Uppfinningen avser fallskärmsteknik i synnerhet till fallskärmssystem med flera kupoler utformade för att landa tunga laster från flygplan. Konstruktionen minskar fallskärmssystemets vikt och ökar dess driftsäkerhet. Fallskärmssystemet består av en pilotränna och huvudfallskärmar, vars kupoler har paneler med en ram av tejper kopplade till huvudledningarna och är utrustade med ett korrugerat hål som passerar genom fästelementen och pyro-skärarna. Valet av stigningen på ringarna, deras antal, deras avstånd från den nedre kanten, såväl som längden på korrugeringshålet leder till en minskning av fallskärmssystemets vikt, såväl som till en ökning av dess driftsäkerhet . 8 sjuka.
Uppfinningen hänför sig till fallskärmsteknologi, i synnerhet till konstruktionen av ett flerkupols fallskärmssystem (ISS) utformat för att landa tunga laster från ett flygplan (LA), till exempel olika utrustningar som väger från 1000 till 20000 kg eller mer. ISS inkluderar ett knippe med det erforderliga antalet huvudkupoler, beroende på lastens vikt och den givna landningshastigheten. Den utbredda användningen av MCS vid utövandet av fallskärmslandning förklaras av ett antal positiva egenskaper som är unika för MCS. Den främsta bland dem är tillförlitlig landning av amfibielast i händelse av skada på en eller flera kupoler. Dessutom är tillverkningstekniken och driften av ISS mindre komplex i jämförelse med tekniken och driften av ett enkelkupolsystem med en yta på flera hundra och till och med tusentals kvadratmeter nödvändig för att landa tunga laster. Nackdelarna med MCS inkluderar icke-samtidig fyllning av alla kupoler i systemet och följaktligen den ojämna fördelningen av belastningar mellan kupolerna, denna omständighet gör det nödvändigt att designa kupoler med ökad styrka, vilket ökar vikten av hela systemet. Samtidig öppning och fyllning av ISS-kupolerna uppnås på olika sätt. Den vanligaste av dessa är den korrugerade kupolmetoden. Känd för ISS, som innehåller kupolen i korrugerat tillstånd, medan korrugeringslinens fästelement är placerade på tejparna på den radiella ramen ovanför varje huvudlinje, vilket leder till följande nackdelar: veck) av den lagda kupolen, och för det andra ett stort antal fästelement i den korrugerade sladden, vilket komplicerar tekniken och ökar kupolens vikt. Det tekniska närmast uppfinningen är ett system som inkluderar ett gäng huvudfallskärmar, vars kupoler innehåller paneler med en ram av ringformade och radiella tejper kopplade till slingar, och är utrustade med en korrugerad lina som förs genom fästelementen (genomföringar). ) placerad längs kupolens nedre kant vid varje från huvudlinjerna. Korrugeringen av kupoler utförs med ett inlopp. Nackdelarna med den välkända ISS är: komplexiteten och den höga tillverkningskostnaden, eftersom det för varje kupol av den välkända ISS-350-12M är nödvändigt att sätta 80 öglor; den stora vikten på ISS, så vikten av varje kupol med en yta på 350 m 2 ökar med 2,5 kg, vilket ökar vikten av hela systemet med 12 kupoler till 30 kg; svårigheten att montera den korrugerade sladden, eftersom öglorna är placerade vid varje linje och när de läggs är de inuti den lagda kupolen. Det tekniska resultatet av uppfinningen är att minska vikten av ISS och öka dess driftsäkerhet. Detta uppnås genom det faktum att fallskärmssystemet med flera kupoler, inklusive avgas- och huvudfallskärmarna, de senares kupoler innehåller paneler med ramtejper fästa på dem och huvudlinjerna anslutna till banden i området av den nedre kanten av kupolen, och är utrustade med en korrugerad lina som passeras genom fästelementen och pyro-skärarna, enligt uppfinningen placeras fästelementen för den korrugerade linan på kupolens paneler mellan rambanden med ett steg, värdet av som väljs från förhållandet: b K t, mm, där b är steget för fästelementen, mm; K empirisk koefficient, K 2,45-2,85; t är avståndet mellan huvudlinjerna, mm, medan de nämnda elementen är placerade ovanför kupolens nedre kant på ett avstånd valt från villkoret: H mm där H är avståndet mellan fästelementen från kupolens nedre kant , mm; t avstånd mellan huvudlinjerna, mm; och den empiriska koefficienten, en 3,5-6,0, och antalet fästelement bestäms av formeln:
n 2 där n är antalet fästelement;
3,14;
b stigning av fästelementen, mm, dessutom installeras den korrugerade linan utan ett inlopp, vars längd är lika med
l mm där l är den korrugerade linans längd, mm;
D kupolskärdiameter, mm;
C empirisk koefficient, C 62. FIG. 1 visar lastens utträde från flygplanet; i fig. 2 ISS med revade kupoler, allmän form; i fig. 3 samma, med räfflade kupoler; i fig. 4 nod I i FIG. 2; i fig. 5 sektion A-A i fig. 4; i fig. 6 är en vy längs pilen B i FIG. 5; i fig. 7 är en vy längs pilen B i FIG. 5; i fig. 8 korrugeringsschema. Fallskärmssystemet med flera kupoler (ISS) är utformat för att landa last 2 från ett flygplan 1 (fig. 1) med hjälp av en pilotränna 3. ISS innehåller huvudfallskärmar 4 (fig. 2-3), på kupolernas paneler av vilka ringar 5 sys (fästelement), genom vilka en korrugerad lina 6 förs och två pyro-skärare 7 installeras. Ringar 5 (fig. 4) sys på kupolpanelen mellan de radiella tejpen 8 av ramen ansluten till huvudslingarna 9 i området för den nedre kanten av kupolen. Snörets 6 ändar (fig. 6) fixeras med hjälp av en speciell ring 10 och en hårnål 11. Pyroklipparna 7 (fig. 7), anslutna till fallen 12 i inneslutningen, är installerade på tyg och den korrugerade linan 6 och stängd med en ventil 13 med textilfästen 14. Ringar 5 sys på kupolerna på huvudfallskärmarna 4 med ett visst steg, vars värde väljs från förhållandet:
bKt, mm. Vid K > 2,85 kommer det dessutom att finnas ett för stort antal element 5 för att fästa den korrugerade linan 6 och följaktligen en ökning av kupolens massa och kostnad, och vid K< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm
Dessutom, när en > 6, en lokal utgång från den nedre kanten av kupolen från under den korrugerade linan 6 och förstörelse av kupolen är möjlig, och när en< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
n 2
Vid läggning revas varje kupol av huvudfallskärmarna 4 utan inlopp, dvs. korrugerad lina 6 förs genom ringar 5, vars längd är lika med
l mm
Dessutom, vid C > 62 kommer det att vara svårt eller omöjligt att installera en korrugerad sladd, och vid C< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
minska antalet fästelement för korrugerade linor, vilket minskar vikten av hela fallskärmssystemet, nämligen att 80 öglor måste placeras på varje prototypkupol, och enligt uppfinningen krävs inte mer än 15 ringar för varje kupol, medan vikten av varje prototyphölje ökar med 2,5 kg, vilket ger ett fallskärmssystem med 12 kapell en viktökning på upp till 30 kg, och enligt uppfinningen ökar vikten av varje kapell med endast 0,35 kg och hela systemet med 12 baldakiner med 4,2 kg, samtidigt som de bibehåller och till och med förbättrar andra egenskaper hos ISS:
säkerställ en konstant åtdragningskraft på alla kapell av huvudfallskärmarna när du installerar den korrugerade linan, eftersom den senare är gjord av en given längd;
säkerställer enhetlig introduktion (dragning) av systemet i drift, samtidigt som ojämn belastning av enskilda kupoler utesluts, som inte finns på prototypen med korrugering med ett inlopp;
tillhandahåller det nödvändiga motståndet för kupolerna i luften i korrugeringsstadiet, den enhetliga öppningen av alla kupoler efter korrugeringen och utesluter den lokala utgången från kupolens nedre kant från under korrugeringen, eftersom den senare är placerad ovanför korrugeringen kupolens nedre kant på ett givet avstånd;
till landlast både på en minsta höjd av 300-500 m, med hjälp av olika riflingsmekanismer, till exempel en PPK-anordning med skärare, och från höjder på 4000-8000 m utan en betydande ökning av dynamisk belastning, d.v.s. med det föreslagna korrugeringsschemat utan inlopp med en ökad tidsfördröjning av korrugeringssteget. Med en känd korrugering med inlopp (enligt prototypen) ökar den dynamiska belastningen på en höjd av 4000 m till 30% och på en höjd av 8000 m till 60%, vilket kan leda till att kupolerna förstörs.
Krav
MULTIDOME-FALLSKÄRMSYSTEM, inklusive avgas- och huvudfallskärmar, de senares baldakiner innehåller paneler med ramtejper fästa på dem och huvudledningar anslutna till banden i området av den nedre kanten av kupolen, och är utrustade med en korrugerad sladd som passeras genom fästelement och pyrocutters, kännetecknade av att elementen med korrugerade kordfästen placeras på kupolens paneler mellan rambanden med ett steg b K t (mm), där K 2,45 2,85 är en empirisk koefficient, t är avståndet mellan huvudlinjer, medan de nämnda elementen är belägna ovanför kupolens nedre kant på ett avstånd H t/ a (mm), där t är avståndet mellan huvudlinjerna, mm; a 3,5 6,0 är en empirisk koefficient, och antalet n fästelement bestäms av formeln
där D är kupolens skärdiameter, mm,
dessutom installeras den korrugerade sladden utan inlopp, vars längd är lD/C (mm), där C 62 är en empirisk koefficient.
Lektion 1. Praktiskt - 3 timmar. Arbetsplatsförberedelse. Läggning av VPS-8 i etapper, för installation på flygplanets luftsluss, kontroll av läggning, pappersarbete.
Lektion 2. Praktiskt - 3 timmar. Lägger VPS-8 för landning med "Tsug"-metoden. Genomförs enligt innehållet i lektion 1.
Lektion 3. Praktiskt - 3 timmar. Arbetsplatsförberedelse. Träning av läggning av VPS-8 i etapper under ledning av lektionschefen, utbildning i kvalitetskontroll av läggning av praktikanter i rollen som RAP-instruktör, dokumentation, kvalitetskontroll av läggning av lektionschefen genom att lösa upp lagt system av praktikanter.
Lektion 4. Praktiskt - 3 timmar. Läggning av blocket av den stabiliserande fallskärmen (BSP) MKS-5-760.
Lektion 5. Praktiskt - 3 timmar. Träningspackning av den stabiliserande fallskärmen MKS-5-760.
Lektion 6. Praktiskt - 6 timmar. Lägger blocket av huvudfallskärmen MKS-5-760.
Lektion 7. Praktiskt - 6 timmar. Träningspackning av MKS-5-760 huvudfallskärmsblock.
Lektion 8. Praktiskt - 6 timmar. Läggning av MKS-5-760 multi-dome fallskärmssystem enligt standarderna med installation på fallskärmsramen. Förberedelse av arbetsplatsen, läggning av VPS-8, det stabiliserande fallskärmsblocket, fem block av huvudfallskärmarna, montering av MKS-5-760 på fallskärmsramen, pappersarbete. Kontrollkontroll av ISS monterad på en fallskärmsram.
Lektion 9. Praktiskt - 3 timmar. Lägga den extra pilotrännan MKS-5-128R.
Lektion 10. Praktiskt - 3 timmar. Träningspackning av blocket och extra pilotränna MKS-5-128R.
Lektion 11. Praktiskt - 6 timmar. Lägger blocket av huvudfallskärmen MKS-5-I28R.
Lektion 12. Praktiskt - 6 timmar. Träningspackning av MKS-5-128R huvudfallskärmsblock.
Lektion 13. Praktiskt - 6 timmar. Läggning av flerkupols fallskärmssystem MKS-5-128R enligt standarderna med installation på fallskärmsramen.
Lektion 14. Praktiskt - 1 timme. Lägga blocket av ytterligare pilotränna MKS-350-9.
Lektion 15. Praktiskt - 1 timme. Träningsförvaring av MKS-350-9 hjälppilotrännan.
Lektion 16. Praktiskt - 4 timmar. Lägger blocket av huvudfallskärmen MKS-350-9.
Lektion 17. Praktiskt - 4 timmar. Träningspackning av MKS-350-9 huvudfallskärmsblock.
Lektion 18. Praktiskt - 6 timmar. Läggning av MKS-350-9 multi-dome fallskärmssystem enligt standarderna med installation på fallskärmsramen.
Lektion 19. Test - 6 timmar. Om att lägga flerkupols fallskärmssystem.
Det var möjligt att minska överbelastningen på stolarna till kraven i TTT (högst 25 g) endast genom att installera stansar i sätets fästpunkter.
BMD-1 splashdown på ZP170 landningsställ.
Frigörandet av BMD-1 från landningsmedlet efter splashdown.
Landning av BMD-1 på sättet att landa ZP170 i bergen.
Vid den tiden genomgick ett nytt fallskärmssystem MKS-350-9 baserat på en enhetlig enhet med en fallskärm med en yta på 350 m² militära tester. Och ZP170-faciliteter erbjöds också i versionen både med MKS-5-128R-systemet och med det nya MKS-350-9-systemet i båda fallen med VPS-8 avgasfallskärmssystem.
Om användningsfrekvensen för den centrala strålen var 20 eller fler gånger, fallskärmssystemet - upp till 5 gånger för MKS-5-128-R och upp till 8 gånger för MKS-350-9, sedan skidor med hopfällning ( vikbara) paneler kunde bara användas en gång. Detta var dock inte en betydande nackdel, eftersom stridsanvändningen av landningsutrustning i allmänhet är engångsföreteelse.
Utvecklingen av ZP170 varade i fem år - från 1976 till 1981. Temat skyddades av fem upphovsrättscertifikat. För att förstå vilken omfattning av arbetet som utfördes då när man skapade nya landningssystem, räcker det att nämna att under utvecklingen av ZP170, utfördes 50 slagtester (varav 15 var fysiologiska, med testare och tre experiment på vattenyta), 103 flygexperiment med droppar från tre typer av flygplan och under olika klimatförhållanden (varav ett är fysiologiskt, med två besättningsmedlemmar och tre på vattenytan).
Genom specialtester den 2 mars 1982 rekommenderades ZP170-produkten för lansering i massproduktion och acceptans för försörjningen av flygvapnet och de luftburna styrkorna. Den 30 juni 1982 presenterade Universal-fabriken seriedokumentation för kunden av de fastspända sätten att landa BMD-1-fordonet med en besättning.
Taktiska och tekniska egenskaper hos strapdown fallskärmslandningsutrustning i jämförelse med landningssystemet på en fallskärmslandningsplattform
| Axelbandslös | På landningsplattformen | |||
| Landningsmedel | ZP170 | PBS-915 "Shelf-1" | 2P170 (med P-7 plattform och dämpning) | |
| fallskärmssystem | MKS-5-128R | MKS-350-9 | MKS-350-9 | MKS-5-128R |
| Flygvikt för landningsställ ZP170 för BMD-1-fordon med två besättningsmedlemmar, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200+-100 (för An-12) 9100+-100 (för Il-76 och An-22) |
| Lastvikt, kg | 7200±70 | 7200±70 | 7200±70 | 7200±70 |
| Landning betyder vikt, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (för An-12) 1900 (för Il-76 och An-22) |
| Massan av landningshjälpmedel i % av nyttolasten | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Flyghastighet under fall, enligt instrumentet, km/h: - från An-12 flygplanet | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - från An-22-flygplanet | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - från Il-76-flygplanet | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Landningshöjd över landningsplatsen, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Landningsplattformens höjd över havet, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Tillåten vindhastighet vid jordytan, m/s | 1-15 | 1-15 | Upp till 15 | Till 10 |
| Maximalt antal BMD-1-fordon placerade i lastutrymmet, st.: | ||||
| - flygplan An-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - flygplan An-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - Il-76 flygplan | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Yta som går att landa på | Mark och vattenyta | Mark och vattenyta | Mark och vattenyta | Landa |
Samtidigt har en annan version av BMD-1 strapdown fallskärm landningsutrustning, skapad under ledning av P.M., redan testats. Nikolaev i Feodosia-grenen av forskningsinstitutet automatiska enheter och fick koden "Shelf". Den använde de nyutvecklade NII AU fallskärmssystemen MKS-350-9 och MKS-760F och det stötdämpande systemet som utvecklats av Feodosia-grenen. Fallskärmssystem MKS-350-9 "reducerad" minsta höjd landning upp till 300 m, vilket bidrog till landningens noggrannhet. Landningshjälpmedlen ZP170 och Shelf erbjöds i varianter som använder detta system, även om MKS-350-9-testerna godkändes först 1985. Hyllan designades också för att landa besättningen inuti fordonet på Kazbek-D-sätena. Hylla-landningsutrustningen inkluderade en fallskärmsplattform med ett fallskärmssystem, ett kabelsystem, avkroklås, en UVS-2-signalutgångsenhet, ett styrsystem, ett stötdämpande system monterat under botten av BMD och specialutrustning. Rad tekniska lösningar och färdiga enheter i hyllsystemet lånades från de tidigare utvecklade produkterna från Universal-fabriken.
I januari 1979 tog V.F. Margelov ersattes som befälhavare för de luftburna styrkorna av överste general D.S. Sukhorukov. Den nya befälhavaren bestämde sig för att genomföra jämförande tester av ZP170 och Shelf-systemen. ZP 170 visade inte bara pålitlig drift, utan också mindre tid som krävdes för installation och lastning i flygplanet. Efter landning sattes BMD-1 med ZP170 snabbt i beredskap. Hyllsystemet hade helt enkelt "otur": frigöringskablarna kom in i fordonets spår, vilket avsevärt försenade stridsberedskapen. Trots det lutade kommissionen tydligt till förmån för Shelf-systemet. Det nya ledarskapets subjektiva åsikter och sympatier spelade tydligen ut sin roll. Men det måste erkännas att Shelf-landningshjälpmedlen med självfyllande luftdämpning gav överbelastning vid landning inom 15 d, d.v.s. de säkerställde landningssäkerheten med en betydande marginal i förhållande till den TTT som flygvapnet fastställde 1976. Ja, och driften av styrsystemet i hyllan visade sig vara mer effektiv. "Shelf" klarade också testlandningen på vattnet.
På ett eller annat sätt levererades Shelf-landningsutrustningen till flygvapnet och de luftburna styrkorna under beteckningen PBS-915.
Serieproduktion av PBS-915 "Shelf" ("Shelf-1") överfördes till Kumertau Aviation Produktionsföreningen och på 1990-talet. - till Taganrog (JSC Taganrog Aviation). Slutligen, 2008, överfördes produktionen av PBS-915 till Moskva vid Federal State Unitary Enterprise MKPK Universal.
När det gäller ZP170-systemet användes dess huvudsakliga strukturella element, som redan nämnts, av Universal-specialister när de skapade landningshjälpmedel för BMD-3-stridsfordonet på Bakhcha-SD-temat (i serien fick de beteckningen PBS-950). Dessa är i synnerhet stödskidor med dämpningsmedel (endast med utbyte av skumplastdämpning, luft, forcerad fyllning) och utformningen av den centrala enheten. Dessutom, när man utvecklar landningshjälpmedel för BMD-3 och SPTP "Sptrut-SD", ett låsschema för ZKP med ett duplicerat system för att slå på och koppla om ZKP för att återhaka av VPS-länken från lasten till fallskärmssystemet, liknande den som används i ZP170, användes.
Fallskärmsutrustning "Universal"
Strapdown-system
Semyon Fedoseev
Fortsättning. Se början i "TiV" nr 8,10,11 / 2010, nr 2-4 / 2011.
Redaktörerna uttrycker sin tacksamhet för hjälpen med att förbereda materialet till biträdande direktören för Federal State Unitary Enterprise "MKPK "Universal" V.V. Zhilyayu, såväl som de anställda i Federal State Unitary Enterprise "MKPK "Universal" A.S. Tsyganov och I.I. Bukhtoyarov.
Använda fotografier från arkiven för Federal State Unitary Enterprise "MKPK "Universal".
I början av 1980-talet PBS-915 "Shelf" strapdown fallskärmssystem, utvecklat av Feodosia-grenen av Moscow Research Institute of Automatic Devices (nu Federal State Unitary Enterprise "Research Institute of Parachute Engineering") och avsett för landning av BMD-1P och BMD-1PK luftburna stridsfordon från Il-76-flygplan, levererades till de luftburna styrkorna och flygvapnet och An-22. Detta system är välkänt bland trupperna.
Det är mindre känt att skapandet av strapdown fallskärmssystem började med specialisterna från Moscow Aggregate Plant "Universal", där i början av 1980-talet. dök upp sitt eget komplex. Ett antal lösningar som hittats under detta arbete användes senare vid utformningen av landningsutrustning för det luftburna stridsfordonet BMD-3 (Bakhcha-SD-tema).
Parallellt med arbetet med att landa utrustning för fallskärm vid Universal-fabriken påbörjades studier fallskärmsplattformar och fallskärmssystem.
Så i början av 1970-talet. "Universal" presenterade preliminära beräkningsdata för tre varianter av systemet för last som väger upp till 16 ton (dessa kan inkludera 2S1 Gvozdika självgående haubits, stridsfordon infanteri BMP-2, "BMP of the 80s") - fallskärmsreaktiv, flerkupols fallskärm med landningsplattform och strapdown.
Intressant nog togs frågan om att landa stridsfordon med en besättning (besättning) upp initialt, även på förslagsstadiet. I synnerhet på det fastspända systemet som anges i tabellen (i versionen med fem kupoler) föreslogs det att landa den självgående haubitsen 2C1 Gvozdika med tre besättningsmedlemmar inuti fordonet.
Projektet att landa en självgående haubits 2S1 med en besättning inuti fordonet. Var uppmärksam på stötdämpande paneler med skumfyllmedel.
| № | Karakteristiskt namn* | Karakteristiskt värde | ||
| Axelbandslösa landningshjälpmedel med PRS typ P172 | Strapdown anläggningar från ISS typ PS-9404-63R | Universalplattform typ 4P134 med MCS typ PS-9404-63R | ||
| 1 | Vikt av militär utrustning, kg | 16000 | 16000 | 16000 |
| 2 | Vikt av landningsutrustning (S.D.), vilket är % av vikten av militär utrustning | 2600 kg | 3100 kg | 4200 kg |
| 16,3 | 19,4 | 26,2 | ||
| 3 | Flygvikt, kg | 18600 | 19100 | 20200 |
| 4 | Fallskärmssystem area, m2 | 2240 | 7000 | 7000 |
| 5 | Landningshastighet, m/s | 5 | 8 | 8 |
| 6 | Transport av militär utrustning förberedd för landning med S.D. | Själv | Själv | Med en traktor |
| 7 | Grundläggande krav på krigsmateriel | Förekomsten av specialenheter för att fästa S.D. | - | |
| 8 | Kostnaden för landningsutrustning, gnugga. | - 58000 | - 86000 | - 98000 |
* Tabellen sammanställdes enligt: "Staten och utsikterna för utvecklingen av militär transportflyg och medel för landning av militär utrustning och militär last landsättande trupper". Moscow Aggregate Plant "Universal".
Fördelarna med strapdown-system jämfört med de landningsplattformar som redan användes vid den tiden var uppenbara. Systemets betydligt mindre massa och dess andel av monocargoens totala massa gjorde det möjligt att landa fler stridsfordon som en del av ett landningsechelon. Förberedelserna för landning och förberedelserna av fordonet för rörelse efter landning påskyndades. Vid den tiden hade dessa fördelar redan demonstrerats av det fallskärmsreaktiva systemet PRS-915, utvecklat för landning av BMD-1 och accepterat för leverans 1970. Fallskärmsreaktiva system kännetecknades dock av något mindre tillförlitlighet än fallskärm med flera kupoler. system. Detta ledde till intresse för att skapa ett fallskärmssystem för att lösa samma problem.
Den 9 januari 1976 utfärdade avdelningen för beställningar och försörjning av flygutrustning och beväpning av flygvapnet taktiska och tekniska krav för strapdown landningsställ BMD-1 (det vill säga det var ett föremål som vägde upp till 8 ton). Kraven krävde landning av två besättningsmedlemmar inuti stridsfordonet.
Uppgiften att gemensamt landa utrustning och stridsbesättningar har redan bestämts av befälhavaren för de luftburna styrkorna, General of the Army V.F. Margelov. Dess genomförande var ett av förutsättningarna för en betydande ökning av de luftburna styrkornas stridsberedskap, det ansågs också vara en viktig komponent deras psykologiska förberedelser. Kom ihåg att den första landningen av besättningen inuti BMD-1 på Centaur-komplexet med en landningsplattform utfördes bara tre år tidigare, och landningen på Reaktavr-komplexet med ett fallskärmsraketsystem var just under förberedelse.
Den 3 mars 1976 godkändes ett beslut om att utveckla strapdown-landningsställ av Moscow Aggregate Plant "Universal".
BMD-1 med landningsutrustning ZP170, förberedd för lastning på flygplanet.
Huvudelementen i landningsutrustningen ZP170:
1 - skida med en hopfällbar panel; 2 - central stråle.
Landningsutrustning ZP170
Verket fick fabrikskoden ZP170. Systemet var avsett för fallskärmslandning av BMD-1 från flygplanen An-12, Il-76 och An-22 på land och på vattenytan. FoU på ämnet ZP 170 utfördes under ledning av den biträdande chefsdesignern för Universal-anläggningen P.R. Shevchuk och chefen för den nionde avdelningen av anläggningen G.V. Petkus, team från Yu.N. Barinov och Yu.N. Korovochkin.
Landningsutrustning ZP170 förbereddes för testning våren 1978. De omfattade:
Fallskärmssystem med flera kupoler;
Den centrala balken med ett lås av ZKP med en skjuvstift, som säkerställer fastsättningen av BMD-1-maskinen till rullutrustningen i lastutrymmet på Il-76 och An-22-flygplanen och aktiveringen av fallskärmssystemet efter lämna flygplanet;
Skidor med vikbara (vikbara) paneler;
Snabbt avförtöjningssystem;
Två stolar "Kazbek-D" med noder för att fästa dem på BMD-1 och tjudrade system.
Seriell MKS-5-128R med fem kupoler med en yta på 760 m2 användes som fallskärmssystem. varje.
Det accelererade förtöjningssystemet tjänade till att snabbt koppla bort landningsutrustningen (skidor och fjädringssystem) från fordonet efter att det hade landat. Frånkoppling utfördes med pyrotekniska lås.
Skidorna var avsedda för förflyttning av BMD-1-fordonet längs rullutrustningen i lastutrymmet på Il-76- eller An-22-flygplanen eller längs TG-12M-transportören på An-12-flygplanet. Skidor med fällbara paneler fungerade också som en stötdämpande anordning för att minska påverkan av överbelastning på besättningsmedlemmar vid landning. De angivna vertikala överbelastningarna på bilens kaross och på sätena var upp till 20 g under landning och upp till 10 g under splashdown.
Om driften av bromsframdrivningssystemet i fallskärms-jetsystemet gjorde det möjligt att minska nedstigningshastigheten före landning till nästan noll och därigenom avsevärt minska stötöverbelastningar, var landningshastigheten upp vid användning av ett flerkupols fallskärmssystem. till 8 m/s - nya lösningar krävdes. Dämpningshöjden borde ha varit betydligt större än den som tillhandahålls av dämpningspanelerna på skidorna i PRS-915 (PRSM-915)-systemet. Samtidigt var BMD-1 tvungen att behålla förmågan att röra sig av egen kraft vid maximal markfrigång när den lastades in i ett flygplan med skidor fixerade under botten. Detta tvingade skidorna att tillverkas i form av en hopfällbar struktur av två delar (stödskida och vikpanel), gångjärn längs längden. Som förberedelse för landningen var den stödjande skidan styvt fäst under botten av BMD-1, och den fällbara (mer exakt, vikbara) panelen, när den installerades på flygplanet, pressades mot botten av fordonet. Under landningen, efter att ha lämnat flygplanet, låste fallskärmssystemet upp den fällbara panelen, som vände sig runt revbenet och tryckte mot stödskidan underifrån, vilket ökade höjden (slaget) av avskrivningen. Fyllmedlet, som i PRSM-915-skidorna, var skumplast.
För att öka tillförlitligheten av driften av ZKP-låset infördes en dubblering av systemet för att slå på det: två kablar för att slå på ZKP, som fungerade oberoende av varandra, förlängdes till låset genom rör längs botten av maskinen.
Fåtöljer "Kazbek-D" monterades i stridsfordonets kropp bakom stridsavdelningen (under locket på landningsluckan) och var placerade med en ryggstödslutning på 52 ° från vertikalen: enligt forskning från Research Institute of Flyg- och rymdmedicin, en sådan lutning var optimal för människokroppen. Fästningen av sätena säkerställde att de snabbt avlägsnades av besättningen efter landning.
ZP170 designades för att lagra alla element i parken tillsammans med stridsfordonet. Till platsen för lastning i flygplanet flyttade BMD-1 av egen kraft med landningshjälpmedel på skrovet.
BMD-1 med landningsställ ZP170 i stuvat läge. Så bilen kunde röra sig på alla vägar och övervinna vattenhinder.
Erfarenhet av accelererad lossning av BMD-1. Frigöring av den centrala strålen.
Pyrotekniska medel för att ta loss skidor installerade på BMD-1.
Tester och förbättringar
Från 4 april till 3 augusti 1978, på basis av flygvapnets civila luftfartsforskningsinstitut, preliminära flygtester av ZP170-utrustning med BMD-1-modeller och med riktiga stridsfordon, med MKS-5-128R fallskärmssystem utfördes genom att släppa från An-12B-flygplan från höjder på 500–800 m.
I de allra första dropparna av mock-uperna avslöjades den överdrivna styvheten hos de stötdämpande skumfyllda skidorna. För att minska styvheten gjordes först 27 hål med en diameter på 100 mm i vikpanelerna, sedan gjordes 12 av samma hål i huvudstödskidorna. Ett försök att förlänga fallskärmssystemets linjer i dessa experiment förverkligades inte: i tre droppar med linjeförlängningar revs skärmtaken sönder, och i ett fall revs alla fem skärmtak sekventiellt. Icke desto mindre (med undantag för fall av brott och oöppnade kupoler) översteg landningshastigheten inte 8 m/s, och de uppmätta accelerationerna låg mestadels inom gränserna för uppgiften. Observera att vid landning av BMD-1 var de laddade med stötdämpande universalsäten 5P 170 med skyltdockor som ballast. I slutsatsen undertecknad av P.R. Shevchuk, sade: "Fortsätt att testa BMD-1 (ZP170) landningsutrustning från IL-76 och AN-22 flygplan."
Parallellt, i juni-augusti 1978, utsattes ZP170-systemet för huvudtest, under vilka 28 droppar gjordes på en betongplatta med en landningshastighet på upp till 8 m/s och med en rulle på upp till 10 ", och åtta droppar - med testare inuti maskinen Resultaten erkändes som positiva.
Ganska framgångsrikt klarade 1978, mark- och påltest av en anordning för att separera den centrala balken och skidorna. Men enligt deras resultat, måste pyrotekniska lås (baserade på DP4-3 squib), skidfästen fortfarande färdigställas.
Själva processen att landa BMD-1 med hjälp av ZP170 inkluderade fem huvudsteg. I det första skedet sattes en pilotränna i drift, som tog bort bilen från flygplanets lastutrymme. I det andra steget separerades pilotrännan och ytterligare en avgaskupol togs i drift. Det tredje steget inkluderade utgången av de viktigaste revade baldakinerna från fallskärmskamrarna och nedstigningen av fordonet på det revade systemet i 4 s. Det fjärde steget är spårning och fyllning av huvudkupolerna, varefter maskinen sänkte sig redan på de fyllda huvudkupolerna. I detta skede kopplades centralbalken bort. Balken, upphängd i kablar under bilens botten, spelade rollen som en guide. Låg ner på marken blev det ett slags ankare, som orienterade bilen innan den landade i motvind och minskade därmed sannolikheten för att den skulle kapsejsa under påverkan av en sidovind. Den sista (femte) etappen omfattade landning av fordonet och lossning av landningsutrustningen.
BMD-1 efter landning och förtöjning.
BMD-1 efter att ha skjutit ZP 170 landningsställ.
Besättningen på BMD-1 bestående av major-ingenjör Yu.A. Brazhnikov och sergeant V.B. Kobchenko efter en framgångsrik landning i december 1978
"Centaur" utan plattform
På grundval av Civil Aviation Research Institute of the Air Force fortsatte fabriksflygtester. Slutligen, den 22 december 1978, på Bear Lakes-platsen, landades en BMD-1 med två besättningsmedlemmar på ZP170-systemet - den första landningen av ett stridsfordon med en besättning på ett fallskärmssystem. Befälhavaren för fordonet var major-ingenjör Yu.A. Brazhnikov, förare - värnpliktig sergeant V.B. Kobchenko och den värnpliktiga sergeanten hade redan erfarenhet av att landa inuti BMD-1 på P-7-plattformen.
Vid den tiden, tio framgångsrika droppar av ZP 170-systemet med testare från Airborne Forces och från Research Institute of Aviation and Space Medicine och 40 droppar av fordon med dummies från flygplan (inklusive den preliminära tekniska landningen av BMD-1 tilldelas för experimentet, utfört tre dagar före landningen med besättningen). Medlen för att landa ZP170 kompletterades med ett kommunikations- och signalsystem som försåg besättningsmedlemmarna med ljussignalerna "Go" och "Landing", samt kommunikation mellan besättningen och utfärdaren. Experimentet fick beteckningen "Centaur-B" ("Centaur" var namnet på landningssystemet 2P170 BMD-1 med en besättning på P-7 fallskärmsjägareplattformen).
Ordföranden för den vetenskapliga och tekniska kommittén för de luftburna styrkorna L.Z. deltog aktivt i förberedelserna av experimentet. Kolenko, hans ställföreträdare V.K. Pariyskiy, officerare V.I. Smetannikov och A.V. Margelov. På tröskeln till landningen av BMD-1 med ZP170 genomgick besättningen träning i sittplatser, arbete med kommunikationsutrustning och övande av åtgärder efter landning. En komplett installation av landningsutrustning på BMD-1 utfördes på anläggningens territorium i testavdelningens låda. Som förberedelse för experimentet måste en "extra" nod införas. Faktum är att när man kontrollerade det accelererade förtöjningssystemet fann man att när det slogs på igen installerat system signalering, spänning uppträder på slussarnas squibs, och för tidig drift av förtöjningsslussarna innebar besättningens död. Tiden rann ut, och G.V. Petkus bestämde sig för att helt enkelt tillfälligt klippa av ledningsnätet som går från kontrollpanelen till squibs och sätta in en stickkontakt som besättningen var tänkt att ansluta efter landning. Därefter eliminerades felet i den elektriska kretsen, kontakten visade sig inte behövdes, men i rapporten från besättningsbefälhavaren Yu.A. Brazhnikov lämnade en anteckning om besväret med att använda kontakten.
Nedsläppet utfördes från ett Il-76-flygplan (avgång från Chkalovsky-flygfältet) från en höjd av 700 m med en instrumentflyghastighet på 350 km/h. Nedstigningstiden var 100 s. Trots vintertid, landningen skedde inte på snö: BMD-1 landade på landningsbanan utan snötäcke. Besättningen fortsatte omedelbart att lossa fordonet och satte det i beredskap, gjorde den planerade manövern och rapporterade efter 4 minuter slutförandet av uppdraget till befälhavaren för Airborne Forces V.F. Margelov och chefsdesigner - ansvarig chef för anläggningen "Universal" A.I. Privalov.
Kommunikationssystemet under experimentet säkerställde tillförlitlig kommunikation mellan besättningen på fordonet och flygplanet, och efter att fordonet lämnat det, med markradiostationen. Överbelastningar bestämdes med hjälp av vibrationsmätningsutrustning VIb-6TN med registrering på ett oscilloskop. Landningshastigheten var 6,7 m/s, G-krafterna låg inom normalområdet. En medicinsk undersökning av besättningsmedlemmarna registrerade endast avvikelser relaterade till "graden av allmän känslomässig upphetsning". Men förutom instrumentens avläsningar är även testarnas subjektiva uppfattning viktig. Från recensionen av sergeant V.B. Kobchenko: "... Jag kände operationen av fallskärmssystemet som ett lätt ryck. Vid landningsögonblicket kände jag ett kort tryck jämnt längs hela ryggen, kraftigare än när jag landade på P-7-plattformen. Det fanns ingen huvudstöt." Feedback från major Yu.A. Brazhnikova: "... Vid landningsögonblicket kände jag ett kraftigt kortvarigt smärtfritt slag med hela kroppen. Jag kände inte ett upprepat slag och sidorörelser. En sekund efter landning var det inget obehag.” Dessutom har Yu.A. Brazhnikov (senare överste, chef för de luftburna styrkornas NTC) utfärdade rekommendationer om att värma upp BMD-1 medan den fortfarande var i planet, för att garantera en snabb start av motorn efter landning.
I en uttrycklig rapport undertecknad av företrädare för ledningen för de luftburna styrkorna och flygvapnet, ministeriet för luftfartsindustri, civillagen för flygvapnets forskningsinstitut, NIAKM och andra, och godkänd av befälhavaren för de luftburna styrkorna V.F. Margelov den 1 januari 1979 sa: "... ett fysiologiskt experiment bekräftade möjligheten att landning av BMD-1 med fallskärm med två besättningsmedlemmar på ZP170-medel. Efter landning upprätthöll fallskärmsjägare full stridsberedskap och utmärkt hälsa." Och slutsatsen: "ZP170 strapdown landningsställ uppfyller de taktiska och tekniska kraven från flygvapnet den 9 januari 1976, de klarade fabrikstesten och rekommenderas för överföringar och för statliga tester."
BMD-1 med monterat landställ ZP170.
Nya tester, nya förbättringar
Statliga tester började den 21 februari 1979 och fortsatte till den 29 juni. De inkluderade både enkel- och serielandningar. Samtidigt använde ledningen för de luftburna styrkorna landningsplatser i Pskov och Fergana. Det var fem flygningar och elva droppar från Il-76-flygplanet, två flygningar med två droppar från An-12, tre flygningar och tio droppar från An-22. Resultatet blev en lista över brister som måste åtgärdas innan de lanseras i massproduktion. Huvudpunkterna för att ZP170-systemet inte överensstämde med den specificerade TTT var överbelastningen på stridsfordonets kropp och på Kazbek-D-sätena och höga värden på styrströmmar i de accelererade förtöjningskretsarna från effekterna av elektromagnetiska fält (både interna, från drift av flygplansutrustning och externa). Båda gav inte den erforderliga säkerhetsnivån vid landning av BMD-1 med besättningen. Faktum är att överbelastningarna som registrerades på Kazbek-D-stolarna i riktning mot bröstet nådde 35,2 g under dessa tester och överskred det tillåtna i 37% av fallen, medan överbelastningarna på maskinkroppen översteg det tillåtna i 33% av fallen. .
Med hänsyn till utseendet på sådana överbelastningar släpptes inte fordon med en besättning inuti ett flygplan under statliga tester av ZP170-medel. De statliga testerna indikerade dock att ZP170 i allmänhet motsvarar TTT daterad den 9 januari 1976, och Il-76 flygplan ger landning av tre BMD-1 på ZP170 landningshjälpmedel (med en flygvikt på upp till 8300 kg vardera), An-12 - ett, An-22 - fyra flygplan. Tillförlitlighetsindexet uppskattades till 0,954. "Att be ministern för luftfartsindustrin i Sovjetunionen," sade lagen, "att tvinga företagscheferna (Universal-fabriken och Research Institute of Autonomy. - Ungefär Aut.) att eliminera de brister som anges i Lista nr 1 före lansering i serieproduktion och i lista nr 2 inom de villkor som överenskommits mellan flygvapnet och MAP. Lagen noterade specifikt att "slutförandet av instruktionerna för flygdrift av Il-76, An-12 och An-22 flygplan krävs inte": när man släpper ZP170-tillgångar bör man vägledas av de relevanta avsnitten i instruktionerna för landning av P-7-plattformar, och vid lastning på ett flygplan, avsnitt instruktioner för landande fordon på PRSM-915. Det vill säga kontinuiteten upprätthölls i driftordningen för landningsutrustningen och det krävdes inte att speciellt omskola besättningarna på militära transportflygplan. Det fanns också kontinuitet när det gäller produktionen: koefficienten för standardisering och förening med redan producerade system uppgick till 67,4 %; det föreslogs till och med att ersätta den centrala noden på det redan producerade PRSM-915-systemet med en central stråle från ZP 170, som "bekvämare att använda."
Under slutförandet av ZP170, för att minska överbelastningar under landning, testade de möjligheten att minska den vertikala nedstigningshastigheten för objektet. För att göra detta tog de ändå till att förlänga linjerna i huvudfallskärmen med samtidig förstärkning av fallskärmssystemet. Förädlingen utfördes av Universalfabriken tillsammans med Research Institute of Automatic Devices. Ett erfaret förstärkt fallskärmssystem PS-13756-74 med linjeförlängningar PS-15150-78 användes. Flygvikten för BMD-1 med landningsställ ökade till 8400-8600 kg. Från 17 januari till 19 mars 1980 utfördes fabrikstester av de modifierade ZP170-anläggningarna, medan fyra nedsläpp från Il-76 och An-12 flygplan ägde rum, och en av dem släpptes på en hög bergsplattform (höjd över havet) nivå - 1900 m) från en höjd 800 m över landningsområdet.
Från 2 juni till 25 juli hölls kontrolltester i Belgrad och Kirovabad, under vilka sju enkellandningar genomfördes från An-12-flygplanet och en från Il-76. Testrapporten angav att ZP 170-landstället med de modifieringar som gjorts "säkerställer de överbelastningar som specificeras av de taktiska och tekniska kraven från flygvapnet den 01/09/76". Faktum är att överbelastningar i "bröst-rygg"-riktningen, till exempel, uppgick till inte mer än 22 g vid en given 25 g. - sa testhandlingen. Samtidigt kom nya kommentarer. I synnerhet ombads anläggningen "Universal" att "fortsätta arbetet med att arbeta ut förtöjningen ... mekaniskt" - detta innebar möjligheten att förtöja på grund av ansträngningen från rörelsen av maskinens spår.
Samtidigt föreslog Universal-anläggningen ett annat sätt att minska G-krafterna under landning, vilket inte kräver byte av fallskärmssystemet och en minskning av den vertikala nedstigningshastigheten (vilket, minns det, också påverkar landningsnoggrannheten). För att göra detta beslutade vi att ersätta skumfyllmedlet med ett material med ökad energiintensitet. Vi valde bikakeblock av aluminiumfolie som används inom flygindustrin. Massan av landningsställ ZP 170 med det seriella fallskärmssystemet MKS-5-128R förblev praktiskt taget oförändrad.
Från den 7 juli till den 28 augusti 1980 genomförde de motsvarande påltest, och den 14 augusti och 8 september två flygtest med nedsläpp från ett Il-76-flygplan till Bear Lakes-platsen. Överbelastningen på sätena översteg inte 18,6 d, och på maskinens kropp - 19,8 d, det vill säga de motsvarade helt TTT. Tester har visat funktionsdugligheten hos ZP 170-systemet med stötdämpande paneler gjorda av bikakeblock av aluminium. Slutsatserna om preliminära kontrolltester noterade: "Med tanke på det lilla antalet flygexperiment och det otillräckliga antalet pilotexperiment ... är det nödvändigt bästa alternativet design av vikpaneler att välja i processen för ytterligare markarbeten, och besluta sedan om överföringen till särskilda flygprov. Det är värt att notera att endast vikbara paneler av avskrivningsskidor tillverkades av bikakeblock av aluminium, som bibehöll sin storlek och konfiguration, medan huvudskidpanelerna lämnades med skumfyllmedel, vilket uppenbarligen inte tillät oss att helt identifiera möjligheterna att använda det nya materialet. Dessutom förblev storleken på stötdämparens slag otillräcklig. Ytterligare arbete med användning av ett nytt fyllmedel i stötdämpande skidor utfördes inte. Dessutom var bikakeblock av aluminium, trots sina fördelaktiga slagenergiabsorberande egenskaper, fortfarande jämförelsevis dyra.
Det var möjligt att minska överbelastningen på stolarna till kraven i TTT (högst 25 g) endast genom att installera stansar i sätets fästpunkter.
BMD-1 splashdown på ZP170 landningsställ.
Frigörandet av BMD-1 från landningsmedlet efter splashdown.
Landning av BMD-1 på sättet att landa ZP170 i bergen.
Vid den tiden genomgick ett nytt fallskärmssystem MKS-350-9 baserat på en enhetlig enhet med en fallskärm med en yta på 350 m² militära tester. Och ZP170-faciliteter erbjöds också i versionen både med MKS-5-128R-systemet och med det nya MKS-350-9-systemet i båda fallen med VPS-8 avgasfallskärmssystem.
Om användningsfrekvensen för den centrala strålen var 20 eller fler gånger, fallskärmssystemet - upp till 5 gånger för MKS-5-128-R och upp till 8 gånger för MKS-350-9, sedan skidor med hopfällning ( vikbara) paneler kunde bara användas en gång. Detta var dock inte en betydande nackdel, eftersom stridsanvändningen av landningsutrustning i allmänhet är engångsföreteelse.
Utvecklingen av ZP170 varade i fem år - från 1976 till 1981. Temat skyddades av fem upphovsrättscertifikat. För att förstå vilken omfattning av arbetet som utfördes då när man skapade nya landningssystem, räcker det att nämna att under utvecklingen av ZP170, utfördes 50 slagtester (varav 15 var fysiologiska, med testare och tre experiment på vattenyta), 103 flygexperiment med droppar från tre typer av flygplan och under olika klimatförhållanden (varav ett är fysiologiskt, med två besättningsmedlemmar och tre på vattenytan).
Genom specialtester den 2 mars 1982 rekommenderades ZP170-produkten för lansering i massproduktion och acceptans för leverans till flygvapnet och luftburna styrkor. Den 30 juni 1982 presenterade Universal-fabriken seriedokumentation för kunden av de fastspända sätten att landa BMD-1-fordonet med en besättning.
Taktiska och tekniska egenskaper hos strapdown fallskärmslandningsutrustning i jämförelse med landningssystemet på en fallskärmslandningsplattform
| Axelbandslös | På landningsplattformen | |||
| Landningsmedel | ZP170 | PBS-915 "Shelf-1" | 2P170 (med P-7 plattform och dämpning) | |
| fallskärmssystem | MKS-5-128R | MKS-350-9 | MKS-350-9 | MKS-5-128R |
| Flygvikt för landningsställ ZP170 för BMD-1-fordon med två besättningsmedlemmar, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200+-100 (för An-12) 9100+-100 (för Il-76 och An-22) |
| Lastvikt, kg | 7200±70 | 7200±70 | 7200±70 | 7200±70 |
| Landning betyder vikt, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (för An-12) 1900 (för Il-76 och An-22) |
| Massan av landningshjälpmedel i % av nyttolasten | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Flyghastighet under fall, enligt instrumentet, km/h: - från An-12 flygplanet | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - från An-22-flygplanet | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - från Il-76-flygplanet | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Landningshöjd över landningsplatsen, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Landningsplattformens höjd över havet, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Tillåten vindhastighet vid jordytan, m/s | 1-15 | 1-15 | Upp till 15 | Till 10 |
| Maximalt antal BMD-1-fordon placerade i lastutrymmet, st.: | ||||
| - flygplan An-12 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - flygplan An-22 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - Il-76 flygplan | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Yta som går att landa på | Mark och vattenyta | Mark och vattenyta | Mark och vattenyta | Landa |
Samtidigt har en annan version av BMD-1 strapdown fallskärm landningsutrustning, skapad under ledning av P.M., redan testats. Nikolaev vid Feodosia-grenen av Research Institute of Automatic Devices och fick koden "Shelf". Den använde de nyutvecklade NII AU fallskärmssystemen MKS-350-9 och MKS-760F och det stötdämpande systemet som utvecklats av Feodosia-grenen. Fallskärmssystemet MKS-350-9 "minskade" den minsta landningshöjden till 300 m, vilket bidrog till landningsnoggrannheten. Landningshjälpmedlen ZP170 och Shelf erbjöds i varianter som använder detta system, även om MKS-350-9-testerna godkändes först 1985. Hyllan designades också för att landa besättningen inuti fordonet på Kazbek-D-sätena. Hylla-landningsutrustningen inkluderade en fallskärmsplattform med ett fallskärmssystem, ett kabelsystem, avkroklås, en UVS-2-signalutgångsenhet, ett styrsystem, ett stötdämpande system monterat under botten av BMD och specialutrustning. Ett antal tekniska lösningar och färdiga enheter i Shelf-systemet lånades från de tidigare utvecklade produkterna från Universal-fabriken.
I januari 1979 tog V.F. Margelov ersattes som befälhavare för de luftburna styrkorna av överste general D.S. Sukhorukov. Den nya befälhavaren bestämde sig för att genomföra jämförande tester av ZP170 och Shelf-systemen. ZP 170 visade inte bara pålitlig drift, utan också mindre tid som krävdes för installation och lastning i flygplanet. Efter landning sattes BMD-1 med ZP170 snabbt i beredskap. Hyllsystemet hade helt enkelt "otur": frigöringskablarna kom in i fordonets spår, vilket avsevärt försenade stridsberedskapen. Trots det lutade kommissionen tydligt till förmån för Shelf-systemet. Det nya ledarskapets subjektiva åsikter och sympatier spelade tydligen ut sin roll. Men det måste erkännas att Shelf-landningshjälpmedlen med självfyllande luftdämpning gav överbelastning vid landning inom 15 d, d.v.s. de säkerställde landningssäkerheten med en betydande marginal i förhållande till den TTT som flygvapnet fastställde 1976. Ja, och driften av styrsystemet i hyllan visade sig vara mer effektiv. "Shelf" klarade också testlandningen på vattnet.
På ett eller annat sätt levererades Shelf-landningsutrustningen till flygvapnet och de luftburna styrkorna under beteckningen PBS-915.
Serieproduktion av PBS-915 "Shelf" ("Shelf-1") överfördes till Kumertau Aviation Production Association och på 1990-talet. - till Taganrog (JSC Taganrog Aviation). Slutligen, 2008, överfördes produktionen av PBS-915 till Moskva vid Federal State Unitary Enterprise MKPK Universal.
När det gäller ZP170-systemet användes dess huvudsakliga strukturella element, som redan nämnts, av Universal-specialister när de skapade landningshjälpmedel för BMD-3-stridsfordonet på Bakhcha-SD-temat (i serien fick de beteckningen PBS-950). Dessa är i synnerhet stödskidor med dämpningsmedel (endast med utbyte av skumplastdämpning, luft, forcerad fyllning) och utformningen av den centrala enheten. Dessutom, när man utvecklar landningshjälpmedel för BMD-3 och SPTP "Sptrut-SD", ett låsschema för ZKP med ett duplicerat system för att slå på och koppla om ZKP för att återhaka av VPS-länken från lasten till fallskärmssystemet, liknande den som används i ZP170, användes.
Från boken Teknik och vapen 2011 09 författareFallskärmsutrustning "Universal" Semyon FedoseevFoton från arkiven för FGUPMKPK "Universal" och OJSC "Aviation Complex uppkallad efter. S.V. Ilyushin. Fortsättning. Se början i "TiV" nr 8,10,11 / 2010, nr 2-4,6,8 / 2011
Från boken Teknik och vapen 2011 12 författare Tidningen "Teknik och vapen"Fallskärmsutrustning "Universal" Semyon FedoseevFoton från arkiven för FSUE "MKPK "Universal"* användes.
Från boken Teknik och vapen 2012 02 författare Tidningen "Teknik och vapen"Fallskärmsutrustning "Universal" Semyon FedoseevFoton från arkiven för FSUE "MKPK "Universal" användes.
Från boken Teknik och vapen 2012 03 författare Tidningen "Teknik och vapen"Fallskärmsutrustning "Universal" Semyon FedoseevFoton från arkiven för FSUE "MKPK "Universal" användes.
Från Otto Skorzenys bok - sabotör nummer 1. Hitlers specialstyrkors uppgång och fall författaren Mader Julius500:e / 600:e luftburna bataljonen av SS-trupperna
Från boken Soviet Airborne: Military Historical Sketch författare Margelov Vasily Filippovich2nd Guards Airborne Division Vazhenin Mikhail Ivanovich Vinokurov Maxim Ilyich Gerasimov Vadim Antonovich Kaimyak Georgy Danilovich Kunitsa Alexei Sergeevich Sergeev Vladimir Fedorovich Fedin Mikhail
Från boken Special Forces Combat Training författare Ardashev Alexey Nikolaevich Från boken Battle for Crimea 1941-1944. [Från nederlag till triumf] författare Runov Valentin AlexandrovichLandningsoperation Kerch-Feodosia Vid den tidpunkt då tyskarna beslutsamt anföll Sevastopol, minskade försvararnas styrkor okontrollerat. Tillförseln av förstärkningar och ammunition till sjöss med transporter och örlogsfartyg hann inte kompensera för förlusten. Det fanns ett hot om det
Från boken Combat Training of the Airborne Forces [Universal Soldier] författare Ardashev Alexey NikolaevichKerch-Eltigen landningsoperation Analys av Kerch-Feodosias landningsoperation och taktiska landningar som landades under den första perioden av kriget både på Svarta havet och andra marinteatrar gjorde det möjligt att revidera förkrigsteorin, förbereda och publicera
Från boken With the English fleet in världskrig författare Shultar Gustav KonstantinovichAIRBOARD TRÄNING Från himlen till marken ... och in i strid. (Arméskämt) "Hoppning är inte ett mål i sig, utan ett sätt att komma in i strid!" V.F. Margelov Airborne Training är en av de ledande disciplinerna för stridsträning av de luftburna trupperna och en viktig komponent
Från boken Encyclopedia of Special Forces of the World författare Naumov Yury YuryevichFlygburet träningsprogram 1. Bekantskapsflygning av unga jaktplan med flyg och helikopter.2. Träningshopp utan vapen och utrustning.3. Hoppning med vapen och utrustning.4. Hoppning med vapen och lastcontainer GK30.5. Hoppning på vintern.6. Hoppa på vattnet.7. hoppar på
Från boken Basic Special Forces Training [Extreme Survival] författare Ardashev Alexey NikolaevichLandningsövning. Den 6 februari arrangerade vår skvadron intressanta pristävlingar för marinsoldaterna. Varje fartyg skulle sätta upp 35 man i full marschutrustning (cirka 30 pund, geväret inte medräknat). Från samlingsplatsen var det nödvändigt att klara 4,5 engelska
Från författarens bok9:e fallskärmsregementet "Col Moschin" Baserat på Vannussi-kasernen i Livorno, är 9:e fallskärmsregementet "Col Moschin" en unik enhet inom den italienska armén. Regementet är utformat för att utföra ett brett spektrum av operativa och strategiska uppgifter, och
Från författarens bokLuftburen träning Fallskärmsträning är ett av de obligatoriska momenten som en kommandosoldat måste behärska, oavsett om han är på land eller till sjöss. Franska specialstyrkor övar på att landa med fallskärm Även om Sovjetunionen inte var det första landet,
FALLSKÄRM ICKE-PLATTFORMSYSTEM (PBS) "HYLLA"
PARACHUTE DEVIL PLATFORM SYSTEM (RBS) "HYLLA"
21.04.2012
Som ett led i genomförandet av planen för den statliga försvarsordningen för 2012 för de luftburna styrkornas (VDV) behov, kommer ett stort parti nya luftburen utrustning och egendom.
Sålunda, i slutet av detta år, är det planerat att förse trupperna med mer än 100 uppsättningar nya Shelf parachute strapdown system (PBS), såväl som flerkupols fallskärmssystem och specialutrustning för att uppgradera luftburna system.
PBS "Shelf" är designad för fallskärmslandning av luftburna stridsfordon från Il-76, An-22, An-70 flygplan på höjder från 300 till 1500 m. Livslängden för PBS med 5 standard- och vattenapplikationer är inte mer än 10 år.
Företag och fabriker som är ledande på den inhemska marknaden för tillverkning av fallskärmar är involverade i produktion och leverans av luftburen utrustning för att utrusta och leverera militära enheter och formationer av de luftburna styrkorna.
Förra gången som ny utrustning för de luftburna styrkornas landningsutrustning (mer än 20 uppsättningar PBS "Shelf") levererades till trupperna 2010 (Office of the Press Service and Information of the Defense Ministry of the Ryska federationen)
18.01.2014
I slutet av 2014 planerar ledningen för de luftburna styrkorna att ersätta landningsutrustningen på mer än 100 luftburna stridsfordon med nya fallskärmar. fastspänningssystem(PBS) "Hylla". Samma antal planeras att levereras till de luftburna styrkorna 2015. Först och främst kommer återutrustningen att påverka Ivanovo- och Ulyanovsk-formationerna av de luftburna styrkorna.
Generalmajor Aleksey Ragozin, ställföreträdande befälhavare för de luftburna styrkorna för luftburen träning, sa att "senast 2020 är det planerat att leverera landningsutrustning till våra formationer i sådana volymer som kommer att tillåta oss att helt uppgradera den befintliga flottan av luftburen utrustning."
PBS "Shelf" är designad för fallskärmslandning av luftburna stridsfordon från VTA Il-76 och An-22 flygplan med en flygvikt på upp till 10 ton.
14.11.2014
I slutet av 2014 kommer Rostec State Corporations innehav av luftfartsutrustning att förse Ryska federationens försvarsministerium inom ramen för den statliga försvarsordern (GOZ) med 75 uppsättningar av PBS-925 fallskärmssystem (hyllan). 2 komplex) värd mer än 500 miljoner rubel. Det unika systemet kan fungera under extrema låga temperaturer, vilket till exempel gör att den kan användas för att leverera utrustning från luften som en del av ryskt projekt för utvecklingen av den arktiska hyllan.
Hylla 2-komplexet är designat för att landa tung beväpnad militär och specialutrustning (VVST), inklusive en amfibie pansarvagn (BTR-D), på land och vatten från IL-76 flygplan. Samtidigt kan flygplanets flyghastighet vid fall från en höjd av 300 m till 1500 m nå 400 km/h.
PBS-925 fallskärmsbandsystem tillverkas av Aviation Equipment-innehavet på basis av Moscow Design and Production Complex Universal.
FÄRGSKÄRM ICKE-PLATTFORMSSYSTEM PBS-915 "SHELF-1" 
PBS-915 "Shelf" utvecklades av Feodossia-grenen av Research Institute of PS i slutet av 1970-talet - början av 1980-talet. Samtidigt utvecklades ett liknande konkurrenskraftigt system 3P-170 vid MKPK "Universal". Baserad multidome system med ett enhetligt block utvecklades Shelf-1 och Shelf-2-systemen, vilket möjliggör landning av utrustning med en besättning.
I början av 1980-talet PBS-915 "Shelf" strapdown fallskärmssystem, utvecklat av Feodosia-grenen av Moskvas forskningsinstitut för automatiska enheter (nu Federal State Unitary Enterprise "NII Parachute Building"), levererades till de luftburna styrkorna och flygvapnet. Den använde de nyutvecklade NII AU fallskärmssystemen MKS-350-9 och MKS-760F och det stötdämpande systemet som utvecklats av Feodosia-grenen. Fallskärmssystemet MKS-350-9 "minskade" den minsta landningshöjden till 300 m, vilket bidrog till landningsnoggrannheten.
MKS-350-9 har 9 kupoler, en kupols yta är 350 kvm.
Hylla-landningsutrustningen inkluderade en fallskärmsplattform med ett fallskärmssystem, ett kabelsystem, avkroklås, en UVS-2-signalutgångsenhet, ett styrsystem, ett stötdämpande system monterat under botten av BMD och specialutrustning. Ett antal tekniska lösningar och färdiga enheter i Shelf-systemet lånades från de tidigare utvecklade produkterna från Universal-fabriken.
Hyllorna i alla modifieringar använder pneumatisk stötdämpning som liknar den på P-7-plattformen - tre par stötdämpare som fälls under bilens botten.
Syfte: Strapdown fallskärmssystem PBS-915 "Shelf" är designad för fallskärmslandning av stridsfordon BMD-1P, BMD-1PK från flygplan IL-76, AN-22, AN-70.
"Shelf" beräknas också på landningen av besättningen inuti bilen på stolarna "Kazbek-D".
Hyllan landningshjälpmedel levererades till flygvapnet och de luftburna styrkorna under beteckningen PBS-915, nedan PBS-925 (Shelf-2).
PBS-925 (Shelf 2-komplex) - designad för fallskärmslandning av en bepansrad personalbärare BTRD och fordon baserade på den (typ 2S9, 2S9-1, 1V-119, 932, etc.) på land och vatten från IL-76 ( M, MD) flygplan , MD-90).
Serieproduktion av PBS-915 "Shelf" ("Shelf-1") överfördes till Kumertau Aviation Production Association och på 1990-talet. - till Taganrog (JSC Taganrog Aviation). Slutligen, 2008, överfördes produktionen av PBS-915 till Moskva vid Federal State Unitary Enterprise MKPK Universal.
Fallskärmssystemet PBS-915 (916) "Shelf-3" för BMD-2 var också i tjänst.
2008 blev Research Institute of Parachute Engineering en del av Rostec Aviation Equipment Concern. Institutet producerar en hel rad fallskärmar speciellt för de luftburna styrkorna. fjärde generationen. Dessa inkluderar i synnerhet strapdown-komplex för fallskärmslandning av militär utrustning med besättningen "Shelf-1" och "Shelf-2", som är i tjänst med de luftburna styrkorna.
Under 2012 levererades mer än 100 uppsättningar nya Shelf parachute strapdown system (PBS) till trupperna, liksom flerkupols fallskärmssystem och specialutrustning för uppdatering av luftburna system. Förra gången som ny utrustning för luftburen utrustning från de luftburna styrkorna (mer än 20 uppsättningar PBS-hyllor) levererades till trupperna 2010.
I slutet av 2014 planerar ledningen för de luftburna styrkorna att ersätta landningsutrustningen på mer än 100 luftburna stridsfordon med de nya Shelf parachute strapdown systemen (PBS). Samma antal planeras att levereras till de luftburna styrkorna 2015.
EGENSKAPER
Flygvikt BMD 8100-8500 kg
Fallhöjd 300-1500 m
Överskrider landningsområdet över havet upp till 1500 m
IAS samtidigt som den sjunker 260-400
Flygvikt
"Hylla" 1068 kg
MKS-350-9 608 kg
VPS-8 47 kg
hydropiskt orienteringssystem GSO-4 80 kg
Stötdämpningssystem AC-1 220 kg
Livstid
"Hylla" 10 år
MKS-350-9 12 år
VPS-8 12 år
Antal ansökningar
"Hylla" 5 eller 1 på vattnet
OKS-540 7 eller 1 för vatten
VPS-8 5
Källor: bastion-karpenko.narod.ru, desantura.ru/forum, coollib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru, etc.
