karabahhi autonoomse piirkonna (NKAO) elanike Armeenia osa nõudmisega Mägi-Karabahh Aserbaidžaani NSV-st välja võtta. Armeenia NSV. 28. veebruaril 1988 väljus olukord Sumgaiti ja Kirovabadi linnades kontrolli alt. Sumgaitis läksid miitingule kogunenud aserbaidžaanlased üle armeenia elanike vastu suunatud pogrommidele, millega kaasnesid rüüstamised, süütamine ja mõrvad. Nende julmuste tagajärjel tapsid kahe päeva jooksul Sumgaitis aserbaidžaanlased 26 armeenlast, tekitasid kehavigastusi, vägistasid 12 armeenia naist, süütasid üle 200 ja rüüstasid sadu kortereid, hävitasid üle 400 auto.