n1.doc.
Wartości techniczne określone przez eksperta
Oprócz danych źródłowych ekspert wykorzystuje szereg wielkości technicznych (parametrów), który jest określony zgodnie z ustalonymi danymi źródłowymi. Należą do nich: czas reakcji kierowcy, czas opóźnienia napędu hamulcowego, czas zwalniania, z hamulcami awaryjnymi, współczynnik sprzęgła opon z drogim współczynnikiem oporu, poruszając się podczas walcowania kół lub przedłużenia ciała na powierzchni itp przyjęty Wartości wszystkich wartości muszą być uzasadnione szczegółowo w części badawczej opinii ekspertów.Ponieważ wartości te są określone, z reguły, zgodnie z ustalonymi danymi źródłowymi o okolicznościach incydentu, nie można ich przypisać oryginałowi (tj. (Według tabel, rozliczenia przez lub w wyniku badań eksperymentalnych). Wartości te mogą być akceptowane dla danych początkowych tylko wtedy, gdy są określane przez działania dochodzeniowe, z reguły, z udziałem specjalisty i są wymienione w decyzji badacza.
1. Zwolnij w przypadku hamowania awaryjnego pojazdów
Powoli j. - Jedna z głównych wartości wymaganych przy wykonywaniu obliczeń w celu ustalenia mechanizmu incydentu i rozwiązywania problemu szansa techniczna Zapobiegać incydentowi hamując.Wartość maksymalnego spowolnienia w hamowaniu awaryjnym zależy od wielu czynników. Dzięki największej precyzji można ustalić w wyniku eksperymentu na scenie. Jeśli nie jest to możliwe, ta wartość jest określona z pewnym podejściem do tabel lub ścieżki rozliczeniowej.
Podczas hamowania zaniedbań pojazd Z dobrymi hamulcami na suchej poziomej powierzchni powłoki asfaltowej, minimalne dopuszczalne wartości zwalniania w hamowaniu awaryjnym są określane zgodnie z zasadami ruchu (art. 124), a podczas hamowania obciążony pojazd według następującej wzoru:
| Gdzie: |  | - | Minimalna dopuszczalna wartość spowolnienia szczelnego pojazdu, m / s, |
 | - | Współczynnik skuteczności hamowania napiętego pojazdu; |
|
 | - | Współczynnik skuteczności hamowania załadowanego pojazdu. |
Wartości zwalniania podczas hamowania awaryjnego przez wszystkie koła są zazwyczaj określane przez wzór:
| Gdzie | ? | - | współczynnik sprzęgła na sekcji hamowania; |
 | - | współczynnik skuteczności hamowania pojazdów; |
|
| | - | Kąt nachylenia na obszarze hamowania (jeśli ? 6-8 °, COS może być pobierana równa 1). |
Znak (+) we wzorze jest akceptowany, gdy pojazd zostanie przeniesiony do wzrostu, znak (-) - podczas ruchu po zejściu.
2. Współczynnik sprzęgła opon z drogim
Współczynnik sprzęgła. ? Reprezentuje stosunek maksymalnego możliwego na tej części drogi wartości sprzęgła między oponami pojazdów a powierzchnią drogi R. sch Wagowo tego pojazdu SOL. zA. :
Potrzeba określenia współczynnika sprzęgła powstaje przy obliczaniu spowolnienia awaryjnego hamowania pojazdu, rozwiązywanie szeregu zagadnień związanych z manewrem i ruchem w obszarach o dużych kątach skłonności. Zależy to głównie od rodzaju i stanu powłoki drogowej, dlatego przybliżona wartość współczynnika dla określonego przypadku może być określona zgodnie z tabelą 1 3.
Tabela 1
| Widok powierzchni drogi | Stan powlekania | Współczynnik sprzęgła ( ? ) |
| Beton asfaltowy | suchy | 0,7 - 0,8 |
| mokry | 0,5 - 0,6 |
|
| brudny | 0,25 - 0,45 |
|
| Brukowiec, blokowanie | Suchy | 0,6 - 0,7 |
| mokry | 0,4 - 0,5 |
|
| Droga polna | Suchy | 0,5 - 0,6 |
| Mokry | 0,2 - 0,4 |
|
| brudny | 0,15 - 0,3 |
|
| Piasek | mokry | 0,4 - 0,5 |
| suchy | 0,2 - 0,3 |
|
| Beton asfaltowy | lodowaty | 0,09 - 0,10 |
| Śnieg śnieg | Obladen. | 0,12 - 0,15 |
| Śnieg śnieg | bez skorupy lodowej | 0,22 - 0,25 |
| Śnieg śnieg | mrożone, po miejscu piasku | 0,17 - 0,26 |
| Śnieg śnieg | bez skorupy lodowej po planety piasku | 0,30 - 0,38 |
Istotnym wpływem na wielkość współczynnika sprzęgła jest prędkość ruchu pojazdu, stan ochrony opon, ciśnienie w oponach i szereg innych czynników, które nie są uwzględniane w czynnikach. Zatem, że ustalenia eksperta pozostają sprawiedliwe i inne możliwe ta sprawa Jego wartości, prowadząc wiedzę, nie jest konieczne przyjęcia średniej, ale maksymalne możliwe wartości współczynnika ? .
Jeśli konieczne jest dokładne określenie wartości współczynnika ? , Należy przeprowadzić eksperyment na scenie.
Wartości współczynnika sprzęgła, najbardziej bliskie rzeczywistych, tj. Do pierwszego w momencie incydentu, mogą być ustalone przez holowanie pojazdu hamowanego zaangażowanego w incydent (z odpowiednim stanem technicznym tego pojazdu), Pomiar z dynametrem z siłą sprzęgła.
Definicja współczynnika sprzęgła przy użyciu wózków Dynamometrycznych jest niewłaściwa, ponieważ rzeczywista wartość współczynnika sprzęgła danego pojazdu może się znacznie różnić od wartości współczynnika sprzęgła wózka dynamometru.
Podczas rozwiązywania problemów związanych z wydajnością hamowania eksperymentalnie określają współczynnik? Jest niewłaściwy, ponieważ znacznie łatwiej jest ustalić spowolnienie pojazdu, który jest najbardziej scharakteryzowany efektywnością hamowania.
Potrzeba B. definicja eksperymentalna współczynnik ? Może powstać w badaniu zagadnień związanych z manewrem, pokonując strome wyciągi i zjazdy, wstrzymujące pojazdy w odwróconym stanie.
3. Współczynnik wydajności hamowania
Współczynnik skuteczności hamowania jest stosunek szacowanego opóźnienia (określony, biorąc pod uwagę wielkość współczynnika sprzęgła w tym obszarze) do rzeczywistego spowolnienia, gdy pojazd hamowany prowadzi na tej stronie:
W związku z tym współczynnik DO mI. Uważa stopień użycia opon jakości z powierzchnią drogi.
W produkcji ekspertyza autotechniczna Wiesz, że współczynnik skuteczności hamowania jest konieczny do obliczenia spowolnienia awaryjnego hamowania pojazdów.
Wielkość skuteczności hamowania zależy przede wszystkim od charakteru hamowania, hamując dobrym pojazdem z blokowaniem kół (gdy ślady utworu pozostają w części drogowej) teoretycznie DO mI. = 1.
Jednak z niespokojnym blokowaniem współczynnik skuteczności hamowania może przekroczyć. W praktykach ekspertów zaleca się następujące maksymalne wartości współczynnika efektywności hamowania:
| Do e \u003d 1,2 | w? ? 0,7. |
| Do e \u003d 1,1 | w? \u003d 0,5-0,6. |
| Do e \u003d 1,0 | w? ? 0,4. |
Jeśli hamowanie pojazdu zostało przeprowadzone bez blokowania kół, niemożliwe jest określenie skuteczności pojazdu hamowania bez badań eksperymentalnych, ponieważ możliwe jest, że siła hamowania była ograniczona do projektowania i stanu technicznego hamulców.
| Tabela 2 4. |
||||
| Typ pojazdu | Do E w przypadku hamowania pomieszczeń zaniedbanych i w pełni załadowanych pojazdów w następujących współczynnikach sprzęgła |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Samochody osobowe i inne na podstawie |  |  |  |  |
| Ciężarówka - z pojemnością do podnoszenia do 4,5 ton i autobusów do 7,5 m długości |  |  | | |
| Ładunek - ładowność powyżej 4,5 t i autobusów ponad 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocykle i motorowe bez wózka |  |  | | |
| Motocykle i motoryzowane z wózkiem | | |  |  |
| Motocykle i motoryzowane z objętością roboczą silnika 49,8 cm3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
W tym przypadku, dla dobrego pojazdu, możliwe jest określenie tylko minimalnej dopuszczalnej wydajności hamowania (maksymalna wartość współczynnika wydajności; hamowanie).
Maksymalne dopuszczalne wartości współczynnika wydajności hamowania dobrego pojazdu zależą głównie od rodzaju pojazdu, jego obciążenia i współczynnika sprzęgła w sekcji hamowania. Dzięki tym informacjom możesz zdefiniować współczynnik skuteczności hamowania (patrz tabela 2).
Wartości efektywności skuteczności hamowania motocyklowego w tabeli są ważne przy jednoczesnym hamowaniu z hamulcami stóp i ręcznymi.
Jeśli pojazd nie jest całkowicie załadowany, współczynnik skuteczności hamowania można określić przez interpolację.
4. Ruch oporu Współczynnik
W ogólnym przypadku współczynnik odporności na ruch korpusu wzdłuż powierzchni odniesienia jest relacją sił, które uniemożliwiają ten ruch na masę ciała. W związku z tym współczynnik odporności na ruch pozwala wziąć pod uwagę utratę energii podczas przenoszenia ciała w tym obszarze.W zależności od charakteru obecnych sił w praktyce ekspertów stosują różne koncepcje współczynnika oporu ruchu.
Współczynnik oporności na toczenia - ѓ Zadzwoń do stosunku siły oporu poprzez ruch za pomocą wolnego walcowania pojazdu w płaszczyźnie poziomej do swojej wagi.
Przez wielkość współczynnika ѓ , Oprócz typu i stanu powierzchni drogowej, ma wpływ wielu innych czynników (na przykład, ciśnienie w oponach, wzór bieżnika, konstrukcji zawiesiny, prędkości itp.), Dlatego dokładniejszą wartość współczynnika ѓ Można go określić w każdym przypadku eksperymentalnie.
Utrata energii podczas poruszania się wzdłuż powierzchni drogi różnych obiektów, odrzucona podczas kolizji (obejście) określa współczynnik oporu ѓ sOL. . Znając wielkość tego współczynnika i odległość, do której ciało porusza się wzdłuż powierzchni drogi można zainstalować początkową prędkość, po czym w wielu przypadkach.
Wartość współczynnika ѓ Możesz w przybliżeniu zdefiniować tabelę 3 5.
Tabela 3.
| Pokrycie drogi | Współczynnik, ѓ. |
| Cement i beton asfaltowy w dobry stan | 0,014-0,018 |
| Stan cementu i betonu asfaltowego | 0,018-0,022 |
| Kruszony kamień, żwir z przetwarzaniem materiałów dziewiarskich, w dobrym stanie | 0,020-0,025 |
| Kruszony kamień, żwir bez przetwarzania, z małymi dziurami | 0,030-0,040 |
| Brudny | 0,020-0,025 |
| Bruk | 0,035-0,045 |
| Gęsta gleby, gładka, sucha | 0,030-0,060 |
| Gleba nierówna i brudna | 0,050-0,100 |
| Mokry piasek | 0,080-0,100 |
| Piasek Sukhoi. | 0,150-0,300 |
| lód | 0,018-0,020 |
| Śnieżna droga | 0,025-0,030 |
Z reguły, podczas przenoszenia obiektów spadł podczas kolizji (obejście), ruch jest hamowany przez nieprawidłowości drogi, ostre krawędzie są cięte na powierzchnię powłoki itp. Wpływ wszystkich tych czynników na ilość siły oporu do ruchu konkretnego obiektu nie jest możliwe, dlatego wartość współczynnika oporu ruchu ѓ sOL. Można go znaleźć tylko eksperymentalnie.
Należy pamiętać, że gdy ciało spada z wysokości w momencie uderzenia, część energii kinetycznej ruchu translacyjnego przerwano przez naciśnięcie korpusu do powierzchni pionowego składnika bezwładności. Ponieważ zagubiona energia kinetyczna nie jest w stanie wziąć pod uwagę, nie można określić rzeczywistej wartości prędkości ciała w momencie upadku, można określić tylko jego dolny limit.
Stosunek wytrzymałości odporności na ruch wagowy pojazdu, gdy jest swobodnie jeździć na działce drogi zwanej współczynnikiem całkowitej odporności drogowej ? . Wartość można określić za pomocą wzoru:
Znak (+) jest pobierany, gdy pojazd zostanie przeniesiony do wzrostu, znak (-) - podczas poruszania się po zejściu.
Podczas poruszania się pochylonej częścią pojazdu suszonego drogowego, współczynnik oporności całkowitej odporności na ruch jest wyrażony podobnym wzorem:
5. Czas reakcji kierowcy
W ramach czasu reakcja kierowcy w praktyce psychologicznej jest rozumiana jako przedział czasu od momentu wprowadzenia sygnału zagrożenia kierowcy przed rozpoczęciem narażenia kierowcy na jednostki zarządzania pojazdami (pedał hamulcowy, kierownica).W praktyce ekspertów, w ramach tego terminu, jest zwyczajowo zrozumieć przedział czasu. t. 1 , wystarczające, aby zapewnić, że każdy kierowca (którego zdolności psychofizyczne spełniają wymagania zawodowe) po obiektywnej możliwości powstanie w celu wykrycia niebezpieczeństwa, udało się wpływać na organy zarządzania pojazdami.
Oczywiście między tymi dwoma koncepcjami jest znacząca różnica.
Po pierwsze, sygnał niebezpieczeństwa nie zawsze zbiega się z momentem, w którym pojawia się obiektywna możliwość wykrycia przeszkody. W momencie pojawienia się przeszkody kierowca może wykonywać inne funkcje rozpraszające go przez chwilę od obserwacji w kierunku przeszkody, która pojawiła się (na przykład monitorowanie świadectw urządzeń sterujących, zachowanie pasażerów, obiektów znajdujących się oprócz kierunku ruchu itp.).
W związku z tym czas reakcji (w sensie, który zainwestowany w tę kadencja w praktyce ekspertów) obejmuje czas, który minęł, ponieważ kierowca miał obiektywną okazję do wykrycia przeszkody, dopóki nie został odkryty, a czas reakcji jest rzeczywiście Przyjazdy do kierowcy sygnału zagrożenia.
Po drugie, czas odpowiedzi kierowcy t. 1 , który jest akceptowany w obliczeniach ekspertów, w tej sytuacji drogowej, wartość jest stała, taka sama dla wszystkich kierowców. Może znacznie przekraczać rzeczywisty czas reakcji kierowcy w określony przypadek wypadku drogowego, ale rzeczywisty czas reakcji kierowcy nie powinien być większy niż ta wartość, ponieważ jego działania powinny być oceniane jako późno. Rzeczywisty czas odpowiedzi kierowcy w krótkim czasie może się różnić w zależności od zakresu przypadkowych okoliczności.
W związku z tym czas reakcji kierowcy t. 1 który jest przyjęty w obliczeniach ekspertów, jest zasadniczo normatywny, jakby ustanawiający niezbędny stopień opieki kierowcy.
Jeśli kierowca odpowiada na sygnał wolniej niż inne sterowniki, dlatego powinno być bardziej uważne podczas jazdy pojazdem, aby spełnić ten standard.
Byłoby bardziej poprawne, naszym zdaniem, aby wymienić kwotę t. 1 Nie czas reakcji kierowcy oraz czas regulacyjny działań kierowcy kierowcy, tak dokładniej odzwierciedla istotę tej wielkości. Jednakże, ponieważ termin "czas odpowiedzi kierowcy" jest mocno zakorzeniony w praktyce eksperckiej i dochodzeniowej, trzymamy go w tej pracy.
Od czasu pożądanego stopnia opieki kierowcy i zdolność do wykrywania przeszkód w różnych warunkach drogi nierównych, standardowy czas reakcji jest odpowiedni do rozróżnienia. W tym celu potrzebne są złożone eksperymenty w celu zidentyfikowania zależności czasu reakcji kierowców z różnych okoliczności.
W praktyce ekspertów jest obecnie zalecany do zaakceptowania czasu regulacji reakcji kierowcy. t. 1 równa 0,8 sekundy. Wyjątkiem jest następujące przypadki.
Jeśli kierowca zostanie ostrzeżony o możliwości zagrożenia i o miejscu rzekomego wyglądu przeszkody (na przykład, gdy autobus jest autobusem, z którego wychodzą pasażerowie, lub podczas jazdy z małym interwałem obok pieszego), Nie potrzebuje dodatkowego czasu na odkrywanie przeszkód i decyzji, należy go przygotować do natychmiastowego hamowania w momencie rozpoczęcia niebezpiecznych działań pieszych. W takich przypadkach czas reagowania regulacyjnego t. 1 Zaleca się wziąć 0,4-0,6 sekcja (większe znaczenie - w ramach ograniczonej widoczności).
Gdy kierowca wykryje nieprawidłowe działanie kontroli tylko w momencie niebezpiecznej sytuacji, czas reakcji jest naturalnie wzrastający, ponieważ przyjęcie kierowcy nowej decyzji zajmuje dodatkowy czas, aby zaakceptować kierowcę nowej decyzji, t. 1 W takim przypadku równa się 2 ust.
Zasady przeniesienia kierowcy jest zabronione do kontrolowania pojazdu nawet w stanie najłatwiejszego zatrucia alkoholu, a także z takim stopniem zmęczenia, co może wpływać na bezpieczeństwo ruchu. Dlatego efekt zatrucia alkoholu t. 1 Nie brane pod uwagę, a przy ocenie stopnia zmęczenia kierowcy i jego wpływ na bezpieczeństwo ruchu, badacz (sąd) uwzględnia okoliczności, które zmusiły kierowcę do kontrolowania pojazdu w podobnym stanie.
Wierzymy, że ekspert w zawiadomieniu do konkluzji może wskazywać rosnąco t. 1 W wyniku przepracowania (po 16 godzina Praca jazda około 0,4 s).
6. Podczas opóźnienia wyzwalania napędu hamulcowego
Czas wyzwalania napędu hamulcowego ( t. 2 ) Zależy od rodzaju i konstrukcji układu hamulcowego, ich stan techniczny i, do pewnego stopnia, o charakterze prasy kierowcy na pedale hamulca. W przypadku awaryjnego hamowania dobrego czasu pojazdu t. 2 stosunkowo mały: 0,1 sekcja Do dysków hydraulicznych i mechanicznych i 0,3 sec -do pneumatycznego.Jeśli hamulce napędowe hydrauliczne zostaną wywołane z drugiej prasy na pedale, czas ( t. 2 ) nie przekracza 0,6 sekcjapo uruchomieniu z trzeciej kliknięcia na pedał t. 2 \u003d 1,0 sekundy (według badań eksperymentalnych prowadzonych w TSNise).
Eksperymentalne określenie rzeczywistych wartości czasu opóźnienia wywołania napędu hamulcowego pojazdów z dobrymi hamulcami w większości przypadków jest niepotrzebne, ponieważ możliwe odchylenia od średnich wartości nie mogą znacząco wpływać na wyniki obliczeń i ustaleń ekspert.
Po każdym wypadku drogowym prędkość pojazdu jest zdefiniowana przed i w momencie wpływu lub wyjazdu. Ta wartość ma taką wielką wagę z kilku powodów:
- Najczęściej złamany punkt reguł droga Jest nadmierna maksymalna dopuszczalna prędkość ruchu, a zatem możliwe staje się określenie prawdopodobnego sprawcy wypadku.
- Również prędkość wpływa na ścieżkę hamowania, a zatem możliwość uniknięcia kolizji lub odejścia.
Drogi Czytelniku! Nasze artykuły mówią o typowych sposobach rozwiązywania problemów prawnych, ale każdy przypadek jest wyjątkowy.
Jeśli chcesz wiedzieć jak rozwiązać dokładnie swój problem - skontaktuj się z formularzem konsultanta online po prawej lub zadzwoń do telefonu.
Jest szybki i wolny!
Oznaczanie prędkości samochodu na ścieżce hamulcowej
Pod hamowaniem, zwykle rozumie odległość, że ten lub ten pojazd pochodzi z rozpoczęcia hamowania (lub, jeśli jest bardziej dokładny, od momentu aktywowania układu hamulcowego) i do końca przystanku. Ogólna, nieźnaczona formuła, z której można wycofać formułę do obliczania prędkości, wygląda tak:
Va \u003d 0,5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14.49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54.9 km / h Gdzie: w wyrażeniu √2su x J, gdzie:
- Va. - początkowa prędkość samochodu, mierzona w metrach na sekundę;
- t3. - wzrost rosnącego samochodu spowolnienia w kilka sekund;
- jOT. - ustalono spowolnienie samochodu podczas hamowania, m / s2; Należy zauważyć, że do powłoki mokrech - 5 m / s2 zgodnie z GOST 25478-91, a do suchej powłoki J \u003d 6,8 m / s2, stąd początkowa prędkość samochodu pod "Yose" w 21 metrach wynosi 17.92 m / s, lub 64, 5 km / h.
- Syu. - Długość szlaku hamulcowego (UNA), mierzona w tym samym miejscu w metrach.
Bardziej szczegółowo proces określania prędkości czas DTP. powiedział w cudownym artykule Rachunkowość potencjalnej deformacji przy określaniu prędkości samochodu w momencie wypadku. Możesz w formularzu PDF. Autorzy: A.I. Dega, O.v. Yaksanov.
Na podstawie równania określonego powyżej można stwierdzić, że prędkości pojazdu wpływają na ścieżkę hamulcową, która nie jest trudna do obliczenia z pozostałymi innymi wartościami. Najtrudniejszą częścią obliczeń dla tego formuły jest dokładna definicja współczynnika tarcia, ponieważ wiele czynników wpływa na jego wartość:
- rodzaj powierzchni drogowej;
- warunki pogodowe (gdy powierzchnia jest zwilżona wodą, współczynnik tarcia zmniejsza się);
- typ opony;
- stan opony.
Dla dokładnego wyniku obliczeń konieczne jest również uwzględnienie specyfiki układu hamulcowego danego pojazdu, na przykład:
- materiał, a także jakość wytwarzania klocków hamulcowych;
- średnica płyt hamulcowych;
- funkcjonowanie lub zaburzenie urządzenia elektryczneSterowanie układem hamulcowym.
Znak hamowania
Po wystarczająco szybkim aktywacji układu hamulcowego na powierzchni drogi pozostaje wydruki - szlaki hamulcowe. Jeśli koło podczas hamowania jest całkowicie zablokowane i nie obraca się, ciągłe ślady pozostają (które są czasami nazywane "szlakiem UZA"), które wielu autorów zachęcają do rozważenia wyniku najwyższego możliwego ciśnienia na pedale hamulca ("hamulec piętro"). W przypadku, gdy pedał jest naciśnięty, a nie do końca (lub istnieje jakakolwiek wada układu hamulcowego) na powierzchni drogi, jak to było, jak były, "smarowane" wydruki bieżnika, które są utworzone z powodu niekompletnego blokowania Koła, które z takim hamowaniem zachowują zdolność do obracania.
Zatrzymanie ścieżki
Ścieżka zatrzymywania uważa się, że odległość, którą niektóre pojazd jest uruchomiony z wykrywania kierowcy zagrożenia dla przystanków samochodu. Jest to główna różnica między ścieżką hamowania a ścieżką zatrzymującą - ta ostatnia obejmuje odległość, na której samochód pokonywany podczas pracy układu hamulcowego, a odległość pokonana podczas kierowcy potrzebna do świadomości niebezpieczeństwa i reakcji na niego . W momencie reakcji kierowcy Czynniki wpływają na:
- pozycja ciała kierowcy;
- stan psycho-emocjonalny;
- zmęczenie;
- niektóre choroby;
- zatrucie alkoholowe lub narkotyczne.
Określenie prędkości w oparciu o prawo zachowania ilości ruchu
Możliwe jest również określenie prędkości pojazdu według charakteru jego ruchu po kolizji, a także w przypadku zderzenia z innym pojazdem, aby przenieść drugą maszynę w wyniku przeniesienia energii kinetycznej z pierwszy. Szczególnie często ta metoda jest stosowana w kolizjach ze stałymi pojazdami lub jeśli zderzenie nastąpiło pod kątem w pobliżu bezpośredniego.
Określenie prędkości pojazdu w oparciu o uzyskane odkształcenia
Tylko bardzo mała liczba ekspertów określają szybkość samochodu w taki sposób. Chociaż zależność uszkodzenia samochodu z jego prędkości jest oczywista, ale pojedynczy skuteczny, dokładny i powtarzalny sposób określania prędkości uzyskanych odkształceń nie istnieje.
Wynika to z ogromnej liczby czynników wpływających na tworzenie szkód, a także fakt, że nie można pod uwagę pewne czynniki. Wpływać na tworzenie deformacji może:
- projekt każdego konkretnego samochodu;
- cechy dystrybucji towarowej;
- żywotność samochodu;
- ilości i jakość pracy ciała przekazywane przez pojazd;
- starzenie się metalu;
- modyfikacje projektu samochodu.
Określenie prędkości w momencie przyjazdu (kolizja)
Prędkość w momencie wyjazdu jest zwykle określana przez szlak hamowania, ale jeśli nie jest to możliwe dla wielu powodów, a następnie przybliżone cyfry prędkości można uzyskać, analizując obrażenia uzyskane przez pieszy i uszkodzenia utworzone po pojeździe.
Na przykład prędkość samochodu może być oceniana przez funkcje pęknięcia zderzaka - Szczególne obrażenia samochodowe, które charakteryzują się obecnością pęknięcia fragmentacji krzyżowej z dużym fragmentem kości niewłaściwej formy w kształcie diamentu po stronie strajku. Lokalizacja Po uderzeniu zderzaka samochodu osobowego - górna lub średnia trzecia dolnej części nogi, dla ciężarówki - w obszarze uda.
Uważa się, że jeśli prędkość pojazdu w czasie strajku przekroczyła 60 km / h, a następnie, z reguły, arandzce lub poprzeczne pęknięcie pojawia się, jeśli prędkość była poniżej 50 km / h, a następnie pęknięcie poprzeczne i fragmentacyjne jest najczęściej uformowany. Podczas zderzenia ze stałym samochodem prędkość w momencie strajku określa się na podstawie prawa zachowania ilości ruchu.
Analiza metody określania prędkości samochodu podczas wypadku
Na szlaku hamulcu
Zalety:
- względna prostota metody;
- duża liczba praca naukowa i skompilowane wytyczne;
- dość dokładny wynik;
- możliwość szybkiego uzyskania wyników badania.
Niedogodności:
- w przypadku braku śladów opon (jeśli na przykład samochód, nie spowolnił przed kolizją, lub cechy powierzchni drogi nie pozwalają na wystarczającą dokładność do pomiaru śladu S), aby przeprowadzić tę metodę to jest niemożliwe;
- wpływ jednego pojazdu podczas kolizji może zostać uwzględniony.
Zgodnie z prawem oszczędzania ilości ruchu
Korzyści:
- zdolność do określenia prędkości pojazdu nawet w przypadku braku śladów hamowania;
- dzięki starannemu rachunkowości wszystkich czynników, metoda ma wysoką niezawodność wyniku;
- Łatwość korzystania z metody w kolizjach krzyżowych i kolizjach ze stałymi samochodami.
Niedogodności:
- brak danych w trybie ruchu pojazdu prowadzi do niedokładnego wyniku;
- w porównaniu z poprzedniej metodą, bardziej złożonymi i nieporęczonymi obliczeniami;
- metoda ta nie uwzględnia energii spędzony na powstawanie odkształceń.
Na podstawie otrzymanych demomatics
Korzyści:
- uwzględnia koszty energii na temat tworzenia deformacji;
- nie wymaga śladów hamowania.
Niedogodności:
- wątpliwe dokładność uzyskanych wyników;
- ogromna liczba czynników uwzględnionych;
- często niemożność określania wielu czynników;
- brak znormalizowanych powtarzalnych technik określania.
W praktyce najczęściej stosuje się dwie metody - określanie prędkości wzdłuż szlaku trakcyjnego i na podstawie prawa zachowania ilości ruchu. Podczas korzystania z dwóch metod maksymalny dokładny wynik jest jednocześnie zapewniony, ponieważ techniki uzupełniają się nawzajem.
Pozostałe metody określania prędkości pojazdu znacznej dystrybucji nie otrzymały ze względu na niedokładność uzyskanych wyników i / lub potrzebą masywnej i złożonej obliczenia. Również podczas oceny prędkości samochodu, świadectwo świadków incydentu jest brane pod uwagę, choć w tym przypadku musisz pamiętać podmiotowość postrzegania prędkości przez różnych ludzi.
W pewnym stopniu pomagać z okolicznościami incydentu i ostatecznie uzyskać dokładniejszy wynik może pomóc w analizowaniu kamer wideo i nagrywarki wideo.
Moc hamulca.Podczas hamowania, podstawowe siły cierne, dystrybuowane na powierzchni okładzin tarcia, utwórz wynikowy moment obrotowy, tj. Moment hamulcowy M. Thor skierowany przeciwnie do obrotu koła. Breaking mocą powstaje między kołem a drogim R. SŁUP .
Maksymalna siła hamowania R. Max Torus jest równy wytrzymałości sprzęgła opon. Nowoczesne samochody mają mechanizmy hamulcowe na wszystkich kołach. W samochodzie dwuosiowym (rys. 2.16) Maksymalna siła hamowania, n,
Wystający wszystkie siły działające na samochód podczas hamowania, na płaszczyźnie drogi, wchodzimy generał Równanie ruchu samochodowego podczas hamowania na windzie:
R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P + R. w + R.d. . + R. g - R. I \u003d. R. Thor +. R. D +. R. w + R.d. . + R. g - R. n \u003d 0,
gdzie R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. d \u003d. R. K1 +. R. K2 +. R. P - moc oporu drogi; R. itp. - Siła tarcia w silniku, pokazana na wiodących kołach.
Rozważmy przypadek hamowania samochodu tylko układ hamulcowy, gdy moc R. itp. = 0.
Biorąc pod uwagę, że prędkość samochodu podczas hamowania zmniejsza się, możemy założyć, że siła R. w ≈ 0. Ze względu na to, że R. Mala w porównaniu do mocy R. Torus może być również zaniedbany, zwłaszcza w przypadku hamowania awaryjnego. Przyjęte założenia umożliwiają napisanie równania samochodu w celu hamowania w następującej formie:
R. Thor +. R. d - R. n \u003d 0.
Z tego wyrażenia, po transformacji, uzyskujemy równanie ruchu samochodu podczas hamowania na projektorze drogi:
φ x + ψ - Δ n zA. s / sOL. = 0,
gdzie φ x jest współczynnikiem wzdłużnego sprzęgła opon z drogą, ψ jest współczynnikiem oporu drogowego; Δ N jest współczynnikiem rachunkowości obracających się mas na projektorze drogi (z liną); zA. W jest przyspieszenie hamowania (zwalnianie).
Spowolnienie jest używane jako dynamika hamowania pojazdu ale S w hamowaniu i ścieżce hamulcowej S. SŁUP , m. czas t. Thor, C, używaj jako miernik pomocniczy przy określaniu ścieżki zatrzymania S. o.
Zwolnij podczas hamowania samochodu.Opóźnienie hamowania jest określone przez formułę
ale Z. \u003d (P tor + r D +. R. w +. R. d) / (Δ bp m.).
Jeśli siły hamulców na wszystkich kołach osiągnęły ważność sił sprzęgła, a następnie zaniedbując siły R. w I R. SOL.
zA. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] sOL. .
Współczynnik φ X jest zwykle znacznie większy niż współczynnik ψ, dlatego w przypadku całkowitego hamowania pojazdu, wartość wyrażenia można pominąć. Następnie
zA. s \u003d φ x sOL. / Δ bp ≈ φ x sOL. .
Jeśli podczas hamowania współczynnik φ x nie zmienia się, to spowalnia ale Nie zależy od prędkości samochodu.
Czas hamowania.Czas zatrzymania (całkowity czas hamowania) jest czas od momentu odkrycia niebezpieczeństwa kierowcy, dopóki samochód się zatrzyma. Całkowity czas hamowania obejmuje kilka segmentów:
1) Czas odpowiedzi kierowcy t. R - czas, w którym kierowca decyduje o hamowaniu i przenosi stopę z pedału dostaw paliwa do pedału układu hamulcowego roboczego (w zależności od poszczególnych cech i kwalifikacji wynosi 0,4 ... 1,5 s);
2) Czas napędu hamulca t. PR - czas od początku kliknięcia pedału hamulca przed rozpoczęciem zwalniania, tj. Czas przesunąć wszystkie ruchome części napędu hamulcowego (w zależności od rodzaju napędu hamulcowego i stanu technicznego wynosi 0,2 ... 0,4 C do napędu hydraulicznego, 0,6 ... 0,8 C do działania pneumatycznego i 1 ... 2 C dla kolektor z pneumatycznymi hamulcami napędowych);
3 razy t. Y, podczas którego spowolnienie wzrasta z zera (początek mechanizmu hamulca) do wartości maksymalnej (zależy od intensywności hamowania, obciążenie samochodu, rodzaju i stanu powierzchni drogowej oraz mechanizmu hamowania);
4) Czas hamowania z maksymalną intensywnością t. torus. Określ formułę t. Tor \u003d υ / zA. s max - 0,5 t. Y.
Po raz t. P + t. Samochód Prom porusza się równomiernie przy prędkości υ , w trakcie t. y - powoli i z czasem t. SŁUP – powoli, aż całkowity przystanek.
Grafika reprezentacja czasu hamowania, zmiana prędkości, spowalniając i zatrzymuje samochód daje diagram (rys. 2.17, ale).
Aby określić czas zatrzymania t. o , konieczne, aby powstrzymać samochód z momentu niebezpieczeństwa, musisz podsumować wszystkie zwane segmenty czasu:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR +. T. w +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0,5. t. y + υ / zA. Z max \u003d. t. Sum + υ / zA. z max.
gdzie t. Sumy \u003d T. P + t. PR + 0,5. t. Y.
Jeśli siły hamulców na wszystkich kołach samochodu jednocześnie osiągają wartości sił sprzęgła, a następnie akceptując współczynnik δ Bp \u003d 1, zdobądź
t. Oh \u003d. t. suma + υ / (φ x sOL.).
Odległości hamowania - Jest to odległość, którą samochód przechodzi podczas hamowania t. Torus o maksymalnej wydajności. Ten parametr określa się za pomocą krzywej. t. Tor \u003d. f (υ ) i biorąc pod uwagę, że w każdym przedziale prędkości samochodowy przesuwa się w sposób odpowiadający. Przykładowy widok uzależnienia S. Torus z prędkości R. do , R w, r T i bez uwzględnienia tych sił pokazano na FIG. 2.18, ale.
Odległość wymagana do zatrzymania samochodu z momentu niebezpieczeństwa (długość tak zwanej ścieżki zatrzymania) można określić, jeśli zakładamy, że spowolnienie jest zmieniane, jak pokazano na FIG. 2.17, ale.
Ścieżka zatrzymująca może być podzielona na kilka segmentów odpowiadających segmenom czasowym t. R, t. itp, T. y, t. Słup:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. w +. S. torus.
Samochód podróżował podczas t. P + t. Progne ze stałą prędkością, zdefiniuj w następujący sposób:
S. P + S. pr \u003d υ ( t. P + t. itp.).
Biorąc, że gdy redukcja prędkości z υdo υ "samochód porusza się ze stałym spowolnieniem ale cf \u003d 0,5. ale Z M ah, mamy drogę przeszła przez samochód w tym czasie:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / ale s m ah.
Ścieżka hamulca ze zmniejszeniem prędkości z υ "do zera podczas hamowania awaryjnego
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ale s m ah).
Jeśli siły hamulców na wszystkich kołach samochodu jednocześnie osiągnęły wartości sił sprzęgła, R. itp. \u003d. R. W \u003d. R. R \u003d 0 Ścieżka samochodowa hamulcowa
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x sOL.).
Ścieżka hamowania jest bezpośrednio proporcjonalna do kwadratu prędkości samochodu w momencie rozpoczęcia hamowania, więc ze wzrostem prędkości początkowej, ścieżka hamowania wzrasta szczególnie szybko (patrz rys. 2.18, ale).
Zatem ścieżka zatrzymania może być zdefiniowana w następujący sposób:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. w +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ale Z M AH + (υ ") 2 / (2 ale s m ah) \u003d
= υ T. Suma + υ 2 / (2 ale s m ah) \u003d υ T. suma + υ 2 / (2φ x sOL.).
Ścieżka zatrzymywania, a także czas zatrzymywania, zależy od dużej liczby czynników, z których główne są:
prędkość pojazdu w momencie rozpoczęcia hamowania;
kwalifikacje i stan fizyczny kierowcy;
rodzaj i stan techniczny robotnego układu hamulcowego samochodu;
stan nawierzchniowy;
ładunek samochodowy;
stan opon samochodowych;
metoda hamowania itp.
Wskaźniki intensywności intensywności.Aby przetestować skuteczność układu hamulcowego, największa dopuszczalna ścieżka hamowania jest wykorzystywana jako wskaźniki i najmniejsze dopuszczalne spowolnienie zgodnie z GOST R 41.13.96 (dla nowych samochodów) i GOT R 51709-2001 (dla samochodów samochodowych). Intensywność hamowania samochodów i autobusów w warunkach bezpieczeństwa ruchu jest sprawdzana bez pasażerów.
Największa dopuszczalna ścieżka hamulca S. Tor, m, podczas jazdy początkowej prędkości 40 km / h na poziomej części drogi z płynnym, suchym, czystym cementem lub powłoką betonową asfaltową, ma następujące wartości:
samochody i ich modyfikacje przewozu towarów .......... 144,5
autobusy S. pełna masa:
do 5 ton włącznie ............................................ 18,7
ponad 5 ton ....................................... ... .... .............. 19.9.
samochody ciężarowe Z pełną masą
do 3,5 tony włącznie ................ ........................... 19
3,5 ... 12 T włącznie .................................... .. ... 18 4.
ponad 12 t .......................................... ........ .. ... 17.7
ciągnik silnikowy z ciężarówkami z pełną wagą:
do 3,5 T Inclusive ......................... .................. 22,7
3,5 ... 12 T włącznie ..................................... ... 0,22, 1.
ponad 12 t .......................................... ............ 21.9.
Dystrybucja siły hamowania między mostami samochodowymi.Podczas hamowania bezwładności samochodu R. i (patrz rys. 2.16), działając na ramieniu h. C powoduje redystrybucję normalnych obciążeń między przednimi i tylnymi mostami; Zwiększono ładunek na przednich kołach, a tył jest zmniejszony. Dlatego normalne reakcje R. Z 1 I. R. z 2. , działając odpowiednio na przednich i tylnych mostów osi podczas hamowania, znacznie różni się od ładunku SOL. 1 I. SOL. 2 , które postrzegają mosty w stanie statycznym. Zmiany te są oceniane przez współczynniki zmieniających się normalnych reakcji. M. P1, I. m. P2, który w przypadku hamowania samochodu na poziomej drodze jest określona przez wzory
m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
W konsekwencji normalne reakcje drogowe
R. z 1 \u003d. m. P1. SOL. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. SOL. 2 .
Podczas hamowania samochodu największe wartości współczynników zmian reakcji znajdują się w następujących limitach:
m. P1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Maksymalna intensywność hamowania może być wyposażona w całkowite wykorzystanie sprzęgła przez wszystkie koła samochodu. Jednak siła hamowania między mostami można rozprowadzić nierównomiernie. Takie nierówności charakteryzuje się Współczynnik rozkładu mocy hamulcamiędzy przednimi i tylnymi mostami:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.
Współczynnik ten zależy od różnych czynników, z których znajdują się zasilanie: dystrybucja wagi samochodu między jego osiami; intensywność hamowania; współczynniki zmiany reakcji; Rodzaje mechanizmów hamulcowych i ich stan techniczny itp.
Z optymalnym rozkładem frontu siły hamowania i tylne koła Samochód można wprowadzić jednocześnie blokowanie. Doraźnie
β o \u003d ( l. 1 + φ O H. c) / L.
Większość systemów hamulcowych zapewnia stały stosunek między siłami hamulcowymi z przodu i tylna oś (R. Tor1 I. R. Tor2. ), dlatego całkowita siła R. Torus może osiągnąć maksymalną wartość tylko na drodze z optymalnym współczynnikiem φ. Na innych drogach. pełne użycie Sprzęganie masy, bez blokowania, co najmniej jeden z mostków (przedniej lub tylnej) jest niemożliwe. Jednak ostatnio pojawił się systemy hamulcowe Dzięki regulacji rozkładu sił hamulców.
Dystrybucja całkowitej siły hamowania między mostami nie odpowiada normalnemu reakcji różniących się podczas hamowania, dlatego rzeczywiste spowolnienie samochodu jest mniejsze, a czas hamowania i ścieżki hamowania jest bardziej teoretycznymi wartościami tych wskaźników.
Aby przybliżyć wyniki obliczeń do danych eksperymentalnych w formule wprowadza się współczynnik efektywności hamowania DO MI. , który bierze pod uwagę stopień wykorzystania teoretycznie możliwej skuteczności układu hamulcowego. Średnio dla samochodów osobowych DO MI. = 1,1 ... 1.2; Do ciężarówek i autobusów DO MI. = 1.4 ... 1.6. W takim przypadku obliczone wzory mają następujący formularz:
zA. s \u003d φ x g / k. mi;
t. Oh \u003d. t. Suma +. DO e υ / (φ x sOL.);
S. Tor \u003d. DO e υ 2 / (2φ x sOL.);
S. O \u003d υ. T. Suma +. DO e υ 2 / (2φ x sOL.).
Metody hamulców samochodowych. Współpracujący układ hamulcowy i silnik.Ta metoda hamowania służy do uniknięcia przegrzania mechanizmów hamulcowych i przyspieszonej zużycia opon. Moment hamulca na kołach jest tworzony w tym samym czasie mechanizmy hamulcowe i silnik. Ponieważ w tym przypadku pedał hamulca jest poprzedzony uwalnianiem pedału zasilania paliwem, prędkość kątowa silnika silnika powinna zmniejszać się do prędkości kątowej idle Move.. Jednak w rzeczywistości koła napędowe przez transmisję są przymusowe obracane wał korbowy. W rezultacie, dodatkowa siła ROZMO ROZPORTU TD Pojawia się proporcjonalna do siły tarcia w silniku i spowolnieniem samochodu.
Bezwładność koła zamachowego przeciwdziała hamujące działanie silnika. Czasami opozycja koła zamachowego okazuje się bardziej hamowaną działanie silnika, w wyniku czego intensywność hamowania jest nieco zmniejszona.
Hamowanie wspólnego układu hamulca roboczego i silnika bardziej wydajnie niż hamowanie tylko układ hamulcowy, jeśli spowalnia podczas hamowania zA. Z. z Więcej niż spowolnienie hamowania z rozłączonym silnikiem zA. s, tj. zA. Z. z > zA. s.
Na drogach z małym współczynnikiem sprzęgła wzrasta, hamowanie stawów stabilność poprzeczna Samochód w warunkach dryfu. Podczas hamowania w sytuacjach awaryjnych sprzęgło jest przydatne do wyłączania.
Hamulec z okresowym zakończeniem układu hamulcowego.Hevhibed antypoślizgowy koło postrzega dużą siłę hamowania niż poruszając się z częściowym poślizgiem. W przypadku wolnego walcowania, prędkość kątowa koła ω k, promień r. i progresywna prędkość υ do ruchu koła koła wiąże się z uzależnieniem υ do = ω K. R. do . Koło poruszające się z częściowym poślizgiem (υ * ≠ ω K. R. K), ta równość nie jest przestrzegana. Różnica prędkości υ K i υ * określa prędkość przesuwnego υ , tj. υ υ С. = υ -Ω K. R. do.
Stopień koła poślizguzdefiniowana jako λ = υ sc. / υ K. . Koło slave jest ładowane tylko przez siły odporności na ruch, więc reakcja styczna jest mała. Zastosowanie do koła momentu hamowania powoduje wzrost reakcji stycznej, a także wzrost deformacji i elastycznej opon ślizgania się. Współczynnik sprzęgła opony z powierzchnią drogi wzrasta proporcjonalnie do poślizgnięcia i osiągnięcia maksimum podczas poślizgnięcia około 20 ... 25% (Rys. 2.19, ale -punkt W).
Konserwacja przepływu pracy maksymalnego sprzęgła opon powłoka drogowa ilustruje wykres (rys. 2.19, b.). Ze wzrostem momentu hamowania (sekcja OA)prędkość kątowa zmniejsza się. Aby nie dać tarczę do zatrzymania (zablokowany), moment hamowania jest zmniejszona (wykres PŁYTA CD).Bezwładność mechanizmu kontroli ciśnienia w napędzie hamulca prowadzi do faktu, że proces redukcji ciśnienia występuje z pewnym opóźnieniem (sekcja Aq). Lokalizacja na Ef. Ciśnienie jest ustabilizowane przez chwilę. Wzrost prędkości kątowej koła wymaga nowego wzrostu momentu hamowania (sekcja Ga)do wartości odpowiadającej 20 ... 25% wartości poślizgu.
Na początku przesuwania spowolnienie koła wzrasta, a liniowa proporcjonalność uzależnienia jest zakłócana: ω \u003d f (m. SŁUP ). Działki De.i FG. charakteryzuje się bezwładnością mechanizmy wykonawcze.. Układ hamulcowy, w którym pojawia się tryb kontroli ciśnienia pulsacyjnego w cylindrach roboczych (kamery) anty blokada.Głębokość modulacji ciśnienia w napędzie hamulcowym osiąga 30 ... 37% (Rys. 2.19, w).
Koła samochodu ze względu na cykliczne obciążenie momentu obrotowego hamowania z częściowym poślizgiem, w przybliżeniu równych optymalnych, a współczynnik sprzęgła pozostaje wysoki w okresie hamowania. Wprowadzenie urządzeń anty-blokujących zmniejsza zużycie opon i pozwala zwiększyć stabilność poprzeczną samochodu. Pomimo złożoności i wysokich kosztów systemy hamulcowe antysklugowe są już zalegalizowane przez standardy wielu krajów zagranicznych, są one instalowane na samochodach osobowych o zajęciach wtórnych i wyższych, a także samochodów autobusowych i ładunków na transport długodystansowy.
- Evyuv S. A., Vasilyev Ya. V. Dochodzenie i wiedza o wypadkach drogowych / w obszarze. ed. S. A. Evtykova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasiew Ya. V. Badanie wypadków drogowych: Podręcznik. SPB: LLC "DNNA wydawnicze", 2006. 536
- Evyuv S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: Dochodzenie, odbudowa i badanie. SPB.: LLC "DNA Publishing", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa K. państwo techniczne. i metody weryfikacji. M.: Standardy Wydawnictwo, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Samochód: teoria właściwości operacyjnych. M.: Inżynieria mechaniczna, 1986. 240 s
- Sądowne badanie autochniczne: dodatek dla ekspertów - pojazdów samochodowych, badaczy i sędziów. Część druga. Teoretyczne fundamenty i metody badań eksperymentalnych w produkcji egzaminu autotetechnicznego / ed. V. A. IlarIONOVA. M.: VIS, 1980. 492 Z
- Puszkin V. A. I inni. Ocena sytuacja drogowaPoprzednich wypadków // Organizacja Drogowa i Bezpieczeństwo w dużych miastach: Sob. Dokl. 8. Międzynarodowy. . Petersburg., 2008. C. 359-363
- W sprawie zatwierdzenia karty federalnej instytucja budżetowa Rosyjskie Federalne Centrum Egzaminacyjne Sądownicze pod Ministerstwem Sprawiedliwości Federacja Rosyjska: Zakon Ministerstwa Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej w wysokości 03.03.2014 nr 49 (zmieniony od 01/21/2016 nr 10)
- Nadezhdin E. N., Smirnova E. E. ekonometryczny: badania. Ręczny / wyd. E. N. Nadeyadin. Tula: ANO VPO "IEU", 2011. 176 z
- Grigoryan V. G. Zastosowanie w ekspertowej praktyce parametrów hamowania pojazdy silnikowe: metoda. Zalecenia dla ekspertów. M.: Vniise, 1995
- Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej w wysokości 06.10.1994 r
- Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej na temat federalnego programu docelowego "Poprawa bezpieczeństwa drogowego w latach 2013-2020" 10/0/2012 nr 1995-P
- Nikiforv v.v. Logistyka. Transport i magazyn w łańcuchach dostawach: badania. zasiłek. M.: Grossmedia, 2008. 192 z
- Schukin M. M. Urządzenia sprzęgające Samochód i ciągnik: projekt, teoria, obliczenie. M.; L.: Inżynieria mechaniczna, 1961. 211 z
- A. Puszkina V. Podstawy eksperckiej analizy wypadków drogowych: baza danych. Technika ekspertów. Metody rozwiązań. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Rationale model matematyczny Proces kolizji w celu opracowania metodologii poprawy dokładności określania szybkości ruchu pociągu drogowego na początku przewracania na trajektorach krzywoliniowych // biuletyn inżynierów lądowych. 2016 № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. Analiza konkluzji wiedzy specjalistycznej na temat wypadków drogowych // biuletynu inżynierów lądowych. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.
Ustalone spowolnienie, M / S 2, jest obliczane według formuły
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Wyniki obliczeń zgodnie z wzorem (7.10) są zredukowane do tabeli 7.2
Tabela 7.2 - Zależność ścieżki zatrzymywania i stałego spowolnienia z początkowej częstotliwości hamulcowej i współczynnika sprzęgła
|
|
|
|||||||
, Km / hWedług tabeli 7.2 budujemy zależność ścieżki zatrzymania i spowolnienia spowolnienia z początkowej szybkości oszustwa i współczynnika sprzęgła (Rysunek 7.2).
7.9 Budowanie diagramu hamulca PBX
Diagram hamulca (Rysunek 7.3) jest zależnością spowolnienia i prędkości ruchu PBX na czas.
7.9.1 Oznaczanie szybkości i opóźnienia w miejscu schemat odpowiadającej synchronizacji napędu
Na ten etap 
=
\u003d Konst 
\u003d 0 m / s 2.
W pracy początkową prędkość hamowania 
\u003d 40 km / h dla wszystkich kategorii PBX.
7.9.2 Określenie prędkości PBX na stronie schematu odpowiadającemu czasie zwalniania
Prędkość 
, m / s, odpowiadające końcu zwalniania czasu zwalniania, są określane przez wzór
\u003d 11.11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Wartości pośrednie prędkości w tej części są określane przez wzoru (7.12), podczas gdy 
= 0
; Współczynnik sprzęgła do kategorii M 1 
=
0,7.
7.9.3 Określenie prędkości i zwalniania na części diagramu odpowiadający ustawieniu czasu
Czas stałego spowolnienia 
, C, obliczony według formuły
,
(7.13)
z.
Prędkość 
, m / s, na sekcji diagramu odpowiadającego czasem stałym spowolnieniu, są określane przez wzór
,
(7.14)
dla 
= 0
.
Wartość stałego spowolnieniowego układu hamulcowego z kategorii M 1 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definicja parametrów zarządzających PBX
Sterowalność PBX jest jego własnością w określonej sytuacji drogowej danego kierunku ruchu lub zmienić ją zgodnie z wpływem kierowcy na kierownicę.
8.1 Określenie maksymalnych kątów obrotu sterowanych kół
8.1.1 Określenie maksymalnego kąta obrotu zewnętrznego sterowanego koła
Maksymalny kąt obrotu koła sterowanego na zewnątrz
,
(8.1)
gdzie r N1 min jest promień skrętu na zewnętrznym kole.
Promień obrotowy koła zewnętrznego jest pobierane równe odpowiednim parametrze prototypowym -R H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Określanie maksymalnego kąta obrotu wewnętrznego sterowanego koła
Maksymalny kąt obrotu koła sterowanego wewnętrznego można określić, przyjmując król squasha równa ścieżce koła. Wcześniej konieczne jest określenie odległości od chwilowego środka obrotu do zewnętrznego tylnego koła.
Odległość od instant Turn Center do zewnętrznego tylnego koła 
, m, obliczony według formuły
,
(8.2)
.
Maksymalny kąt obrotu wewnętrznego sterowanego koła 
, grad, można określić z wyrażenia
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definicja średniego maksymalnego kąta obrotu sterowanych kół
Średni maksymalny kąt obrotu sterowanych kół 
, grad, można określić za pomocą formuły
,
(8.4)
.
8.2 Definicja minimalnej szerokości CarriaGeway
Minimalna część przewozu 
, m, obliczony według formuły
\u003d 5,6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definicja krytycznego w warunkach prędkości ruchu
Krytyczne w warunkach prędkości ruchu 
, m / s, obliczony według wzoru
,
(8.6)
gdzie 
,
- współczynniki odporności na fronty kół i tylna oś Odpowiednio, n / grad.
Współczynnik oporu pojedynczego koła 
, N / jest zadowolony, są w przybliżeniu określone przez empiryczną zależność.
gdzie 
- wewnętrzna średnica opony, m; 
- Szerokość profilu opony, m; 
- Ciśnienie powietrza w oponie, KPA.
Do Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317,94, N / ha
Do Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318,07, n / ha
.
Obracanie zaprojektowanego samochodu - nadmierne.
Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu, należy wykonać stan
>
.
(***)
Warunek (***) nie jest wykonany, ponieważ przy określaniu współczynników impedancji uwzględniono tylko parametry opon. Jednocześnie, przy określaniu prędkości krytycznej konieczne jest uwzględnienie dystrybucji masy samochodowej, konstrukcji zawiesinowej i innych czynników.
