"Stick" - klappide ja kolvi kokkupuutekohta ei saa muuta.
VAZ-i mootoritel kolvi ja klapi kokkusaamisel klapi painutamisega probleeme polnud - see sai oma ülesandega hästi hakkama. Kuid esiveoliste mudelite ilmumine nõudis uusi mootoreid, kuna Zhiguli mootor oli ketiga plokis, ei sobinud selle mõõtmed põiki paigaldamiseks. Porsche spetsialistide abiga töötati välja 1,1-liitrine mootor. hammasrihma ja risti paigaldatud alumiiniumplokiga. Kõik sai alguse temast.
Hammasrihma kasutamisel tekkis oht selle purunemiseks, mis tähendab, et see võib juhtuda " kepp". Kuid esimestel Euro 2 nõuetele vastavatel mootoritel sellist probleemi ei olnud - rihm purunes mõnikord, kuid ilma tagajärgedeta. Klappide ja kolvi vaheline kaugus oli piisav ning desünkroniseerimisel ei jõudnud kolb ventiilini.
Euro 3 standardite tulekuga hakkas katkine rihm viima klappide ja kolbide "kohtumiseni": ökostandardite järgi "kägistatud" mootor oli vaja kompenseerida võimsuse kadu. Seda saab saavutada tihendusastme suurendamisega. Ülemises surnud punktis (TDC) asuv kolb on muutunud ventiilidele lähemale. Selgub, et võistluse tulemusel parema ökoloogia ja võimsuse nimel hakkasid peaaegu kõik rihmakatkenemised viima klappide paindumiseni.
See juhtub järgmiselt: hammasrihm katkeb - nukkvõll peatub, kuid mitte kohe, vaid pöördub samas režiimis. Kolb tõuseb üles ja kohtub TDC-s kinni jäänud ventiiliga. Löök - klapp on painutatud nõrgas kohas, "plaadi" all. Auto ei saa edasi liikuda.
Paremal juhul kannatab 1-2 klappi, aga halvemal juhul kõik. Remont hõlmab ja. Nauding pole odav ja mis kõige tähtsam - ebameeldiv, sest kellele meeldib avada üldiselt hooldatavat mootorit?
Kuidas vältida
sageli" kleepumatus»Saavutatakse mittestandardsete kolbide kasutamisega, mille kolvi põhjas on spetsiaalsed freesitud sektsioonid, mis sobivad klapi kujuga. VAZ-il on sellised mootori modifikatsioonid. Reeglina on need kaheksa ventiiliga. Samuti kasutatakse kolmanda osapoole freeskolbe.
Põlemiskambri paratamatu suurenemine, mis võib põhjustada mootori nürimist surveastme vähenemise tõttu, kompenseeritakse kolvi põhja stantsimisega. Kuid nagu praktika näitab, ei päästa see meede alati kolvi ja ventiili "kohtumisest". Loetleme need mootorid, millel tootja sõnul puudub kolvi ja ventiilide vahelise kokkupõrke oht:
VAZ 2111;
VAZ 21083;
3;
VAZ 21124;
VAZ 2113;
VAZ 11183;
.
Kuid ainus usaldusväärne abinõu on õigeaegne. Lihtsalt VAZ-i puhul tuleks seda teha sagedamini kui tootja soovitab. Muide, välismaistes autodes on ka “riskantseid” sisepõlemismootoreid, kuid korrektne töö ja õigeaegne hooldus muudavad “pistikute” negatiivse statistika olematuks.
Kõiki autojuhte ei huvita autot ostes, kas autole paigaldatud elektrijaam on "pistikupesa", s.t. kas klapp paindub selle peale, kui ajastus on katki. Ja see küsimus on üsna oluline ja vastus sellele sõltub sellest, kui töömahukas ja kui palju maksab mootori remont sellise rikke korral.
Mis on pistikmootor?
See kontseptsioon iseloomustab kolbide kokkupõrke tõenäosust ventiilidega, mille tagajärjel viimased saavad kahjustatud - painduvad.
See olukord tekib siis, kui ajastusajam on katki, kui gaasijaotusmehhanism seiskub ja vänt jätkab inertsist tööd.
"Pistikühendusega" ja "mittepistikuga" jõuallikad on peaaegu kõigi autotootjate, sealhulgas VAZ-i valikus. Sel juhul on auto valikul loomulikult suurem prioriteet mootorite teine variant.
Kui arvestada AvtoVAZ-i tooteid, siis on selle tootja elektrijaamade sari üsna ulatuslik ja mõne mootori puhul paindub ventiil ajastusajami purunemisel, teistes aga sellist riket ei esine.
Ostuauto VAZ-i valimisel on probleemiks asjaolu, et samale mudelile saab paigaldada nii "pistikupesa" kui ka "mittepistikud", mis võib ostjat segadusse ajada.
Millised mootorid on mõnel VAZ-i mudelil, vt allpool.
Väärib märkimist, et ajastusajami tüüp mõjutab klapi paindumise tõenäosust. Näiteks klassikalise perekonna VAZ-ile (VAZ-2101-2107) ja Nivale paigaldati ainult pistikmootorid. Kuid nende autode mootoritel kasutatakse ajastusketti, mis on väga töökindel. Seetõttu pole klassikalistel VAZ-il ja Nival kolviga kokkupõrke tõttu tekkinud klapi painutamise probleem selle esinemise väikese tõenäosuse tõttu tegelikult asjakohane.
Alustades VAZ-2108-st ja lõpetades uusimate mudelitega - Priora, Grant, Kalina jne, kasutatakse ainult hammasrihma vedu. Siin võib see katkeda ja mootorile saadav kahju sõltub sellest, kas see on "pistikupesaga" või mitte.
Miks mootorid klappe painutavad?
Üheks meetodiks on tagada põlemiskambrite efektiivseim täitmine kütuse-õhu seguga ja heitgaaside eemaldamine. Ja seda tehakse kahel viisil - suurendades klappide arvu silindri kohta ja suurendades sisselaske- ja väljalaskeavade läbilaskevõimet.
Teine meetod realiseeritakse ventiili väljapääsu kauguse suurendamise teel istmest ja just see põhjustab selle kokkupõrke kolviga, millele järgneb painutamine.
Tänu väntvõllilt lähtuva gaasijaotusmehhanismi ajamile on tagatud ajastuse ja KShM-i sünkroonne töö. Toiteploki tavapärase töötamise ajal, kui kolb läheneb TDC-le, on klapid suletud asendis, mis välistab nende kokkupuute.
Kui gaasijaotusmehhanismi ajam katkeb, katkeb mehhanismide vaheline ühendus ja ajastus peatub kohe ning KShM jätkab tööd (hooratta inertsi tõttu). Sel juhul seavad tagasivooluklapi vedrud nukkvõlli asendisse, kus suurem osa nukkvõlli nukkidest ei vajuta klappidele (need on suletud), kuid osa neist siiski pöörleb nii, et mõjub klappidele ja viimased pöörduvad. avatud olema.
Mittekleepuvates mootorites on see struktuurselt ette nähtud klapiplaadi ja kolvi krooni vahelise kauguse säilitamiseks, mis on TDC-s, seega isegi avatud klappide korral kontakti ei toimu.
Nendel elektrijaamadel ei too gaasijaotusmehhanismi purunemine kaasa agregaatide ja osade sisemisi kahjustusi ning toiteploki jõudluse taastamiseks piisab uue rihma paigaldamisest ja reguleerimistööde tegemisest (seadista kõik vastavalt märgid).
Kuid kui elektrijaam on "plug-in", põrkuvad tugevalt väljaulatuvad ventiilid kolviga kokku, mis viib nende paindumiseni. Sellistel mootoritel kaasneb ajastusajami katkemisega tavaliselt tugev üksik koputus. Sel juhul on mootori remont töömahukas ja kulukas, kuna vaja on vahetada kahjustatud osad ja taastada silindripea.
VAZ-i jõuallikatel, mis võivad ajami purunemisel ventiili painutada, on eriti oluline selle seisundi õigeaegne ja perioodiline diagnostika, pinge kontrollimine ja reguleerimine. Sellised meetmed on praktiliselt ainsad, mis väldivad klapi purunemist.
VAZ-i mootorid - "mittekleepuvad" ja "riskantsed"
Kuna igale VAZ-i mudelile on paigaldatud mitu elektrijaama, on oluline teada, millised neist on "pistikupesa".
Nagu juba märgitud, paigaldati klassikalisele VAZ-ile (2101-2107) ja VAZ-ile "Niva" jõuallikad, milles ventiilid on painutatud. Kuid kuna nende mootorite ajaajam on kettajam, võib "kleepumist" tähelepanuta jätta.
Samara
Perekonna "Samara" autodele (VAZ 2108-21099) paigaldati:
- Üksused märgistusega VAZ 21081, 2108 (karburaator ja sissepritse);
- Mootorid 21083, 21091;
- 8-klapiline VAZ-2111 (hilisemate tootmisaastate mudelid).
Neist agregaadid 21083 ja 2111 ei painutanud hammasrihma purunemisel klappe, kuid versioonid 21081 ja 2108 olid "riskantsed".
VAZ 2110-2112
10. perekonna mudelitel (VAZ-2110-2112) on elektrijaamade valik veelgi ulatuslikum. Mõned üksused paigaldati kõigile selle perekonna autodele ja mõnda pakuti ainult teatud mudelitele.
Kõigile mudelitele olid ühised mootorid indeksiga VAZ-2110, 2111 (8-klapiline), 2112, 21114, 21124. Nendest on VAZ-2112 ja 21114 mootorid "pistikühendusega", ülejäänud klapid mitte. kõver.
Lisaks oli mudelauto VAZ-2112 varustatud jõuallikaga VAZ-21128, mis on samuti "riskantne" ja hammasrihma purunemisel painutab see klappe.
Samara-2
Samara-2 perekonna autod, kuhu kuuluvad mudelid VAZ 2113-2115, on varustatud VAZ-2111, 21114, 21124 ja 21126 kaubamärkide agregaatidega. Neist ainult VAZ-2111 ja 21124 mootorid on “riski- tasuta”.
Samuti pakuti VAZ-2113 ja 2115 versioonide jaoks mootorit indeksiga 11183, mille rihm ei põhjusta ventiilide painutamist.
"Granta", "Kalina", "Priora"
Lada "Granta" on varustatud järgmiste kaubamärkide paigaldussarjaga: 11183, 11186, 21126 ja 21128. Kaks viimast neist on varustatud ka "Grant Sport" versiooniga. Kõigist mootoritest on "non-stick" ainult versioon 11183, ülejäänud on painutatud ventiilid.
Lada Kalinale pakutakse mootoreid kaubamärkidest VAZ 11183, 11186, 11194, 21126 ja 21127. Viimased kaks ühikut on paigaldatud ka mudelile Kalina Sport ning Cross versioon on varustatud mootoritega 21127 ja 11186. Kogu sarjast , ainult VAZ-11183 mootor ei painuta hammasrihma purunemisel klappe.
Lada "Priora" on varustatud paigaldistega indeksiga 21114, 21116, 21126 ja 21127. Kõik need mootorid on "pistikmootorid".
Pange tähele, et ülal on märgitud ainult peamised elektrijaamade kaubamärgid, millega teatud mudelid on varustatud. Kuid AvtoVAZ "patustab" peaaegu alati eksperimentaalse väiketootmisega, kui mõnele autole paigaldatakse sellele ebatüüpilised üksused.
Näiteks VAZ-2109-le paigaldati identse indeksiga mootor, mis erineb versioonist 2108 kergekaalulise konstruktsiooni poolest, ja väike seeria VAZ-2108 oli täielikult varustatud VAZ-415 tähistatud pöörleva paigaldusega.
LOE TEEMADE KOHTA: Sarja teised iseloomulikud ja muud mudelid.
Välismaised autod
Puudutame veidi välismaiste autode teemat. Allpool on näidatud, millised mootorid Toyota, Suzuki, Daewoo, Chevrolet, Citroen, Hyundai, Renault, Volvo, Kia, Fiat, Mercedes, Peugeot, Honda, Ford, Geely, Mitsubishi, Nissan, Audi, Volkswagen, Skoda, Opel, Lifan , Chery, Mazda, Subaru klapi painutamine.
Tehke kindlaks, milline mootor on riskantne
Suur hulk VAZ-i jõuallikaid ja eksperimentaalsesse mudelisse sattumise tõenäosus muudab raske kindlaks teha, kas konkreetse auto mootor on "pistikupesaga". Pealegi isegi nende uurimine. dokumentatsioon ei anna alati usaldusväärset vastust.
Mootori klapi paindumise kindlakstegemine on võimalik ainult selle füüsilise kontrolli abil. See toiming ei ole täiesti lihtne, eriti 16-klapiliste seadmete puhul, kuid see võimaldab teil täpselt kindlaks teha nende vastuvõtlikkuse klapi paindumisele.
See meetod sobib teiste tootjate autode kontrollimiseks.
Kinnitusalgoritm on väga lihtne:
- Eemaldage mootorist hammasrihm;
- Paigaldage esimese silindri kolb TDC-le;
- Keerame nukkvõlli (16-klapiline versioon - kaks) kaks pööret;
- Seadsime TDC teisele silindrile ja teeme uuesti kaks pööret.
Kui kontrolli ajal pöörlesid nukkvõllid peatumata, ei painuta mootor klappe.
Kuigi see kontrollimismeetod on töömahukas - on vaja ajastusajam lahti võtta, seejärel uuesti kokku panna, märkide järgi seadistada, kuid see annab täpse vastuse.
Probleemi lahendamise viisid
Kuna kolbide kokkupõrkel klappidega on üsna tõsised negatiivsed tagajärjed, tunnevad paljud autojuhid huvi, kas seda olukorda saab mõjutada.
On mitmeid meetodeid, mis võimaldavad muuta klapipainutusmootorit "pistikuvabaks".
Lihtsaim neist on soonega kolbide paigaldamine. Muide, mõnel VAZ-i mootoril on "kleepumise" probleem täpselt nii lahendatud.
Selliste kolbide põhjas on spetsiaalsed süvendid klapiketaste jaoks. Tänu sellele ei puutu viimased avatud asendis kokku TDC-le paigaldatud kolbidega.
Kuid mitte kõiki mootoreid ei saa sel viisil moderniseerida põhjusel, et alati pole võimalik leida tehases valmistatud soontega kolbe, mis asendaksid "omamaised".
Teine meetod on ise teha kolvile sooned. See meetod sobib neile, kes pole leidnud "nakkumatuid" asenduskolbe. Kuid sellel meetodil on märkimisväärne puudus - kõikidele kolbidele on väga raske teha samu süvendeid. Selle tulemusena võib tekkida kolbide kaalu tasakaalustamatus, mis mõjutab KShM-i ressurssi. Samuti võivad põhjustada erineva suurusega sooned ja seda probleemi ei saa kõrvaldada.
Kolmas meetod on põlemiskambri kõrguse suurendamine. Selleks paigaldatakse plokipea alla 2-3 tihendit. Sellel meetodil on negatiivne külg - põlemiskambri mahu suurenemine, mis toob kaasa languse ja selle tulemusena võimsuse vähenemise ja kütusekulu suurenemise.
Häälestamine ja selle mõju "kleepumisele"
VAZ on suurepärane võimalus, mida paljud omanikud kasutavad. Üks peamisi tüüpe on selle võimsuse suurendamine ja seda tehakse samamoodi, nagu disainerid kasutavad – tagades silindrite parema täitmise õhu-kütuse seguga. Selleks piisab, kui paigaldada tavalise nukkvõlli asemel häälestusnukkvõll - kõrgema nukkkõrgusega.
Kuid häälestusvõlli abil saavutatud võimsuse suurenemisel on ka negatiivne külg - klapid lahkuvad istmetelt suurema vahemaa tagant, mis tähendab, et ajastusajami purunemisel põrkavad nad suurema tõenäosusega kolbidega kokku. Seetõttu muudab selline häälestamine isegi "riskivaba" mootori "pistikuks".
Selleks, et mootor ei muutuks "riskantseks", on parem mitte häälestamise ajal ajastuse kujundust kohandada, kuid kui otsustatakse teha uuendus, peaksite olema valmis ajami olekut pidevalt jälgima.
Lõpuks märgime, et kui mootor on "pistikupesaga", ei tähenda see, et see oleks väga problemaatiline. Ajastusajami õigeaegse hoolduse korral on sellise rikke, nagu klapi paindumine, tõenäosus väga väike ja seda ei pruugi tekkida kogu sõiduki tööperioodi jooksul.
5 / 5 ( 2 hääled)
Mis mootoril VAZ klapi kõverused
Paljud autojuhid on huvitatud sellest küsimusest, millistel autodel või õigemini mootoritel klapi kõverused juures rihm katki Ajastus? Neid mootori modifikatsioone pole raske välja mõelda.
Alustame järjekorras. Kui ilmusid esimesed VAZ 2110 autod, paigaldati neile 8-klapilised mootorid, mille maht oli 1,5 ja hiljem 1,6 liitrit. Sellistel mootoritel rihma purunemisel klapp ei paindunud, kuna kolvid ei vastanud klappidele.
Lugege sama
Veidi hiljem ilmus kümnendasse VAZ-i perekonda 16-klapilise mootoriga auto VAZ 2112, mille maht oli 1,5 liitrit. Siin algasid nende autode esimeste omanike esimesed takistused. Mootori disain on tänu 16-klapilisele peale üsna palju muutunud ja selle mootori võimsus on kasvanud 76 hobujõult 92 hj-ni. Kuid lisaks sellise mootori eelistele oli ka puudusi. Täpsemalt selleks rihm katki Selliste mootorite ajastus kohtusid kolvid klappidega, mille tagajärjel klapp paindus. Ja pärast kõike seda ootasid selliste mootoritega autode omanikud kallist remonti, mis läheks maksma üle 10 000 rubla.
Sellise rikke põhjus, nagu painutatud klapid, on 1,5 16-klapilise mootori konstruktsioonis: sellistes mootorites ei ole kolbidel klappide jaoks süvendeid, mille tagajärjel rihma purunemisel kolvid klapid lööma ja klapid on painutatud.
Millistel VAZ-i mootoritel klapp paindub?
Minu sidusprogramm YouTube'is www.join.quizgroup.com?ref=394657 Veebiraha kanali arendamiseks - R165845645491.
Lugege sama
MILLINE MOOTOR TOIMIB KLIPIT JA MIS MITTE!
MIS MOOTORI KLAPPIRIhmad, MIDA EI - selles videos näitan, kuidas, ilma tehnilisse süvenemata.
Lugege sama
Veidi hiljem hakati samadele VAZ 2112 autodele paigaldama uusi 16-klapilisi mootoreid mahuga 1,6 liitrit. Selliste mootorite disain ei erinenud palju eelmistest 1,5-liitrise mahuga mootoritest, kuid on üks põhimõtteline erinevus. Uuel mootoril on kolvid juba soontega paigaldatud, nii et hammasrihma purunemisel ei lähe kolvid enam klappidele vastu, mis tähendab, et kulukas remont jääb ära.
Paar aastat on möödas ja vene autoomanikud on juba harjunud, et 16-klapilised mootorid on muutunud klappide suhtes töökindlaks, nii-öelda vigastuskindlaks. Kuid konveierilt tuli uus auto, võiks öelda, et värskendatud 10-ka Lada Priora. Kõik omanikud arvasid, et kuna Priors on varustatud 16-klapiga mootor maht 1,6 liitrit, seejärel klapp painutada ei tee. Kuid nagu praktika on näidanud, puutuvad Lada Priora hammasrihma purunemise korral klapid kolbidega kokku ja painutavad neid. Ja remondi jaoks sellised mootorid on isegi kallim kui kaheteistkümnendad mootorid. Võimalus, et rihm katki läheb, pole Prioral kahtlemata kõige suurem, sest hammasrihm on tegelikult kaks korda laiem kui kaheteistkümnendatel mootoritel. Kui aga puutute kokku defektiga rihmaga, siis rihma purunemise võimalus suureneb oluliselt ja on lihtsalt ebareaalne teada saada, millal rihm puruneb.
Samuti on uutel mootoritel, mis on paigaldatud: 1,4 16-klapile, sama probleem, rihma purunemisel ei saa kallist remonti vältida. Seega on vaja kogu aeg jälgida hammasrihma seisukorda. Nexia EGR-klapi (EGR) vaigistamine Mootori A15MF (16-klapiline Nexia N-100) EGR-klapi (heitgaasitagastus) vaigistamine. EGR-klappi (EGR) kasutatakse heitgaaside toksilisuse vähendamiseks 16-klapilistel Nexia mootoritel, lahjendades heitgaasist võetud heitgaasidega värskeima õhu-kütuse konsistentsi ...
Muidugi on paljude kogenud autoomanike jaoks pikka aega uuritud sellist küsimust nagu "kas Priore'i klapp paindub". Kuid autojuhtide hulgas on palju uustulnukaid, kellel pole selles küsimuses teavet. See postitus kirjutatakse just selliste autojuhtide jaoks.
Väärib märkimist, et Lada Priora autodele paigaldati mitu mootori modifikatsiooni. Ja loomulikult sõltub vastus küsimusele painutatud ventiilide kohta sellest, milline jõuallikas on teie autole paigaldatud.
Millistel mootoritel Priory klappi painutab?
- VAZ 21126 on klassikaline Priorovsky mootor, mis oli nendel masinatel esimene. Tänu muudatustele konstruktsioonis, nimelt kepsu-kolvi grupi kergendamisele, ei jää kolbides ruumi klapisüvenditele. Selle tulemusena, kui hammasrihm puruneb, mis mõnikord juhtub Priore'il, on ventiilid painutatud ja mõnikord isegi kolvid kahjustatud.
- VAZ 21116 mootor on lihtsam 8-klapiline mootor, mille Priore sai Grantsilt. Välimuselt ei erine see praktiliselt tavapärasest 8-klapilise sissepritseventiilist, kuid sees on jällegi kerged kolvid, mis viib hammasrihma purunemisel juba tuttavate tagajärgedeni - klapp paindub. Kuid väärib märkimist, et 8-klapiliste mootorite hammasrihma koormus on pisut madalam kui 16-cl. Ja selliseid probleeme esineb sellistel jõuallikatel vähem.
- VAZ 21127 on täiustatud 126 mootor, mis arendab mitte 98, vaid koguni 106 hj. Muidugi ka siin paindub klapp kolbidega kokku puutudes, sest võimsust suurendades ei olnud sel juhul võimalik kolbe suurendada, et teha vajalikke süvendeid. Tegelikult jäi kolb samaks ja muudatused puudutasid ainult sisselaske vastuvõtjat.
Millistel mootoritel ei paindu klapp, kui hammasrihm puruneb?
Juhtus nii, et Priora jaoks oli saadaval ainult üks mootor, mis ei kannatanud klapi painutamise probleemi. See on mudel 21114, mis installiti peamiselt ainult "standardsele" paketile, see tähendab kõige odavamatele versioonidele. Kuid viimastel aastatel on selliste mootoritega Priorat lihtsalt võimatu leida, kuna see usaldusväärne seade asendati Grantsi 116. seadmega.
Üldiselt viib kõik selleni, et kolvirühma pidevalt kergendatakse, muudetakse, muutes mootorid võimsamaks ja samal ajal ökonoomsemaks. Ja loomulikult juhtub see mootori töökindluse ja töökindluse arvelt, kui hammasrihm puruneb. Noh, et veenduda, et Priora klapp paindub, saate allpool vaadata spetsiaalset videoülevaadet, kus on isegi näide rihmast, mis hüppas just üle paari hamba.
Nagu näha, siis isegi kui rihm hüppab üle mitme hamba, on kõik sisselaskeklapid juba kõveraks osutunud. Arvan, et selleteemalistele küsimustele on vastus saadud ja kui sul on midagi sisuliselt lisada, siis saad allolevatest kommentaaridest loobuda.
Kui ma kirjutasin mootoritest "PRIORA", küsiti minult - "", lugesin seda väga informatiivselt. Selles artiklis lubasin rääkida põhimõttest, miks see mõne mootori puhul juhtub, kuid mõnel mitte. Üldiselt, mis puudutab lagunemisprotsessi, proovin täna kõik riiulitel sorteerida, just teile, "algajatele". Ma ei viivita, lähme ...
Nii et klapp on osa G azorasp R eraldi m auto mehhanism (ajastus). Tuleb märkida, et detail on üsna oluline, ilma nendeta ei eralduks heitgaase ning kütuse sissepritse ja süütamise ajal ei tekiks silindrites survet. Kaasaegsetes mootorites varieerub nende arv 8-st 32-ni. Enamasti kasutatakse aga variante koos, need on kõigist kõige levinumad.
Toimimispõhimõte
"Paneb" need tööle, et avada ja sulgeda nukkvõll, mis asub peal, ploki peas.
See pöörleb üles ja tänu spetsiaalsetele ovaalidele vajutab klapile - see avaneb või vabastab selle - see sulgub. Nukkvõll omakorda töötab väntvõllilt rihma- või kettajamil.
Jaotus ja väntvõll on tingimata sünkroniseeritud nii, et ventiilide avanemine ja kolvi liikumine langevad kokku teatud järjestuses - kui kolb läheb alla, siis klapid avanevad ("vajuvad" kambrisse), kui kolb tõuseb üles , need sulguvad (lähevad üles), tekitades nii põlemiskambris survet, seejärel süütavad küünlad segu ja kolb läheb rõhu all alla. Seda tsüklit korratakse mitu korda. Siin on mõistmiseks lühike videoklipp tööst.
See on täiesti töötav skeem, korraliku hoolduse (õigeaegse asendamise) korral läbib kõik tuhandeid kilomeetreid.
Põhjus, miks klapp paindub
Tahaksin märkida, et see võib olla nii 8 kui ka 16 klapiga mootoritel. Põhjus on lihtne – tegu on katki läinud hammasrihma või ketiga. Aususe huvides tasub märkida, et "kett" katkeb väga harva, see venib põhimõtteliselt välja ja "konksu" tähed hakkavad hüppama, mis võib samuti olla põhjuseks.
Katkestuse korral peatub nukkvõll järsult, kuid väntvõll jätkab kolbide surumist. Seega lastakse klapid alla ja "uputakse" põlemiskambrisse, kolb läheb ka üles - mis tavatöös nii ei tohiks olla. Need kohtuvad "kõrgpunktis" ja suure energiaga kolb lihtsalt painutab või purustab ventiili. Nagu näete, on kõik üsna tavaline.
Selline rike on väga kallis - peate mootori "pooleks tegema" ja painutatud elemendid välja tõmbama, mõnikord kannatab isegi ploki pea ise (kuid harva), nii et seda tuleb ka vahetada. Võite leida ka kolbide kahjustusi (klapp purustab selle), kuid siin on see veelgi tõsisem, tuleb eemaldada nukkvõll ja kolvid "ühendusvarrastega".
Miks rihm rebeneb ja kuidas end selle eest kaitsta
1) Kõige tavalisem põhjus on lihtsalt tootja juhiste mittejärgimine rihma vahetamisel. Reeglina on nii, et kui teie autole kehtib garantii, siis vahetus läheb garantii alla, aga kui ise hooldate, siis paljud unustavad või säästavad vahetuse pealt. See "tuleb välja" külili.
2) Halva kvaliteediga rihm, nüüd on lihtsalt palju võltsinguid, eriti meie VAZ-i jaoks. Tegelikult ei kõnni nad isegi 5000 kilomeetrit jalgsi (oli mitu korda ametiautos), seega võtke parimad tõestatud variandid. Või vahetage garantiiga teenindusjaama vastu.
3) Pump ebaõnnestub. Mõnel automudelil on see ka rihma haardumises ja kui see ebaõnnestub, siis see lihtsalt kiilub, pühib rihma mõne tunniga ära.
4) Nukkvõll ise kulub. See on metallist ja on selge, et mõne aja pärast see kulub (võib kinni kiiluda), kuigi peab väga kaua aega mööda minema (suur läbisõit).
5) Ajastussüsteemi pingutusrullikud ebaõnnestuvad. Need võivad maha kukkuda, kinni jääda - igal juhul rihm läheb katki või lendab ära - üks ots on, klapp paindub.
Poisid on ainult siin kaitstud. Vahetage õigeaegselt rihm, samuti selle süsteemi pingutusrullid ja muud elemendid, mis on teile eeskirjade kohaselt määratud. Võtke "tarbekaubad" ametlikest või kontrollitud kauplustest, sest võltsinguid müüakse palju vähem kui originaale, siin riskite iga tuhande kilomeetri järel, üldiselt pole rihm varuosa, mille pealt tasub kokku hoida.
Kas on valikuid, mis ei paindu?
Muidugi on, aga praegu on neid väga harva. Veel kord annan teile nõu - on mootorite mudeleid, mida pole varem "painutatud". Praegu aga kahjuks selliseid inimesi praktiliselt pole. Seetõttu teevad paljud seda jõuallikate häälestamist.
Sisuliselt on siin ka banaalne, lihtne - tavaliste kolbide asemel paigaldatakse need. Siis, isegi kui tekib purunemine, kukuvad klapid lihtsalt nendesse aukudesse ja midagi kohutavat ei juhtu. Peate paigaldama uue rihma ning sünkroonima nukkvõllid ja väntvõllid.
"Suurepärane," ütlete sa. AGA miks siis kõigile mudelitele selliseid kolbe ei panda? Lõppude lõpuks on see 100% kaitse.
Jällegi on kõik lihtne – sellised kolvid kulutavad osa mootori võimsusest ja seda korralikult. Ikka vaieldakse selle üle, "kui palju". Mõned ütlevad, et umbes 5–7%, ja vabandust, see on SUPER! Asi on selles, et selline kolb on raskem ja kokkusurumine pole nii tõhus. Seetõttu on paljud selle otsuse tagasi lükanud. Paljud – aga mitte kõik!
