Vad gör det att fylla däck med kväve? Injicera kväve i däck – finns det verkliga fördelar? Finns det en effekt av kväve i däck

Det här är rubrikerna som många däckmonteringsbutiker för lastbilar och passagerare är fulla av

Kväve är ett stabilt däcktryck!Betydande minskning av däcktrycksfluktuationer oavsett fordonshastighet, last och omgivningstemperatur

Pumpade upp däcket med kväve - kontrollera däcktrycket tre gånger mindre ofta!

Kväve är ekonomiskt och säkert! Minskad risk för däckexplosion.

Kväve - förhindrar däckåldring!

Kväve i däck är en minskning av buller och vibrationer från däckets kontakt med vägytan,öka jämnheten och mjukheten i passagen av vägyteoregelbundenheter, förbättra vidhäftningen till vägytan och minska bromssträckan

Kväve i däcket - minskar slitaget på lastbils- och passagerardäck och säkerställer jämnt slitage

Kväve i däcket är en minskning av belastningen på bilens fjädring, förbättrad hjuldämpning

Fördelarna med att pumpa upp dina däck med kväve slutar inte där, du "får också:"

- Förbättrad bilhantering

- Förbättrad stabilitet vid kurvtagning, filbyte och avfarter vid sidan av vägen

- Minskad hjulslirning vid nödstart

- Förbättra hjulens prestanda vid höga belastningar och temperaturer

- Minska sannolikheten för skador på skivan när den träffar en grop, träffar en trottoarkant, etc.

- Uteslutning av processerna för oxidation av metalltråden i däcket och skivmaterialet

Fördelarna med att använda kväve har länge uppskattats av Västeuropa. Där, i däckverkstäder och specialiserade centra, är en sådan tjänst en vanlig sak.

Det här ämnet är särskilt relevant för lastbilsförare som använder solida stålkorddäck med mycket högt inre tryck (cirka 8 bar) på Euro-lastbilar.

Det är dock inte skadligt för föraren av en personbil att veta att ett däck som är pumpat med kväve håller trycket jämnare. Detta uttrycks i det faktum att när däcket är överdrivet uppvärmt på sommaren eller när omgivningstemperaturen sjunker avsevärt på vintern, sker det ingen skarp förändring i däcktrycket. Och att för högt eller lågt tryck är skadligt för däcken behöver du inte förklara. Om ett däck kostar 12-18 tusen rubel, är det en helig sak att spendera lite på att upprätthålla sin "hälsa".

Dessutom har ett däck som är pumpat med kväve ett långsammare naturligt tryckfall. Denna process sker konstant på molekylnivå, och eftersom kvävemolekylerna är tillräckligt stora är de mindre i stånd att passera genom gummis molekylära struktur. I det här fallet är det mindre ofta nödvändigt att pumpa hjulet.

Luften vi andas och fyller våra lungor och däck innehåller cirka 21 % syre och 78 % kväve.

Syre har en skadlig effekt på gummi. För det första påskyndar den dess åldrande. För det andra tränger syre genom de tunnaste hålen, "läcker" från de mest förseglade reservoarerna och därför från däcket. Kväve försvinner inte lika lätt från däcket som luft, det vill säga tryckförlusten är mycket mindre än när man fyller däcket med luft. Det är också känt att trycksatt syre i ett däck påskyndar fälgkorrosion. Syre bidrar till skador på däckens sidoväggar och stomme.

Fylla däck med kväve, d.v.s. utan syre, minskar fukten i däcket, vilket ökar dess hållbarhet. Fördelarna med att fylla däck med kväve har varit kända sedan länge och har hittills använts främst för att fylla lastbils- och bussdäck, men också i alla fall där det varit nödvändigt att uppnå speciella däckegenskaper, till exempel när man når rekordfart. av bilar.

Även om det inte finns några officiella regler för att fylla däck med kväve, erbjuder många däckverkstäder redan denna tjänst till sina kunder.

Efter att fyllningen av däck med kväve har blivit utbredd för däck till lastbilar, bussar, traktorer, börjar nu den utbredda användningen av kväve för däck till personbilar. Effektiviteten av att använda kväve för att fylla däck istället för luft är baserad på det faktum att det är en "ädel" (inert) gas, den innehåller inte damm, olja, våta partiklar och andra komponenter som minskar hjulets livslängd. Därför är kväve synonymt med säkerhet för däck och de som använder det. Fördelarna med att använda kväve för att pumpa däck är följande:

1. Det finns ingen oxidationsprocess av däckets stålkord. Syret som finns i luften är ett oxidationsmedel, och den höga luftfuktigheten inuti däcket, uppblåst med luft, leder till fuktkondens vid temperaturförändringar. Tillsammans leder dessa faktorer till korrosion av stålkorden och minskar därför däckets livslängd. Luftfuktigheten i kvävet är nära noll, dessutom är det inte ett oxidationsmedel.
2. Trycket i ett däck fyllt med luft ändras dramatiskt beroende på däckets aktuella temperatur, och på sommaren når naturligtvis detta tryck sina maximala värden. Luftens termiska expansionskoefficient är stor: för ett bilhjul kan en ökning av däcktrycket nå 0,5-0,8 atmosfärer. Under belastning kan minsta gupp på ett bildäck leda till en explosion, och om framhjulet spricker blir resultatet oförutsägbart. För kväve är termisk expansionskoefficient mycket lägre: trycket i däcket som ett resultat av uppvärmning ändras endast med 0,1 atmosfärer, därför säkerställs tryckets stabilitet inuti däcket vid vilken temperatur som helst.
3. Hjulen på sportbilar, från Formel 1 till racerbana, är endast fyllda med kväve. För fans av höga hastigheter rekommenderar vi att följa exemplet med professionella åkare.
4. Tryckstabiliteten är också viktig för själva däcken, som vid förändringar i temperatur och tryck slits mer intensivt. Genom att fylla däck med kväve förlänger du deras livslängd avsevärt.

Så, besparingarna är uppenbara - däck håller längre, spricker aldrig eller exploderar. Förresten, praktiska utlänningar har pumpat däck med kväve i många år. Vid varje bensinstation eller bilservice, tillsammans med en konventionell kompressor, finns en kväve. Servicepersonal kommer att lära sig att du måste fylla däcken med kväve genom de färgade ventilkåporna. När du köper en bil importerad från utlandet, var uppmärksam på detta.

Låt oss nu titta närmare på alla fördelarna med att pumpa däck med kväve., men först, låt oss fräscha upp minnet av fysikkursen i en grundskola, och för många däckmontörer kan detta bara bli en upptäckt och vända hela idén med att fylla däck och inte bara med kväve. Och de flitiga eleverna som inte tände upp en fysikbok tidigare och nådde 9:e klass kunde lära sig följande från lektionerna:

Lagen om proportionellt beroende av gasvolym av absolut temperatur vid konstant tryck, uppkallad efter den franske fysikern och kemisten Joseph Louis Gay-Lussac som först publicerade den 1802.

Det finns vissa skillnader i namngivningen av de lagar som är associerade med namnet Gay-Lussac i den ryska och engelska vetenskapliga litteraturen. Dessa skillnader presenteras i följande tabell.

Vem som helst hade prioritet för denna upptäckt, Gay-Lussac var den första som visade det lagen gäller alla gaser . (OBS! Än en gång upprepar vi: LAGEN ÄR TILLÄMPLIG PÅ ALLA GASER och inte kväve eller syre eller någon annan gas separat). Matematiskt uttryckte han sin upptäckt på följande sätt:

var V- volym gas, T- temperatur.

Nu kommer vi att försöka analysera alla mirakulösa egenskaper hos kväve som pumpas in i däck separat:

Missuppfattning #1. Förbättra däcktrycksstabiliteten. Koefficienten för termisk expansion av kväve är mycket mindre än luftens, och därför ändras trycket praktiskt taget inte när däcket värms upp.

– Detta påstående strider mot fysikens lagar, nämligen Charles lag (gastryck i en konstant volym är direkt proportionell mot temperaturen) och Gay-Lussacs lag (volymexpansionskoefficienten för alla gaser är densamma), som vi studerade i 9:e klass av en grundskola.

Fysiker kan lita på, vilket betyder att du inte kan lita på "säljarna av tjänsten".

Missuppfattning #2. Du kan kontrollera däcktrycket tre gånger mindre ofta. På grund av att kvävemolekylerna är större än syremolekylerna sänks hjulet långsammare.

- kvävemolekyl 3,1x10^-8cm, och syremolekyl 2,9x10^-8cm. De där. en syremolekyl är 6 % mindre än en kvävemolekyl. Och med tanke på att luften omkring oss bara är cirka 21 % syre, och resten 78 % kväve, visar det sig att skillnaden i läckage är väldigt liten (cirka en procent).
Och ändå, om vi fortfarande antar att syre rinner ut ur däcket snabbare än kväve. Så om allt syre rinner ut ur själva däcket blir det bara kväve kvar? Jag pumpar upp luft (i vilken återigen, som alltid, 78% kväve) och däcket kommer redan att ha 94% kväve. Andra gången jag pumpar upp - det blir 98%, och från tredje körningen - är däcket nästan helt fyllt med kväve. Det visar sig att vi redan kör på rent kväve. Eller är de förvirrade?
Faktum är att moderna (om de är användbara) håller trycket i flera år. Och om det är ett problem i däcket, d.v.s. det är läckande, det spelar ingen roll om rent kväve pumpas in i däcket eller med syreföroreningar - däcket kommer fortfarande att tömmas.
Dessutom motsäger paragraf nr 2 - paragraf 70 - Kontrollera minst en gång i veckan det interna trycket i de kylda däcken med en manuell tryckmätare.

Missuppfattning #3.Minskad risk för däckexplosion. Kväve är en inert gas och stöder inte förbränning.

– däcket "exploderar" inte som vi föreställer oss det, utan spricker. En ballong spricker också, oavsett om den är fylld med luft eller helium. De där. ljudet vi hör är en plötslig försämring av däcktrycket, vilket vanligtvis orsakas av att en bil träffar ett främmande föremål eller förstörelse av själva däcket.
I "Formel 1" pumpas kväve in i däcken främst för brandsäkerhet. Rent kväve, om hjulet är skadat, är det verkligen inte främjande för förbränning att lämna däcket.

Missuppfattning #4. Förebyggande av däckåldring och skivkorrosion, som det finns ingen fukt, olja, damm, partiklar som minskar hjulets hållbarhet.

– Åldrande av däck sker främst utanför däcket, eftersom förutom syre, solstrålning och andra skadliga effekter (reagens, bitumen etc.) verkar på däcket, och det finns inget sätt att bli av med detta åldrande, eftersom speciella däckskydd har ännu inte uppfunnits, Ja, då skulle däcken inte vara däck, utan produkter i fall.
Skivkorrosion från insidan minskar visserligen på grund av mindre syre i däcket, men främst på grund av bristen på fukt i luften bör den elimineras från luftblandningen av några anständiga kompressorer på vilken däckverkstad som helst. Men det är värt att notera att skivan, återigen, mestadels rostar och oxiderar från utsidan, även om det finns en viss fördel med att använda kväve i det här fallet.

Missuppfattning #5. Minskning av buller och vibrationer från däckets kontakt med vägytan, vilket ökar jämnheten och mjukheten i passagen av vägytans oregelbundenheter, förbättrar vidhäftningen av däcket till vägytan och minskar bromssträckan.

Och oavsett hur mirakulösa egenskaper kväve har, kan det inte påverka däckljud och grepp - Han kan inte ändra slitbanan!

Missuppfattning #6. Minska belastningen på bilens fjädring, förbättra avskrivningen av hjulen.

Minskningen av ofjädrad vikt "kommer att märkas i fordonets dynamik och bränsleförbrukning." Föreställ dig hur många tiondelar av ett gram ett 15 kilos hjul kommer att bli lättare! Hur man inte märker bränsleförbrukningen! Förmodligen kan två gram per år sparas. Och vem har tur - alla tre!

Det finns andra tvivelaktiga påståenden, av vilka många strider mot fysikens lagar, men det är inte mycket meningsfullt att kommentera dem.
Så låt oss sammanfatta det: de flesta avhandlingarna som annonseras är inte konsekventa. Och en del är bara direkta lögner.
Även om det också finns en psykologisk faktor - folk som spenderade sina pengar och pumpade däck med kväve säger ofta: "De pumpade in kväve i mina däck - och bilen började köra mjukare." Mjukare, mjukare, mjukare... En person kliver in i bilen och det verkar för honom som att fjädringen verkligen beter sig mjukare. Men kom ihåg hur bilen plötsligt blir snabbare och sportigare när du sätter dig bakom ratten på topp. Och hur motorn knappt drar när man är på dåligt humör... Dessutom får de färgade kåpor på hjulen. Det mest överraskande i den här historien är att många bilister tog gasarbetarnas parti. De försäkrar uppriktigt att bilen verkligen började åka mjukare. Men det är inte fysiker eller fordonstekniker som ska förstå detta fenomen, utan snarare psykologer. Människor är benägna att bli sugna och förvandlas ofta till självhypnos.
Och om du vill kontrollera fysikens lagar på din egen bekostnad, snälla, det finns en sådan tjänst. Men ändå finns det ett riktigt positivt ögonblick i denna procedur, och det kan sägas säkert - det kommer inte att bli värre!

Bara uppmärksamhet! Vissa kunniga däckmontörer har länge insett att det faktiskt inte finns någon användning för kvävefyllda däck. Nyfikna bilister har redan sett "innovatörer" pumpa vanlig luft under sken av supergas. Trickarna ordnade ett pumpstativ på så sätt att slangen med gas-"blandningen" går någonstans inne i däckbyggnaden. Följer man noga var den slutar visar det sig att slangen är ansluten till ett rör som kommer från en kompressor som pumpar ... vanlig luft. Jag tycker att det är väldigt roligt att titta på folk som köper luft av dig till priset av kväve...
Var försiktig! Kontrollera trycket i "kalla" däck med din tryckmätare (till exempel på morgonen, innan du kör). Sedan ofta, för att få en "mjukhetseffekt", pumpar däckmontörer upp däcken med kväve (eller helt enkelt luft) vid lågt tryck. Detta kan leda till däckhaveri och skivskador, särskilt vid höga hastigheter.

Varför då? Att fylla däck med en luftblandning har ett antal nackdelar som kan undvikas med den moderna metoden för att pumpa däck med kväve:

1. Luftblandningen orsakar oxidativa processer inuti däcket. Syre och fukt som finns i luftblandningen förstör det inre däcktrycksskiktet och framkallar korrosion av stållinan. Kväve innehåller inget syre och fuktföroreningar som orsakar korrosion.
2. Trycket inuti ett däck när det är pumpat med en luftblandning är instabilt, eftersom syre expanderar när det värms upp genom rörelse. Att köra på däck med fel tryck leder till ökat däckslitage, minskat fordons riktningsstabilitet, minskade broms- och dragegenskaper hos däck, körkomfort (bilen reagerar skarpare på gupp) och övergripande trafiksäkerhet. Koefficienten för termisk expansion av kväve är lägre än den för syre och undviker tryckberoendet av temperaturen.
3. Behovet av ett lyft. Kvävemolekylen är större än syremolekylen, på grund av detta sipprar kväve genom gummimikroporerna långsammare, pumpning krävs 40% mindre ofta.

Sammanfattningsvis, fördelarna med att använda kväve för däckpumpningär följande:

• Ökad däcklivslängd - förhindrande av för tidigt åldrande, däcktrycksminskning och skivkorrosion;
• Minska sannolikheten för däckskador som ett resultat av felaktigt tryck i det;
• Däcktrycksstabilitet, frekventa kontroller och pumpning krävs inte;
• Bränsleförbrukningen minskar, rätt tryck säkerställer lågt rullmotstånd.

Tack vare dessa faktorer ökar inte bara däckets effektivitet, utan också säkerheten för dess drift. På det här sättet, ökad säkerhet är den största fördelen, som ger däckpumpning med kväve.

Hur går det till? Processen inkluderar följande steg:

1. Tryckluft pumpas in i kvävegeneratorns arbetssystem för bearbetning, minst åtta atmosfärer.
2. Flernivåfiltrering utförs, under vilken fukt, föroreningar och oljor avlägsnas från luften.
3. Renad luft leds genom membran som endast separerar kvävemolekyler -n2. Resultatet är kväve med en renhet på mer än 95 %.
4. Kvävetillförsel till däckets inre hålrum med hjälp av en kompressor.

Varför MVO? Genom att använda tjänsten att fylla däck med kväve på MVO Handels- och Servicecenter kan du vara säker på att vi använder högklassig utrustning och kvaliteten på utfört arbete. Pumpning av däck med kväve på MBO Trade and Service Centers utförs med hjälp av professionell utrustning Nitro Ride (Storbritannien), vilket gör det möjligt att erhålla och pumpa kväve i däck med en renhet på upp till 99,9 %, utan fukt och andra föroreningar.

Genom att tillhandahålla en däckpumpningstjänst med kväve bryr vi oss om din säkerhet och din bil.

Idén kom från motorsporten: Formel 1-bilarnas däck är verkligen fyllda med kväve. Vanligtvis, i händelse av en olycka med en bilbrand, ger ett sprucket däck syretryck, liknande hur luft pumpas in i en smedja för att höja temperaturen. Men däck uppblåsta med kväve, under samma förhållanden, "tillsätter inte bränsle till elden."

Men det är inom sporten. Och "i det civila livet" ser vi bränder under en bilolycka mycket mer sällan. Designers har trots allt arbetat hårt för att minska brandrisken vid en olycka.

Emissionspris

När du kommer till däckverkstaden och faller för övertalningen att tanka däck med kväve, kommer du att se att luft först pumpas ut ur dina bildäck, och sedan fylls de med kväve från en speciell installation. installeras i enlighet med fordonstillverkarens specifikationer. En sådan procedur kommer att kosta från 180 till 260 rubel per hjul. Ju större diameter, desto dyrare.

Reklam drag

Vid en märkesdyr däckmontering kommer förmodligen nästan vilken bilägare som helst, och speciellt ägaren, att erbjudas. Det finns många argument för detta förfarande. Låt oss ta reda på vilka av dem som är sanna och vilka som är fiktion:

1. Däcktrycket kommer att vara stabilt eftersom kvävet knappast expanderar från värme. Men luften är redan 78% kväve, så förändringarna beror på resten av gaserna, som inte heller expanderar övermått. Skillnaden i volymetrisk expansionskoefficient är försumbar med en signifikant siffra på fjärde decimalen.
2. Kvävemolekyler är större och tränger därför inte så snabbt in i däckväggarna till utsidan, vilket håller trycket stabilt. Men glöm inte att det inte finns så mycket syre med andra gaser - cirka 22%. Och när de börjar avdunsta, och vi börjar pumpa upp däcket, kommer kvävekoncentrationen att öka. Så i ett 5-6 år gammalt hjul bildas en nästan rent kväve "atmosfär" inuti.
3. Ett hjul fyllt med kväve är lättare än ett hjul fyllt med atmosfärisk luft. Det här tillåter . Enkla beräkningar visar att hjulet på en mellanstor crossover kommer att kännas lättare med bara några gram. Och hur mycket väger stenarna som sitter fast i slitbanan? Låt oss bättre rengöra slitbanan oftare, speciellt eftersom däckdesigningenjörer starkt rekommenderar detta.
4. Frånvaron av syre skyddar däckmaterialet från för tidigt åldrande. Däckarbetare stöder denna tes, men du förväntar dig inte att dina däck efter ett sekel kommer att placeras på en piedestal, som hjulen på Lenins pansarbil. Slitage och åldrande av de yttre lagren av gummi under påverkan av solen, ozon, fukt sker mycket snabbare.
5. Bättre grepp och större säkerhet tack vare stabil prestanda. Jag håller inte med: det är fortfarande nödvändigt att kontrollera trycket i däcken med jämna mellanrum, och med varje "zilch" kommer värdefullt kväve ut. Och du sviker dig inte. Så servicemän strävar efter att knyta en bilentusiast till sin verkstad även för ett så obetydligt problem som att kontrollera trycket och pumpa ett hjul.

Riktigt alternativ

Det är svårt att spara pengar på "kväve"-däck, men det finns effektivare metoder. Och både gratis och väldigt dyrt:

• Tidiga säsongsbetonade däckbyten som uppfyller både lagens krav och sunt förnuft. Sommardäck rullar definitivt lättare!
• Innan långa turer på motorvägen på 0,2 bar. Det blir lite tuffare, men märkbart mer ekonomiskt.

• Använd lätta fälgar, och inte vilka lättmetallfälgar som helst utan gärna smidda, de har ofta betydligt lägre massa. Och i allmänhet, inte i design, utan i vikt. Men för att vara säker på att lätthet inte är på bekostnad av styrka, leta efter certifierade fälgar.

• Använd däck gjorda med energisparteknik. Många tillverkare har dessa idag. De har ett något lägre rullmotstånd på grund av användningen av teknologier som är skräddarsydda specifikt för resursbesparing.
• Välj däck med hjälp av resultaten där varje sökande mäts, inklusive rullmotstånd.
• Installera lättmetallfälgar (och riktigt lätta) med en större diameter och använd däckkalkylatorn för att välja lämpliga däck, samtidigt som ytterdiametern på det gamla hjulet bibehålls. Tja, eller lite mer.
• Du kör mycket på motorväg, men med liten belastning, eller så kan växlarna i din bils växellåda kallas "korta", som till exempel Renault Logan eller Lada Largus. Det vill säga vid 100 km/h gör motorn mer än 3000 rpm på högsta växeln. Sedan Däck med lite större diameter kan monteras. Detta kommer att göra alla växlar något "längre" och spara bränsle.

På vissa däckverkstäder erbjuds förare tjänsten att fylla däck med kväve istället för vanlig luft, eftersom det har många användbara egenskaper som kommer att göra driften av fordonet enklare, bekvämare och säkrare. Naturligtvis kostar denna tjänst betydligt mer än en enkel hjuluppblåsning från en kompressor, men i enlighet med tidens trender går många bilister med på denna tjänst och lämnar bensinstationen med cylindrar fulla av denna flyktiga gas.

Däckpumpning med kväve är en världsomspännande trend att fylla däck med en kväve-luftblandning istället för vanlig luft. Denna metod har sitt ursprung i Formel 1-racing, då däcken endast fylldes med denna blandning för att öka bilens effektivitet, och piloterna noterade det verkligen som en av fördelarna för den önskade segern.

Däckpumpning med kväve

Dessutom användes denna metod för vanliga bilar av däckmonteringsmästare från USA för flera decennier sedan. Och på senare tid, när han kom till vårt land, erbjuder många hantverkare villigt en sådan tjänst till sina kunder under fordonsunderhåll.

Varför pumpas hjulen med kväve och hur påverkar detta fordonets funktion? Enligt många experter runt om i världen har denna tjänst följande fördelar jämfört med att fylla cylindrar med vanlig luft:

• Kvävets fysiska egenskaper ändrar inte dess volym under påverkan av temperaturskillnader, trycket i däcket, oavsett tid på året, förblir oförändrat, vilket gör det möjligt att bibehålla samma hastighet och bränsleförbrukning.
• Kvävemolekyler är något större än luft och har också mindre flyktighet. Detta leder till att hjulet måste pumpas upp mycket mindre ofta i frånvaro av hål eller defekter i nippeln.
• På grund av det faktum att syre är ett oxidationsmedel, korroderar det gradvis gummit från insidan, medan kväve inte har denna egenskap, varför hjulen som pumpas med denna gas kommer att hålla mycket längre, särskilt om föraren kör försiktigt.
• Kväve är mindre tätt än luft, vilket innebär att däck väger mindre, vilket är särskilt viktigt i rallyracing där tusendelar av en sekund spelar roll.
• Under en lång tur i hög hastighet tenderar hjulet att värmas upp, men med inpumpat kväve blir värmeavlägsningen mycket effektivare och sannolikheten för överhettning av gummi är mycket lägre.
• Kväve kan aldrig antända eller stödja förbränning, så risken för explosion i en bilbrand är mindre.

Däckpumpning i Formel 1

Skeptiker tror att många av egenskaperna hos kvävet som anges ovan är kraftigt överdrivna, och i verkligheten är saker helt annorlunda. Detta är dock inte så, och effekten av var och en av dessa egenskaper äger rum, om än i en mycket liten, ibland osynlig skala.

Negativa sidor av däckpumpning med kväve

Det finns för- och nackdelar med att pumpa däck med kväve. Vad ska en förare som erbjuds denna tjänst på en bensinstation göra? Naturligtvis kan denna metod inte begränsas endast av positiva aspekter, och som ett resultat är den inte så effektiv som det kan verka från konsulternas ord. Så de största nackdelarna med att fylla däck med kväve, som är en verklighet i livet och bygger på vetenskapliga fakta och många års praxis att köra bilar av proffs, listas i följande lista:

• Kostnaden för proceduren, eftersom när hjulen pumpas med en luftblandning, pumpas den av en kompressor direkt från atmosfären, vilket minskar kostnaden för tjänsten till nästan noll.

När det gäller kväve är det praktiskt taget omöjligt att få det direkt från den omgivande luften i hushållsförhållanden, trots att det råder i den kemiska sammansättningen av jordens atmosfär. Således produceras den i laboratoriet, fylls med cylindrar och levereras till försäljningsstället på order av säljaren.

Alla dessa procedurer är mycket dyra, och med tanke på mästarnas kommersiella intresse vid bensinstationen, faller ett ganska högt pris på kundens ficka för en enkel pumpning av hjul, och detta avvisar ofta bilister.

• Det andra viktiga problemet är att med en läckande nippel eller annan orsak till tryckförlusten i hjulet är det naturligtvis möjligt att pumpa upp det direkt på vägen med en portabel bilkompressor. Men all positiv effekt av kväve inuti hjulet kommer omedelbart att gå förlorad.

För att förhindra att detta inträffar måste kompressorn ha en speciell adapter för att kunna byta gasintagskällan från atmosfären till en kvävecylinder, och den måste också finnas i bilentusiastens arsenal.

Sammansättning av atmosfärisk luft

Det är nästan omöjligt för en förare som bestämmer sig för att fylla sina hjul med kväve att undvika sådana brister. Han kommer bara att behöva acceptera och mer noggrant kontrollera risken för gasläckage från hans däck, kontrollera hälsan hos nipplarna på varje hjul, såväl som gummits integritet.

Myter och verklighet kring kvävepumpning

Varje bilentusiast som känner till denna metod för däckpumpning har en viss åsikt om denna fråga, och den överensstämmer inte alltid med fakta som annonseras av konsulter i servicecenter. Så många recensioner av förare om användningen av kväve i däcken på sina egna bilar talar om följande fakta och myter:

• Varför pumpas däck med kväve och hur effektivt är det? Det finns en åsikt att föraren, när han kör på däck som är pumpade med kväve, kommer att uppleva mer komfort än någon som använder vanlig luft. Ja, faktiskt, samma tryck som skapas av kväve kommer att mildra avskrivningen av fordonet något, men denna faktor är nästan omärklig. Om föraren ställer in lufttrycket inuti hjulet inte till 2,2 atm., Som det står på tröskeln till förarsätet, utan till 0,05 atm. mindre, blir effekten absolut jämförbar.

Nitrogen däck sprack

• Experter säger också att kväve underlättar bilen mycket - ja, det gör det verkligen. Men skillnaden i luftdensitet i de nedre skikten av atmosfären skiljer sig bara med 7% från samma indikator för rent kväve, vilket resulterar i att även för 50 liter luft på alla hjul på en bil, kommer skillnaden i massa vara hundradelar av ett gram, och för en bil som väger 1,2 ton är det minimalt.
• Formel 1-bilar är fyllda med kväve eftersom gasen är obrännbar och anses säkrare att köra. Men som regel dödas eller skadas föraren inte av en däckbrand, utan av en förlust av kontroll på grund av ett sprucket däck, och det kan hända med både luftblandningar och kväve inuti hjulet.
• Faktumet med mindre frekvent uppblåsning kan också argumenteras, eftersom ett högkvalitativt däck, en användbar bröstvårta och en lugn, försiktig körning bidrar till att hålla luften inuti däcket, och det bör inte pumpas oftare än en gång var tredje månad. När det gäller kväve kan denna indikator sträcka sig upp till 3,5-4 månader, vilket inte på något sätt kompenserar för överbetalningen för denna fashionabla metod att trycksätta hjulet.

Däcktryckskontroll

• När det gäller den längre åldrandet av däck, motbevisas faktum nästan omedelbart. Faktum är att ett hjul i vila kan oxideras av luft i flera decennier. Men de personer som pumpar in kväve i däcken använder som regel ofta fordonet och utsätter däcken för friktion utifrån mot vägbanan.

Oavsett hur noggrant fordonet manövreras, börjar alltså slitaget alltid utifrån - när slitbanorna kommer i kontakt med asfalt eller andra gummielement med en aggressiv miljö. Det är denna del som kommer att bli oanvändbar mycket snabbare än det inre lagret av däcket.

Baserat på faktorerna som listas ovan kan bara ett helt tillförlitligt faktum citeras - att fylla däck med kväve påverkar i viss mån de bråkdelar av en sekund som ibland är mycket nödvändiga för förare i professionella rallyn, men detta är till 100 % partiet för endast proffs. .

Samma individer som försöker presentera dessa mycket specialiserade metoder för att tvinga in påtryckningar i livet för en enkel bilentusiast bedriver helt enkelt kommersiella aktiviteter och försöker ge den mest effektiva reklamkampanjen.

Kväveflaskor på en däckverkstad

Vi kan med full tillförsikt säga att denna tjänst är helt värdelös för en vanlig förare som kör sin bil på stadsvägar eller landsvägar som inte ställer upp några konkurrensmål. De klarar sig alltid med praktiskt taget fri pumpning av hjulen med atmosfärisk luft, vilket kan göras under alla förhållanden - både på en däckverkstad och bara på vägen med en liten hushållskompressor.

Samtidigt beror säkerhetsnivån för föraren och passagerarna på vägen under rörelsen inte på något sätt av hur man fyller hjulen med kväve eller luft.

Varför är det här ämnet så bestående? Å ena sidan, "det är uppenbart för alla adekvata personer" att detta är en skilsmässa - de skämtade och glömde. Men å andra sidan finns det motorsport. Där bilen är byggd av dussintals ingenjörer som kan allt om fysik. Och där "hjulen pumpas med kväve."

Mannen uttryckte det mycket bra. Han minns till och med Charles och Gay-Lussacs lagar. Och avslutar: "Formel 1 pumpar ENDAST kväve i däcken! för brandsäkerhet. Rent kväve, om hjulet är skadat, kommer det ut ur däcket verkligen inte främjar förbränning.. Detta påstående är felaktigt.

Nu till saken. Inom motorsporten pumpar man verkligen upp hjulen med kväve. Jag ska berätta varför.

För det första är det inte alltid kväve, det kan vara en blandning av liknande gaser eller helt enkelt torkad luft. Specifikt, i Formel 1 är det nu förbjudet enligt bestämmelserna att pumpa något annat än luft, så de pumpar luft – nyckelordet – dränerad. (Förresten, som ni ser, risken för bränder :) hindrade inte att denna post inkluderades i bestämmelserna.)

En enkel sökning på Google ger oss en intervju med Paul Hembrey, chef för Pirelli Motorsport, som svarar på denna fråga.

Vilken gas använder du för att pumpa upp dina däck?
– Förr var det tillåtet att använda speciella gaser, men nu är det förbjudet och vi pumpar upp däcken med torr luft – fukt tas bort för att ge nödvändig stabilitet.

Men från länken ovan läser vi:
Påstående 1. Ökad däcktrycksstabilitet.
– Detta påstående strider mot fysikens lagar, nämligen Charles lag (gastryck i en konstant volym är direkt proportionell mot temperaturen) och Gay-Lussacs lag (volymexpansionskoefficienten för alla gaser är densamma), som vi studerade i 9:e klass av en grundskola.

Var inte chefen för Pirelli Motorsport i nian? Paul Hembry, Charles med Gay-Lussac och en respekterad Dvaivovian - jag föreslår att du lägger en satsning just nu, vilken av dem som "inte kommer ikapp med något." :)

Faktum är att allt är enkelt. Kärnan i problemet ligger i fukten som finns i gasen.

Faktum är att "gastrycket i en konstant volym är direkt proportionell mot temperaturen" (Charles lag i sig låter som P (gastryck) / T (temperatur) \u003d konstant och är sant för en idealgas, som med en mycket hög grad av noggrannhet, är också luft med kväve i ett däck). Det vill säga, i detta fall, ju högre temperatur inuti däcket, desto högre tryck. Därför, när bilen börjar köra och dess hjul börjar bli varm, växer trycket i däcken. Två eller fyra tiondelar av atmosfären, till och med ett däck som redan är uppvärmt innan starten, vinner lätt. Kväve är absolut inget undantag från denna lag – även om du fyller hjulen med kväve kommer däcket att få samma två till fyra tiotals tryck som i "vanlig luft".

Du behöver inte förklara hur viktigt däcktrycket är för en racerbil. Dessutom är det trycket "på det heta" som är viktigt. Vilket tryck i ett kallt hjul - ingen skillnad, det måste vara korrekt, när hjulet går - det kommer att värmas upp och börja fungera. Och kärnan i problemet är att om fuktig luft pumpas in i hjulen, när hjulet svalnar och värms upp, kommer mängden gas i däcket att börja förändras godtyckligt - och trycket kommer att börja hoppa godtyckligt.

I praktiken ser det väldigt enkelt ut - före starten (under uppsamling) sätts samma tryck in i bilens hjul, säg 2,0 atm. Bilen kör flera varv (eller - i rallyt - extra), trycket mäts, och det visar sig att trycket är 2,2 i det ena hjulet och 2,4 i det andra. (Vid denna tidpunkt stansas mekanikerna som monterade hjulen i hjärnan - proceduren för att samla in hjul bröts.)

Varför händer det? Det finns en sådan sak - daggpunkten. Detta är den temperatur som luften måste kylas till så att vattenångan som finns i den når ett tillstånd av mättnad och börjar kondensera. Daggpunkten bestäms av luftens relativa fuktighet - ju högre relativ fuktighet desto högre daggpunkt och närmare den faktiska lufttemperaturen. Om den relativa luftfuktigheten är 100 % är daggpunkten densamma som den faktiska temperaturen.

Det vill säga 100 % luftfuktighet gör att mer vattenånga inte kan finnas i en given volym gas – då börjar den kondensera. När vi pumpar in sådan luft i däcket, det vill säga höjer vi dess tryck, och låter sedan hjulet svalna, vattenångan kondenserar inuti däcket till vattendroppar. Kontrollera trycket i ett sådant hjul, vi kommer att se till exempel 2 atmosfärer. När bilen är igång och hjulet börjar värmas upp, kommer några av dessa vattendroppar att börja avdunsta, vilket tillför mer gas till däcket. Den tillsatta mängden gas kommer att öka trycket (se "partialtryck" - det totala trycket för en gasblandning är summan av partialtrycken för dess komponenter). Det är omöjligt att förutsäga hur mycket vatten som kommer att avdunsta (hur mycket kom det in i hjulet under uppblåsningen?), så trycket kommer inte längre att bero linjärt på temperaturen. Och när bilen startar kan den bli både 2,2 atm och 2,4 atm.

För en racerbil är denna skillnad i tryck dramatisk.

Därför, i stora sporter, monteras hjul enligt en viss procedur. Och faktiskt, många pumpar det med kväve. Andra lag använder kompressorer som torkar luften.

I en tidsattack, där mer än hälften av deltagarna inte har ett eget team av mekaniker, och hjulen monteras och blåses upp med en vanlig pump, ofta även utan torktumlare (eller med en enkel sådan), behöver du bara kontrollera trycket efter varje pass och töm/pumpa däcken därefter, ställ in det optimala trycket tills det sjunker till önskad nivå. Om en "civil" däcktjänst tillhandahåller tjänsten "däckpumpning med kväve", så är det också värt att använda det "försiktigt". För att fylla däcket med kväve måste du först blåsa av det. När den blåses av, det vill säga en minskning av gastrycket, kyls den, vilket också kan leda till kondensering av en del av fukten inuti däcket. Därför, i stora sporter, för att minimera närvaron av fukt inuti hjulet, lämnas det "öppet" i flera timmar, sedan pumpas det med torr luft (kväve) och lämnas i flera timmar igen för att utjämna temperaturen, och sedan sluttrycket är inställt. Med en sådan procedur är det redan möjligt att räkna med att trycket i hjulet vid körning kommer att öka linjärt, i direkt proportion till temperaturen, och denna ökning kan förutsägas.

Och sammanfattningsvis – har allt detta med en civil bil att göra? Praktiskt taget ingen. Däcken på en civil bil blir nästan inte varm under körning. (Förresten, många tror att däcken värms upp mest av friktion på vägen, men i själva verket värms de främst från bromsarna genom skivorna, friktion på vägen är redan den andra faktorn även för en racerbil, och för ett civilt hjul är det den näst viktigaste faktorn - inre friktion i däcket, som uppstår från deformation när hjulet rullar).

Det enda fallet när temperaturen ändras avsevärt, och följaktligen trycket i det civila hjulet är om du pumpade upp hjulet på våren vid +5 och inte kontrollerade trycket förrän på sommaren, när det blev +30 ... och lämnade till och med hjulen i direkt sol. Då kan visserligen viss tryckvariation uppstå i hjulen (även om det inte kommer att vara kritiskt för civil körning ändå). Men det är lättare att bara kolla däcktrycket en gång i veckan än att krångla till kväve eller avfuktning.