Някога се натъкнах на маса за изчисления Проект за проучване . Всичко ще бъде добро, но по някаква причина не ми харесва. Таблицата имаше 3 основни листа: проучване, форма и обяснение. В раздела Изследване бяха направени изчисления, които автоматично бяха копирани във формуляра и разяснението показа как да се правят изчисления, за тези, които го забравяха. Имаше и 2 допълнителни листа: таблица за преобразуване и дистанционно таблица, които имат доста слабо отношение към изготвянето на изчисления на проучването, но те винаги са в изчисленията.

Какво ми направи тази маса? И фактът, че цялата хидростатика трябваше да се разглежда ръчно. Може би някой ще каже, че това не е толкова проблематично, но не мога да се съглася с това, защото, въпреки факта, че за проект на проучване се разграничава определено време, често липсва.

Да предположим, че корабособственикът изисква доклад за товарене (разтоварване) веднъж дневно, въпреки че бях и двете в компании, които изискват данни сутрин и вечер. Наистина ли имате толкова много време да направите изчисленията ръчно? Понякога собственикът изисква възможно най-бърз отговор. Тогава колко бързо можете да предоставите необходимата информация, отношението към вас е подлежало.

Има случаи и по-значими, например следното. Япония. Хахино. Разтоварване на зърнени култури до терминала на Тохоку. След първия ден на разтоварване поради автоматична недостатъчност, несъответствието между тези терминал с действителното беше точно хиляда тона. Разбира се, веднага на ушите. Разглобяване. В резултат на това липсващото намерено. Бихте ли успели да намерите дали е паднал в края на разтоварването? И самолетен билет със сребърно крило ...

Индия. Mundra. Като цяло, пристанището на роговете е просто класическо. Ние зареждаме Bauxes. Окончателно проучване. Инспектор във валежите на Вагили. В резултат на това той ме надува на 300 тона. Само подписах, че използвал калкулатор и аз маси. Просто се оказа, че той греши при изчисления в първоначалното проучване. Зад, възмущавам, аз крещя, че аз наричам представителя на P & I Club, показвайки бързо изчисления, където имам малко повече, той изчерпателно ми приписва 50 тона, за които капитанът му дава цигарен блок. Изпращачът, трябва да се приеме, той също отхвърли нещо за спасени 250 тона. И товарът с дишане от 100 тона тихо отиде в Япония. В резултат на това всичко е добро и всички доволни и кораба, собственикът и изпращача и получателя и инспектора.

Мисля, че такива случаи всеки в тяхната практика е много. Надявам се, че сега, предвид горното, никой няма да оспори важността на бързото население на проекта.

Какво направих с таблицата? Просто добавих друг раздела, наречена хидростатична и формула, свързана с раздела за изследване. Той взе хидростатичния и напълно задвижван от там до новия раздел, всички данни, необходими за изчисленията. За моя параход в 48000 dwt, имаше по-малко от 900 цифри, а първата колона (утайка) се получава чрез прост метод на копиране и това е минус 130 цифри. Накратко, цялата работа по приготвянето на таблици за конкретен параход отне не повече от 2 часа. И всички ... След това не се обръщаме към този раздел, но използваме само първия раздел на проучването. Надявам се, че никой не трябва да обяснява как да го използва. Мога само да кажа, че за изчисления трябва да попълните само клетки, маркирани в зелено. Останалите ще бъдат преброени автоматично.

Методи за определяне на теглото на товара на борда на кораба по проект на Surrea

След получаване на свободната практика на кораба на борда, инспекторът за Draprot-Surrea пристига.

Целта на SUREARE е да се определи теглото на товара на борда на кораба. Измерване на проекта, използвайки товарната документация на кораба и информация за изчисляването на доставките на кораба, като се използва плътността на водата, в която се намира съдът, инспекторът може да изчисли теглото на кораба. От това общо, той изважда теглото на кораба и други тегла на борда на кораба, които не са тегло на товара, разликата ще бъде теглото на товара (Виж прилаганите заготовки 1, 2, 3, 4). На практика обаче е необходимо да се вземе предвид, че корабът е гъвкав и не е в покой, информацията за строителите на кораба на кораба варира. Много е трудно за точно валежите, да разберете действителното тегло на баласта.

Времето за холдингово Surrea ще зависи от много фактори: размера на кораба, броя на баласта, броя на резервоарите, състоянието на кораба. Обикновената практика е присъствието на инспектор от началото до края на товарните операции. В големи съдилища за производството на сушилня са необходими два инспектора.

Точността на измерванията по проекта Surrea засяга декора на кораба и ограниченото време. Незначителни грешки няма да доведат до материални щети, ако корабът има малки измерения. Въпреки това, когато транспортирате големи партиди ценни товари, 1% от масата на този товар представлява голяма сума пари. Инспекторът трябва да докаже, че е положил всички усилия за извършване на най-точните измервания, използвайки стандартни методи. Инспекторът трябва да е сигурен какво прави и да може, доколкото е възможно, да докаже правото си.

1.0. Определяне на масата на товара чрез утайка на кораба.

1.1. Отстраняване на утайката на кораба.

Утайката на съда (Т) е дълбочината, до която тялото на съда е потопено във вода. За да се отстранят стойностите на утайката на носа и фуражите, съответно (FORSTEVNE и AHTERSTEVNE), в двете страни се прилагат жлебове. Вдлъбнатините на вдлъбнатините се нанасят и с двете страни в средата (в средата) на съда за отстраняване на утайката върху средата.

Получаването на марки могат да бъдат обозначени с арабски фигури и са представени в метричната измервателна система. (метри, сантиметри - допълнение 1), както и арабски или римски числа - система за измерване на английски език (крака, инчове - допълнение 2).

С метрична измервателна система на утаяване височината на всяка цифра е 10.0 cm, разстоянието между вертикалните номера е също 10.0 cm, дебелината на номера на морските кораби от 2.0 cm, на река 1,5 см. В английския утайка. Измервателна система, всяка от числата са 1/2 фута (6 инча), разстоянието между вертикалните номера също е 1/2 фута, дебелината на броя 1 "(инч).

Линията на контакт на корабостроителния случай с вода (действителна водолиния) в напречната греда на жлебовете на задълбочаването в носната част на плавателния съд придава утайката на носната част (TN), в средата на съда - седиментът По лицето (ТМ), в захранващата част - песъчкото на захранващата част (TC).

Отстраняването на утайката е направено от двата дъски на съда с възможно най-висока точност на кея и / или лодки.

С вълнението на морето е необходимо да се определи средното количество амплитуда на измиване с вода от всеки жлеб на вдлъбнатината, който ще бъде действителната утайка на кораба на това място (Фиг. 1.):

Действителната утайка (фиг. 1.) е: (22'07 "+ 20'06") / 2 \u003d 21'06.5 ". Ако е невъзможно да се отстрани утайката от двете дъски, седиментът се отстранява от жлебовете на задълбочаване в носа, по лицето и във фуражната част от едната страна.

За получените стойности на утайка се изчислява средният утайка (Формула 1):

където T '- средно утаяване, m;

Т - утайка, отстранен в носа, кърмови части и на лицето, m;

В напречното разстояние между жлебовете на вдлъбнатината на дясната и лявата страна, m;

q - Ъгъл Ъгъл (отстранен от кренометъра, разположен на моста на сода на кораба) на кораба с възможно най-висока точност с кея, °

(1 ° ролка е приблизително равна на ширината на кораба).

Знакът за изменение е отрицателен, ако ролката към наблюдаваната страна и е положителна в обратната посока на ролката . Изчисляване на средно утаяване в носа, кърмовите части и по лицето се прави отделно.

Утайката върху лицето може да се определи чрез измерване на височината на повърхността от линията на основната палуба към водното огледало, което след това се изважда от височината от кила до основната палуба (Фиг. 2.):

Определяне на валежите в средата

Обозначения на фиг. 2.:

1 - линия на основната палуба;

2 - Waterlinia;

3 - височината на повърхностната страна към водолинията;

4 - утайка до водолинията;

5 - утайка до лятния камион;

6 - лятна повърхност;

7 (n) - височина от кил до основната палуба;

8 - линия на Кил.

1. 2. определяне на средното за средно оцененото валежи, което отчита корекцията до утайката в носните и фуражни части на кораба, както и тапицерията и деформацията на плавателния съд.

Измерванията на утаяването в носната част на кораба се записват от оценките на жлебовете, нанесени върху Forstevna, а не върху нос перпендикуляра, което е изчислената линия. В резултат на това се появява грешка, която се елиминира чрез въвеждането на изменение. (виж фиг. 3., формула 5):

Въведение Изменения на утайката в носните и фуражните части на кораба и средата

f - разстояние от forstevnya до нос перпендикулярно, m;

LBM \u003d LBP - (F + A) - различно - разликата в утайката на съда в носните и фуражни части, m;

LBP е разстоянието между перпендикулярите, преминаващи през точките на пресичането на товарната водолиния с предния ръб на колана и оста на волана (разстоянието между носа и фуражите перпендикуляри), m.

Когато диференциалите на кораба, утаяването на фуражната част на съда се записва върху жлебовете на Ахиршеве, а не за фураж перпендикулярно, следователно, същото изменение трябва също да се прилага за валежи, отстранени в кърмата (Формула 6):

а е разстоянието от оценките на задълбочаване на кърмата перпендикулярно, m.

Разстояния нои е.може да се определи с помощта на мащабен чертеж на кораба или надлъжно рязане на съда.

В повечето случаи има таблици или графики на зависимостта на обхвата на коригиращите изменения.

Утаяването на носа и плавателните съдове на кораба, като се вземат предвид измененията на отклонението на яхчетата, се изчисляват от формули 7, 8:

Средната утайка между носа и съда на кораба се определя от формула 9.:

Изменението на утайката по лицето се въвежда в случай, че при отстраняването на валежите, скалата на вдлъбнатината се измества в носа или фуражната част на кораба от кръга на плимсол (Формула 10):

където dif.- диференциал, определен след въвеждането на изменения на утаяването на носа и плавателните съдове на кораба;

m е разстоянието от кръга на Plymside до задълбочаващата се марка на средата, m.

Знакът за изменение е отрицателен, когато марката на задълбочаване се измести във фуража и положително, когато измерването на вдлъбнатините в носа от клетъчния кръг.

Валежите по средата, като се вземат предвид измененията се изчисляват от формула 11:

Средната утайка се изчислява от формула 12.:

Средната стойност на средната прогнозна утайка, която взема предвид деформацията на кораба (огъване-отклонение) се определя от формула 13, 14, 14 a:

1. 3. Определяне на изместването на плавателните съдове.

Изместване на теглото - масата на съда, равна на масата на водата, изместена от плавателния съд. Тъй като изместването на кораба варира в зависимост от степента на натоварване, всяка стойност на утаяване (задълбочаване на тялото на съда във вода) съответства на определено изместване.

Пълна товароносимост - дедуйт тегл - определено, както следва (формула 15, 16):

Ако вземем маса от корабни резерви и масата на "мъртвите" товар непроменени, теглото на товара ще бъде равно на разликата между дедвестията на кораба с товара (DVTG) и дедуза на кораба преди товарене / след разтоварване (DV0). Количеството на товара, определено по този начин, трябва да бъде изяснено, като се вземат предвид промените в масата на корабните резерви по време на производството на товарни операции.

Част резерви за кораби включват:

• маса на гориво и смазочни масла;
• пиене и техническа прясна вода;
• масата на превозите на разпоредби и доставки (бои, резервни части и др.);
• масата на корабния екипаж с багаж в размер на 1 тон багаж от 12 души.

Част "Мъртъв" товар масата на непрочетения баласт, останки от вода в резервоари и др.

Изместването на кораба се определя от карго (Допълнение 3), \\ tкоето е чертежна таблица, състояща се от скала от ред с разделения:

• мащаб на дедукти, т;
• мащаб, t;
• мащаб на валежите, m и / или фута;
• мащаб на времето на диференциал, tm / cm;
• скалата на броя на тона на 1 cm утайка показва количеството на товара за специфична утайка, която трябва да бъде отстранена или потопена за промяна на утайката на съда с 1 cm (може да бъде експресиран в тонове на инч);
• размер на скалата на повърхността, m и / или фута.

Когато се използва товарна скала, е необходимо да се определят стойностите на изместването на водата и дедвестията в мащаба за прясна вода (g \u003d 1000), ако съдът е в прясна вода, а по скалата на морската вода (G \u003d 1.025) ), ако съдът е в морска вода. Стойността на индикатора за броя на тона на 1 cm трябва да бъде отстранен от товара само в областта на намереното средно утаяване.

Изместване (Д)определени преди и след товарене (разтоварване) на съда върху средното средно изчислено утайка върху товарна скала, хидростатична таблица (допълнение 4) или хидростатична крива (допълнение 5). Обикновено, изместването е посочено за морска вода (R \u003d 1.025 т / m3).

1. 4. Изменения на времевата скала.

Товарни хидростатични таблици или хидростатични криви, които осигуряват изместване с различни утайки, са предназначени за плавателния съд на ниво кил. Истинското изместване на кораба, имащо разлики във фуража или носната част, се различава от изместването, дадено в товара или таблицата, следователно трябва да се приложи изменения на диференциацията (Формула 18, 19 - ако се извършват изчисления в метричната система; Формули 20, 21 - ако изчисленията се извършват в английската система):

За това първо трябва да добавите 50 см (6 инча) до размера на утайката и да извадите стойността от хидростатичните таблици на диференциалния момент, след което приспадане от 50 cm (6 инча) от него) и според тях Данни, определят стойността на диференциалните моменти. Разликата между диференциалните моменти ще бъде тази стойност.

Първото подписване на поправка получава алгебрично (таблица 1):

Знакът на второто изменение е положителен. Общата корекция към разликата се изразява с формула 22:

Изместване, коригирано за разлика, определено съгласно формула 23.:

1. 5. Изменение относно плътността на морската вода.

В случаите, когато действителната плътност на водата се различава от приетата (R \u003d 1.025 т / м3), е необходимо да се въведе изменение на плътността, измерена от площта, хидрометъра, или приета съгласно пристанищната метеорологична услуга.

Изборът на проби от морска вода за определяне на действителната плътност трябва да бъде направен на дълбочина, съответстваща на около половината от утайката на съда и приблизително в средата на съда. За да получите по-точни данни, можете да вземете проби и в близост до носните и кърмовите части на кораба.

Ако при определянето на плътността на водата се използва аризометър (хидрометър), калибриран при температура от 15 ° С, след това действителната плътност се определя от следното маса. 2.върху плътността на измерване и действителната температура на водата.

Корекцията към плътността на водата се определя от формула 24, 24 A:

Изместването, като се вземе предвид корекцията на плътността на морската вода, се определя от формула 25.:

2.0. Определяне на масата на корабните резерви.

Преди и след натоварване (разтоварване) на кораба е необходимо да се определи броят на променливите резерви, че е необходимо да се приспадне от изместването, тъй като не е свързано с полезния товар.

ДА СЕ променливи резерви за кораби свържете се:

• гориво (дизелово гориво);
• смазочно масло;
• прясна вода (пиене, технически);
• баластна вода.

За да се определи масата на променливите запаси веднага след отстраняване на седимента, съдът трябва да се провери всички танкове за кораби.

Определяне на количеството прясна вода и баласт.

На кораба, прясна вода може да се съхранява в камбуза и санитарните резервоари, в монтажни и ахтерпични резервоари, в дипломи и дънни резервоари (котелна вода).

Дъното на съда се състои от двойно дъно, което съдържа междудонални резервоари, предназначени за баласта. Междудоналните резервоари преминават по цялата ширина на съда или се разделят по оста на съда в два симетрични резервоара. Често междудоналните резервоари са отделени един от друг със специални резервоари, служещи, за да се осигури безопасността на съда в случай на проби.

Нивото на водата в резервоарите се измерва чрез измервателна лента (рулетка)чрез измервателни тръби. След определяне на нивото на водата калибровъчни таблициКорабът се определя от количеството вода в тонове или кубични метра. Ако количеството вода е дадено в обем на звука, той се превежда в тонове, умножавайки силата на звука при температура. Измерването на количеството вода със значителен диференциал се изисква въвеждането на изменение на разликата в таблиците за калибриране или изчисляване на изменението на диференциалния метод за изчисляване на "клин" (Приложение 6).

Водата на кораба също може да бъде в Llalah (водни колектори от корабостроителни канали), разположени по страни. Преди измерване на валежите, резервоарите за отпадъци трябва да бъдат изпразнени.

Определяне на количеството гориво и смазочни масла.

Горивото (дизелово гориво) е в дъното, консумативите и резервоарите, както и в дипломи. В машинното отделение има малки резервоари за смазочно масло. Отговорността за измерване на количеството гориво и смазочно масло носи старши механик, който има мащабни таблици, съставени в тонове или в кубични метра. Тези измервания и изчисления на всички резерви са намалени до маса. 3, 3а.

3.0. Необходимото време за задържане на сърф.

За задържане на скоба на малък стандартен съд и получаване на продуктивни показатели ще се изисква квалифициран инспектор около половин час. Ако това е голям размерен кораб, който носи насипни стоки и пристигна в баласт, той ще отнеме най-малко четири часа, за да го обработи с участието на поне два инспектора. Размерът на по-голямата част от корабите е средно, те могат да бъдат поставени между двата примера по-горе. Много зависи и от вида на кораба и участието на екипажа.

Има огромна разлика в разходите за времето и усилията, необходими за първоначалното, окончателно унищожаване на наблюдението и определяне на масата на товара. По време на първоначалното и окончателно унищожаване на наблюдение (преди и след натоварване) всички променливи се измерват - валежи, променливи резерви на кораби (баласт и прясна вода, гориво, смазочни материали и др.). Смята се, че този метод помага да се премахнат грешките, които биха могли да възникнат при определяне на масата на съда чрез генериране и масата на корабните резерви и дава по-точен резултат. Измерванията на баластните резервоари и отстраняването на утайката се държат при пристигане на съда в пристанището и в края на натоварването.

Простят метод е проучване за дедутованост. Тя включва измервания на валежите и променливи само когато съдът вече е напълно натоварен. Използва се, ако съдът постоянно извършва транспортирането на определен вид товар по конкретен начин, всички негови променливи са известни и корабът постоянен (постоянен) е точен. Този метод има някои други ползи в допълнение към спестяване на време. Тъй като измерванията се извършват с натоварен кораб, е възможно да се избегнат отклонения, произтичащи от измерванията, извършвани на кораба с голям диференциал.

4.0. Точност на измерванията.

Експериментален инспектор, работещ в идеални условия, ще се измерва с точност от ± 0,1 - 0.3% върху голям размер и до ± 0.4 - 0.7% при малък съд. Ако наистина погледнете нещата, идеалните условия за работа са почти невъзможни за предоставяне. Следователно измерванията се извършват с точност от 0,5% от общото тегло на товара.

С недостатъчни качествени устройства, използвани за отстраняване на измерванията, точността на измерванията ще варира в рамките на 1%. Грешките на технологиите могат да останат незабелязани за инспектора и още повече за работодателя си, който няма представа за принципа на работа на този метод. Дори когато се използва най-добрата техника, неблагоприятните метеорологични условия и липсата на помощ на екипажа може да повлияе на точността на измерванията до 0.5%. Тъй като извадените измервания представляват само първоначалната информация, неточните измервания предполагат грешки при допълнителни изчисления. Разпоредбите на операцията на инспектора и екипажа, нейната непоследователност също ще повлияе на Draprot на наблюдението, като:

• преизчисляване на екипажа на масата на баласта и горивото по време на наблюдение;
• блокиране на измервателни тръби;
• промяна на документи;
• създаване на други препятствия към нормалната работа на инспектора.

Изглежда, че такива незначителни неща, които се срещат по време на отстраняването на утайката, като отвор или затваряне на тапицерията, колебанията, причинени от движението на крановете, могат да доведат до значителна промяна в разликата и утайка.

Единствената защита на инспектора е вниманието към най-малките детайли, както и сръчността, придобита с морския опит. Подробно проучване на плановете на кораба също често разкрива неточности и грешки, но тъй като всеки план не може точно да се съобразява с този кораб, да направи някои заключения въз основа на това.

5.0. Проект.

Първата стъпка на Surrea е премахването на седимента. Утайката ще излезе в носа, кражба и по лицето на двата дъски на кораба (шест стойности). Инспекторът трябва да бъде възможно най-близо до водата за премахване на по-точно валежи. При преработката на големи съдилища е необходимо да се използва лодка за отстраняване на семената от морското средство. Опит за премахване на решетките на голям братя в баласт с стълба може да доведе до грешка до 100 тона.

Важно е да се обърне внимание на яснотата на товарните оценки. На някои морски кораби, товарните печати се прилагат от арабски номера (метрична измервателна система) на един съвет и римски цифри (английска измервателна система - крака) от друга. В този случай, в края на отстраняването на утайката, всички показания в някои една система трябва да бъдат преведени.

Затруднява отстраняването на водните колебания. Използват се специални измервателни тръби. Вътре в тесната стъклена тръба преминава вода и докато достига определено ниво, спира. След това натоварването се отстранява от товар.

Друг начин за отстраняване на семената от морското средство е измерването на ролката на съда (ако е налична) специално устройство - бентометър. След това, с помощта на проста тригонометрия, се изчислява валежите. Въпреки това, точните бренометри са рядкост, поради което този метод е приложим само във връзка с друг за по-нататъшно сравняване на получените показатели.

Докладът за Сурелет трябва задължително да съдържа описание на метеорологичните условия по време на наблюдение. В спешни случаи е по-добре да се отложи наблюдението поради лоши метеорологични условия.

Потоците и плитките води също така затрудняват премахването на седимента, което значително променя значенията му. Ако корабът се движи по отношение на водата, особено ако има малък клирънс под километър (разстоянието между корпуса на кораба и почвата), той е по-потопен във вода, увеличавайки седимента в резултат на "ефекта на предявителя" и промяна на диференциала. Експлоантилно е установено, че ефектът от скоростта на потока до четири възли върху промяната в валежите и диференциама е незначителен. Ако скоростта на потока е четири възела и повече, седиментът може да се увеличи до 6 cm в зависимост от формата на съда.

Потокът е валиден проблем за речните котформи. Теоретична и практическа работа, извършена за изчисляване на "ефекта на предявителя", е недостатъчна. Ето защо, за инспектора има един избор - да разчитате на вашия професионален опит.

При ярко слънце и ниска температура на водата могат да бъдат проследени тенденциите на съдилищата към корпуса на случая. Палубата се разширява и дъното на кораба не е, което води до перуката в корпуса на кораба. Излезте от такава позиция - специални методи за регулиране ще помогнат да се избегнат грешки в изчисленията.

6.0. Плътност.

Следващата стъпка е наблюдението на сърф след отстраняване на измерването на утайката на плътността на водата, в която се намира корабът. Измерване на плътността на водата е важна веднага в края на отстраняването на утайката, тъй като може да се промени с прилив, както и с промяна във температурата на водата. Самата концепция за "плътност" често е неправилно възприемана - говорим за съотношението на масата и обема.

Всички грешки при определянето на плътността на водата са следствие от недостатъчни практики и недоразумения за отношенията между различните плътности. Типичните грешки са както следва:

• неправилно вземане на проби от вода;
• пренебрегване на корекциите на температурата на водата;
• използването на специална тежест (плътност) във вакуум, вместо да се използват масови индикатори във въздуха.

Оптималната възможност за определяне на плътността на водата е да се отстранят пробите три пъти на различни дълбочини в носа, кражба и на средата (9 стойности). Броят на пробите може да бъде по-малък, ако корабът е малък или ако практиката докаже, че за този керемид плътността на водата е постоянна стойност на определена дълбочина. Общо трябва да се вземат за водни проби, поне от литър. След това водата се поставя в специален прозрачен съд за тестване. Това трябва да се извърши незабавно, докато температурата на оградата е запазена.

Няма нужда да измервате температурата на водата при използване на стъклен хидрометър. Важно е да се определят стойностите на плътността на водата по време на изпълнението на унищожаването на Survea. Използването на корекция към измерената плътност с помощта на хидромер води до изкривяване на получените стойности. С промяна в температурата корпусът на кораба ще се разшири и свива, същите промени ще се появят с хидрометъра - затова не е необходимо да се въвеждат корекциите на плътността.

Инспекторът трябва да се увери, че основата на хидрометъра и повърхността на водата не е замърсена с масло или лубрикант. След това пропуснете устройството във вода и фиксирайте стойността на пресичането на нивото на водата и скалата на инструмента. Важно е очите да са срещу устройството, а не под ъгъл. Хидрометърът трябва да бъде проектиран специално за морска вода.

Стойностите на плътността ще бъдат в диапазона от 0.993 - 1.035 т / m3. За да се премахнат измерванията, е необходим хидрометър, способен да измерва масата във въздуха (очевидна плътност), маса под вакуум (действителна плътност) и специална скорост на гравитация (относителна плътност). Инспекторът трябва да определи масата на товара във въздуха, тъй като това е общоприето търговска маса. Следователно, в изчисленията, тя трябва да използва очевидната плътност или маса на единица обем във въздуха.

Място на измерване обикновено kg / l. Ако хидрометърът е предназначен за измерване на масата във вакуум или отстраняване на гравитацията, се използва изменение 0.0011 g / ml за изваждане от получената стойност на плътност, за да се получи масата на масата във въздуха.

Обобщаване, подчертайте основното нещо за инспектора при определяне на плътността на водата:

• вземете правилното количество проби;
• използвайте точен хидрометър;
• не прилагайте корекции на температурата;
• определя масата на единица обем във въздуха, kg / l.

7.0. Маса, която трябва да бъде определена.

След определяне на стойностите на утайката и плътността на водата се определят стойностите на всички маси, които след това ще бъдат извадени от изместването, за да се определи масата на товара. Ще се определи масата на кораба, броя на баластите, резервите на кораби, както и значението на постоянната или кораба за кораба. На малък съд с тази задача един инспектор може да се справи. Ако това е много голям съд, чака зареждане или подготовка за напускане за полет, инспекторът ще се нуждае от асистент. Докато първият ще определи стойностите на утайката и плътността на водата, вторият ще бъде измерен чрез измерване на резервоарите за кораби.

Масата на кораба ще се откаже.

Стойността на масата на кораба ще бъде генерирана при вяра според информацията на кораба. Ако по време на първоначалното и окончателно унищожаване на наблюдение се използва същата погрешна стойност на масата на кораба, тя няма да доведе до грешка. Ако една стойност е била използвана в началния проект на Suriea, и последната, това ще доведе до грешка. При провеждане на наблюдение до дедвестията, всяка грешка при определянето на масата на кораба ще доведе до погрешна стойност на масата на товара.

Баласт.

Определянето на броя на баласта е най-голямото количество работа. Инспекторът трябва да произвежда измервания на всички баластни резервоари и да определи броя на баласта в тях. За да направите това, най-добре е да използвате рулетка от стомана с етикетиране на водна паста.

В идеалния случай корабът няма ролка, тя е на гладък кил, но на практика е почти невъзможно да се постигне. Ролката може да бъде коригирана от движението на баласта от някои танкове към другите. Тази операция обаче ще отнеме много време и може да доведе до проблеми, свързани с баластната помпа по време на SURYEA, което ще повлияе на точността му. Въведете корекцията, за да ролите за всеки баластен резервоар е и продължителна работа, която няма да се нуждае, ако ролката е малка.

Корабът, разположен в баласта, винаги има голям диференциал върху кърмата. Някои кораби са оборудвани с подходящи таблици, за да регулират разликата при извършване на изчисления в баластните резервоари, някои не са. За да се избегнат изчисляването на измененията на разликата, много инспектори настояват, че баластните резервоари са или празни или пълни по време на наблюдение. Инспектор, като се уверите, че част от баластните резервоари е запълнена, изпълнява измервания на останалите празни резервоари. Тази процедура не отнема много време, приемливо е за малки резервоари от кораби, които нямат твърде голям диференциал.

Измерванията, извършвани в пълни баластни резервоари на съд с голям диференциал, ще бъде източник на грешки. По-точни измервания в празни резервоари ще бъдат по-точни, но вероятността от съществуването на баластна вода остава в резервоари, чийто количество не може да бъде определен.

Измерването на баластните трикове е сложна операция и също е източник на възможни грешки. Три трябва да бъдат празни и да изсъхнат, преди да извършат първоначалния проект на Surrea. Ако това не е възможно, инспекторът трябва да измерва празнотата в различни части на тюма, за да получи правилната стойност на дълбочината, с която влиза в калибровъчните таблици.

Чрез извършване на необходимите измервания и получаване на стойностите на дълбочината на водата в резервоарите, инспекторът с помощта на калибриращи таблици или чрез изчисления превежда тези стойности в m. Знаейки плътността на водата във всеки резервоар, Което също трябва да определи, инспекторът определя количеството вода в резервоарите. Въпреки това е трудно да се определи плътността на водата в баластния резервоар и да се вярва на одобренията на старшия асистент, който баластът е бил взет на борда в открито море, не е достатъчно. Грешката в смисъла на плътността на баластната вода за големи съдове може да доведе до промяна в теглото на товара до 150 тона и др.

По този начин, инспекторът трябва да има някакъв наличен начин да вземат водни проби от всички или от няколко баластни резервоара и да определи плътността му със същия хидрометър, който той измерва плътността на водите.

Обобщаване, разпределяне на основното нещо за инспектора, което определя броя на баласта на борда на кораба:

• внимателно прочетете плановете на местоположението на баластните танкове;
• баластните резервоари се измерват с помощта на стоманена лента с етикетиране на вода;
• определя плътността на водата във всеки резервоар;
• изчисляване на обема, зает от вода във всеки резервоар, прилагане на необходимите корекции за ролката и диференциала;
• определете количеството баластна вода във всеки резервоар, като използвате продукта и плътността.

Прясна вода.

Количеството прясна вода се определя подобно на броя на баласта. Това е по-малко трудоемка работа, безсмислено и обикновено няма нужда да се определя плътността на водата.

Тежко и дизелово гориво, смазочни масла.

Ако по време на паркинга в пристанището корабът не е взел на борда на горивото, инспекторът използва в изчисленията на горивото и смазочните масла, посочени в сертификата за качество на горивото (разписка за бункера - виж маса. 3.). Ако съдът между първоначалния и окончателния проект се превърна в горивото или ако има проучване за дедутова, инспекторът трябва да произвежда измервания на резервоарите за гориво и да определи количеството гориво и смазочни масла. Изчисления и регулиране на ролката и диференциама са произведени като за баластни резервоари. За гориво и смазочни масла стойностите на плътността обикновено се използват при 15 ° С. За измерване на резервоари за гориво би било по-целесъобразно да се използва специален хидрометър за гориво, който определя точната стойност на плътността. Въпреки това, такива хидролитри не се използват, тъй като количеството гориво и масло не е голямо, а вероятността за грешка също е много малка. Трябва да се помни, че охладеното гориво или масло много бавно се движи, поради което се наблюдава диференциалната промяна, можете да прекарате известно време, за да определите точната дълбочина на течността в резервоара. Измерванията на празнотата в резервоара в този случай ще дадат по-точен резултат.

Запаси и константа на кораба.

Корабната константа, която противоречи на името, е непостоянна стойност. Това е разликата в чистата преместване и величината на всички променливи резерви на кораба (баласт, прясна вода, горива и смазочни материали, съблазняваща вода и др.).

Константата включва екипажа на корабните резерви, боята, останалата мръсотия в резервоарите, незначителни несъответствия в знаците на товарните оценки, неточността на масовото дефиниция на плавателния съд.

По време на първоначалния проект се наблюдава на кораба в баласт, инспекторът определя постоянното с пътя на сетълмента. За малък квартал нормалната стойност на константата е около 250 тона. Съдът на по-висока конструкция има постоянна по-голяма от новите строителни кораби. Стойността на константата ще варира в зависимост от промяната на борда на броя на фиксиращите материали, запасите, както и когато на палубата се появяват лед и сняг. Благодарение на тези неопределими сетълмент пътеки, масата на кораба може да изпрати имейл с 60 тона.

В някои случаи инспекторът получава отрицателна константа. Това обикновено е знак за грешка. Въпреки това, ако след многократни измервания и изчисления на постоянната остават отрицателни, тази стойност трябва да се използва.

Отрицателната константа може да доведе до следните причини:

• Шофиране на товарна скала.
• Някои съдове използват калибровъчни таблици за баластни резервоари и данните на тялото на кораба, разработени за друг съд от същия тип. Същият тип съдове се различават леко един от друг, но таблиците се използват самостоятелно.
• На някои кораби причината за значителни грешки е диференциал, много по-голямо допустимо. Такива кораби са вид бич за проекта на инспектори. Ако старшият асистент не може да осигури стойностите на постоянното на предишни полети, ако се получи теоретично невалиден резултат, точността на резултатите от този проект ще бъде съмнителен.

При провеждането на наблюдение до дедвестията, значението на постоянния инспектор на кораба или определя приблизително или поема значението му на вярата според информацията на кораба. Отклонението на постоянната стойност от действителната му стойност означава същото отклонение на количеството на товара от валидната му сума на борда.

Surve за deadward е често по-точна от пълните скалинг проучвания, тъй като има възможност да се избегнат грешки на първоначалния проект на наблюдение, свързан с голям диференциал на кораба. Мерките се извършват на натоварен кораб, всички изчисления се извършват като за кораба на равномерно кил, който избягва много грешки.

Ако корабът се обработва редовно, полезно е да се сравнят постоянните стойности за няколко полета и да се определи стойността, с която проучванията са най-точни.

1. Задача

2. Анотация

3. Резюме

4. Описание на кораба

Описание на кораба

5. Описание на товара

6. Описание на товара

7. Изисквания за товарния план

8. Изчисляване на изтеглянето на кораба

8.1 Определяне на очакваното изместване, дедутованост

8.2 Определяне на полетното време

8.2.1 Определяне на времето за движение и необходимите резерви за прехода

8.2.2 Определяне на чист капацитет за повдигане

8.2.3 Определение за паркиране и паркинг

8.2.4 Определение на запасите

8.3 Определяне на момента на оптимален диференциал

8.4 Разпределение на запасите и товари за товарните помещения

8.5 Проверете общата надлъжна сила

8.5.1 Определяне на огъващия момент на тежестта за средата на празния кораб

8.5.2 Определяне на огъващия момент от получените стоки и резерви (сили за дедежегряване)

8.5.3 Определяне на момента на огъване в средата на силите за поддръжка

8.5.4 Определяне на момента на огъване

8.5.5 Определение на допустимия момент

8.6 Проверка на локалната памет

8.7 Изчисляване на стабилността

8.8 Регистър на регистрацията на Русия до стабилност

8.9 Определяне на критерий за времето

Списък на използваната литература

Средно седимент DSR кораб 8,2 m

Различни за фураж 0.2 m

Дължина между перпендикулярите L 140 m

Ширина на кораба в 17 m

Коефициент на пълна пълнота на св. 0.75

Изместване, оценено Δp 12700 t

Изместване на кораба по имейл Δ0 3300 t

Abscissa ts.t. Съд празен x0 7.5 m

Кораб за превоз на кораба W 17900 m3

Дневен разход на гориво в движение 12 t

Дневен разход на гориво на паркинга 10 t

Ежедневна консумация на вода 15 т

RSNAB 40 t доставка доставка

Теглото на екипажа и багажа rec 15 t

Разпоредби за RPR 40 t

Lp 3000 мили транспортно разстояние

Скорост на съда VSR 12.5 възел

Ежедневна норма на работа в пристанището на товарене MSS 2000 T / Day

Ежедневна норма на работа в пристанището на разтоварване m'ss 1200 t / ден

Време за помощни операции:

в пристанището на зареждане на телевизора 6 часа

в пристанището на разтоварване t'vsp 8 часа

CCT PCT 10% Storm Stock

Време закъснение на кораба по пътя tzad 0.3 дни

Таблица номер 1. Обеми на товарни помещения

Стая	Обем, m3.	Стая		Обем, m3.
TRYM номер 1.		Twinek номер 3.
Twinek No. 1.		TRYM номер 4.
Чиста номер 1 в		Twine No. 4.
TRYM номер 2.		TRYM номер 5.
Twinek No. 2.		Twinek No. 5.
TRYM номер 3.		Чиста номер 5 в
Общ кораб за кораби

Таблица номер 2.

Името и характеристиките на стоките, представени за транспортиране

Таблица номер 3.

Координати на центъра на акциите на гравитацията

Кораб празни и запаси:	X g, m	Z g, m
Кораб празен
Провизии
Доставка
Възпитание MetCenter.	-	Целта на този курс е да проучи технологията за транспортиране на стоки върху посочения тип кораб. В хода на курса на проекта, запознаване с характеристиките на стоките, представени на транспорта, и вида на кораба, който ще транспортира този товар, както и как това е това, което товарът е поставен и натоварващ, според техните характеристики на обем и тегло и техните характеристики и техните характеристики. съвместимост. В същото време е необходимо да се разбере как се наблюдава силата на тялото на кораба, първоначалната стабилност на кораба, когато резервите по време на навигацията и след товара е разтоварване в пристанищните порта. Следователно прилагането на задачата на курса определя задачата си да изучава технологията и организацията на транспортирането на стоки по морския транспорт, което позволява на практика да прилага придобитите знания. 3. Резюме Целта на настоящия проект е процедурата за изучаване на дадените товари на борда на дадения кораб. Докато работите по проекта, човек може да се запознае с характеристиките на товари, необходими за транспортирането на вида на кораба, на който ще бъде транспортиран товар, и с процедурата за товарене и привличане на товари в съответствие с техните характеристики и съвместимост на теглото и обема На товари. Човек трябва да разбере, че е необходимо да се обърне внимание на дълготрайността на корпуса и стабилността на кораба, докато прекарват запасите, по време на ветроходството и след разтоварване на товари при първото пристанище на повикване. Следователно основните проблеми на този проект са процедурата и организация на превоза на товар по море. Този проект помага за практикуване на знанието. Основната част на кораба е корпусът на кораба. Корпусът на кораба е разделен на три основни части: нос (предна) част, наречена нос на кораба; Задната част, наречена фураж за съда; Част от кораба, разположен между двете части, се нарича средна (средна част на кораба). Корпусът на кораба е основната част от кораба. Това е областта между основната палуба, страни и дъното. Изработен е от рамка, покрита с тапицерия. Част от тялото на кораба, разположено под водата, е подводната част на случая на кораба. Разстоянието между водолинията и основната палуба е повърхността на кораба. Тялото на кораба е разделено на определено количество водоустойчиви отделения, палуби и прегради. Блудките са стоманени вертикални стени, които вървят по време на кораба. Корпусът на кораба се състои от машинно отделение, товарни помещения и няколко резервоара. В сухите натоварването товарното пространство е разделено на притежавания и вълни. В носа на корпуса има дълъг резервоар, а в фураж (отзад) част - Ah Terpic Tank. Те са предназначени за прясна вода и гориво. Ако съдът има двойна стена, тогава пространството между страните съдържа джобове на палубата. Всички постоянни сгради над основната палуба се наричат \u200b\u200bнадстройки. В момента са изградени сухи товарни услуги, стандартизирани с местоположението на машинното отделение и надстройката на моста в задната част на корпуса на съда, за да спечелят повече място за товар. Назалната повдигната част на палубата се нарича резервоар, а фуражната част е F. На палубата има оборудване за преработка на автомобили, като кранове, лебедки, стрелките на товари и др. Основното тяло на кораба се нарича корпус. Корпусът е разделен на три основни части: най-важната част се нарича лък; Най-задната част се нарича кърмата; Частта между между тях се нарича средници. Корпусът е основната част от кораба. Това е областта между основната палуба, страните (пристанището и десния борд) и дъното. Тя се състои от рамки, покрити с покритие. Частта от под водата е подводно тяло на кораба. Разстоянието между основната палуба е корабен борд на кораба. Корпусът е разделен на редица водонепроницаеми отделения чрез палуби и прегради. Преградите са вертикални стоманени стени, които се движат по кораба и заедно. Корпусът съдържа двигателното помещение, товарните пространства и редица танкове. В сухи товарни кораби товарното пространство е разделено на притежавания. В резервоарите за феодайк и в края на края са резервоарите за периоди. Те се използват за прясна вода и гориво. Ако корабът има двойни страни, пространството между страните съдържа резервоари за крила. Всички постоянни жилища над главната палуба са известни като надстройка. Днес товарните кораби обикновено се изграждат с местоположението на машинното отделение и мостовата надстройка, за да спечелят повече място за товар. Пътевната повдигната част на палубата се нарича прогноза и нейната повдигната част е акане. На палубата си товарните съоръжения, като кранове, лебедки, дерикс и др. Желязна руда (в торби) Желязната руда се отнася до насипни товари и обикновено се транспортират на балконните външност. Транспортирането в торби се извършва само за малки партиди на товари. Основните свойства на рудата като насипно състояние - течливост, преследване, напрежение. Малък специфичен обем на натоварване е опасност от гледна точка на поддържането на силата на корпуса на плавателните съдове и стабилността на кораба, по този начин, натоварването на руда на неспециализирани плавателни съдове следва да се извършва с прецизно съответствие с плана за товарен превоз . Концентратът на желязната руда се разделя на сухо (сив, диаметър на частиците е по-малък от 0,05 mm); мокра (до 10% влажност); мокра (13% влажност). Влажността е важен показател за този товар, тъй като определя неговите свойства, като умора, разрязване и т.н. с влажност до 7%, товарът трябва да се счита за фатален. При температури под 0 ° C и влажност над 13% от рудата е фатална, което затруднява транспорта, върху това в процеса на транспортиране е необходимо да се поддържа дадена температура и влажност на режима, за която е необходимо редовно Измерете показателите на мрачния въздух, ако е необходимо, произвеждат естествена или принудителна вентилация. В резултат на голяма плътност на руда, задържането или канавът не могат да бъдат натоварени напълно, тъй като в този случай е нарушено изискването за местната сила на делото, според което не е възможно да се заредят товарни помещения да бъдат напълно заредени с натоварване с по-малко от 1,3 кубически метра. метър на тон. Специфичният обем на желязната руда в торби е 0,5 кубически метра. метър на тон. Райс бял (в торби) Райс се транспортира в единични и двойни торбички от 80 до 100 кг. Рига се различава от друга безразделна чувствителност към различни миризми и активна хигроскопичност. Той има висок процент влажност и в същото време може да абсорбира влагата или да го изпари в зависимост от състоянието на въздуха в тлизането. Нормално се счита за загуба на маса, дължаща се на изпаряването на влага, не повече от 2,5% При транспортиране на ориз, в допълнение към обичайната подготовка на товарните помещения до транспорта на зърното, трябва да се вземат редица допълнителни мерки. Райс изисква много внимателно проектирана и ефективна вентилационна система по две причини. Първо, оризът отличава определено количество въглеродна киселина под формата на газ и, второ, съдържанието на влага води до замъгляване (кондензацията на влагата по стените) на тапицерията. За това кондензатът ще изпие определени точки на метален дизайн, ако не се предприемат необходимите предпазни мерки. Оризът се нагрява доста бързо и този факт е свързан с намаление на влажността, отколкото и обяснява намаляването на теглото в "традиционната" промяна от 1 до 3%. Долната част (дъното, подът) на задържането трябва да бъде покрита с фини и братя, положени през съда и дъски, поставени от разстоянието на съда. Водка и вино в бутилки (в кутии) Продуктите за водна водка се транспортират в бъчви или бутилки, опаковани в кутии. За опаковане на бутилки се използват дървени или картонени кутии. За да защитят бутилките от битка, те са монтирани в клетки и се изместват с опаковъчен материал. Всички кутии трябва да имат специален етикетиране "внимателно крехък" или "непълни", предупреждение за присъствието в стъклената кутия и показваща горната част на чекмеджето. Loading Wine-Vodka продукти са направени с голяма предпазливост, с изключение на механизми, люлеещи асансьори, отпадане на кутии от височина. В задържането кутиите са подредени на равна повърхност. Не трябва да изпращаме на върха на кутиите за вино с продукти на водка тежки товари, които могат да увредят основните товари. При провеждане на винени продукти, е необходим строг контрол върху качеството и количеството на товара. Товарът с следи от аутопсия, щети, включвания или битка за транспортиране не се приемат. Ако товарът все още е потънал по искане на изпращача, тогава всяко повредено място се отваря и проверява в присъствието на Комисията. Фактът на аутопсия и резултати представлява специален акт. Специфичен обем на натоварване - 1.7 кубични метра. метър на тон. Банани (в гроздове) Бананите се отнасят до нетрайни стоки с тропически произход. Тяхната характеристика е малък температурен диапазон, в който те запазват срока на годност от 1 ° C до 5-8 ° C, така че транспортът им се извършва като правило, на специални плавателни съдове - банананози. На обикновените кораби транспортирането им е разрешено само кратко време и подлежи на строг температурен режим. Преди товарене, температурата в съдържателите трябва да бъде по-ниска от оптималната 5-6 ° С. Бананите се транспортират в гроздове (цели клонове), опаковани в полиетиленови торбички с дупки или крафт хартия или сламени или тръстикови клони. При натоварване е необходимо да се вземе предвид уязвимостта на товара до химични и механични ефекти, така че други стоки да не се поставят върху бананите. За запазения транспорт на този товар е необходимо да се спазва температурният режим чрез редовна вентилация. 1 тон бананите в гроздовете заемат 3.76 - 4.25 кубически метра. метра. Желязна руда (в торби) Желязната руда е насипна товара и се носи обикновено на насипни съдове. Носенето на обичайните кораби се извършва само за малки много товари. Основните свойства на рудата като насипни товари са самообразни, самостоятелни и други. Малкият обем възлиза на товар може би опасно от корпуса, затова товаренето на руда на неспециализирани кораби трябва да бъде организирано с цели по товар. Желязната руда е разделена на суха (сива, диаметър на парчета е от 0,05 mm); Смъртоносни (до 10% от влагата); Мокро (13% от влагата). Влагата е важна собственост на товар, защото други свойства зависят от него. Ако влагата е по-малка, отколкото 7%, тогава товарът не е безпрепятствено. При температура Beelow 0 и влажност над 13% орезезазе заедно, които усложняват транспортирането му, върху него по време на усложнението е необходимо за поддържане на зададена температура и режим за това, което редовно да измерва параметрите, ако е необходимо, за да се направи естествена или задължителна вентилация. Вследствие на голямата плътност на руда за задържане или двойката не може да бъде натоварена от нея, тъй като изискването за местната дълготрайност на случая, според които е неизползваема товарното помещение в този случай, не може да се зарежда напълно от товар. Обем на товарене на желязна руда - 0.5 m 3 / t Бял ориз (в торби) Райс транспорт в униорски и двойни торбички от 80 до 100 кг. Райс се различава от другите зърно крайна чувствителност към различни миризми и активна хигроскопичност. Той има висок процент влажност и по този начин може да абсорбира само себе си влага или да го изпари в зависимост от състоянието на въздуха. Нормална загуба на тегло поради изпаряване на влага, без да се вземат предвид 2,5% Чрез транспортен ориз, с изключение на обичайната подготовка на товарните помещения за транспортно зърно, е необходимо да се приеме редица допълнителни мерки. Райс изисква много внимателно разработена и ефективна система за вентилация по две причини. Първо, оризът разпределя количеството въглища под формата на газ, и второ, влага съдържанието на влага води до стените. На него кондензатът ще посочи товар от определени точки на метален дизайн, ако не се приемат необходимите мерки за безопасност. Оризът е изложен на бързо нагряване и този факт е свързан с спад на влажността, отколкото и намаляване на теглото в "традиционната" промяна от 1 до 3% говори. Долната част (дъното, пода) трябва да се покрива тънки и летви, поставени в съд и дъските, положени отдалеч на съд. Водка и вино в бутилки (в кутии) Алкохолът се транспортира в кутии или бутилки, опаковани в кутии. Дървени и картонени кутии се използват за опаковане на бутилки. За защитни бутилки от биене на разговорите и разделени. Всички кутии трябва да имат специални марки "предпазливо крехки" или "горната дръжка с грижа" предупреждение за преспенс в кутия със стъкло и показване на кутийка. Зареждане на алкохолни продукти правят с големите грижи, с изключение на дръжките на механизмите, люлеенето на Rises, дъмпингови кутии от височина. В кутиите за задържане се съхраняват на еднаква повърхност. Не е необходимо да се натоварват кутии с алкохолни продукти тежки товари, които могат да повредят по-добрите товари. При товарене е необходимо да се контролира гаранцията и качеството на товара. Товари с петна от щети, биене или изтичане, които не се приемат. Ако е натоварен чрез изискване за специална комисия. Тази проверка и нейният резултат трябва да бъдат фиксирани в специален документ. Обемът на зареждане на алкохола е 1,7 m 3 / тон. Банани (в гроздове) Бананите се отнасят до нетрайни товари с тропически произход. Тяхната характеристика е малката гама от температури, при които спазва валидността от 1 ° C до 5-8 ° C, върху нея транспортирането им се извършва на специални бананови превозвачи. На обичайните кораби те могат да превозват само по време на малък период и с подходящ температурен режим. Преди да зареждате температурата в задържаната мачта е под оптимално на 5-6 ° C. Бананите се носят в снопове (цели брънчене), опаковани в торби за палаща с вентилация или занаятчийска хартия или тържествени или братчета от тръстика. При товарене е необходимо да се обмисли уязвимостта на товар до химическо и механично влияние, поради което да не се поставят на върха на бананите други товари. За безопасно транспортиране на дадения товарско стриктно спазване на температурния режим чрез редовна вентилация е нездрав. 1 тон бананите в гроздове изисква 3.76-4.25 m 3 Настаняването на товар на кораба трябва да осигури следните основни условия: 1. премахване на възможността за увреждане на стоки от взаимното им вредно действие (ефекта на влага, прах, миризми, появата на химически процеси и др.), Както и увреждане на долните слоеве на товари от налягането на горната част Шпакловка 2. създаване на възможност за безпрепятствено разтоварване и натоварване в междинните пристанища на навигацията; 3. осигуряване на максимална производителност с товарни операции; 4. изключване на смесване на стоки от различни антитерапевти; 5. осигуряване на допускане до съвета на цяло число на тавана; 6. запазване на общата и местна якост на кораба; 7. разпоредба по време на прехода на оптимално (или поне близо до него) на разликата; 8. гаранцията, че на всички етапи на полета стабилността на кораба няма да бъде следните ограничения, предвидени в разпоредбите на регистъра; В същото време трябва да се изключи появата на прекомерна стабилност; 9. Максималното използване на товароносимостта и натоварването на кораба на кораба (в зависимост от това кой от определените стойности ще бъде ограничаващ); 10. Осигуряване на натоварването на възможно най-високите условия за товарни трафика. Такива многобройни, понякога непоследователни изисквания правят подготовката на плана за товарен превоз. Обичайната последователност от операции при изчисляване на изтеглянето на кораба е както следва: 1. определяне на общия размер на товара, който може да бъде приет за транспортиране в този полет; 2. избор на стоки въз основа на условията за пълноценно използване на капацитета на кораба или нейния товар или получаване на максимален товар; 3. Разпределение на товар върху товарните отделения, като се вземе предвид необходимостта от осигуряване на здравината на корпуса (под товарното отделение се разбира плюс на дванадесетте над него); 4. поставяне на товарния товар, в зависимост от възможността за съвместно транспортиране и поддръжка, както и последователност от разтоварване в междинни пристанища; 5. определение, корекция и проверка на разликата; 6. Определяне, корекция и проверка на стабилността. Ако корабът прави полет с междинни пристанища, тогава изчисленията започват с последния междинен порт, в обратен ред: първо място резерви за последния преход и товар до последния пристанище, след това за предпоследния преход и товар и т.н. . Товарният план е изготвен преди зареждането - така нареченият предварителен план. По време на товара, понякога се правят отстъпки поради необосноващото натоварване, открити неточности при изчисляването, пренасочване на товарни партии и др. Следователно, след края на товарните операции, изпълнителният товарен план съответства на действителното натоварване на кораба. Той най-накрая усъвършенства характеристиките на силата, стабилността и разликата. Именно този план се изпраща в пристанището на местоназначението. Товарният план най-често се изпълнява под формата на схематичен вертикален разрез по диаметралната равнина - за сух товарен кораб и хоризонтален - за танкера. С особено сложни състави на стоки върху корабите понякога показват местоположението на стоките и хоризонталните разфасовки. Такива товарни планове могат да имат две схеми и са повече и наречени многослойни. 8. Изчисляване на изтеглянето на кораба Елементът се извършва от изчисленията на изтеглянето в съответствие с предложения метод. 8.1 Определяне на очакваното изместване, дедутованост Очакваното изместване се определя, както следва: \\ t 1. Според даден утайка, който няма да влезе в срив на сезонните зони. 2. За товар, съответстващ на сезона на плуване, т.е. Ако съдът следва от една гмуркаща област в друга, която може да бъде разположена в областта на сезоналната марка L - лятна зона, Z - зимна зона, Zea - зима северния Атлантик, p - свеж, t - тропическа зона, tp - тропическа свежа зона. 3. В нашия случай ние откриваме d cf \u003d 8.2 m., Какво съответства на d p \u003d 12700 тона. Ние определяме общата способност за повдигане на d w (deadward), което е равно на: D w \u003d d p - d 0 \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 тона. 8.2 Определяне на полетното време 8.2.1 Определяне на времето за движение и необходимите резерви за прехода t x \u003d · + t задника. ден; t x \u003d · + 0.3 \u003d 10,3 дни; P zap. \u003d До парчета · t х · q t х + на парчета · t х · q в x, m.; P zap. \u003d 1.1 · 10.3 · 12 + 1.1 · 10.3 · 15 \u003d 305.91 t. Пълно натоварване (deadwewate) D W \u003d D P + D 0. Дедузанието може да бъде изразено като сума от теглата на товари и резерви, които могат да бъдат взети на борда на кораба в определен проект на D CP. D w \u003d p cargo + p t + p в + p. + P. + P. D W \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 тона. Почистването на капацитета d h е теглото на товара без тегло на горивото, водата, доставката на кораба, екипажа, разпоредбите. D h \u003d d w - s (p cargo + p t + p в + p san + p ek + p pr) P nf.gr. \u003d 2300 + 3000 + 1400 \u003d 6700 тона. W nf.gr. \u003d 1150 + 4410 + 2380 \u003d 7940 m 3. W COUDEL \u003d 17900 m 3 P F.gr. \u003d (W - w nf.gr) / m f.gr. P F.gr. \u003d (17900 - 7940) / 4 \u003d 9960/4 \u003d 2490 тона. D H \u003d SR 1 + R2 + R3 + R4; D H \u003d 2300 + 3000 + 1400 + 2490 \u003d 9190 тона. 8.2.3. Дефиниция за паркиране и паркинг чл. \u003d + T VSP + + t ¢ VSP. Шпакловка чл. \u003d + 0.25 + + 0.33 \u003d 12.8 дни; P t палатка \u003d t Art. Q T ST \u003d 12.8 · 10 \u003d 128 тона. P в st \u003d t изкуство. · Q в ST \u003d 12.8 · 15 \u003d 193T. SR Zap. \u003d R zap.os + r zap.st. + R PR + R SN + R eq. \u003d 305.91 + 321 + 40 + 40 + 15 \u003d Определяне на горива и водни резерви за преход и паркинг R t \u003d R x T + R ST \u003d до парчета · t х · q x t + rt sst \u003d 1.1 · 10.3 · 12 + 127 \u003d 135.96 + 128 \u003d 264 т; Rb \u003d R X B + R в ST \u003d до парчета · t х · q х в + R в ST \u003d 1,1 · 10.3 · 15 + 193 \u003d 169,95 + 193 \u003d Ние определяме средното рамо Nasal X H и Feed X на отделенията: X H \u003d SW J N · x J N / SW J N, X K \u003d SW J K · x j to / sw j където w j n и w j към товарния капацитет j на назалния и фуража; X JN и x J към абсциса центъра на тежестта на товар в носа и кърмата от средата, т.е. Хоризонтално разстояние на центъра на тежестта от средата в метри. Общото променливо натоварване е равно на нетния капацитет за повдигане на кораба: D h \u003d r n + r Вземайки решение за уравнението по отношение на общата разпределена маса на носната роза и се хранят с отделенията, ние получаваме: Тогава разпределената маса във всяко специално отделение ще бъде: P I N, P I към - Тегло на товара за всяка товарна стая; W i n, w i to - обемът на всяка товара. P 1treum \u003d 937 · (4583/1228) \u003d 382 t Р 1 отгоре. \u003d 738 · 4583/1228) \u003d 301 t P 2thum \u003d 2417 · 4583/1228) \u003d 987T P 3thum \u003d 2783 · (4583/1228) \u003d 1136 t P 4thmum \u003d 2752 · (4607/6672) \u003d 1900T P 5trum \u003d 417 · (4607/6672) \u003d 288 t Р 5 отгоре. \u003d 1096 · (4607/6672) \u003d 757 t 8.4 Разпределение на запасите и товари за товарните помещения Стая Тегло, Т. X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) З Г. M z. 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Провизии -72 7,2 Доставка -17,1 3,27  1 R. 4022 + Σ 1 m x 24750 -Σ 1 m x -32926,213 Σ 1 m z 29314,98 Тит 1. 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Twinek 1. 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Twineek 1 B. 52 13,7 51 15,04 Trym 2. 30 1,1 вино и водка. 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Два близнак 2. 31 8,5 30 9 30 9,5 Тит 3. 5 1,55 вино и водка. 5 2 5 2,9 5 4 Twinek 3. 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Тит 4. -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twinek 4. вино и водка. -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Тит 5. -55 4,7 вино и водка. -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twinek 5. -56 8,7 вино и водка. -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Tweed 5 B. -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 m x 111436,4 Σ 2 m x -103240,45 Σ 2 m z 59585,1 p общите 12700 Σ ° 136186,4 Σ ° -136166,66 Σ о z 88900 X g \u003d. 0,002 Z g \u003d. 7 Trym 1. P \u003d 382 0 + 40.7 + 196.6 + 144.7 \u003d 382 W \u003d 937 1.7 * 40.7 + 1.47 * 196.6 + 4 * 144.7 \u003d 926.99 Twinek 1. P \u003d 402 8,9 + 233,9 + 159.2 \u003d 402 W \u003d 985 4,45 + 343,8 + 636.8 \u003d 985 Twineek 1 Горен. P \u003d 301 0 + 0 + 46 + 167.6 \u003d 213 W \u003d 738 67,6 + 670,4 \u003d 738 Trym 2. P \u003d 987 7.5 + 51,7 + 547.8 + 380 \u003d 987 W \u003d 2417 3.75 + 88 + 805.3 + 1520 \u003d 2416.9 Два канала. P \u003d 701 312.5 + 157.3 + 231.2 \u003d 701 W \u003d 1717 156.3 + 267,4 + 339.8 \u003d 763.7 Тит 3. P \u003d 1136 235.3 + 214 + 435,1 + 252.6 \u003d 1136 W \u003d 2783 117.7 + 363.8 + 639,6 + 1010,4 \u003d 2131.5 Два канала. P \u003d 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 \u003d 673 W \u003d 1651 96,2 + 137.9 + 295,6 + 797.6 \u003d 1327.3 Тит 4. P \u003d 1900 921.2 + 306.5 + 363.2 + 309.1 \u003d 1900 W \u003d 2752 460.5 + 521,9 + 533,6 + 1236 \u003d 2752 Два канала. P \u003d 1132 0 + 214 + 276 + 218 \u003d 708 W \u003d 1640 214 * 1.7 + 276 * 1,47 + 218 * 4 \u003d 1640 Тит 5. P \u003d 288 145.1 + 28,2 + 109.8 + 4.9 \u003d 288 W \u003d 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 \u003d 302 Twinek 5. P \u003d 530 221 + 128.3 + 112,7 + 68 \u003d 530 W \u003d 767 110,5 + 217.6 + 166,1 + 272 \u003d 766.2 Tweese 5 горни P \u003d 757 256.2 + 178.2 + 247.1 + 75,4 \u003d 756.9 W \u003d 1096 128.1 + 302.9 + 363.2 + 301.6 \u003d 1095.8 8.5 Проверете общата надлъжна сила Общата надлъжна якост на тялото на кораба се проверява чрез сравняване на най-големите моменти на огъване в областта на средната MZ. С регулаторната стойност на допустимия миг на огъване m екстри. 8.5.1 Определяне на огъващия момент на тежестта за средата на празния кораб M o \u003d k · d o · l ^^ k o \u003d 0.126 (за сухи товарни съдове с кола в кърмата) а) амплитуда накланяне: q IR \u003d x 1 ∙ x 2 ∙ y \u003d 1.0 ∙ 1.0 ∙ 24.0 \u003d 24.0 градуса (на таблица) б) Ще отложа стойността на оста Q вдясно от началото на координатите. в) възстановяване на перпендикулярно преди пресечната точка с DDO. Получаваме точка А. г) Ще отложа от точката и сегментът, равен на 2 ∙ Q IR наляво. Получил точка А д) от точката и ние ще похарчим допирателна към ДДС. д) от точка А вдясно отлага сегмента, равен на 57.3 ˚ (1 щастлив.) ж) от точката да възстанови перпендикуляра на пресичането с допирателната. Получени. L ОРГА \u003d 0.12 m. Регистърът на Русия прави определени изисквания за устойчивост на транспортните съдилища, проверката на изпълнението на която е задължителна при изготвянето на товарен план преди добива на кораба в морето. Изискванията за регистър на Русия до стабилност са посочени подробно в правилата за класифициране и изграждане на морските съдилища в регистъра на Русия и са сведени до следното. За транспортните кораби, дълъг 20 m и повече трябва да бъдат изпълнени с критерии за стабилност: а) динамично прилаган моментът за отстраняване на налягането на вятъра m V трябва да бъде равен или по-малък от точката на преобръщане m c, като се определят, като се вземат предвид условията на амплитудата на терена, т.е. Трябва да се спазват условията K \u003d m c / m v³ 1.0 къде да - метеорологичните критерии; б) максималното рамо на статичната диаграма на стабилност l max трябва да бъде най-малко 0,25 m за кораби с дължина 1 ³ 80 m и не по-малко от 0,2 m за кораби l _ 105 m дълъг. за стойности на междинна дължина, стойността l max се определя чрез линейна интерполация; в) ъгъла на ролката, при който рамото на стабилност достига максималната р m трябва да бъде най-малко 30 ˚ . Q m³ 30. ˚ ; г) ъгълът на залеза на статичната диаграма на стабилност Q V трябва да бъде най-малко 60 ˚ . q v ³ 60 ˚ ; д) началната височина на метауклей с всички варианти на товара, с изключение на кораба, ние генерираме, трябва да бъде положително (H o ³ 0). Стабилността на съдилищата се разглежда от критерия за времето до достатъчна, ако с най-лошото, по отношение на стабилността, товарната версия на товара е динамично прилагана с налягането на вятъра на г-н е равно на по-малко от напрегнатия момент m на OPP, т.е. Ако се спазват условията: k \u003d m ord / m kr M ord / m cr³ 1 M kr \u003d 0.001 ∙ P V ∙ A V ∙ Z, където R V - налягане на вятъра, PA p V \u003d 1196 PA (приети в регистъра, в зависимост от областта на зоната за ветроходство и рамото на ветроходството). И V е областта на платно на този кораб, m 2. V \u003d 110 m 2. z - Разстояние от центъра на Севбой от равнината на активната водолиния M kr \u003d 0.001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 \u003d 921 tm. K \u003d 1524/921 \u003d 1.65\u003e 1. Следователно, за изчисления съд, стабилността е достатъчна. 1. Жуков Е.И., написана M. N. "Технологията на морския транспорт". 2. Белубов Л. "Трудова технология". 3. Козирев v.k. "Сурон". 4. Екип v.i. "Организиране на работа и доставка по море". 5. "Правилата за безопасността на генералния товарен транспорт. 4 - m том 2. 6. Kitaevich B.E. "Морски товарни операции. Образователен и практически ръководство на английски език. " 7. Snopkov v.i. "Морски транспорт на стоки", "превоз на стоки край морето". 8. Енциклопедичен речник "Осигуряване на безопасността на стоките върху морския транспорт".

2.12 Техника на компилиране на товари

Потапянето и разтоварването в съответствие с каргопласт в съставните страни не позволява да ги смесват. При обработка на кораба, пристанищата са задължителни: Поставете стоки в съответствие с договорения капитан Каргоплан. Схема за поставяне на товари на кораба; Тя е съставена с цел най-рационалното използване на товарните помещения и даване на необходимата стабилност. Разграничете предварителните (преди товаренето) и окончателния (изпълнителен) G.P. (след края на натоварването); Единичен обхват (част от кораба на диаметрална равнина, която показва поставянето на стоки в Holds, Twindeks и на палубата) и мулти-лентов G.P. (Съставен за контейнерни кораби и универсални плавателни съдове с голям брой кавалесни партита, когато е необходимо да се знае местоположението на стоките в хоризонталната равнина). Изтеглете G.P. Направено е да се вземе предвид съвместимостта на стоките. Данните за пратките, подадени за транспортиране на кораба, са сведени до специални. Маса. Първо в тази таблица. Данни за не-точни товари (опаковане, тегло, специфичен обем на натоварване, време за натоварване в съответствие със стандартите за товарене и разтоварване и др.). Тогава количеството на товар преминава и се пълни с останалата част от масата. При изчисляване на пакета от стоки, коефициентът на стайлинг и обема на отделни материали се вземат под внимание. Неговата специфичност има G.P., съставена за специализирани товарни кораби. ЛИЧЕН ЛЕКАР. превозвачът на кораба се нарича контейнероплан; Той се допълва от ротационен план, който се говори. Цветята са обикаляни с контейнери партида, изпратени до подходящия порт за разтоварване. Ако корабът е лесно, натоварването е изготвено - акт на готовност на кораба за натоварване е подписан от капитан и Стивън. Преди товаренето се изготвя товарният план - графичен образ на настаняването на товари. Предварително - е съставено от пристанището преди началото на товарната работа. Изпълнителен директор - представлява помощник след края на натоварването. Видове товарен план: единична група и мултибуди. При изготвянето на товарен план: товарен капацитет (W) - капацитет (обем) на всички товарни помещения; Товароносимост (P) - капацитет (маса) на всички товарни помещения; Стабилността на кораба; Якост на случая (общо и местно). Разпределение на стоките на кораба. В случай на тежки товари (руда) е необходимо да се вземе предвид силата на палубите. Корабостроителницата трябва да предпише нормалната норма на отделния кораб. Натоварванията на кораба трябва да бъдат разположени чрез теглото, пропорционална на обема на отделни товарни помещения. В този случай силата на кораба ще бъде запазена. Количеството на товара, предназначено за натоварване в някоя от корабните помещения, може да бъде определено по формулата: p \u003d w p / w, където p е желаното тегло на товара; W е обемът на товарните помещения; W-товарен капацитет на кораба (съответно в купчините или зърното); P е теглото на всички стоки, взети от кораба. Практически надлъжната сила е напълно осигурена, ако теглото на товара ще се различава от резултата, получен съгласно горната формула в рамките на 10-12%. Чрез зареждане на палубата на всеки кораб, трябва да се има предвид, че нейната сила в крайните части на кораба е по-голяма, отколкото в средата си. По същия начин, от двете страни и преградите на палубата имат по-голяма сила, отколкото в средата, ако, разбира се, палубата не е подкрепена от пилоти.

Правилно съставният товарен план трябва да осигури: жизненост на кораба; поддържане на стоки; способността да се вземат и произвеждат товари върху сметките (бакартион); Едновременната обработка на притежаванията, характеризираща се с фактора на сбруята на триковете, km \u003d w / n wmax, където коефициентът на км, показващ съотношението на товара на кораба с товарния капацитет на най-големия Hmax Trumma, умножено по брой задържани; P-брой задържани. Ако има различен товар в традиционните коефициент, коефициентът, показващ съотношението на общия брой на листата, който трябва да бъде разработен по целия кораб, за броя на силните часове за най-голямото задържане, умножено по броя на задържанията. Cl \u003d l / n lmax осигурява високоскоростна обработка на кораби в пристанищата; Пълно използване на товарния капацитет и товарния капацитет, т.е. пълно натоварване на кораба. Процедурата за съставяне на планов товар. Проверете, няма опасни товари за кораба и пътниците. Определят възможността за поставяне на стоки от гледна точка на тяхната съвместимост и еднакво разпределение от стопанства, за да се изготви декларация, от която следва да се види, че несъвместимите стоки са успяли да разпределят в различни товарни помещения; Използването на куба на триковете и разпределението на теглото на отделни отделения няма да причини вредни напрежения в корпуса на кораба. Да се \u200b\u200bпровери влиянието на натоварването върху хода на камионите, преградите съгласно класификацията, прието в регламента относно правилата на кораба-ежедневни камиони в пристанищата, и определя коефициента на нееднородност на товарното разпределение чрез тримини. Като схема за поставяне на товари за задържане, направете плана за товарен транспорт. Проверете напречната стабилност.

Чанти влизат в клетката, толкова по-стабилен стек. Понякога торбите са положени от кладенец. Повечето от дъските в условията за прилагане на автоматизация и механизация на товаренето и разтоварването са препоръчителни за транспортни пакети. Под транспортен пакет те разбират разширения товарен модул (товарно място), образувани от по-малки (най-малко две) в транспортния пакет (торби, чекмеджета, бали), ...

Ремонт на капиталово оборудване. Следователно, докусът е разработил технически регламент за безопасното представяне на разтоварването на въглищата върху автомобилния тръбопровод. Настоящият регламент включва следните раздели: - общи изисквания за безопасността на работата; - правила за товарене и разтоварване на работа с помощта на автомобилен тръбопровод върху топлоелектрически централи; - правила за осигуряване на ... \\ t

Тяхната висока ефективност. 2. Общи характеристики на предприятието, основните дейности, управленската структура 2.1 История на предприятието "Minskzheldrans" (Minsk Механизирано разстояние на товарене и разтоварване) За първи път, натоварване и разтоварване на железопътни работници в Минск възел започна да се провежда През 1922 г. на мини пътнически станции, Minsk - работа и от 1925 г. ...

Влизането на кораба в разтоварващите пристанища и паркоместа при разтоварване - включва операции и техники, подобни на извършените при транспортиране на кораби от пристанището и паркинга им при зареждане. Технологичният процес на експлоатация на пристанищата включва такива работни потоци: получаване на стоки за транспортиране - експлоатация и техники: подготовка на пристанището, индивидуалните територии, котките, складовете за приемане на товари; Получаване на стоки от ... \\ t

Н. изтеглете подробности

Любознателен - вече Starpomam

и повече кадети.

В света милиарди тонове товари се транспортират в морски кораби. Очевидно е, че въпросът е колко товар е потопен на кораба или колко винаги ще бъде от значение от него.

Тази сума може да бъде определена както от крайбрежните измервателни комплекси, така и чрез утаяване на плавателния съд - по метода на SURREASE.

Организацията на измерванията на брега може да бъде обемист и компактен проект на изследване ще служи като добра алтернатива на крайбрежните измервания. На съвременните терминали няма проблеми с организацията, претегляща пратката, но тогава проектът може да се окаже, тъй като практиката показва, че е доста ненужен (контрол, ако искате) средство за определяне на количеството на товара на кораба.

Сушилнята на полезността е доста разбираема. Остава само да се тревожи за неговата разумно постижима надеждност и точност.

Директните участници Проект на изследване са старши (товарен) помощник на капитан и независим инспектор.

За неточността за определяне на количеството на товара, инспекторът не носи никаква отговорност, но да лети от работа може само за неспазване на инструкциите Глава. -Офис. Нека го оставим на мира.

Но може би starpomas, заслужава да се разбере проблемите на изчерпаването на Surrea.

Така че, корабът пое насилния товар в пристанището, количеството на товара се определя от оператора на крайбрежния измервателен комплекс и / или независим инспектор и включен в милиарда.

В пристанището на разтоварване с нов оператор и / или нов инспектор, количеството на товара е по-малко, отколкото в завета. Спорове и прост кораб. И операторът, а порциите на инспектора липсват. Загубите и неприятностите възникват предимно на корабособственика. Очевидно е, че борбата за познаване на надеждна сума на товара от StarPomoy трябва да започне предварително в пристанището на зареждане. В пристанището на разтоварване той ще защити вече, а не номерата на други хора. Starpom, като единственият участник и товарене, и разтоварване - ключова цифра на Surrea.

Устройството и спецификата на техния кораб Старбм знае по-добре от инспектора на самата звезда, тя остава само да знаят по-добре от него и техниката на проекта.

Не е трудно.

Най-изцяло съществуващите стандарти за SUREEA са дадени в Международния кодекс (Интернет адрес: Unce. ORG / ENERGY / SE / PDFS / ECE _ ENERGY _19 R. Pdf).

История.

Обща схема

Стандартната процедура изисква първоначалното проучване да започне зареждането:

· Определяте усилването на седимента и изчисляване на изместването D i;

· Измерване на нивата на течния баласт и изчисляване на номера му Бл i;

· Измерване на нивата на резервите на кораби и изчисляване на техния брой St i;

· Изхвърлете от корабните документи с изместване от празни Ls. и изчисляване на така наречената "постоянна":

Const \u003d d i - бл i - st i - ls (1)

След натоварване се изисква окончателното проучване:

· Определят съответно D f, bl f, s st f;

· Изчислете размера на получения товар:

Cargo \u003d D F - BL F - ST F - ls - const (2)

Отбелязваме, че в същото време сместа (всеки път различен) от грешките на измерванията и изчисленията на първоначалния наблюдетел ще въведат Конст. И тогава волята на случая може да бъде неутрализирана или утежна чрез подобна смес от крайно наблюдение. Резултатът от формула (2) е ненадежден, който се потвърждава от практиката - Конст. Не стабилни и понякога в много широки граници.

Кодекс за задание, който ако трептенията Конст. Не надвишават 10%, след това драфирането на проучванията се извършва качествено, не е достатъчно. Само от полет до полета и по време на зареждане и при разтоварване може да се повтори. Един (а не една) и същата системна грешка. Това незабавно се разкрива, ако се сравните не само резултатите от Surveev и резултатите от наблюдението с измервания от крайбрежния комплекс.

Заместване във формула (2) израз за Констан, получаваме:

Cargo \u003d (D F - D I) - (BL F - BL I) - (ST F - St I) - (LS - LS) (3)

Оказва се, че обезщетението на товара е числено равно на алгебричното количество промени в изместването на водата, баласт и запаси между първоначалните и крайните наблюдения .

За проект на изследване Конст. Не е необходимо и може да се прилага само когато планира полет, така че например да не обещава да транспортира товара повече от утайка върху марката за товари.

Помислете за възможни грешки във формула (3).

Преместване на празни

В огромната промяна на мнозинството Ls. Между първоначалните и крайните наблюдения, LS - LS \u003d 0 не се случва и грешката тук не се случва.

Въпреки това следните опции са:

· Котвата беше поставена на земята, а след това беше разработена котва верига (имаше повреда на кораба по кея);

· Лодката се спусна (например за измерване на утайката) и с окончателното число вече е на редовно място;

· Лючните капаци преди натоварването бяха отстранени и поставени на брега (такива съдове са) и с окончателното число вече е на кораба;

· И накрая, сложността на сложността беше спусната, докато не спря на котлата (това се случва препичане на часовника), и след това се издигаше над кея или заменен със светлина.

Във всеки случай, на чертежи и сертификати за това оборудване могат да се определят предварително и да се изчисли промяната Ls. Без (от гледна точка на надзора) грешки.

Корабни запаси

Резервите за консумативи на прясна вода и разпоредби се освобождават в танкове за прясна вода и разпоредби, така че количеството на резервите и замърсените води, приети в първоначалното SURREIE, трябва да бъде равно на тяхната сума в крайните наблюдателни, промяната е нула и грешката към товара ще бъде нула.

Изискването на кода за определяне на броя на запасите от прясна вода и в първоначалния, и в крайния надзор само провокира общата грешка поради грешките на измерванията и грешките на корабните резервоари. За целите на SUREARY, тези измервания и изчисления са вредни.

По същата причина, измерванията на горивото и смазочното масло не са необходими. Времето на експлоатацията на основния двигател (ако, например, движението на кораба от кея до кея), спомагателният дизелов двигател и котелът са известни чрез списанието на машината, разхода на горивата е известно в съответствие с Паспортни данни на механизмите, така че тези промени могат да бъдат изчислени на практика без (от гледна точка на надзора) грешка.

Между другото, в много кораби за санитарни нужди, не само свежи, но и сложната вода се използва (около 50 литра на човек на ден), който също се оказва в сглобяеми резервоари, като почти напълно компенсира обичайното потребление на гориво .

Баласт

С оглед на горепосочените проблеми с реалната точност възникват при изчисляване на товара по формулата:

Товар \u003d (d f - d i) - (б б - бл i) (4)

Грешките при определянето на броя на баласта са най-тромавите в описанието на темата, така че ще го подчертая в отделна статия.

За повечето плавателни съдове и в повечето случаи баласт на кораба в прехода може да бъде погасен предварително преди зареждането да започне и колкото повече не можете да го промените до края на натоварването. Промяната в баласта ще бъде нула и прекомерна грешка за количеството на товара няма да възникне.

Изместване на жените

Товар \u003d (d f - d i) (5)

Плътността на сложната вода

Процедурата за вземане на проби и измерване на плътността на водата е напълно изцяло в кода. Отбелязваме само, че хидрометърът (доброто качество) и чаша проби (можете и опростяваме форма) е по-добре да имате собствен кораб. Това нива грешки от използването на различни устройства в зареждащия порт и в разтоварващия порт.

В примера, даден в кода, плътността показва 1.0285 т / т 3 и последната цифра се предполага само. Може да има 4 и 6, т.е. грешката може да достигне 0,0001 t / m 3.

За малки плавателни съдове (товароносимост от около 1000 т) дава грешка в количеството на товар около 0.1 тона. За големи кораби (Отвръщането - около 30 000 тона товари) Грешката ще бъде само около 5 тона и в супереза \u200b\u200b(Capeze. , 100-150 хиляди тона товари) Грешката ще бъде около 10-15 тона.

Днес е доста приемливо и в бъдеще. Не е необходимо да се организират по-точни измервания.

Измервателна утайка

Всъщност, в повечето случаи, не се прави измерване, утайки се оценяват визуално на много груб (дециметър, полу-сладък) скала на канала:

· В средната част на кораба - под остър ъгъл в тесен процесор между дъската на кораба и кея или в акробатични пози от бурната от страна на морската страна;

· В съветите - присвивайки от кея, отдалечено половината от ширината на кораба.

Всичко това често се прави с неблагоприятно време, развълнувана повърхност на водната зона, лошо осветление. Да, и техническото състояние на жлебовете на задълбочаването и точността на ръбовете им във височина често са принудени да желаят много по-добри.

Грешката на това определение е 1-2 см по никакъв начин необичайно (това се случва и по-лошо!).

Междувременно броят на тона на 1 cm от утайка на малки кораби е около 5 тона, на големи до 40 тона и на суперид до 70-80 тона и грешка в десетки, и след това в сто и други тонове товари са съвсем вероятно.

За целите на безопасността на морските храни, жлебовете обикновено са доста добри, но за целите на проекта Surrea (търговски! - цената на товара 100, 500 и дори 1000 ЩАТСКИ ДОЛАР. За всеки тон) те изобщо не са подходящи.

Корабът е наклонен от началото на ос "Z. »За изчисления на хидростатиката е под вода и не се предлага като основа за измерване на утаяването.

На кораба по горната палуба в дъската в док трябва да се завари дъските (подобна клема над диска на Plymsol), повишаването на което над кила в дока не може да бъде измерено с точност от 1 mm. (Внимание! Поради допустимите отклонения в корабостроенето, включително на височината на страната, височината на дъските трябва да се вземат от действителното и не изчисление.)

Стоящ на палубата, в удобни условия, използвайки устройство, базирано на конвенционална рулетка и седативна тръба (подобна на посочената в кода), можете да измерите повърхността от ламелите с точност от 1 mm и след това да се изчисли Утайка с точност до 1-2 mm, т.е. броят на товара е до 1 тон на малък кораб, до 10 тона - на голям и до 15 тона - на супер.

Още по-добре е да има лазерна лента с повреда на измервания, който ще даде надеждно измерване на измерванията от дъските във водата, дори ако по време на измервания и самият съд ще бъде разбит.

Ако смятате, че тези събития са тромави, след това вземете под внимание, че съмненията и споровете с обичайното "определение" на валежите отнемат повече време от безспорно инструментално измерване.

Ако това не ви убеди, опитайте се да определите визуално с приемлива точност (1 см) утайката на снимка 1 при големи метеорологични условия. Мислите ли, че е успял?

След това опитайте същото, на снимка 2. Поради всеки смисъл? Сега имайте предвид, че горният ръб на 4M марка (това е 410 см) съвпада с долния край на марката "42" (и това е 420 cm). И така, какъв вид утайка в действителност?

Този вид инциденти по никакъв начин не е в различни плавателни съдове. Авторът се случи да бъде объркан и на Панамакс. Междувременно, десетки или дори сто други тона товар, десетки и стотици хиляди долари са в несигурност. Зависимостта от недостатъците на други хора е много неприятна.

Ясно е, че товарът и парите не са ваши собствени. И ако все още оставате привърженик на не-валежи, но определението за неговото "морско изпъкнало око", тогава тази статия не е за вас, но поне мислите за професионалната си чест и поне някаква отговорност на корабособственика.

Форма на корпуса

С напреднали методи за изграждане на кораби, математически модел се използва за описание на формата на корпуса, точното изчисляване на изместването, за което не е възможно. Отбелязваме само, че електронната версия на този Matmodel трябва да бъде на борда на кораба.

Тук разглеждаме съда на традиционния метод за изграждане, когато формата на тялото е описана от теоретичния чертеж, който е разработен на етапа на все още скициращ дизайн, като правило, с 10 теоретични летания.

На етапа на техническия проект се извършва изискан чертеж с 20-те разделяния, според които се изчисляват рафинираните хидростатични данни на кораба.

По-нататъшното усъвършенстване на чертежа (особено в крайниците) е на етапа на работния проект и тялото на плаката за корабостроителница е изготвено тук в разширен мащаб с пълен набор от практически spangling. Хидростатичните данни обикновено не се преизчисляват.

При изтеглянето на Plaza на 1: 1 се правят допълнителни разяснения и се публикува таблицата на гипс.

Е, накрая, сглобяването на кораба в Stapel ще направи следващите корекции във формата на корпуса, която косвено ще повлияе на деянието за предаване на основното измерение на кораба.

Системният анализ на промените във формата на случая при тези обстоятелства е малко вероятно. Ние ще поемем индивидуалните мнения на вярата на специалистите, че грешката при изчисляването на изместването върху плоскореалната таблица няма да надвишава 0.1%, т.е. около 1 тона на малки кораби, около 35 тона на големи и до 100-150 тона на сладък. Възможно е за отделните съдилища да бъде необходимо да се вземат предвид и отклонения в акта на основните измерения.

Междувременно проекторите на съдилищата в огромното мнозинство от случаите се използват за изчисляване на хидростатичния теоретичен чертеж на техническия или дори проект за скица.

Или такъв случай. За корабите на старата сграда информацията за стабилността (и в тях и хидростатика) съгласно изискванията на МК солас са били повторно преизчислени. За една група кораби тя имаше един офис на проекта, за други кораби от една и съща серия - другата (може би третата, но все още не е уловена). Изчисляването на количеството на товара с различна информация в същите първоначални данни даде разлика от 30 тона с общо количество товар около 3000 тона.

За точността на изчисляването на морските качества на кораба, всичко това не е важно, но, както в случая на каналите, не е приемливо за нуждите на проекта, които никой не говори за проекторите.

За съдилищата в строеж може да бъде норма за изпълнение на всички изчисления на хидростатични за оперативни документи върху плаките на обикновените обикновени таблици. За експлоатирани кораби е желателно да се поръчат такава хидростатика специално за чиято surrea без преиздаване (евентуално) на други приложения.

Възможно е за редица кораби, резултатите ще бъдат доста близки до същите, но разходите не трябва да се разглеждат напразно и в този случай - ще се появят доказателства за информацията за грешки до минимума.

Предварителни резултати

Както следва от горепосоченото, обичайното записване на резултатите от проекта Sureway тип 13473,685 и дори 3473,685 тона товар на Неле. Три десетични числа винаги фантастика. Pseudo-потокът води само от истински проблеми на проекта на Surrea. Трябва да се притеснявате за три цифри пред запетая.

Кодексът заяви, че определянето на количеството на проекта на товарните проучвания с точност от 0,5% от световната практика се приема.

Не е много ясно. Сега, ако някой знае истината, тогава ± 0.5% ще бъде ясно.

Крайбрежните измервания бяха определени с 20 тона товари, а проектът на изследването даде 20 000 тона. Разликата не надвишава 0,5%, а истинската стойност е по-малка или повече? Или все едно между тях?

Ако разликата е повече от 0,5% - какво да вярваме? Аритметично персонализирано? И къде да?

Товар от около 20 000 тона и 0.5% е 100 тона. Дори и на много скромна цена от 100 ЩАТСКИ ДОЛАР. За 1 т, или продавачът, или купувачът ще бъде нарушен с 10,000 ЩАТСКИ ДОЛАР. . Съгласен ли е компенсацията под формата на увереност в приетата световна практика? Може би първо трябва да попитате?

Ясно е, че не трябва да има печат и да не се иска съгласие, но също така и правото да се разтвори чуждестранният товар е много съмнителен.

Може би специалистите на логистиката е време да се разделят проектопроуите на "проучване - проформата" (груба оценка на количеството на товара) и "измерването на изследването" на количеството на товара.

За пореден път акцентираме, че е невъзможно да се откаже напълно до Surrea. Той е необходим най-малко като независим контрол върху крайбрежния измервателен комплекс - няма любопитни "детайли", а резултатите от нейните измервания не са безспорни истини.

Ако съдът се използва и като метър на броя на насипните стоки, след това всяка грешка на проекта "Sureway - измервания" с приемливи усилия трябва да бъде сведена до минимум. В малки плавателни съдове целочислите единици от тонове товари могат да бъдат надеждни, на големи плавателни съдове - десетки, и на вечеря - стотици.

В случай на интерес към читателите, те могат да се позовават на последващи членове, които ще бъдат посветени на изясняване на изчислението на термина D F - D I и BL F - BL I във формула (4).

Снимка 1. (опция)

Снимка 1. (опция)

Снимка 1.

Снимка 2.

Изчисляване на изместването с чистоверка

Изместването на кораба се определя от формата на тялото и утаяването при дадена плътност на сложната вода.

Проблемите с формата на жилището, плътността на водата и точността на прецизността на утайката се разглеждат в предишния член "Някои подробности за проекта на Surrea", помислете за проблемите на точното изчисляване на изместването.

Очаквана Waterlinia.

Кацането на кораба е уникално определено от следната водолиния в нейната сграда.

Всички обувки за заплати имат по-голямо или по-малко огъване в надлъжната посока, повече или по-малко променяем при промяна на броя и местоположението на товарните, течните баласт и резервите на кораби.

Ние приемаме формата на жилищата непроменена и след това водолинията ще бъдат огънати, което е математически абсолютно адекватно, но много по-удобно за анализ.

Waterlinnia завой се случва с една точка на инфлексията (формата на параболета, както е на фигура 1) и с две, а след това и трите точки на инфлексията (С. - форма).

Международен кодов проект Surrea (Интернет адрес: Unce. ORG / ENERGY / SE / PDFS / ECE _ ENERGY _19 R. PDF. ) Измерване на утайката върху оценките на вдлъбнатината на всичко в 3 точки по дължината на кораба T f, t m, t a a И формата на завой поради това остава неизвестна.

Звук на формулата Codex за измененията на споменатите Т, ние ще разберем какво да свързваме точките T f и t a a права линия и, продължавайки да се перпендикуляра на кораба, получават валежи D f и d a a върху перпендикулярите и прекарването на паралелна линия T m. , вземете утайка по лицето D m. . Предполага се, че валежите Д. Лежащи на параболична водолиния.

Waterlinia огъване стрелка равна

F \u003d df + da / 2-dm f \u003d D f + d a - D M. (1)

Цифрата е ясно, че грешките се получават и най-големият, толкова по-голям е стрелата и разстоянията. L f, l m, l a От линиите на задълбочаване на перпендикулярите и средата.

Точни стойности на разстоянията

С чертежа на общото местоположение на кораба, преминавайте покрай котлата и на палубата, на пръстите, като преброите броя на SPPE от най-близката основна напречна тежест на кораба до съответните канали - само така сте надеждно определят кои практически разделяния са печати. Маркировъчните чертежи на кораба са ненадеждни, не-докладване.

Сега бих искал много, но никога не успях, вижте инструкциите на проектора на колко милиметра в носа или в кърмата, перпендикулярът и средата на теоретичния чертеж от практическите спагани, най-близо до тях.

С помощта на теоретичния чертеж, изчислете това тълкуване и само след това можете да определите правилно разстоянията L f, l m, l a.

Има теоретични рисунки, без да се прилага практическа среща или рисунки на кораба просто не. Получете конструктивен да бъдете проектиран по искане за точна официална информация за тази връзка. Непреки знаци могат да бъдат ненадеждни.

За Surirey, само перпендикулярно и средата на теоретичния чертеж са необходими изключително, тъй като хидростатиката на кораба е предназначена за този чертеж.

Въпреки доста обширната практика, никога не съм успял да видя в информацията за стабилността на компетентния запис "дължината на кораба между перпендикуляра на теоретичния рисун ... m". Но виж някой друг LBP. (От правилата за товарното маркировка) отчитат. Освен това имаше случаи, когато истинският инспектор със увереността на "мокрия" печат, верните номера бяха коригирани от погрешни фигури.

Дължина на съда между перпендикулярите LBP. За чиято surrea е дължината на теоретичния чертеж конструктивенwaterlinia, и средата на тази дължина и е необходима среда.

В кода на LBP тълкуван неправилно като дължина товар Waterlinia. Той е неправилно интерпретиран и MIDEL - взе средата на дължината на специален Waterlinia (прочетете правилата за товарната марка). Plymsole диск показва (ако е правилно инсталиран) напълно различен MIDEL, до Surveleta няма какво да прави.

Препоръчвайки публикацията на кораба, не обмислете работата, също отново се справят с разстояния, направете диаграма на разстоянията или го проверете дали е така. Важно е.

Водени от кода, инспекторът в пристанището на товар неправилно взе ситуацията на средата и беше сбъркана в количеството на товар за няколко десетки тона. Инспектор в пристанището на разтоварване, също Codex, повтори грешката и количеството на товар и в двете се сбъдна. Това е просто претегляне на товара от крайбрежния комплекс! Тя ще покаже, че и двата инспектора са погрешни. Отново споровете, отново простият кораб.

(Между другото, с подобна история на валежите: трябва да има точни знания от върха или от долния край на кила, се изчислява хидростатиката и каква дебелина на кила се приема от калкулатора. В противен случай ненужна грешка може отново се случват самостоятелно и само няколко тона товар.)

Средна утайка

Отивате на фиг.2, което ясно изобразява същността на кодовите изисквания, ще видим това директно D f - d a Смята се, че е линията на различните Trim. , И допирателният паралел с него се счита, че е отрязан на носните и фуражни параболични клинове (засенчени), равни един на друг.

Центъра на обема на всеки параболичен клин за правоъгълна в плана на кулите на кутията над допирателната точка на 3/10 Е. . Тъй като върхът на кораба в плана е закръглен, и центърът на тома е донякъде намален, след това в кода позицията му е експертно намалена до 2.5 / 10, т.е. до 1/4, т.е. до 1/4е.

Еквивалентната параболична водна линия ще премине през центровете на обемите паралелно D f - d a и средната седимент ще бъде равна

Mmm \u003d d m + 1/4 f (2)

В кода по някаква причина изразът е заместен в този израз Е. и получени математически адекватни, но напълно сенки физически означаващ безлична формула

Mmm \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Ясно е, че печатът трябва да изчисли седимента само чрез Е. В същото време, гледайки стрелката на огъване, функционално важна за кораба, за да се знае коя информация е необходима за силата на някои кораби.

Тук кодът отново позволява редица грешки: конструирането на реални измервания на утайката в 5 точки по дължината на кораба никога не се дава от параболичната водоснабдяване и подробните изчисления по скалата на котон не дават никакво равенство на клинове, или 1/4 коефициент. Отклоненията са малки и значими. Лотария.

Някои проучвателни фирми се опитват да изяснят формулата (3), за кораби пълни образуванияпомислете за. - add end неизбежен и винаги приемайте 1/3 за тях F:

Mmm \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Други смятат, че винаги са параболични, но за кораби пълни формации клинове не се навиват и винаги приемат 3/10 F:

Mmm \u003d 1/20 (3 d F + 14 d m + 3 d а) (5)

Изглежда, че интервалът 1/4 - 1/3 обхваща цялата гама от възможни промени в коефициента Е. Но за съжаление никой не показва границата между пълното и рязко знание. Да опитате инспектора в пристанището на зареждането? Но това може да не раздели инспектора в пристанището на разтоварване или оператор на крайбрежния измервателен комплекс. Но колкото повече алгебричната разлика между стрелата на завоя на кораба с товар и без товар, толкова по-голяма е несигурността с количеството на товара.

Лорд Старпомас, гледайте стрелата на завоя на кораба си и оценявайте разликата в тона товар при прилагане на различни формули.

Кодексът предоставя препоръката за "изясняване" на коефициента на някакъв диаграма за фактора. Прилагат точките на фактор 0.75 и 0.67 върху него (съответстват на 1/4 и 1/3) и ще видите, че с фактора на използване, по-малко от 0.65 счита, че огъването винаги е параболично (и дори по-лошо) и с коефициента на повече от 0, 85 винаги С. - Хранене (и още по-лошо) и между тях огъване на неразбираема форма.

Няма яснота да не допринася за кодекса, въпросът остава отворен. Търсенето на нови формули продължава, но необходимата точност (1-2 mm) все още не е постигната.

Междувременно, несигурност с коефициента Е. , както и останалите грешки, споменати по-горе, са напълно елиминирани от измерванията на инструментите на утайката в 5 точки по дължината на кораба.

Позволете ми да ви напомня, че ще го вземе (по отношение на дискусиите на всяка от 3-те точки с обичайното "четене" на марките) е не повече от инструментални и следователно безспорни измервания в 5 точки.

Преди това извитата водолинка от 5 точки е съставена с гъвкави региони или модели. Теждителни и за сушилнята е неприемливо. Сега компютърната програма може лесно и точно да приближава водолинията в полиномния ред, даването и формата на огъване и точни стойности на утайката във всяка точка по дължината на съда.

Изчисляване на изместването

Д. ние понижаваме, че сляпът повод на инспектора, ръководен от кода, все още е валиден Mmm и trim. С успешна точност.

Освен това, кодът изисква да се отбележи от хидростатичната килова хидростатична таблица от стойността на MMM утаяване δ, броя на тона на 1 cm от TRS и позицията на центъра на съда. LCF. . Нека чака друг късмет - масата е създадена със сигурност. И дори едновременно, ненужните грешки са възможни: с големи разлики върху храната на корабите с буилума, тя ще бъде поне частично над водата и от масата ще бъде отстранена или напротив, захранването пластирът е потопен и ще бъде отнет.

След това кодът се изисква за завъртане на водолинията около точката. LCF. Преди позицията на новото ниво на кила и елементарната формула на съотношението, за изчисляване на промяната в утайки в метри X \u003dLcf / lbp ∙ и след това първото изменение на таблицата преместване в тон

Δ1 \u003d lcf / lbp ∙ подстригване ∙ 100 trs (6)

Дори от класиката на теорията на кораба, е известно, че формулата е точна само за условен съд с право наблюдаван на целия периметър на водолинията по страни и допустими за решаване на уравненията на плаванията в диференциали не повече от 1% LBP. (и за някои кораби до 0,5%).

За целите на проекта точността на Surfeta трябва да бъде много по-висока и тук има и действителни разлики, които достигат 3, или дори 5% (например за кораба без товар).

За сметка на непрякостта, Codex предлага второ изменение на таблицата за изместване:

Δ2 \u003d 50 / lbp ∙ Подстригване 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

това по същество означава приблизителна диференциация, за да се намери скоростта на промяна на диференциалния момент (стойностите на които също са неточни) в диапазона само 1м (от 0,5 m надолу от mmm до 0,5 m нагоре от mmm) и След това приблизително, за да го интегрира, но вече в реалния диференциал. За кораб без товар със значителни разлики, отново е възможни значителни грешки.

Желаният код за изместване се получава по формулата:

Д. = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

всички факти E. което, както виждаме, може да има ненужни грешки. Формулата не гарантира надеждността на резултата.

В същото време всички кораби, съгласно параграф 2.1.3.4 от резолюцията на ММО А.749 (18) трябва да имат таблица на хидростатиката, да позволят без приблизителни изчисления, проста интерполация за определяне на изместването в целия спектър от възможни разлики.

Съдилищата, на които ще бъде упорито приблизително, във водолинията на 3 точки трябва да бъдат оборудвани с най-малко една таблица на хидростатиката с разлика. Изчисленията съгласно формули (6), (7), (8) трябва да бъдат изключени във всички случаи. Това, между другото, ще намали продължителността на изчисленията.

Забележка, веднъж, за да се получи плоска таблица с кил, формата на тялото е описана за компютър, след това да получите таблица с диференциал с стогодишна цена. Корабособствениците вероятно ще знаят, спестяват и класифициране на общества поради неизвестни причини, масово признават липсата на такава маса на корабите, пренебрегвайки изискванията на МК Солас.

Съдилища, на които все още ще предпочитат водолинията под формата на полиномна серия, трябва да има (също с цена на пени) таблица с условни обеми на корпуса над SPPE (аналог на скалата на котон) в електронна форма. Изместването на вода може да бъде получено без ненужни грешки, използвайки електронната извита водолиния.

На кораби, формата на която е описана от Matmodelli, за да се получи правилната стойност на изместването на водата, само знанието за действителната плътност на оградата и утайката са необходими в 5 точки по дължината на кораба.

Заключения

Съществуващи методи Проект на наблюдение се основават на хидростатиката доста точно, за да се оцени безопасността на корабоплаването. Специфична - търговска - целта на проекта Surrea изисква изчисления на повишената точност. Нищо не пречи на използването на тези изчисления и за други цели.

Възникващата граница на грешка при определяне на количеството на товарния проект на изследване до 0.1% може и трябва да бъде постигната. За това корабособствениците се нуждаят само само (лесни и евтини), за да осигурят възможността за инструментални измервания на утайката в 5 точки по дължината на съдовете и корабите за захранване с висококачествени хидростатични данни.

Утаената утайка в измерването е само в 3 точки, необходимо е да се доставят съдилища поне таблиците на хидростатиката с диференциал.

Време е да научите практиката да използваме архаични приблизителни изчисления.

Как да не губите точност на корабите, където и да се работи първоначалното и окончателните наблюдения с течен баласт - в следващата статия.

Фиг. 1 Определение за утайка Д. върху перпендикуляра на кораба.

Фиг. 2 Определение на средно утайка mmm

Течен баласт с чистоверка

Любознателен - вече Starpomam

И повече кадети.

В предишни статии "Някои подробности за проекта на Surrea" и "изчисляване на изместването с проекта Surrea" се показва, че за по-точно измерване на теглото на кораба с количеството насипни товари на кораба, всяка възможна грешка трябва да бъде сведена до минимум.

В тази последна статия считаме възможността за свеждане до минимум на грешката при определянето на промяната в броя на баласта между първоначалните и крайните наблюдения и ще направим генерализиран извод за проект на изследване.

Очевидно, колкото по-малка е промяната на баласта Бл f - бл i Колкото по-малка е грешката при изчисляване на тази промяна. И когато баласт изобщо не се променя - грешката на товара обикновено е нула.

Първо, ние ще се опитаме да намалим промяната в баласта на големи - цели танкове.

Оперативен баласт

Ние ще извършим виртуален полет за насипни товари на кораба на неограничен район за плуване, например, 120 м дълъг, като в допълнение към ресни и ахтерпици, 5 двойки дънните резервоари за баласт (около 1500 тона) и 5 двойки сублисални резервоари (около 1000 тона).

В навечерието на твърдата буря в океана (дължината на вълната е сравнима с дължината на кораба), всички дъна и резервоарите за сублокове бяха натиснати от баласт според изискванията на информацията за силата. Изискванията за информация за стабилността се извършват с марж.

Бурята не е вечна, а корабът ни непрекъснато се движи към пристанището на зареждането, влезе в затвореното море, дължината на вълната стана 2-3 пъти по-къса от дължината на кораба. Съгласно изискванията за информация за стабилността, баластът е необходим само в 4 двойки дънни резервоари (около 1200 тона); Изискванията за информация за якост се извършват с марж.

В пристанищните и пристанищните води да се осигури стабилност (ездал, нормализираният ъгъл на ролката от вятъра) и силата (вече на почти тиха вода) баласт на нашия кораб изобщо не се изисква.

Необходимо е обаче да се има нормално кацане, за да се осигури маневреност на малки движения (потапяне на витлото, управляемост, достатъчност на видимост от шасито) и евентуално да се поддържа изпълнението на механизмите и да се гарантира преминаването (мостове, прекупури товарни устройства) на повърхностните размери на кораба. За нашия кораб в този случай се нуждаем само от 3 двойки дънни резервоари (около 900 тона баласт).

Този минимален възможен баласт и повикване "оперативен". Различен кораб в проценти за завършване ще бъде по-голям, а някои изобщо няма да се нуждаят. Оперативният баласт като натоварването трябва да помпа напълно, ако пълната товароносимост на кораба е търсена или частично, ако се приема по-малък товар.

Сега Старпома остава само да докаже инспектора, че между първоначалните и крайните наблюдения

Баластът остава в "празни" резервоари не са се променили;

От "пълните" резервоари, такъв обем на оперативния баласт е изпълнен с такъв обем експлоатационен баласт.

Но за това по-късно.

Междувременно, забележката за разтоварващия кораб: и в този случай може да се определи някои минимално достатъчен брой оперативен баласт.

Нека бъде, например, също 900 тона, които могат да бъдат приети като разтоварване между първоначалните и крайните наблюдения. Изпълнението на баластни помпи 2x 162 m 3 / h и след измерването на крайния наблюдения винаги има 2 часа преди отпадъците на кораба за изтегляне на 600 тона баласт в останалите 2 двойки "празни" дънни резервоари. Ще бъде осигурен безопасен изход на открито към открито море и ако има заплаха от тежка буря, след това за 3 часа добавете още 1000 тона баласт в резервоарите за склонка, също можете да имате време без никакви проблеми.

Промяната в баласта е сведена до минимума.

Сега поотделно за всеки резервоар.

Тунинг оборудване

Много важен момент! В крайна сметка, в една единствена точка на измерване и дори сляпо получени, ще бъде необходимо да се прецени целия обем на баласта в резервоара.

Измервателната тръба трябва да осигури достъп до случая (практически вертикално и без криви) към долната точка на резервоара: необходимо е да се измери нивото на изливането. Тръбата трябва да бъде разположена в фуражната част на резервоара.

Разделяме резервоарите на два вида - с плоска част на дъното (дъното) и нямам такава част (Natterpik, Ahterpik, Subblocks).

Ако първият тип на кораба е разположен в резервоара на първия тип, е необходимо да се постигне прехвърлянето му към точката на палубата над плоската част на дъното. В противен случай съединителите под формата на твърда пръчка ще бъдат залепени в закръгляването на скулите с подложката на нивото на нивото на изливане, и кратките във формата на рулетка с товарач, огъване, когато се впускат кръговото движение на скулите, ще даде вместо висококачествено измерване "сини мъки".

В резервоарите от втория тип, поради техните дизайнерски характеристики, често е възможно да се осигури пълната дълбочина на срамания. Мащабът на тази харта трябва да се определи при поставяне на кораба до дока.

За всички резервоари в пристанището е необходимо да се определи действителното издигане на палубата над нулевата точка като контролната дълбочина на празен ход на крака.

Координатите на измервателната тръба от мътността на резервоарите от гледна точка на и стойностите на дълбочината на контрола трябва да бъдат направени на проектора за изчисляване на таблиците на обемите на резервоарите. Без придружаване на тези данни, обемните таблици се превръщат в криптиран пъзел.

Допълнителни изисквания за резервоарно оборудване произтичат от спецификата на правилните нива на измерване.

Нива на измерване

Корабът се превърна в товар с голям диференциал върху кърмата. На резервоара в резервоара се появи ясна линия от 9 см. В резервоара. Таблицата за обем е 3 m 3 баласт. Изменяме дълбочината на понижаване на краката. Височината на страната и смъртта на палубата плюс дебелината на палубата и височината на втулката на палубата и сега минус дълбочината на спускане - се оказва подложка с Footest 18 cm! Това се случва по-малко, но се случва повече. Така че дизайнът на тръбата не преминава, но с дъно и странично деколте. Краят на тръбата изгнил и е бил ремонт, а след това не се възстановява, а новата Донишко е заварена по-лесна - отрязания. И така - във всеки ремонт.

С дълбочина на изливането 9 + 18 \u003d 27 cm на масата на силата на звука, тя е 30 m 3 баласт. Колко всъщност е 3 или 30?

Докато няма значение. Основното нещо - дали броят на баласта до крайното наблюдение ще се промени.

Зареждането е завършено, няма разлики. Измерването в същия резервоар дава ясен 0. Баластът нараства на дъното или татко? Нито отпечатва нито един или друг.

Но това се случва не в един резервоар. Проект на проучвания едновременно дори не е проспект, а просто "Липа".

Пиените тръби трябва да бъдат намалени и тези отворени епруветките за свободното преминаване на краката. С една тръба, Наватърш е планиран под него на дъното. В идеалния случай и той не е необходим. Просто използвайте крака, краят на който е покрит с кожа (гума, пластмаса), когато измервате щетите, които защитават боядисването на дъното в резервоара.

На друг кораб с първоначално SURRIE с голям диференциал върху кърмата, но с нормални тръби измерванията на нивото са 2-3-4 cm, което дава незначително количество баласт.

При крайното SURREIA диференциалът беше дори малко на носа, нивото на нивото във всяка от резервоарите стана различно, но редът на числата също е от 0 до 3-4 см. Какво се случи? Баластът не е поток, така че как са запушени, потоците са хванати? Или се увеличават поради бавно корпус (филтриране)? Или не поддържайте клапаните на баластните системи? Или може би неочаквана грешка на механиката по време на операциите със системата? Отново, несигурност с десетки тона баласт.

Свободният поток от баластни остатъци трябва да бъде внимателно проверен при приемането на съда от новата сграда или ремонт. Между ремонта, екипажът трябва да е най-малко епизодично промил през инжектирането на изпомпване на малко количество чиста сложна вода.

Особено интензивно трябва да се измие след баластирането на реките, третирани с вода, излишната зона и др. Такъв баласт трябва да бъде заменен в много близко бъдеще, за да се предотврати претеглянето на седимента на дъното на резервоара.

Някои кораби след зареждане получават диференциал върху носа и измерванията във фуражите ще покажат нулевото ниво на баласт. Не е необходимо да се отгатват, течеха същите останки или увеличени и дори изпариха. На такива плавателни съдове са необходими измервателни тръби и в носа на дънните резервоари.

В резервоарите от втория тип, втората тръба може да не се монтира, но останките на баласта трябва да бъдат с такава стойност, така че действителното измерване в захранващата тръба да бъде възможно при носа. Свободните повърхности на тези остатъци няма да имат почти никакъв ефект върху стабилността, а техните стойности почти не намаляват капацитета на кораба.

От Решихме по-ниските нива на баласт, движещи се на върха.

Необходими са измерване на "пълни" резервоари, както и "празни". Около това

Преди измерването на "пълния" резервоар, корковът на измервателната тръба трябва да се отвори, като осигурява свободната мивка от баласта от тръбата по горния му ръб. Не мъчете резервоара и пресовата система - въздушната възглавница в резервоара все още ще бъде неизвестен обем.

Измерването в "пълния" резервоар трябва да се направи с естествено безплатна баластна повърхност, без да се засяга компресирана въздушна възглавница. Потискане на резервоара след изготвяне на Surrea.

Просто е уверен в правилното определяне на промяната в нивата на баласта, възможно е да се премине към правилното определяне на промяна в обема му.

Таблици на резервоарите

Таблицата за обем на всеки резервоар трябва да бъде предшествана (в допълнение към данните за измервателната тръба) резервоара с нейните геометрични характеристики. Дешифрират малките общи схеми или копаят в работните чертежи (освен това, те често липсват на кораба) няма време в инспектора. Схемата ще ви позволи винаги да получавате правилна представа за конфигурацията на свободната повърхност на баласта в резервоара, като се вземат предвид издатини, первази, резервоари за депозити, Мин Ехохототовотпадъци и др. Дори и за най-простите дъна на резервоара - отстрани до диаметър и от преградата преди преградата - може да има нужда да се знае радиусът на закръгляването на скулите или степента на стесняване на резервоара до носа или кърма.

Таблицата на обемите трябва да се изчислява само и изключително от плазмата исамо от най-ниската точка / равнина на резервоара до най-високата точка на измервателната тръба. Първата колона трябва да се нарече (и да бъде!) "Ниво на множество". Всички видове "отброяване на крак", "metroshtok", "ниво"Звук "I. t..P .p. Не са недвусмислени, а не информативни. 0.

Много необходим в таблиците обхватът на изчислителните съдове е очевидно достатъчен - от възможен Носът с пълно натоварване до по-голям от този на плавателния съд (останките на корабните резерви, като правило, го увеличават).

Стотици ревизирани маси и повечето от тях са по-къси от необходимия диапазон. Инспекторите препоръчват едновременно всеки път, когато баластирането е да управлява действителния тример на кораба в рамките на съществуващите в таблиците. Невероятно тази препоръка може да се нарече разумна. Очевидно е по-целесъобразно веднъж до края на живота на кораба да вземе масата.

Стандартен коефициент на пропускливост на резервоара (0,98 не трябва да се прилагат вТаблици за сушилня. Обем на дело, тръбопроводигълъба(включително транзит), мини, кладенци и т.н.тенденция чертежи и правилно разпределени във височината на резервоара. В диапазара на резервоара трябва да се въведе кратък списък с записани извадки обеми. Старателно, но изобщо не е трудно!

Пример: Най-простият цилиндричен резервоар - от страната до диаметър 6.5м И от преградата предипо големина 19.8м. С радиус на скулите 0.5м. Н.и един кораб в обема на таблицата (брошурата е в лицата, които са подписали и печати) на нивото възглавница 0.5м Определен обем 62,87 m 3 и на друг кораб от същата серия, но с брошура на друга организация на проекта (също подписи и печати), се посочва силата на звука 60,61 m 3, и такиваtstrern 8. По-малко 20 t разлики при зареждане на съда на просто 3000 t.

В брошурите нивата на изливане са наскоро от 1 cm. Би било възможно да ги отпечатате и след 1 мм - точността на таблиците няма да се подобри .

Може да дойде двусмисличността на резултатите от измерванията на нивата на изливане и небрежните обеми на тома честлививсички други усилия за изясняване на количеството на товара на кораба. Старп винаги ще бъде партида в спорове за недостиг на товар. относно

С правилни измервания и таблици, можете да докажете и двете инвариантности на баластни остатъци и величината на промяната на баласта.

Обемът на баласта между горните и долните нива се определя от таблиците. Плътността на приетия баласт винаги е известна с пробите от сложна вода за изчисляване на изместването. За да определите плътността на баластата, изпомпва се като зареждане, трябва да имате проби, който е адаптиран за въвеждане в измервателната тръба.

По този начин промяната в броя на баласта между първоначалните и крайните наблюдения може и следователно е необходимо да се вземе под внимание доста.

С предишните статии това е може би всички основни проблеми на производството на Surrea. Останалите детайли могат да бъдат решени в хода на процеса.

Заключение

Драпротът на проучванията беше, ще има. Съвместните усилия на метода обаче е време да се повиши на по-високо ниво.

От много неспецифична точност 0.5% (само заради баласта, грешката е повече), възможно е и трябва да се придвижите до гарантирана точност на изненадния надзор не повече от 0.1% от товара.

Много важно Самообразуване на втулки (инспектор - само независимизмерването Tel), но най-важното е да убедите корабособствениците за еднократни и относително малки разходи за предоставяне на кораба:

· Възможността за инструментални измервания на утайката на 5 точки по дължина;

· Разумно подредени плодови тръби в баластни резервоари;

· Правилни данни за хидростатиката на кораба и обемите на баластните резервоари.

Ние наричаме такива кораби стандарт в смисъла на проекта Surrea.

Те със сигурност ще трябва да бъдат не само гордост на корабособственика, но и да получат различни предпочитания. Поне под формата на правото да влизат в полета без загуба на време в пристанищата по спорове за броя на товара, спестяване на пристанищни разходи и време за пътуване. Но това е цялата грижа за логистичните специалисти и P & I Clubs.

Щастливо плуване!

Е, нещо външно:

Или може би модернизираният проект ще бъде заменен с нефтеното проучване, много тромаво в това днес?

Инспектор Яковенко Генадий Павлович

Севастопол

Тел. 8 0692 54 72 22

Моб .8 067 233 44 65

Електронна поща: [Защитен имейл]