Odată, am întâlnit o masă pentru calcule Proiectul de sondaj . Toți ar fi bine, dar din anumite motive nu mi-am plăcut. Tabelul a avut 3 foi principale: sondaj, formă și explicație. În fila Sondaj, s-au făcut calcule, care au fost copiate automat în fila Formă, iar fila Explicație a arătat cum să facă calcule, pentru cei care au uitat-o. Au existat, de asemenea, 2 foi suplimentare: masă de conversie și masă de distanță, care au o atitudine destul de slabă față de proiectarea calculelor sondajului, dar ele sunt întotdeauna la calculele la îndemână.

Ce a făcut această masă să mă potrivească cu mine? Și faptul că toate hidrostaticele trebuiau luate în considerare manual. Poate cineva va spune că acest lucru nu este atât de problematic, dar nu pot fi de acord cu asta, deoarece, în ciuda faptului că, pentru proiectul de sondaj, se distinge un anumit moment, adesea lipsește.

Să presupunem că armatorul necesită un raport privind încărcarea (descărcarea) o dată pe zi, deși am fost amândouă în companiile care necesită date dimineața și seara. Chiar aveți atât de mult timp pentru a face calcule manual? Uneori proprietarul cere ca un răspuns prompt posibil. Apoi, cât de repede puteți oferi informațiile necesare, atitudinea față de dvs. este depetată.

Există cazuri și mai semnificative, de exemplu, următoarele. Japonia. Khachinoh. Descărcarea cerealelor la terminalul lui Tohoku. După prima zi de descărcare datorită eșecului de scară automată, discrepanța dintre aceste terminale cu real a fost exact o mie de tone. Bineînțeles, imediat pe urechi. Dezasamblare. Ca rezultat, lipsesc găsit. Ați putea găsi dacă a căzut la sfârșitul descărcării? Și un bilet de avion cu o aripă de argint ...

India. Mundra. În general, portul de pe rogi este doar clasic. Încărcați Bauxes. Sondaj final. Surveyor în Vagliy reduce precipitațiile. Ca rezultat, ma umflat la 300 de tone. Numai am semnat că a folosit un calculator și am mese. Doar sa dovedit că a fost confundat la calcule în sondajul inițial. Timp de decență, eu indignat, eu țipam că eu numesc Reprezentantul P & I Club, arătând calcule rapide, unde am un ușor mai mult, îmi atribuie în mod cuprinzător 50 de tone, pentru care căpitanul îi dă un bloc de țigări. Expeditorul, trebuie să fie asumat, el a respins, de asemenea, ceva pentru salvarea a 250 de tone. Și sarcina cu o respirație de 100 de tone a mers liniștit în Japonia. Ca urmare, totul este bun și toți mulțumiți și nava, proprietarul și expeditorul și destinatarul și insuficietorul.

Cred că astfel de cazuri, fiecare în propria lor practică au fost multe. Sper că acum, având în vedere cele de mai sus, nimeni nu va contesta importanța unor așezări rapide ale proiectului de sondaj.

Ce am făcut cu masa? Doar a adăugat o altă filă numită Hydrostatic și formule legate de fila sondaj. El a luat hidrostatic și a condus complet de acolo la noua filă toate datele necesare pentru calcule. Pentru vaporul meu în 48000 DWT, au fost mai puțin de 900 de cifre, iar cea de-a 1-a coloană (precipitat) este obținută printr-o metodă simplă de copiere, iar aceasta este minus 130 de cifre. Pe scurt, toate lucrările de preparare a tabelelor pentru un vapor specific au avut mai mult de 2 ore. Și toate ... În continuare, nu ne întoarcem la această filă, dar folosim doar prima filă a sondajului. Sper că nimeni nu trebuie să explice cum să-l folosească. Pot să spun doar că pentru calcule trebuie să completați numai celulele evidențiate în verde. Restul va fi numărat automat.

Metode de determinare a greutății încărcăturii la bordul vasului prin proiectul de supraveghere

După primirea practicii gratuite a navei la bord, sosește inspectorul pentru Draprot-Survea.

Scopul proiectului de supraveghere este de a determina greutatea încărcăturii la bordul navei. Măsurarea pescuitului utilizând documentația de încărcare a navei și informațiile privind calculul volumului expediat al vasului utilizând densitatea apei în care este localizată vasul, inspectorul poate calcula greutatea vasului. Din acest total, el scade greutatea vasului și alte greutăți la bordul navei, care nu sunt greutatea încărcăturii, diferența va fi greutatea încărcăturii (Vezi semne aplicate 1, 2, 3, 4). Cu toate acestea, în practică, este necesar să se țină seama de faptul că nava este flexibilă și nu este în repaus, informația constructorilor navei navei variază. Este foarte dificil de precipitații exacte, aflați greutatea reală a balastului.

Timpul de exploatare a proiectului de supraveghere va depinde de mulți factori: dimensiunea navei, numărul de balast, numărul de rezervoare, starea navei. Practica obișnuită este prezența unui inspector de la început până la sfârșitul operațiunilor de transport de marfă. În curțile mari pentru producția de proiecte de supraveghere, sunt necesari doi inspeturi.

Precizia măsurătorilor la proiectul de supraveghere afectează decorul asupra navei și a timpului limitat. Erori minore nu vor implica daune tangibile dacă vasul are dimensiuni mici. Cu toate acestea, atunci când transportați loturi mari de mărfuri valoroase, 1% din masa acestei încărcături prezintă o sumă mare de bani. Inspectorul trebuie să demonstreze că a depus toate eforturile pentru a efectua măsurători cele mai exacte folosind metode standard. Solvieworul trebuie să fie sigur ce face și poate să-și dovedească, pe cât posibil, dreptul său.

1.0. Determinarea masei de încărcătură prin sedimentul vasului.

1.1. Îndepărtarea sedimentului vasului.

Sedimentul vasului (t) este adâncimea la care corpul vasului este scufundat în apă. Pentru a îndepărta valorile precipitatului pe nas și alimentarea perpendiculară (Forstevne și Ahterstevne, respectiv), canelurile sunt aplicate cu ambele părți. Canelurile adânciturii sunt, de asemenea, aplicate cu ambele părți în mijloc (pe mijloc) vasul pentru a îndepărta precipitatul pe mijloc.

Câștigarea mărcilor poate fi indicată de figurile arabe și sunt prezentate în sistemul de măsurare metrică. (metri, centimetri - apendicele 1), precum și numerele arabe sau romane - sistemul de măsurare în limba engleză (picioare, inci - apendicele 2).

Cu un sistem de măsurare metrică de precipitare, înălțimea fiecărei cifre este de 10,0 cm, distanța dintre numerele verticale este de asemenea 10,0 cm, grosimea numărului pe navele marine de 2,0 cm, pe râul 1,5 cm. În sedimentul englez Sistemul de măsurare, fiecare numerele sunt de 1/2 picioare (6 inci), distanța dintre numerele verticale este de asemenea 1/2 picioare, grosimea numărului 1 "(inch).

Linia de contact a cazului vasului cu apă (linia de ploaie efectivă) în bara transversală a canelurilor aprofundării în partea nasului din vasul vasului dă sedimentul părții nazale (TN), în mijlocul vasului - sedimentul Pe fata (TM), în partea de alimentare - salariul părții de alimentare (TC).

Îndepărtarea precipitatului este realizată din ambele plăci ale vasului cu cea mai mare precizie posibilă a digului și / sau a bărcilor.

Cu entuziasmul mării, este necesar să se determine cantitatea medie de amplitudine de spălare cu apă din fiecare canelură a adânciturii, care va fi sedimentul real al vasului în acest loc (Fig. 1.):

Precipitatul real (figura 1.) este: (22'07 "+ 20'06") / 2 \u003d 21'06,5 ". Dacă este imposibil să scoateți precipitatul din ambele plăci, sedimentul este îndepărtat din canelurile adâncirii din nas, pe față și în partea de alimentare de la o parte.

Pentru valorile precipitatului obținut, se calculează sedimentul mijlociu (Formula 1):

unde T '- precipitații medii, M;

T - sediment, îndepărtat în părțile nazale, pupa și pe față, M;

În distanța transversală dintre canelurile adânciturii din dreapta și partea stângă, m;

q - unghiul de rulare (îndepărtat de la krenometrul situat pe podul de sodă al vasului) al vasului cu cea mai mare precizie posibilă cu digul, °

(Rola de 1 ° este aproximativ egală cu lățimea vasului).

Semnul de modificare este negativ dacă se rotește spre partea observată și este pozitivă la direcția opusă ruloului . Calculul precipitațiilor medii în părțile nazale, pupa și pe față se face separat.

Precipitatul de pe față poate fi determinat prin măsurarea înălțimii suprafeței de pe linia punții principale la oglinda de apă, care este apoi scăzută de la înălțimea de la chila la puntea principală (Fig. 2.):

Definiția precipitații pe mijloc

Denumiri în fig. 2.:

1 - linia de punte principală;

2 - Hidlinia;

3 - înălțimea suprafeței la plasă de apă;

4 - sediment la plasă;

5 - sediment la camionul de vară;

6 - placa de suprafață de vară;

7 (n) - înălțimea de la chila la puntea principală;

8 - Linia lui Kiel.

1. 2. Determinarea mediei precipitațiilor medii estimate, care ia în considerare corecția la sedimentul în părțile nazale și furajere ale navei, precum și ornamentul și deformarea vasului.

Măsurătorile precipitațiilor în partea nazală a navei sunt înregistrate de clasele canelurilor depuse pe Forstevna și nu pe perpendicularul nazal, care este linia calculată. Ca rezultat, apare o eroare care este eliminată prin introducerea modificării. (vezi figura 3., Formula 5):

Introducere Amendamente la sediment în părțile nazale și furajere ale navei și mijlocul

f - Distanța de la Forstevnya la perpendicular nazal, M;

LBM \u003d LBP - (F + A) - DIFERITE - Diferența în sedimentul vasului în părțile nazale și alimentare, M;

LBP este distanța dintre perpendicularii care trec prin punctele de intersecție ale liniei de transport de marfă cu marginea frontală a centurii și axa volanului (distanța dintre perpendiclulele nazale și hrană), m.

Atunci când diferențele de nave, precipitarea părții de alimentare a navei sunt înregistrate pe canelurile de pe Akhtershtevne și nu pentru feed perpendicular, prin urmare, același amendament trebuie administrat și pentru precipitare, îndepărtat în pupa (Formula 6):

a este distanța de la clasele aprofundării la pupa perpendiculară, m.

Distanțe darși f.poate fi determinată utilizând un desen de navă pe scară largă sau o tăiere longitudinală a vasului.

În majoritatea cazurilor, există tabele sau grafice ale dependenței domeniului de amendamente corective.

Precipitarea nazală și a navelor navei, ținând seama de amendamentele la abaterea furtului, se calculează de către formulele 7, 8:

Sedimentul mediu dintre nazal și vasul navei este determinat de formula 9.:

Amendamentul la sediment pe față este introdus în cazul în care, atunci când eliminăm precipitațiile, scara de reciclare este deplasată în partea nazală sau de hrană a navei din cercul plimsolului (Formula 10):

unde dIF. "- o diferență definită după introducerea de amendamente la precipitarea nazală și a navelor navei;

m este distanța de la cercul de plymside la marca aprofundată de pe mijloc, m.

Semnul de modificare este negativ atunci când marca de aprofundare este deplasată în hrană și pozitivă atunci când măsurarea adânciturilor din nas din cercul Plymsole.

Precipitarea la mijloc luând în considerare modificările sunt calculate de formula 11:

Precipitatul mediu este calculat de formula 12.:

Media sedimentului mediu estimat, care ia în considerare deformarea navei (deflecție de îndoire) este determinată de formula 13, 14, 14 a:

1. 3. Determinarea deplasării navei.

Deplasarea în greutate - masa vasului, egală cu masa de apă deplasată de vas. Deoarece deplasarea navei variază în funcție de gradul de încărcare, orice valoare a precipitațiilor (aprofundarea corpului vasului în apă) corespunde unei anumite deplasări.

Capacitatea completă de încărcare - deadweight. - determinat după cum urmează (Formula 15, 16):

Dacă luăm o masă de rezerve de nave și masa încărcăturii "moarte" neschimbate, greutatea încărcăturii va fi egală cu diferența dintre greutatea navei cu încărcătura (DVTG) și neprevăzută a navei înainte de încărcare / după descărcare (DV0). Cantitatea de încărcătură definită în acest mod ar trebui clarificată, luând în considerare modificările masei rezervelor navelor în timpul producției de operațiuni de transport de marfă.

Parte rezervele navelor include:

• masa uleiurilor de combustibil și lubrifiante;
• apa proaspătă de băut și tehnică;
• masa stocurilor de transport maritim de provizioane și ofertă (vopsele, piese de schimb etc.);
• masa echipajului navei cu un bagaje la o rată de 1 tona de bagaje de către 12 persoane.

Parte "Dead" Cargo masa balastului non-testat, rămășițele apei în rezervoare etc.

Deplasarea navei este determinată de scara de marfă (Anexa 3),care este o masă de desen constând dintr-o scară rând cu diviziuni:

• scară largă, t;
• scară, t;
• scară de precipitații, m și / sau picioare;
• scara calendarului unui diferențial, TM / cm;
• scara numărului de tone la 1 cm precipitat arată cantitatea de încărcătură pentru un precipitat specific care trebuie îndepărtat sau scufundat pentru a schimba sedimentul vasului cu 1 cm (poate fi exprimat în tone per inch);
• dimensiunea scalei de suprafață, m și / sau picioare.

Atunci când se utilizează o scară de marfă, este necesar să se determine valorile deplasării apei și de greutatea de pe scara pentru apa proaspătă (G \u003d 1.000) dacă vasul este în apă proaspătă și pe scala apei de mare (G \u003d 1,025 ), dacă nava este în apă de mare. Valoarea indicatorului numărului de tone pe 1 cm precipitat trebuie îndepărtată din încărcătura numai în zona precipitațiilor medii găsite.

Deplasare (D)determinată înainte și după încărcarea (descărcarea) vasului pe sedimentul mediu calculat mediu pe o scară de încărcare, o masă hidrostatică (apendicele 4) sau o curbă hidrostatică (apendicele 5). În mod tipic, deplasarea este indicată pentru apa de mare (r \u003d 1,025 t / m3).

1. 4. Amendamente la cronologie.

Mese hidrostatice de încărcare sau curbe hidrostatice, care asigură deplasarea cu sedimente diferite, sunt proiectate pentru vasul pe un chilalt de nivel. Adevărata deplasare a vasului care are o diferențiere în furaje sau parte nazală diferă de deplasarea administrată în încărcătură sau la masă, prin urmare trebuie aplicată amendamente la diferențiere (Formula 18, 19 - dacă se efectuează calcule în sistemul metric; formulele 20, 21 - dacă calculele sunt efectuate în sistemul de limba engleză):

Pentru aceasta, ar trebui să adăugați mai întâi 50 cm (6 inci) la dimensiunea precipitatului și scoateți valoarea din tabelele hidrostatice ale momentului diferențial și apoi deducerea de 50 cm (6 inci) de la ea) și în conformitate cu acestea date, determină valoarea momentelor diferențiale. Diferența dintre momentele diferențiale va fi această valoare.

Primul semn de amendament obține algebric (Tabelul 1):

Semnul celui de-al doilea amendament este pozitiv. Corecția generală a diferențialului este exprimată prin formula 22:

Deplasarea ajustată pentru o diferențiere determinată conform formulei 23.:

1. 5. Amendament privind densitatea apei de mare.

În cazurile în care densitatea reală a apei diferă de la acceptarea (r \u003d 1,025 T / m3), este necesar să se introducă o modificare a densității măsurată de zonă, hidrometrul sau acceptat în funcție de serviciul meteorologic port.

Selectarea probelor de apă de mare pentru a determina densitatea efectivă trebuie făcută la o adâncime corespunzătoare aproximativ jumătate din sedimentul vasului și aproximativ în mijlocul vasului. Pentru a obține date mai precise, puteți lua eșantioane, de asemenea, în apropierea părților nazale și pupa ale navei.

Dacă, atunci când se determină densitatea apei, se utilizează un arilometru (hidrometru), calibrat la o temperatură de 15 ° C, apoi densitatea efectivă este determinată de următoarele masa. 2.pe densitatea măsurătorilor și la temperatura reală a apei.

Corecția la densitatea apei este determinată de formula 24, 24 A:

Deplasarea, luând în considerare corecția de la densitatea apei de mare, este determinată de formula 25.:

2.0. Determinarea masei rezervelor de nave.

Înainte și după încărcarea (descărcarea) navei, este necesar să se determine numărul de rezerve variabile încât este necesar să se deducă din deplasare, deoarece nu este legată de încărcătura utilă.

LA rezerve variabile de nave raporta:

• combustibil (motorină, ulei de combustibil);
• ulei lubrifiant;
• apă proaspătă (băut, tehnică);
• apă de balast.

Pentru a determina masa stocurilor variabile imediat după îndepărtarea sedimentului, vasul trebuie verificat toate rezervoarele de nave.

Determinarea cantității de apă dulce și balast.

Pe navă, apa proaspătă poate fi păstrată în bucătăria și rezervoarele sanitare, în tancurile forpice și ahterpice, în diplome și rezervoare de fund (apă cazanului).

Partea inferioară a vasului constă dintr-un fund dublu, care conține rezervoare interdonale destinate balastului. Rezervoarele interdonale trec fie de-a lungul întregii lățimi ale vasului, fie împărțite de-a lungul axei vasului în două tancuri simetrice. Adesea, rezervoarele interdiconale sunt separate una de cealaltă cu rezervoare speciale care servesc pentru a asigura siguranța vasului în cazul probelor.

Nivelul apei din rezervoare este măsurat prin bandă de măsurare (ruletă)prin tuburi de măsurare. După determinarea nivelului apei prin tabele de calibrareNava este determinată de cantitatea de apă din tone sau metri cubi. Dacă cantitatea de apă este dată în unități de volum, este tradusă în tone, multiplicând volumul de densitate la o temperatură. Măsurarea cantității de apă cu o diferențiere semnificativă diferită necesită introducerea unui amendament la un diferențial al tabelelor de calibrare sau calculând modificarea la metoda diferențială de calculare a "Wedge" (Anexa 6).

Apa pe vas poate fi, de asemenea, în Lalalah (colectoare de apă de scurgere a navelor) situate de-a lungul laturilor. Înainte de a măsura precipitațiile, rezervoarele de deșeuri trebuie să fie golite.

Determinarea cantității de uleiuri de combustibil și lubrifiante.

Combustibilul (motorină, ulei de combustibil) este în partea de jos, consumabile și rezervoare, precum și în diplome. În camera motorului există rezervoare mici de ulei lubrifianți. Responsabilitatea pentru măsurarea cantității de combustibil și ulei de lubrifiere transportă un mecanic senior care are tabele de măsurare compuse în tone fie în metri cubi. Aceste măsurători și calcule ale tuturor rezervelor sunt reduse la masa. 3, 3A.

3.0 Timpul necesar pentru menținerea supravegherii surfului.

Pentru menținerea supravegherii de supratensiune pe un vas standard mic și obținerea unor indicatori productivi, un inspector calificat va fi necesar aproximativ o jumătate de oră. Dacă aceasta este o navă mare dimensională care transportă mărfuri în vrac și a ajuns în balast, va dura cel puțin patru ore pentru ao procesa cu participarea a cel puțin doi inspeturi. Dimensiunea majorității navelor este medie, ele pot fi puse între cele două exemple de mai sus. De asemenea, depinde, de asemenea, de tipul navei și de participarea echipajului.

Există o mare diferență în ceea ce privește costurile și efortul necesar pentru distrugerea inițială, definitivă a supravegherii și determinarea masei încărcăturii. În timpul distrugerii inițiale și finale a supravegherii (înainte și după încărcare), toate variabilele sunt măsurate - precipitații, rezerve variabile de nave (balast și apă dulce, combustibil, lubrifianți etc.). Se crede că această metodă ajută la eliminarea erorilor care ar putea apărea atunci când se determină masa navei prin generarea și masa rezervelor de nave și oferă un rezultat mai precis. Măsurătorile rezervoarelor de balast și îndepărtarea precipitatului sunt ținute la sosirea vasului în port și la capătul încărcării.

Metoda mai simplă este un sondaj pentru morți. Acesta include măsurători ale precipitațiilor și variabilelor numai atunci când nava este deja încărcată complet. Se utilizează dacă nava efectuează în mod constant transportul unui anumit tip de încărcătură pe un anumit traseu, toate variabilele sale sunt cunoscute și nava permanentă (constantă) este exactă. Această metodă are și alte beneficii în plus față de economisirea timpului. Deoarece măsurătorile sunt efectuate cu o navă încărcată, este posibilă evitarea deviațiilor care decurg din măsurătorile efectuate pe vas cu un diferențial mare.

4.0. Acuratețea măsurătorilor.

Un inspector experimental care operează în condiții ideale va dura cu o precizie de ± 0,1 - 0,3% pe un vas de dimensiuni mari și până la ± 0,4% la un vas mic. Dacă vă uitați cu adevărat la lucruri, condițiile ideale pentru muncă sunt aproape imposibil de oferit. Prin urmare, măsurătorile se efectuează cu o precizie de 0,5% din greutatea totală a încărcăturii.

Cu dispozitivele de calitate insuficiente utilizate pentru a elimina măsurătorile, precizia măsurătorilor va varia în termen de 1%. Erori de tehnologie pot rămâne neobservate pentru inspector și chiar mai mult pentru angajatorul său care nu are nicio idee despre principiul de funcționare a acestei metode. Chiar și atunci când se utilizează cea mai bună tehnică, condițiile meteorologice nefavorabile și lipsa ajutorului echipajului pot afecta acuratețea măsurătorilor la 0,5%. Deoarece măsurătorile eliminate reprezintă numai informațiile inițiale, măsurătorile inexacte determină erori în alte calcule. Dezacordurile de funcționare a inspectorului și a echipajului, inconsecvența acesteia vor afecta, de asemenea, draprot de supraveghere, cum ar fi:

• recalcularea echipajului masei de balast și combustibil în timpul supravegherii;
• blocarea tuburilor de măsurare;
• schimbarea documentelor;
• crearea altor obstacole în calea funcționării normale a inspectorului.

Se pare că astfel de lucruri minore care apar în timpul îndepărtării precipitatului, deoarece deschiderea sau închiderea ornamentelor, fluctuațiile cauzate de mișcarea macaralelor pot implica o schimbare semnificativă a diferențialului și poate fi precipitat.

Singura protecție a inspectorului este atenția la cele mai mici detalii, precum și dexteritatea dobândită cu experiență marină. Un studiu detaliat al planurilor navei dezvăluie adesea inexactități și erori, dar deoarece nu fiecare plan nu poate respecta cu exactitate această navă, pentru a face câteva concluzii pe baza acestui lucru.

5.0. Proiect.

Primul proiect de supraveghere este îndepărtarea sedimentului. Precipitatul va decola în nazal, furtul și pe fața ambelor plăci ale vasului (șase valori). Solviarul trebuie să fie cât mai aproape posibil de apă pentru a elimina precipitații mai precise. La procesarea instanțelor de dimensiuni mari, este necesar să se utilizeze o barcă pentru a elimina semințele din maritime. Încercarea de a elimina indicatorii de precipitații ai unui balctant mare într-un balast cu o scară poate duce la o eroare de până la 100 de tone.

Este important să se acorde atenție clarității claselor de marfă. Pe unele nave maritime, ștampilele de încărcare sunt aplicate de numerele arabe (sistemul de măsurare metrică) pe o singură placă și cifre romane (sistem de măsurare în limba engleză - picioare) pe cealaltă. În acest caz, la sfârșitul eliminării precipitatului, ar trebui traduse toate citirile din un singur sistem.

Face dificilă eliminarea fluctuațiilor apei. Sunt utilizate tuburi speciale de măsurare. În interiorul tubului de sticlă îngust trece apă și, ajungând la un anumit nivel, se oprește. Apoi, sarcina este îndepărtată de încărcătură.

O altă modalitate de a elimina semințele din maritime este măsurarea rolei vasului (dacă este disponibil) un dispozitiv special - un bentometru. Apoi, cu ajutorul trigonometriei simple, se calculează precipitarea. Cu toate acestea, brenometrele exacte sunt raritate, prin urmare, această metodă se aplică numai în legătură cu alta pentru compararea în continuare a indicatorilor obținuți.

Raportul privind proiectul de supraveghere trebuie să conțină în mod necesar o descriere a condițiilor meteorologice în timpul supravegherii. În cazurile de urgență, este mai bine să amânați supravegherea datorită condițiilor meteorologice nefavorabile.

Fluxurile și apa de mică adâncime îngreunează, de asemenea, îndepărtarea sedimentului, schimbând semnificativ semnificațiile sale. Dacă vasul se deplasează în raport cu apa, mai ales dacă există un mic distanță sub un kilometru (distanța dintre carcasa vasului și sol), este mai scufundată în apă, creșterea sedimentului ca rezultat al "efectului aperitivului" și schimbarea diferențialului. Sa stabilit experimental că efectul debitului de până la patru noduri asupra schimbării precipitațiilor și diferențialului este nesemnificativ. Dacă debitul este de patru noduri și mai mult, sedimentul poate crește la 6 cm în funcție de forma vasului.

Fluxul este o problemă valabilă pentru dantele râurilor. Lucrările teoretice și practice efectuate pentru a calcula "efectul aperitivului" este insuficientă. Prin urmare, pentru inspector există o singură alegere - să vă bazați pe experiența dvs. profesională.

În soarele luminoase și la temperatura scăzută a apei, tendințele instanțelor către incinta cauzei pot fi urmărite. Puntea se extinde, iar partea de jos a navei nu este, ceea ce duce la peruca în corpul vasului. Ieșiți la o astfel de poziție - Metode speciale de ajustare vor ajuta la evitarea erorilor în calcule.

6.0. Densitate.

Următorul pas este supravegherea surfului după îndepărtarea precipitatului - măsurarea densității apei în care este localizată nava. Măsurați densitatea apei este importantă imediat la sfârșitul îndepărtării sedimentului, deoarece se poate schimba cu maree, precum și cu o modificare a temperaturii apei. Sostul conceptului de "densitate" este adesea perceput incorect - vorbim despre raportul de masă și volum.

Toate erorile în determinarea densității apei sunt o consecință a practicilor insuficiente și a neînțelegerii relațiilor dintre diferite densități. Erori tipice sunt după cum urmează:

• luarea incorectă a probelor de apă;
• neglijarea utilizării corecțiilor la temperatura apei;
• utilizarea gravitației speciale (densitate) în vid în loc de a utiliza indicatoare de masă în aer.

Opțiunea optimă pentru determinarea densității apei este de a scoate probele de trei ori la adâncimi diferite în nazal, furt și pe mijloc (9 valori). Numărul de eșantioane poate fi mai mic dacă nava este mică sau dacă practica demonstrează că pentru acest dig, densitatea apei este o valoare constantă la o anumită adâncime. Total ar trebui să fie luate eșantioane de apă cel puțin decât un litru. Apoi, apa este plasată într-un vas special transparent pentru testare. Acest lucru trebuie făcut imediat, în timp ce temperatura apei gardului este păstrată.

Nu este nevoie să măsurați temperatura apei atunci când utilizați un hidrometru de sticlă. Este important să se determine valorile densității apei în momentul implementării distrugerii supravegherii. Utilizarea unei corecții la densitatea măsurată utilizând un hidrometru duce la denaturarea valorilor obținute. Cu o schimbare a temperaturii, corpul vasului se va extinde și se va micșora, aceleași modificări vor apărea cu hidrometrul - prin urmare, nu este necesar să se introducă corecțiile densității.

Solvieworul trebuie să se asigure că baza hidrometrului și suprafața apei nu este contaminată cu ulei sau lubrifiant. Apoi, omiteți dispozitivul în apă și fixați valoarea intersecției nivelului apei și a scalei instrumentului. Este important ca ochii să fie vizavi de dispozitiv și nu într-un unghi. Hidrometrul trebuie proiectat special pentru apa de mare.

Valorile densității vor fi în intervalul de la 0.993 - 1.035 t / m3. Pentru a elimina măsurătorile, este necesar un hidrometru, capabil să măsoare masa în aer (densitate evidentă), o masă în vid (densitate efectivă) și o rată specială de gravitate (densitate relativă). Solviewor trebuie să determine masa încărcăturii în aer, deoarece aceasta este o masă comercială general acceptată. Prin urmare, în calcule, acesta trebuie să utilizeze densitatea sau masa evidentă a unei unități de volum în aer.

Unități de măsură De obicei kg / l. Dacă hidrometrul este conceput pentru a măsura masa într-un vid sau îndepărtarea gravitației, este utilizat un amendament 0,0011 GM / ml pentru ao scăpa de valoarea densității rezultate pentru a obține valoarea de masă în aer.

Rezumarea, evidențiați principalul lucru pentru inspector la determinarea densității apei:

• luați cantitatea potrivită de probe;
• utilizați un hidrometru precis;
• nu aplicați corecții la temperatură;
• determinați masa unei unități de volum în aer, kg / l.

7.0. Masa care trebuie determinată.

După determinarea valorilor precipitatului și densitatea apei, valorile tuturor maselor sunt setate, care vor fi apoi scăzute din deplasare pentru a determina masa încărcăturii. Masa vasului va fi determinată, numărul de balast, rezervele navei, precum și importanța unei nave permanente sau a unei nave constantă. Pe un vas mic, cu această sarcină, un inspector poate face față. Dacă acesta este un vas foarte mare, așteptând încărcarea sau pregătirea pentru a pleca pentru un zbor, inspectorul va avea nevoie de un asistent. În timp ce prima va determina valorile precipitatului și densitatea apei, a doua va fi măsurată prin măsurarea rezervoarelor de nave.

Masa vasului va renunța.

Valoarea masei navei va fi generată pe credință conform informațiilor navei. Dacă în timpul distrugerii inițiale și finale a supravegherii, este utilizată aceeași valoare eronată a masei vasului, nu va implica o eroare. Dacă o valoare a fost utilizată pe proiectul inițial de supraveghere și pe cea finală, acest lucru va duce la o eroare. Atunci când efectuează o supraveghere a greutății, orice eroare în determinarea masei vasului va determina valoarea eronată a masei încărcăturii.

Balast.

Determinarea numărului de balast este cea mai mare cantitate de lucru. Inspectorul trebuie să producă măsurători ale tuturor rezervoarelor de balast și să determine numărul de balast în ele. Pentru aceasta, este mai bine să utilizați o ruletă de oțel cu pastă de apă de etichetare.

În mod ideal, că nava nu are o rolă, a fost pe un chilel neted, dar în practică este aproape imposibil de realizat. Rola poate fi corectată de mișcarea balastului din unele tancuri la altele. Cu toate acestea, această operațiune va dura mult timp și poate implica probleme asociate cu pompa de balast în timpul supravegherii, care va afecta acuratețea acestuia. Introduceți corecția pentru a rula pentru fiecare rezervor de balast este, de asemenea, o operație consumatoare de timp care nu va avea nevoie dacă rola este mică.

Nava situată în balast are întotdeauna un diferențial mare la pupa. Unele nave sunt echipate cu tabele adecvate pentru a ajusta diferența atunci când efectuați calcule în rezervoarele de balast, unele nu sunt. Pentru a evita calcularea amendamentelor la diferențial, mulți insistanți insistă că rezervoarele de balast sunt fie goale, fie complete în timpul supravegherii. Surveyor, asigurându-vă că o parte din rezervoarele de balast este umplută, efectuează măsurători ale rezervoarelor goale rămase. Această procedură nu durează prea mult timp, este acceptabilă pentru rezervoarele mici de nave care nu au diferența prea mare.

Măsurătorile efectuate în rezervoarele complete de balast ale unei nave cu o diferență mare vor fi o sursă de erori. Măsurătorile mai precise în rezervoarele goale vor fi mai exacte, dar probabilitatea existenței apei de balast rămâne în rezervoare, a căror cantitate nu poate fi determinată.

Măsurarea trucurilor balast este o operație complexă și este, de asemenea, o sursă de eventuale erori. Trei ar trebui să fie goale și uscate înainte de a efectua proiectul inițial de supraveghere. Dacă acest lucru nu este posibil, inspectorul trebuie să măsoare goliciunea în diferite părți ale trumului pentru a obține valoarea corectă a adâncimii cu care intră în tabelele de calibrare.

Prin efectuarea măsurătorilor necesare și primind valorile adâncimii apei în rezervoare, inspectorul cu ajutorul tabelelor de calibrare sau prin calcule traduce aceste valori în m. Cunoașterea densității apei în fiecare rezervor, De asemenea, a trebuit să determine, inspectorul stabilește cantitatea de apă din rezervoare. Cu toate acestea, este dificil să se determine densitatea apei în rezervorul de balast și să creadă aprobările asistentului superior că balastul a fost luat la bord în Marea Deschisă, nu suficient. Eroarea în sensul densității apei de balast pentru navele mari poate implica o schimbare a greutății încărcăturii la 150 de tone și mai mult.

Astfel, inspectorul trebuie să aibă nicio modalitate disponibilă de a lua probe de apă din toate sau de la mai multe rezervoare de balast și să-și determine densitatea cu același hidrometru, pe care la măsurat densitatea apelor.

Rezumarea, alocarea principalei lucruri pentru inspector, care determină numărul de balast la bordul navei:

• citiți cu atenție planurile localizării rezervoarelor de balast;
• rezervoarele de balast sunt măsurate folosind o bandă de oțel cu apă de etichetare;
• determinați densitatea apei în fiecare rezervor;
• calculați volumul ocupat de apă în fiecare rezervor, aplicând corecțiile necesare pentru rolă și diferențialul;
• determinați cantitatea de apă de balast din fiecare rezervor utilizând produsul produs și densitate.

Apa dulce.

Cantitatea de apă proaspătă este determinată similar cu numărul de balast. Este mai puțin munca intensivă a forței de muncă, rezervoarele de apă dulce, de obicei, nu este nevoie să determinați densitatea apei.

Comustibil greu și diesel, uleiuri lubrifiante.

Dacă în timpul parcului de parcare din port, nava nu a luat bordul combustibilului, inspectorul utilizează în calculele uleiurilor de combustibil și lubrifiante specificate în certificatul de calitate a carburantului (chitanța buncărului - a se vedea masa. 3.). În cazul în care nava dintre proiectul inițial și final a preluat combustibilul sau dacă există un sondaj pentru o greutate neplăcută, inspectorul ar trebui să producă măsurători ale rezervoarelor de combustibil și să determine cantitatea de uleiuri și uleiuri lubrifiante. Calculele și reglarea pe rolă și diferențialul sunt fabricate ca pentru rezervoarele de balast. Pentru uleiurile de combustibil și lubrifiante, valorile densității sunt de obicei utilizate la 15 ° C. Pentru măsurătorile rezervoarelor de combustibil, ar fi mai rapid să se utilizeze un hidrometru special pentru combustibil, ceea ce determină valoarea exactă a densității. Cu toate acestea, astfel de hidrolimeri nu sunt utilizați, deoarece cantitatea de combustibil și ulei nu este mare, iar probabilitatea de eroare este, de asemenea, foarte mică. Trebuie să fie amintit că combustibilul sau uleiul răcit se mișcă foarte încet, prin urmare, dacă a apărut schimbarea diferențială, puteți petrece ceva timp pentru a determina adâncimea exactă a fluidului din rezervor. Măsurătorile goliciunii în rezervor în acest caz vor da un rezultat mai precis.

Stocurile și constanta navei.

Nava constantă contrară numelui este o valoare nepermanentă. Este diferența de deplasare pură și magnitudinea tuturor rezervelor variabile ale vasului (balast, apă dulce, combustibil și lubrifianți, apă de seducție etc.).

Constata include echipajul de rezerve de nave, vopsea, murdăria rămasă în rezervoare, discrepanțe minore în mărcile clasei de marfă, inexactitatea definiției de masă a vasului cântărește.

În timpul proiectului inițial de supraveghere deținută pe navă în balast, inspector determină constanta cu calea de decontare. Pentru un balot mic, valoarea normală a constantei este de aproximativ 250 de tone. Curtea de construcție mai mare are o constantă mai mare decât noile nave de construcție. Valoarea constantă va varia în funcție de schimbarea la bord a numărului de materiale de fixare, stocuri, precum și atunci când gheață și zăpadă apar pe punte. Datorită acestor căi de decontare nedefinit, masa navei poate trimite un e-mail cu 60 de tone.

În unele cazuri, inspectorul primește o constantă negativă. Acesta este, de obicei, un semn de eroare. Cu toate acestea, dacă după măsurători repetate și calcule ale constantei au rămas negative, această valoare ar trebui utilizată.

Constanta negativă poate duce la următoarele motive:

• Conducând o scară de marfă.
• Unele nave utilizează tabele de calibrare pentru rezervoarele de balast și datele de pe corpul navelor dezvoltate pentru un alt vas de același tip. Același tip de nave diferă ușor una de cealaltă, dar tabelele sunt utilizate singure.
• Pe unele nave, cauza unor erori semnificative este o diferențială, mult mai mare admisibilă. Astfel de nave sunt un fel de flagel pentru proiectul de inspeoritori. Dacă asistentul superior nu poate oferi valorile constantei pe zborurile anterioare, dacă se obține rezultatul nevalid teoretic, acuratețea rezultatelor acestui proiect de supraveghere va fi dubioasă.

Atunci când efectuează o supraveghere față de neprevăzută, importanța inspectorului constant al navei determină aproximativ aproximativ, fie ia sensul la credință conform informațiilor navei. Abaterea constanta de la valoarea sa reala inseamna aceeasi abatere a cantitatii de marfa din suma valabila la bord.

Survy pentru Deadweight este adesea mai precis decât sondajele complete de descărcare, deoarece există o oportunitate de a evita erorile proiectului inițial de supraveghere asociate cu o diferență mare a navei. Măsurile se efectuează pe o navă încărcată, toate calculele sunt efectuate în ceea ce privește nava pe un chilou, ceea ce evită multe erori.

Dacă nava este procesată în mod regulat, este utilă compararea valorilor constante pentru mai multe zboruri și determinarea valorii cu care studiile au fost cele mai exacte.

1. Sarcina

2. Adnotare

3. REZUMAT

4. Descrierea navei

Descrierea navei

5. Descrierea încărcăturii

6. Descrierea încărcăturii

7. Cerințe pentru planul de marfă

8. Calcularea descărcării navei

8.1 Determinarea deplasării estimate, a mării

8.2 Determinarea timpului de zbor

8.2.1 Determinarea timpului de funcționare și a rezervelor necesare pentru tranziție

8.2.2 Determinarea capacității pure de ridicare

8.2.3 Definiția parcului de parcare și parcări

8.2.4 Definiția stocurilor

8.3 Determinarea momentului diferențialului optim

8.4 Distribuția stocurilor și mărfurilor pentru spațiile de marfă

8.5 Verificați rezistența longitudinală totală

8.5.1 Determinarea momentului de îndoire a gravitației pentru mijlocul navei goale

8.5.2 Determinarea momentului de încovoiere din bunurile și rezervele primite (forțele de mare)

8.5.3 Determinarea momentului de îndoire în mijlocul forțelor de întreținere

8.5.4 Determinarea momentului de îndoire

8.5.5 Definiția momentului admisibil

8.6 Verificarea stocării locale

8.7 Calculul stabilității

8.8 Registrul de înregistrare al Rusiei la stabilitate

8.9 Definiția criteriului meteorologic

Lista literaturii utilizate

Sediment mediu DSR nava 8.2 m

Diferite pentru hrana de alimentare cu 0,2 m

Lungimea între perpendiclulară L 140 m

Lățimea navei în 17 m

Coeficient de completitudine totală a Sf. 0.75

Deplasarea estimată Δp 12700 t

Deplasarea navei prin e-mail Δ0 3300 t

Abscissa ts.t. Navă goală X0 7,5 m

Navă de camioane W 17900 m3

Consumul zilnic de combustibil pe GO 12 t

Consumul zilnic de combustibil în parcarea 10 t

Consumul zilnic de apă 15 t

Furnizarea de aprovizionare RSNab 40 t

Greutatea echipajului și a bagajelor REC 15 T

Dispoziții RPR 40 t

LP de 3000 de mile de transport

Viteza medie a vasului VSR 12,5 nod

Norma zilnică de lucru în portul de încărcare MSS 2000 T / zi

Norma zilnică de lucru în portul de descărcare M'ss 1200 t / zi

Timpul operațiunilor auxiliare:

În portul de încărcare TVSP 6 ore

În portul de descărcare t'vsp 8 ore

CCT PCT 10% Storm Storm

Ora cu întârziere a timpului pe drumul TZAD 0,3 zile

Numărul de tabel 1. Volumele spații de marfă

Cameră	Volumul, M3.	Cameră		Volumul, M3.
Încercați numărul 1.		Twinek Numărul 3.
Twinek nr. 1.		Încercați numărul 4.
Twinek numărul 1 din		Twinek nr. 4.
Trym numărul 2.		Trym numărul 5.
Twinek nr. 2.		Twinek nr. 5.
Încercați numărul 3.		Numărul de twinek 5 în
Navă de marfă totală a navei

Tabelul nr. 2.

Numele și caracteristicile mărfurilor prezentate pentru transport

Numărul de masă 3.

Coordonatele Centrului de acțiuni de gravitație

Nave goale și stocuri:	X g, m	Z g, m
Navă goală
Dispoziții
Livra
Aplicați MetCenter	-	Scopul acestui proiect de curs este de a studia tehnologia de transport de mărfuri pe tipul de navă specificat. În cursul cursului proiectului de curs, cunoașterea caracteristicilor mărfurilor prezentate la transport și tipul de navă, care va transporta această încărcătură, precum și modul în care încărcătura este plasată și încărcată, în funcție de caracteristicile lor de volum și de greutate și de caracteristicile lor de greutate compatibilitate. În același timp, este necesar să se înțeleagă modul în care se observă puterea corpului vasului, stabilitatea inițială a vasului atunci când rezervele în timpul navigației și după încărcare se descărcă în porturile portuare. În consecință, punerea în aplicare a sarcinii cursului își stabilește sarcina de a studia tehnologia și organizarea transportului de mărfuri pe transportul maritim, care permite în viitor în practică să aplice cunoștințele dobândite. 3. REZUMAT Scopul proiectului prezent este de a studia procedura de mărfuri datorate la bordul navei date. În timp ce lucrați la proiect se poate familiariza cu caracteristicile mărfurilor necesare pentru transportul tipului de navă pe care va fi expediat încărcătura și procedura de încărcare și depozitarea încărcăturilor în funcție de caracteristicile și compatibilitatea acestora De cargo. Trebuie să înțelegeți că este necesar să se acorde atenție durabilității corpului și stabilității navei, în timp ce cheltuiesc stocurile, în timpul navigației și după descărcarea mărfurilor la primul port de apel. În consecință, principalele probleme ale acestui proiect sunt procedura și organizarea expedierii încărcăturii pe mare. Acest proiect ajută la punerea în practică a cunoștințelor. Partea principală a navei este corpul navei. Carcasa vasului este împărțită în trei părți principale: o parte nazală (față), numită nasul vasului; Partea din spate, numită hrana navei; O parte a navei situate între cele două părți se numește mijloc (partea centrală a navei). Corpul navei este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, laturile și fundul inferior. Este fabricat dintr-un cadru acoperit cu o tăietură. O parte din corpul vasului situat sub apă este partea subacvatică a cazului vasului. Distanța dintre plasă de apă și puntea principală este suprafața vasului. Corpul navei este împărțit într-o anumită cantitate de compartimente impermeabile, punți și pereți de perete. Bulkheads sunt pereți verticali din oțel care merg de-a lungul și peste vas. Corpul navei constă în compartiment de mașină, spații de încărcături și mai multe rezervoare. În cargo-ul uscat, spațiul de marfă este împărțit în deținere și în douăzeci. În nasul carcasei există un rezervor cu fața lungă și în partea de furaje (spate) - ah Terpic Rezervor. Acestea sunt concepute pentru apă dulce și combustibil. Dacă vasul are un perete dublu, atunci spațiul dintre laturi conține buzunare de punte. Toate clădirile permanente de deasupra punții principale sunt numite superstructuri. În prezent, serviciile de marfă uscate sunt construite, standardizate cu locația compartimentului mașinii și suprastructura de pod în partea din spate a carcasei vasului pentru a câștiga mai mult spațiu pentru încărcătură. Partea ridicată nazală a punții este numită un rezervor, iar partea ridicată de furaje este f. Pe punte există un echipament de procesare a mașinilor, cum ar fi macarale, trinchi, săgeți de marfă etc. Corpul principal al unei nave este numit Hull. Corpul este împărțit în trei părți principale: partea cea mai importantă este numită arcul; Partea cea mai din spate este numită pupa; Partea între se numește Medies. Corpul este partea principală a navei. Aceasta este zona dintre puntea principală, laturile (port și tribord) și partea de jos. Este alcătuită din cadre acoperite cu placare. Partea din apa de mai jos este corpul subacvatic al navei. Distanța dintre puntea principală este bordul liber al navei. Corpul este împărțit într-un număr de compartimente etanșe de punți și pereți de perete. Bulkheads sunt pereți verticali din oțel care merg peste navă și de-a lungul. Corpul conține camera de motor, spațiile de marfă și un număr de rezervoare. În navele de marfă uscată, spațiul de marfă este împărțit în așteptare. La rezervoarele de vârf și la capăt sunt rezervoare de după. Acestea sunt utilizate pentru apă dulce și combustibil. Dacă o navă are laturi duble, spațiul dintre părțile laterale conține rezervoare de aripi. Toate locurile permanente de deasupra punții principale sunt cunoscute sub numele de suprastructură. În zilele noastre, navele de marfă sunt construite în mod normal cu locația după locația mașinilor și suprastructura pentru a câștiga mai mult spațiu pentru încărcătură. Partea ridicată a puntei este numită Forecastle și după o parte ridicată este poopul. Pe puntea lor de manipulare a încărcăturii, cum ar fi macarale, trotuțe, derricks etc. Ore de fier (în saci) Orele de fier se referă la sarcini în vrac și este de obicei transportat pe balcoane-exterioare. Transportul în saci se efectuează numai pentru loturi mici de încărcătură. Proprietățile principale ale minereului ca o încărcătură în vrac - fluide, urmărire, tulpină. Volumul de încărcare specific este un pericol din punct de vedere al menținerii rezistenței corpului vasului și a stabilității vasului, în acest sens, încărcarea minereului pe vasele nespecializate trebuie efectuată cu respectarea precisă a planului de marfă . Concentratul de minereu de fier sunt împărțite în uscat (diametrul gri, al particulelor este mai mic de 0,05 mm); umed (până la 10% umiditate); umed (umiditate 13%). Umiditatea este un indicator important al acestei încărcături, deoarece definește proprietățile sale, cum ar fi oboseala, descărcătura etc. Cu umiditate până la 7%, încărcătura trebuie considerată fatală. La temperaturi sub 0 ° C și umiditatea peste 13% a minereului este fatală, ceea ce face dificilă transportul, în acest proces de transport este necesar să se mențină un anumit regim de temperatură și umiditate, pentru care este necesar să fie necesar în mod regulat Măsurați indicatorii aerului trâmbibil, dacă este necesar, produce ventilație naturală sau forțată. Ca urmare a unei densități mari de minereu, menținerea sau sfoară nu poate fi încărcată complet, deoarece, în acest caz, cerința pentru rezistența locală a cazului este încălcată, conform căreia nu este posibilă încărcarea unui loc de transport de marfă să fie complet încărcate cu o încărcătură mai mică de 1,3 metri cubi. contor pe tonă. Volumul specific de încărcare a minereului de fier în saci este de 0,5 metri cubi. contor pe tonă. Orez alb (în saci) Orezul este transportat în pungi unice și duble de la 80 la 100 kg. Riga diferă de alte cereale susceptibilitate extraordinară la mirosuri diferite și higroscopicitate activă. Are un procent ridicat de umiditate și, în același timp, poate absorbi umiditatea sau evapora în funcție de starea aerului în așteptare. Normal este considerat a fi pierderea masei datorită evaporării umidității nu mai mult de 2,5% Atunci când transportă orezul, în plus față de pregătirea obișnuită a spațiilor de marfă la transportul de cereale, trebuie luate o serie de măsuri suplimentare. Orez necesită un sistem de ventilație foarte atent și eficient din două motive. În primul rând, orezul distinge o anumită cantitate de acid carbonic sub formă de gaz și, în al doilea rând, conținutul de umiditate duce la ceață (condensare de umiditate pe pereți) a orizontului. Pentru aceasta, condensul va ieși din anumite puncte de design metalic, dacă nu sunt luate măsurile de precauție necesare. Orezul este încălzit destul de repede, iar acest fapt este asociat cu o scădere a umidității decât și explică reducerea în greutate a schimbării "tradiționale" de la 1 la 3%. Partea inferioară (partea inferioară, podea) a menținerii trebuie acoperită cu subtilă și bactas, așezată pe vas și plăcile așezate de distanța vasului. Vodka și vin în sticle (în cutii) Produsele cu apă-vodcă sunt transportate în butoaie sau sticle ambalate în cutii. Cutii din lemn sau carton sunt utilizate pentru ambalarea sticlelor. Pentru a proteja sticlele din luptă, ele sunt instalate în celule și deplasate cu material de ambalare. Toate cutiile trebuie să aibă o etichetare specială "cu atenție fragilă" sau "top nu conntivă", avertizând despre prezența din interiorul cutiei de sticlă și arătând partea superioară a sertarului. Încărcarea produselor vin-vodcă sunt făcute cu mare precauție, cu excepția mecanismelor, ascensoarele de balansare, cutiile de abandonare de la înălțime. În așteptare, cutiile sunt stivuite pe o suprafață plană. Nu ar trebui să livrăm pe partea de sus a cutiilor de vin cu produse vodka încărcături grele care pot deteriora mărfurile subiacente. Atunci când efectuați produse viticole-vodcă, este necesară un control strict asupra calității și cantității de încărcătură. Cargo cu urme de autopsie, daune, incluziuni sau lupta pentru transport nu sunt acceptate. Dacă sarcina este încă scufundată la cererea expeditorului, fiecare loc deteriorat este deschis și verificați prezența Comisiei. Faptul de autopsie și rezultatele constituie un act special. Volumul specific de încărcare - 1.7 metri cubi. contor pe tonă. Banane (în ciorchini) Bananele se referă la bunurile perisabile de origine tropicală. Caracteristica lor este un domeniu de temperatură mică, în care păstrează durata de valabilitate de la 1 ° C până la 5-8 ° C, astfel încât transportul lor se efectuează, de regulă, pe navele speciale - banananozele. Pe navele obișnuite, transportul lor este permis doar scurt timp și supus regimului de temperatură strictă. Înainte de încărcare, temperatura în așteptare trebuie să fie mai mică decât cea optimă 5-6 ° C. Bananele sunt transportate în ciorchini (filiale întregi), ambalate în saci de polietilenă cu găuri sau hârtie kraft sau ramuri de paie sau trestie. La încărcare, este necesar să se țină seama de vulnerabilitatea mărfurilor la efectele chimice și mecanice, astfel încât alte bunuri nu ar trebui să fie plasate pe marginea bananelor. Pentru transportul conservat al acestei încărcături, este necesar să se observe regimul de temperatură prin ventilație regulată. 1 tona de banane în ciorches ocupă 3.76 - 4.25 metri cubi. metri. Ore de fier (în saci) Orele de fier este o încărcătură în vrac și este purtată, de obicei, pe vase în vrac. Realizarea navelor obișnuite se face numai pentru o mulțime de mărfuri mici. Proprietățile principale ale minereului ca marfă în vrac sunt autorizzing, autocunator și altele. Volumul mic pereția de încărcătură poate fi periculos de corp, prin urmare încărcarea minereului pe navele nespecializate trebuie să fie organizată cu întregul conform planului de marfă. Orele de fier este împărțită la uscat (diametrul gri, cu diametrul de bucăți este de 0,05 mm); Umezită (la 10% din umezeală); Umed (13% din umezeală). Umiditatea este o proprietate importantă a încărcăturii, deoarece alte proprietăți depind de el. Dacă umezeala este mai mică decât 7%, atunci încărcătura nu este lipsită de cargo. La temperatura Beelow 0 și umiditatea peste 13% Orezeswezes împreună, care îi complică transportul, pe ea în timpul complicației este necesar pentru a suporta temperatura și modul regulat pentru măsurarea parametrilor aerului, dacă este necesar, pentru a face ventilația naturală sau obligatorie. În consecință a densității mari a minereului sau a puntei gemene nu pot fi încărcate complet de ea, deoarece cerința de durabilitate locală a cazului conform căreia este inutilizabilă o premisă de marfă în acest caz, nu poate fi încărcată complet de o încărcătură. Volumul de încărcare a minereului de fier - 0,5 m 3 / t Orez alb (în saci) Transportul de orez în saci unar și dublu de la 80 de până la 100 kg. Orez diferă de ceilalți cereale o susceptibilitate extremă la diferite mirosuri și higroscopicitate activă. Are procent ridicat de umiditate și astfel capabil să absoarbă în sine o umiditate sau să o evapore în funcție de starea aerului în așteptare. Pierderea normală a greutății datorate evaporării unei umiditate nu mai mulțumiți de 2,5% este luată în considerare Prin orez de transport, cu excepția pregătirii obișnuite a spații de marfă pentru cereale de transport, este necesar să se accepte o serie de măsuri suplimentare. Cerințe de orez foarte atent dezvoltate și eficient de ventilație din două motive. În primul rând, orez alocă o cantitate de acid de cărbune sub formă de gaz și, în al doilea rând, conținutul de umiditate duce pe pereți. Pe aceasta, condensul va picura pe încărcătura din anumite puncte ale unui design metalic, dacă nu vor fi acceptate măsuri de siguranță necesare. Orezul este expus la încălzire suficient de repede, iar acest fapt este legat de recesiunea umidității, decât de reducerea greutății în schimbarea "tradițională" de la 1 până la 3% vorbește. Partea de jos (partea inferioară, o podea) trebuie să fie acoperită subțire și battine, așezată într-un vas și a plăcilor așezate departe de un vas. Vodka și vin în sticle (în cutii) Alcoolul este transportat în cutii sau sticle ambalate în cutii. Cutiile din lemn și carton sunt utilizate pentru ambalarea sticlelor. Pentru sticle de protecție de la bătăi sunt în apeluri și separate. Toate cutiile ar trebui să aibă marcaje speciale "cu prudență fragile" sau "mâner superior cu grijă" cu privire la prognsă în interiorul unei casete de sticlă și care arată partea de sus a unei casete. Încărcarea produselor alcoolice fac cu marele grijă, excluzând jerkii de mecanisme, balansarea creșterii, cutii de dumping de la înălțime. În casetele de așteptare se menține pe o suprafață egală. Nu este necesar să se încarce ATOP de cutii cu produse alcoolice de mărfuri grele care pot deteriora cargo-urile substrate. În timpul încărcării, este necesar să se controleze garantarea și calitatea încărcăturii. Cargo-urile cu spoturi de daune, bătăi sau scurgeri nu au acceptat să transporte. Dacă este încărcată de cerința Comisiei speciale. Această verificare și rezultatul acestuia trebuie să fie fixate în document special. Volumul de încărcare a alcoolului este de 1,7 m 3 / tonă. Banane (în ciorchini) Bananele se referă la mărfurile perisabile de origine tropicală. Caracteristica lor este o gamă mică de temperaturi la care menține validitatea de la 1 ° C la 5-8 ° C, pe acesta, transportul lor este efectuat pe transportatorii de banane speciale. Pe navele uzuale sunt pot fi transportate numai în timpul perioadei mici și cu regim de temperatură adecvat. Înainte de încărcarea temperaturii în menținerea catargului este mai mică la 5-6 ° C. Bananele sunt transportate în ciorchini (briâșii întregi), ambalate în saci de paliere cu ventilație sau hârtie de ambarcațiune sau solemne sau brunchi de stuf. La încărcare, este necesar să se ia în considerare vulnerabilitatea unei mărfuri la influența chimică și mecanică, prin urmare nu ar trebui plasată alte banane alte mărfuri. Pentru transportul sigur al mărfurilor, respectarea strictă a unui mod de temperatură prin ventilație regulată este subestierii. 1 tona de banane în ciorchini necesită 3.76-4,25 m 3 Cazarea încărcăturii pe navă ar trebui să asigure următoarele condiții de bază: 1. Eliminarea posibilității de a afecta bunurile din efectul lor dăunător reciproc (efectul umidității, prafului, mirosurilor, apariției proceselor chimice etc.), precum și deteriorarea straturilor inferioare ale încărcăturii de la presiunea superioară ; 2. crearea posibilității de descărcare și încărcare nelegiuită în porturile intermediare ale navigației; 3. Asigurarea productivității maxime cu operațiunile de marfă; 4. excluderea amestecării mărfurilor de la diverși anti-terapeuți; 5. Asigurarea admiterii la consiliul unui număr întreg de partide de plafon; 6. Conservarea rezistenței generale și locale a navei; 7. furnizarea în timpul tranzițiilor de optimă (sau cel puțin aproape de aceasta) a diferențialului; 8. garanția că, în toate etapele zborului, stabilitatea navei nu va fi următoarele limite prevăzute de Regulamentul Registrului; În același timp, ar trebui exclusă apariția unei stabilități excesive; 9. Utilizarea maximă a capacității de încărcare și a camioanei vasului (în funcție de valorile specificate va fi limitată); 10. Asigurarea încărcăturii de obținere a celor mai mari condiții de trafic de marfă. O astfel de numeroase, uneori cerințe incoerente, fac pregătirea unui plan de marfă. Secvența obișnuită a operațiunilor la calcularea descărcării navei este după cum urmează: 1. Determinarea cantității totale de încărcătură care poate fi acceptată pentru transportul în acest zbor; 2. Selectarea mărfurilor, pe baza condițiilor pentru utilizarea integrală a capacității de încărcare a navei sau a capacității sale de încărcare sau obținerea transportului de marfă maximă; 3. Distribuția încărcăturii în compartimentele de marfă, ținând seama de necesitatea de a asigura rezistența carcasei (sub compartimentul de marfă este înțeleasă de plus de twindeks deasupra IT); 4. Plasarea de către încărcătura de marfă, în funcție de posibilitatea transportului și întreținerii în comun, precum și a secvenței de descărcare în porturile intermediare; 5. definirea, corectarea și verificarea diferențialului; 6. Determinarea, corectarea și inspecția stabilității. Dacă nava face un zbor cu porturi de port intermediar, atunci calculele încep cu ultimul port intermediar, în ordine inversă: rezervele de primăvară pentru ultima tranziție și încărcătură până la ultimul port, apoi pentru penultima tranziție și încărcătură etc. . Planul de marfă este întocmit înainte de începerea încărcării - așa-numitul plan preliminar. În timpul încărcării, uneori retrageri se fac din cauza încărcăturii non-proiective, a detectat inexactități în calculul, transmiterea părților de marfă etc. Prin urmare, după încheierea operațiunilor de marfă, planul executiv al încărcăturii corespunde încărcării efective a navei. În cele din urmă, rafină caracteristicile puterii, stabilității și diferențialului. Acest plan este trimis la portul de destinație. Planul de marfă este cel mai adesea realizat sub forma unei secțiuni verticale schematice de-a lungul planului diametral - pentru o navă de marfă uscată și orizontală - pentru un cisternă. Cu compoziții deosebit de complexe de bunuri pe navele de transport maritim uneori arată amplasarea mărfurilor și a tăieturilor orizontale. Astfel de planuri de marfă pot avea două scheme și sunt mai multe și numesc plăci multiple. 8. Calcularea descărcării navei Elementul este realizat de calculele descărcării în conformitate cu metoda propusă. 8.1 Determinarea deplasării estimate, a mării Deplasarea estimată se determină după cum urmează: 1. Potrivit unui sediment dat, care nu va intra într-o defalcare a zonelor sezoniere. 2. Pentru un semn de marfă, corespunzător sezonului de înot, adică În cazul în care nava rezultă dintr-o zonă de scufundări la altul, care poate fi localizată în zona mărcii sezoniere L - Zona de vară, Z - Zona de iarnă, Zea - Winter North Atlantic, P - Fresh, T - Zona Tropical, TP - Zona proaspătă tropicală. 3. În cazul nostru, găsim d cf \u003d 8,2 m., Ceea ce corespunde D P \u003d 12700 tone. Definim capacitatea totală de ridicare a D W (Deadweight), care este egală cu: D w \u003d d p - d 0 \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tone. 8.2 Determinarea timpului de zbor 8.2.1 Determinarea timpului de funcționare și a rezervelor necesare pentru tranziție t x \u003d · + t fund. Ziua; t x \u003d · + 0,3 \u003d 10,3 zile; P ZAP. \u003d La bucăți · t x · q t x + la bucăți · T x · Q în x, m.; P ZAP. \u003d 1,1 · 10,3 · 12 + 1,1 · 10,3 · 15 \u003d 305,91 t. Capacitate completă de încărcare (Deadweight) D W \u003d D P + D 0. Deadweight poate fi exprimată ca o sumă a greutăților încărcăturii și a rezervelor care pot fi luate la bordul navei pe un anumit proiect de D CP. D W \u003d P Cargo + P T + P In + P. + P. + P. D W \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tone. Capacitatea de ridicare curată D H este greutatea încărcăturii fără ponderea combustibilului, a apei, a livrării navelor, a echipajului. D H \u003d D W-S (P Cargo + P T + P In + P San + P EK + P PR) P nf.gr. \u003d 2300 + 3000 + 1400 \u003d 6700 tone. W nf.gr. \u003d 1150 + 4410 + 2380 \u003d 7940 m 3. W nave \u003d 17900 m 3 P f.gr. \u003d (W - w nf.gr) / m f.gr. P f.gr. \u003d (17900 - 7940) / 4 \u003d 9960/4 \u003d 2490 tone. D H \u003d Sr 1 + R2 + R3 + R4; D H \u003d 2300 + 3000 + 1400 + 2490 \u003d 9190 tone. 8.2.3. Definiția parcului de parcare și parcări t art. \u003d + T vsp + + t ¢ vsp. ; t art. \u003d + 0,25 + + 0,33 \u003d 12,8 zile; P t cant \u003d t art. · Q T \u003d 12,8 · 10 \u003d 128 tone. P în st \u003d t art. · Q în st \u003d 12,8 · 15 \u003d 193Т. SR ZAP. \u003d R Zap.os + R Zap.st. + R PR + R SN + R EQ. \u003d 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 \u003d Determinarea rezervelor de combustibil și de apă pentru tranziție și parcare R T \u003d Rx T + R st t \u003d în bucăți · T x · q x t + R t \u003d 1,1 · 10,3 · 12 + 127 \u003d 135,96 + 128 \u003d 264 t; R B \u003d R x B + R în St \u003d în bucăți · T X · Q x In + R în St \u003d 1,1 · 10,3 · 15 + 193 \u003d 169,95 + 193 \u003d Definim umărul mediu nazal x h și hrană x la compartimente: X H \u003d SW J N · x J N / SW J N, X k \u003d SW J K · x J to / SW J la unde w j n și w j la capacitatea de marfă J al camionului nazal și de hrană; X Jn și X J la centrul de greutate al încărcăturii Abscisa din nas și pupa de la mijloc, adică. Distanța orizontală a centrului său de greutate din mijlocul metri. Sarcina variabilă totală este egală cu capacitatea netă de ridicare a navei: D h \u003d r n + r Decizind ecuația cu privire la masa totală distribuită a trandafirului nazal și hrană P la compartimentele, obținem: Apoi, masa distribuită în fiecare compartiment specific va fi: P I n, p la - greutate de marfă pentru orice cameră de marfă; W I N, W I A - Volumul oricărei camere de marfă. P 1Treum \u003d 937 · (4583/1228) \u003d 382 t P 1 de sus. \u003d 738 · 4583/1228) \u003d 301 t P 2THUM \u003d 2417 · 4583/1228) \u003d 987T P 3THUM \u003d 2783 · (4583/1228) \u003d 1136 t P 4thmum \u003d 2752 · (4607/6672) \u003d 1900T P 5thrum \u003d 417 · (4607/6672) \u003d 288 t P 5 de sus. \u003d 1096 · (4607/6672) \u003d 757 t 8.4 Distribuția stocurilor și mărfurilor pentru spațiile de marfă Cameră Greutate, T. X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g M Z. 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Dispoziții -72 7,2 Livra -17,1 3,27  1 R. 4022 + Σ 1 m x 24750 -Σ 1 m x -32926,213 Σ 1 m Z 29314,98 THYM 1. 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Twinek 1. 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Twineek 1 B. 52 13,7 51 15,04 Trym 2. 30 1,1 vin și vodcă. 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Două twinek 2. 31 8,5 30 9 30 9,5 THYM 3. 5 1,55 vin și vodcă. 5 2 5 2,9 5 4 Twinek 3. 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 THYM 4. -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twinek 4. vin și vodcă. -16 9 -16 9,5 -16 10,6 THYM 5. -55 4,7 vin și vodcă. -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twinek 5. -56 8,7 vin și vodcă. -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Tweed 5 B. -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 m x 111436,4 Σ 2 m x -103240,45 Σ 2 m Z 59585,1 p comun 12700 Σ О m x 136186,4 Σ О m x -136166,66 Σ О m Z 88900 X g \u003d. 0,002 Z g \u003d. 7 Trym 1. P \u003d 382 0 + 40,7 + 196,6 + 144,7 \u003d 382 W \u003d 937 1.7 * 40.7 + 1.47 * 196.6 + 4 * 144.7 \u003d 926.99 Twinek 1. P \u003d 402 8,9 + 233,9 + 159,2 \u003d 402 W \u003d 985 4,45 + 343,8 + 636,8 \u003d 985 Twineek 1 superioară P \u003d 301 0 + 0 + 46 + 167,6 \u003d 213 W \u003d 738 67,6 + 670,4 \u003d 738 Trym 2. P \u003d 987 7,5 + 51,7 + 547,8 + 380 \u003d 987 W \u003d 2417 3.75 + 88 + 805.3 + 1520 \u003d 2416.9 Două sfoară. P \u003d 701 312,5 + 157,3 + 231,2 \u003d 701 W \u003d 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 \u003d 763,7 THYM 3. P \u003d 1136 235,3 + 214 + 435,1 + 252.6 \u003d 1136 W \u003d 2783 117,7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 \u003d 2131,5 Două sfoară. P \u003d 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 \u003d 673 W \u003d 1651 96,2 + 137,9 + 295,6 + 797,6 \u003d 1327,3 THYM 4. P \u003d 1900 921.2 + 306.5 + 363.2 + 309.1 \u003d 1900 W \u003d 2752 460,5 + 521,9 + 533,6 + 1236 \u003d 2752 Două sfoară. P \u003d 1132 0 + 214 + 276 + 218 \u003d 708 W \u003d 1640 214 * 1.7 + 276 * 1.47 + 218 * 4 \u003d 1640 THYM 5. P \u003d 288 145,1 + 28,2 + 109,8 + 4.9 \u003d 288 W \u003d 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 \u003d 302 Twinek 5. P \u003d 530 221 + 128,3 + 112,7 + 68 \u003d 530 W \u003d 767 110,5 + 217,6 + 166,1 + 272 \u003d 766,2 Twese 5 superioară P \u003d 757 256.2 + 178.2 + 247.1 + 75,4 \u003d 756,9 W \u003d 1096 128.1 + 302.9 + 363.2 + 301.6 \u003d 1095.8 8.5 Verificați rezistența longitudinală totală Forța totală longitudinală a corpului vasului este verificată prin compararea celor mai mari momente de încovoiere din zona MD MZ. Cu valoarea de reglementare a momentului de încovoiere admisibil M extra. 8.5.1 Determinarea momentului de îndoire a gravitației pentru mijlocul navei goale M o \u003d k · d o · l ^^ k O \u003d 0,126 (pentru navele de marfă uscate cu o mașină în pupa) a) Pitching amplitudine: q ir \u003d x 1 ∙ x 2 ∙ y \u003d 1,0 ∙ 1.0 ∙ 24.0 \u003d 24.0 grade (pe valorile tabelului) b) Voi amâna valoarea pe axa Q spre dreapta de la începutul coordonatelor. c) Restaurați perpendicululară înainte de intersecția cu DDO. Avem un punct A. d) Voi amâna din punct și segmentul egal cu 2 ∙ q ir stânga. A primit un punct a " e) din punct și vom petrece tangente DDO. e) de la punctul A la dreapta amâna segmentul egal cu 57.3 ˚ (1 fericit.) g) din punct de restabilire perpendicular la intersecția cu tangenta. A primit l ordin. L ord \u003d 0,12 m. Registrul Rusiei face anumite cerințe privind durabilitatea instanțelor de transport, verificarea executării este obligatorie atunci când elaborează un plan de marfă înainte de randamentul navei din mare. Cerințele pentru registrul Rusiei la stabilitate sunt prezentate în detaliu în regulile de clasificare și construcție a instanțelor maritime ale Registrului Rusiei și sunt reduse la următoarele. Pentru navele de transport, de 20 m lungime și mai mult trebuie să fie îndeplinite cu criterii de stabilitate: a) un moment de îndepărtare aplicat dinamic pe presiunea vântului M M V trebuie să fie egal sau mai mic decât punctul de vârf M C, determinat ținând cont de condițiile amplitudinii pitchului, adică Condițiile trebuie respectate K \u003d m c / m v ³ 1.0 unde - criteriile meteorologice; b) umărul maxim al diagramei de stabilitate statică L MAX trebuie să fie de cel puțin 0,25 m pentru nave lungi L ³ 80 m și nu mai puțin de 0,2 m pentru navele L ³ lungime de 105 m. Pentru valori de lungime intermediară, valoarea L Max este determinată prin interpolare liniară; c) unghiul rolei, la care umărul de stabilitate ajunge la maximul QM trebuie să fie de cel puțin 30 de ani ˚ . Q m³ 30. ˚ ; d) unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică Q V ar trebui să fie de cel puțin 60 de ani ˚ . q v ³ 60 ˚ ; e) Înălțimea inițială a memoriei cu toate variantele încărcăturii, cu excepția vasului, generăm, trebuie să fie pozitivă (H O ³ 0). Stabilitatea instanțelor este considerată de criteriul meteorologic la suficientă, dacă, cu cel mai rău, în ceea ce privește stabilitatea, versiunea de încărcare a sarcinii este aplicată dinamic cu presiunea vântului MR este egală cu mai puțin decât timpul de răsturnare M de OPP, adică Dacă sunt respectate condițiile: k \u003d m ord / m kr M ord / m cr ³ 1 M kr \u003d 0.001 ∙ p v ∙ a v ∙ z, unde r v - presiune eoliană, PA p V \u003d 1196 PA (acceptat pe tabelul de registru, în funcție de zona zonei de navigație și de umărul navigației). Și v este zona de navă a acestei nave, M 2. A v \u003d 110 m 2. z - Distanța de la centrul orașului Sailboy din planul liniei de plutire activă M kr \u003d 0.001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 \u003d 921 tm. K \u003d 1524/921 \u003d 1,65\u003e 1. În consecință, pentru vasul calculat, stabilitatea este suficientă. 1. Zhukov E.i., scris M. N. "Tehnologia transportului maritim". 2. Belousov L.N. "Tehnologia muncii". 3. Kozyrev v.K. "Surgon". 4. Echipa V.I. "Organizarea muncii și a transportului maritim pe mare". 5. "Regulile privind siguranța transportului general de mărfuri. 4 - volumul 2. 6. Kitaevich B.e. "Operațiuni de transport maritim. Manual educațional și practic în limba engleză. " 7. SNOPKOV V.I. "Transportul maritim de bunuri", "Transportul mărfurilor pe mare". 8. Dicționarul enciclopedic "Asigurarea siguranței bunurilor pe transportul maritim."

2.12 Tehnica de compilare a încărcăturii

Immersing și descărcat în conformitate cu cargoplast în partidele constitutive nu permit amestecarea acestora. La procesarea navei, sunt necesare porturile: puneți mărfuri în conformitate cu căpitanul convenit CARGOPLANE. Schema de plasare a încărcăturii pe navă; Se întocmește cu scopul de a folosi cea mai rațională a premiselor de marfă și de a oferi vegesarea stabilității necesare. Distingerea preliminară (înainte de încărcare) și finală (Executive) G.P. (după sfârșitul încărcării); O singură bandă (secțiune a navei pe un plan diametral, care arată plasarea mărfurilor pe Holds, Twindeks și pe punte) și multi-bandă G.P. (Compilate pentru navele de containere și navele universale cu un număr mare de partide de cavalerie, atunci când este necesar să se cunoască locația bunurilor în plan orizontal). Elaborarea g.p. Se ia în considerare compatibilitatea bunurilor. Datele privind transporturile depuse pentru transportul pe navă sunt reduse la special. Masa. Mai întâi în acest tabel. Datele privind încărcăturile fără precizie (ambalare, greutate, volum specific de încărcare, timp pentru încărcarea în conformitate cu standardele de încărcare și descărcare etc.). Apoi, cantitatea de marfă trece și este umplută cu restul tabelului. La calcularea pachetului de mărfuri, sunt luate în considerare coeficientul de styling și volumul materialelor de separare. Specificitatea sa are G.P., compilate pentru nave specializate de marfă. G.P. transportatorul de containere este numit containeroplan; Acesta este completat de un plan rotativ, care este vorbit. Florile sunt înconjurate cu loturile de containere trimise la portul de descărcare corespunzător. Dacă nava este ușor, încărcarea este întocmită - actul de pregătire a navei de încărcare este semnat de căpitan și Stevedor. Înainte de încărcare, este întocmit un plan de marfă - o imagine grafică a cazăriei încărcăturii. Preliminar - este compilat de port înainte de începerea lucrărilor de marfă. Executiv - constituie un asistent după încheierea încărcării. Tipuri de plan de marfă: o singură bandă și multibound. La elaborarea unui plan de marfă: capacitatea de încărcare (W) - capacitate (volum) a tuturor premiselor de marfă; Capacitatea de încărcare (P) - capacitate (masă) a tuturor spațiile de marfă; Stabilitatea navei; Rezistența cazului (generală și locală). Distribuirea mărfurilor pe navă. În cazul încărcăturilor grele (ORE), este necesar să se ia în considerare rezistența punților. Compania de transport maritim ar trebui să prescrie norma de încărcare a vasului individual. Încărcăturile pe navă trebuie să fie amplasate în funcție de greutate proporțională cu volumul spațiilor individuale de încărcare. În acest caz, puterea navei va fi salvată. Cantitatea de încărcătură destinată încărcării în oricare dintre spațiile navei poate fi determinată prin formula: P \u003d W P / W, unde p este greutatea dorită a încărcăturii; W este volumul premiselor de marfă; Capacitatea W-Cargo a navei (respectiv în grămezi sau cereale); P este greutatea tuturor bunurilor luate de navă. Forța practic longitudinală este asigurată pe deplin dacă greutatea încărcăturii va diferi de rezultatul obținut conform formulei de mai sus în decurs de 10-12%. Încărcarea pachetului de orice navă, ar trebui să se țină cont de faptul că rezistența sa în părțile finale ale navei este mai mare decât în \u200b\u200bmijlocul său. În mod similar, pe părțile laterale și pe peretele patrimoniului are o putere mai mare decât în \u200b\u200bmijloc, dacă, desigur, puntea nu este susținută de piloți.

Planul de marfă compus corect trebuie să furnizeze: navigabilitatea navei; Întreținerea bunurilor; Abilitatea de a prelua și de a produce încărcături pe facturi (Popartion); Prelucrarea simultană a dispozitivului de așteptare caracterizată de factorul hamului trucurilor, km \u003d w / n wmax, în cazul în care coeficientul km care arată raportul dintre încărcătura vasului W la capacitatea de încărcare a celui mai mare Hmax Trumma înmulțit cu numărul de deținere; Numărul P de așteptare. Dacă există o încărcătură diferită în așteptare, coeficientul care prezintă raportul dintre numărul total de mai tare care trebuie elaborat pe toată nava, la numărul de ore puternice pentru cea mai mare ținută, înmulțită cu numărul de deținere. CL \u003d L / N lmax care asigură o prelucrare de mare viteză a navelor în porturi; Utilizarea completă a capacității de încărcare și a capacității de încărcare, adică încărcarea completă a navei. Procedura de compilare a unui plan de marfă. Verificați, nu există încărcătură periculoasă pentru navă și pasageri. Determinați posibilitatea introducerii mărfurilor din punct de vedere al compatibilității și distribuției uniforme de către exploatații, pentru a întocmi o declarație din care trebuie considerată că bunurile incompatibile au reușit să distribuie în diferite premise de marfă; Utilizarea cubului trucurilor și distribuția încărcăturilor în greutate pe compartimente separate nu va determina solicitări dăunătoare în carcasa navei. Pentru a verifica influența încărcării pe cursul camioanelor, partițiile în conformitate cu clasificarea, adoptată în regulamentul privind reglementările navale zilnice ale camioanelor în porturi și determină coeficientul de neuniformitate a distribuției de mărfuri prin Hold. Având o schemă de plasare a încărcăturii, faceți un plan de marfă. Verificați stabilitatea transversală.

Pungi intră în cușcă, stiva mai stabilă. Uneori, pungile sunt puse de un puț. Majoritatea cablajelor în condițiile aplicării automatizării și mecanizării lucrărilor de încărcare și descărcare sunt recomandabile la pachetele de transport. În cadrul pachetului de transport înțeleg unitatea de marfă extinsă (locul de marfă), formată din mai mică (cel puțin două) în pachetul de transport (saci, sertare, baloturi), ...

Repararea echipamentelor de capital. Concluzie Astfel, lucrarea a elaborat un regulament tehnic privind performanța în siguranță a descărcării cărbunelui pe conducta de mașină. Prezentul regulament include următoarele secțiuni: - Cerințe generale pentru siguranța muncii; - regulile de încărcare și descărcare a lucrărilor cu ajutorul unei conducte de mașină pe centrale termice; - Reguli pentru asigurarea ...

Eficiența lor ridicată. 2. Caracteristicile generale ale întreprinderii, principalele activități, structura de management 2.1 Istoria întreprinderii "Minsk distanța mecanizată de încărcare și descărcare) pentru prima dată, încărcarea și descărcarea lucrărilor de către lucrătorii feroviari pe nodul Minsk a început să fie ținute În 1922 la stațiile de pasageri din Minsk, Minsk, și din 1925 ...

Intrarea navei în porturile de descărcare și de parcare sub descărcare - include operațiuni și tehnici similare celor efectuate atunci când navele de transport din port și parcarea lor sub încărcarea. Procesul tehnologic de funcționare a porturilor include astfel de fluxuri de lucru: primirea bunurilor la transport - operațiuni și tehnici: pregătirea portului, a teritoriilor individuale, a danelor, a depozitelor pentru primirea încărcăturii; Primirea bunurilor de la ...

N. detalii privind extaway Proiect de supraveghere

Inchisitive - deja starpomam

Și mai mulți cadeți.

În lume, miliarde de tone de mărfuri sunt transportate în navele navale. Evident, întrebarea este cât de multă încărcătură este scufundată pe navă sau cât de mult va fi întotdeauna relevantă din aceasta.

Această sumă poate fi determinată atât de complexele de măsurare de coastă, cât și de sedimentarea navei - prin metoda proiectului de supraveghere.

Organizarea măsurătorilor pe țărm poate fi un proiect de sondaj voluminos și compact va servi drept o bună alternativă la măsurătorile de coastă. Pe terminalele moderne, nu există probleme cu organizația care cântărește expedierea, dar apoi proiectul sondajului se poate dovedi a fi, după cum arată practica, este destul de inutil independent (control, dacă doriți) un mijloc de determinare a cantității de încărcătură pe navă.

Proiectul de supraveghere a utilității este destul de ușor de înțeles. Rămâne doar să vă faceți griji cu privire la fiabilitatea și precizia sa în mod rezonabil.

Participanții direcți Proiectul de supraveghere sunt senior (de transport de marfă), căpitanul asistent și inspector independent.

Pentru inexactitatea de a determina cantitatea de marfă, inspectorul nu poartă nicio responsabilitate, dar să zboare de la locul de muncă poate decât să ne respecte instrucțiunile Cap. -Ofis. Să-l lăsăm singur.

Dar Starpomas, poate, merită să înțelegi problemele proiectului de supraveghere epuizată.

Astfel, nava a luat încărcătura în vrac în port, cantitatea de încărcătură este determinată de operatorul complexului de măsurare de coastă și / sau de un inspector independent și inclus în miliarde.

În portul de descărcare cu un nou operator și / sau un nou inspector, cantitatea de încărcătură este mai mică decât în \u200b\u200blegământ. Litigiile și nava simplă. Și operatorul, iar porturile inspectorului lipsesc. Pierderile și problemele apar în primul rând la proprietarul armatorului. Evident, lupta pentru cunoașterea unei cantități fiabile de încărcătură de Starpomoy ar trebui să fie inițiată în avans în portul de încărcare. În portul descărcării, el va proteja deja și nu numerele altor persoane. Starpom, ca singurul participant și încărcarea și descărcarea - o figură cheie a proiectului de supraveghere.

Dispozitivul și specificul navei lor Starpom știe mai bine decât inspectorul companiei stelare, rămâne doar să cunoască mai bine decât el și de tehnica proiectului de supraveghere.

Nu este greu.

Cele mai complete standarde existente Proiect de supraveghere sunt prezentate în Codul Internațional (Adresa de Internet: UNECE. ORG / ENERGY / SE / PDFS / ECE _ ENERGY _19 R. PDF).

Istoria IT.

Schema generală

Procedura standard necesită sondajul inițial pentru a începe încărcarea:

· Determinați aprofundarea sedimentelor și calculați deplasarea D i;

· Măsurați nivelurile balastului lichid și calculați numărul acestuia Bl I;

· Măsurați nivelurile de rezerve de nave și calculați numărul acestora ST I;

· Aruncați de la documentele de navă cu deplasare goală LS. și calculați așa-numita "constantă":

Const \u003d d i - bl i - st i - ls (1)

După încărcare, este necesar un sondaj final:

· Determina respectiv D F, BL F, St F;

· Calculați cantitatea de mărfuri primite:

Cargo \u003d D F - Bl F - St F - LS - Const (2)

Observăm că, în același timp, un amestec (de fiecare dată diferit) de la erorile măsurătorilor și calculelor supravegherii inițiale vor intra Const. Și apoi voința cazului poate fi neutralizată sau agravată de un amestec similar de supraveghere finală. Rezultatul prin formula (2) este nesigur, care este confirmat de practică - Const. Nu este stabil și uneori în limite foarte largi.

Codul de atribuire că dacă oscilațiile Const. Nu depășiți 10%, atunci descărcarea sondajelor a fost efectuată calitativ, nu suficientă. Doar de la zbor la zbor și în timpul încărcării și când descărcarea poate fi repetată. Un (și nu unul) și aceeași eroare sistematică. Acest lucru este dezvăluit instantaneu dacă comparați nu numai rezultatele Surveev și rezultatele supravegherii cu măsurători ale complexului de coastă.

Substituirea în formula (2) o expresie pentru Const, primim:

Cargo \u003d (D F - D I) - (BL F - BL I) - (ST F - ST I) - (LS - LS) (3)

Se pare că cantitatea de încărcătură adoptată este numerică egală cu cantitatea algebrică de modificări ale deplasării apei, balastului și stocurilor între supravegherile inițiale și finale .

Pentru proiectul de supraveghere Const. Nu este inutil și poate fi aplicat numai atunci când planificați un zbor, astfel încât, de exemplu, să nu promit să transporte încărcătura mai mult decât precipitatul pe brandul de marfă.

Luați în considerare posibilele erori în formula (3).

Deplasarea goală

În schimbarea majorității covârșitoare LS. Între supravegherile inițiale și finite, LS - LS \u003d 0 nu apare și nu apare eroarea de aici.

Cu toate acestea, următoarele opțiuni sunt:

· Ancora a fost pusă pe sol, iar apoi lanțul de ancorare a fost elaborat (exista o deteriorare a vasului de-a lungul digului);

· Barca a fost descendentă (pentru măsurarea precipitatului, de exemplu), iar cu supravegherea finală a fost deja într-un loc obișnuit;

· Capacele de trapă înainte de încărcare au fost îndepărtate și așezate pe țărm (astfel de vase), iar cu supravegherea finală au fost deja pe navă;

· În cele din urmă, scara complicată a fost coborâtă până când se opri pe dana (se întâmplă să se prăbușească ceasul) și apoi a crescut deasupra digului sau înlocuit cu lumină similară.

În orice caz, pe desenele și certificatele de nave pentru acest echipament pot fi determinate în avans în avans și calculează modificarea LS. Fără erori (din punctul de vedere al supravegherii).

Stocurile de nave

Rezervele de nave consumabile de apă proaspătă și provizioane sunt evacuate în tablouri de rezervoare, astfel încât cantitatea de rezerve și ape contaminate, adoptată în supravegherea inițială, ar trebui să fie egală cu suma lor în supravegherea finală, schimbarea este zero și eroarea la încărcătură va fi zero.

Cerința codului de determinare a numărului de stocuri de apă proaspătă și în supravegherea inițială și în supravegherea finală provoacă numai eroarea globală datorită erorilor măsurătorilor și erorilor rezervoarelor de nave. În scopul proiectului de supraveghere, aceste măsurători și calcule sunt dăunătoare.

Din același motiv, nu sunt necesare măsurătorile combustibilului și uleiului de lubrifiere. Timpul de funcționare al motorului principal (dacă, de exemplu, mișcarea navei de la dig la dig), motorul diesel auxiliar și boilerul sunt cunoscute prin revista mașinii, consumul de euro de combustibili este cunoscut în conformitate cu Datele de pașaport ale mecanismelor, astfel încât aceste modificări să poată fi calculate practic fără eroare (din punct de vedere al supravegherii).

Apropo, în multe nave pentru nevoi sanitare, nu numai proaspete, ci și apă complicată (aproximativ 50 de litri pe persoană pe zi), care se dovedește și a fi în rezervoare prefabricate prin compensarea aproape complet a consumului obișnuit de combustibil .

Balast

Având în vedere cele de mai sus, problemele de precizie reale apar la calcularea încărcăturii cu formula:

Cargo \u003d (D F - D I) - (BL F - BL I) (4)

Erorile din determinarea numărului de balast este cea mai greoaie în descrierea subiectului, așa că o voi scoate într-un articol separat.

Pentru majoritatea vaselor și în majoritatea cazurilor, balastul navei din tranziție poate fi rambursat în avans înainte ca încărcătura să pornească și cu atât mai mult nu o puteți schimba până la sfârșitul încărcării. Schimbarea balastului va fi zero și o eroare excesivă pentru cantitatea de încărcătură nu va apărea.

Deplasarea femeilor

Cargo \u003d (d f - d i) (5)

Densitatea apei complicate

Procedura de preluare a eșantionării și a măsurării densității apei este destul de complet stabilită în cod. Nătăm doar că hidrometrul (de bună calitate) și un pahar de probe (puteți și forma simplificat) este mai bine să aveți o navă proprie. Aceste niveluri erorile de la utilizarea diferitelor dispozitive în portul de încărcare și în portul de descărcare.

În exemplul prezentat în cod, densitatea a indicat 1.0285 t / m 3, iar ultima cifră este doar ghicită. Pot exista 4 și 6, adică eroarea poate ajunge la 0,0001 t / m 3.

Pentru vasele mici (capacitatea de încărcare de aproximativ 1000 t), aceasta oferă o eroare în cantitatea de încărcătură de aproximativ 0,1 tone. Pentru nave mari (HandySize. - aproximativ 30.000 de tone de încărcătură) Eroarea va fi de numai aproximativ 5 tone, iar în Supereh (Capesize. , 100-150 mii tone de încărcătură) Eroarea va fi de aproximativ 10-15 tone.

Este destul de acceptabil astăzi și în viitor. Nu este necesar să se organizeze măsurători mai precise.

Precipitat de măsurare

De fapt, în majoritatea cazurilor, nu se efectuează nici o măsurătoare, precipitații sunt evaluați vizual pe o scară de scară foarte grosieră (decimeter, jumătate de patter):

· În partea de mijloc a navei - sub un unghi acut într-o fantă îngustă între bordul vasului și digul sau în posturile acrobatice de la Stormtrape din partea maritimă;

· În sfaturi - Squinting de la Pier, de la distanță jumătate din lățimea cazului vasului.

Toate acestea se fac adesea cu vreme nefavorabilă, o suprafață agitată a zonei de apă, iluminare slabă. Da, iar starea tehnică a canelurilor aprofundării și precizia marginilor lor în înălțime este adesea forțată să dorească o mulțime de mai bună.

Eroarea acestei definiții este de 1-2 cm în nici un caz neobișnuit (se întâmplă și mai rău!).

Între timp, numărul de tone pe 1 cm de precipitat pe navele mici este de aproximativ 5 tone, pe mare la 40 de tone, iar pe Superes de până la 70-80 tone și o eroare în zeci și apoi în o sută și alte tone de mărfuri sunt destul de probabil.

În scopul siguranței fructelor de mare, canelurile sunt de obicei destul de bune, totuși, în scopul proiectului de supraveghere (comercial! - prețul încărcăturii 100, 500 și chiar 1000 USD. Pentru fiecare tonă), ele nu sunt potrivite deloc.

Nava este plină de inceputul axei "Z. »Pentru calculele hidrostatice este sub apă și nu este disponibilă ca bază pentru măsurarea precipitațiilor.

Pe vasul de-a lungul puntea superioară din tablă în doc ar trebui să fie sudate scândurile (deșeuri similare pe discul Plymsol), elevația căreia peste chila din doc poate fi măsurată cu o precizie de 1 mm. (Atenție! Datorită toleranțelor de construcție a navelor, inclusiv la înălțimea laterală, înălțimea scândurilor trebuie luată de realitate și nu a fost calculată.)

În picioare pe punte, în condiții confortabile, folosind un dispozitiv bazat pe o ruletă convențională și un tub sedativ (similar cu codul specificat), puteți măsura placa de suprafață din lamele cu o precizie de 1 mm și apoi calculați Precipitatul cu o precizie de până la 1-2 mm, adică numărul de încărcături este de până la 1 ton pe o navă mică, până la 10 tone - pe un mare și până la 15 tone - pe super.

Este chiar mai bine să aveți o măsură cu bandă cu laser cu laudentul de măsurători, ceea ce va oferi o măsurătoare fiabilă a măsurătorilor din scânduri la apă, chiar dacă în timpul măsurătorilor și vasul în sine va fi spulberat.

Dacă luați în considerare aceste evenimente greoaie, luați în considerare faptul că îndoielile și disputele cu "definiția" obișnuită a precipitațiilor durează mai mult decât măsurarea instrumentală necontestată.

Dacă acest lucru nu vă convinge, încercați să stabiliți vizual cu o precizie acceptabilă (1 cm) sedimentul din fotografie 1 în condiții meteorologice de mare. Crezi că a reușit?

Apoi încercați același lucru, în fotografie 2. Datorită oricărui înțeles? Acum, rețineți că marginea superioară a mărcii 4M (aceasta este de 410 cm) coincide cu marginea inferioară a mărcii "42" (și aceasta este de 420 cm). Deci, ce fel de precipită în realitate?

Acest tip de incidente nu sunt una în diferite nave. Autorul a fost perplexat și pe Panamax. Între timp, zeci sau chiar o sută de tone de mărfuri, zeci și sute de mii de dolari sunt în incertitudine. Dependența de defectele altor persoane este foarte neplăcută.

Este clar că încărcătura și banii nu sunt al tău. Și dacă rămâneți în continuare un susținător al non-precipitații, dar definiția "ochiului convexă de mare", atunci acest articol nu este pentru dvs., dar cel puțin gândiți-vă la onoarea dvs. profesională și cel puțin o responsabilitate față de armator.

Forma carcasei

Cu metode avansate de construcție a navelor, se utilizează un model matematic pentru a descrie forma carcasei, calculul exact al deplasării pentru care nu este posibil. Nătăm doar că versiunea electronică a acestui Matmodel ar trebui să fie la bordul navei.

Aici considerăm Curtea a Metodei Tradiționale de Construcție atunci când forma corpului este descrisă de desenul teoretic, care este dezvoltat în stadiul designului încă de schiță, de regulă, cu 10 neglijări teoretice.

În stadiul proiectului tehnic, se efectuează un desen rafinat cu cele 20 de împărțite, conform cărora se calculează datele hidrostatice rafinate ale navei.

Rafinarea ulterioară a desenului (în special în extremități) se află în stadiul proiectului de lucru, iar corpul de placă pentru șantierul naval este întocmit aici într-o scară mărită, cu un set complet de spanghling practic. Datele hidrostatice nu sunt de obicei recalculate.

La desenarea pe Plaza la 1: 1, se fac clarificări suplimentare și se publică tabelul de comandă a ipsosului.

În cele din urmă, asamblarea navei din Steel va face următoarele ajustări ale corpului corpului, care va afecta indirect actul de predare a dimensiunii principale a navei.

Analiza sistemului de modificare a formei cazului în aceste circumstanțe este puțin probabil posibilă. Vom lua opiniile individuale ale credinței că eroarea în calcularea deplasării pe masa de ordonanță plazeală nu va depăși 0,1%, adică aproximativ 1 tone pe nave mici, aproximativ 35 de tone pe mari și până la 100-150 de tone pe drăguț. Este posibil ca pentru instanțele individuale să fie necesar să se țină seama și să devieri asupra actului dimensiunilor principale.

Între timp, proiectorii instanțelor din majoritatea covârșitoare a cazurilor sunt utilizate pentru a calcula desen teoretic hidrostatic al proiectului tehnic sau chiar un schiță.

Sau un astfel de caz. Pentru navele clădirii vechi, informații despre stabilitate (și în ele și hidrostatică) în funcție de cerințele MK SOLAS au fost recalculate masiv. Pentru un grup de nave, a făcut un birou de proiect, pentru alte nave ale aceleiași serii - celălalt (poate al treilea, dar nu a fost încă prins). Calculul cantității de mărfuri prin diferite informații în aceleași date inițiale a dat o diferență de 30 de tone cu o cantitate totală de încărcătură de aproximativ 3000 de tone.

Pentru acuratețea calculării calităților navigabile ale navei, toate acestea nu sunt importante, dar, ca și în cazul canelurilor, nu este acceptabilă pentru nevoile proiectului de supraveghere, pe care nimeni nu a vorbit vreodată despre proiectoare.

Pentru instanțele aflate în construcție, aceasta poate fi norma de a îndeplini toate calculele hidrostatice pentru documentele operaționale pe plăcile de mese obișnuite. Pentru navele exploatate, este de dorit să se ordoneze astfel de hidrostatici în mod specific pentru proiectul de supraveghere fără reprimarea (posibil) alte aplicații.

Este posibil ca pentru o serie de nave, rezultatele vor fi destul de aproape de aceleași, însă costurile nu ar trebui luate în considerare în zadar și în acest caz - vor apărea dovezile informațiilor de erori la minim.

Rezultate preliminare

După cum rezultă din cele de mai sus, înregistrarea obișnuită a rezultatelor proiectului de tip 13473.685 și chiar 3473.685 tone ale încărcăturii Nelei. Trei numere zecimale întotdeauna ficțiune. Pseudo-fluxul duce doar de la probleme autentice ale proiectului de supraveghere. Trebuie să vă faceți griji cu trei cifre înainte de virgulă.

Codul a spus că determinarea cantității de proiecte de marfă cu o precizie de 0,5% din practica globală este acceptată.

Nu este foarte clar. Acum, dacă cineva știa adevărul, atunci ± 0,5% ar fi clar.

Măsurătorile de coastă au fost determinate de 20 de tone de încărcătură, iar proiectul de sondaj a dat 20.000 de tone. Diferența nu depășește 0,5%, iar valoarea reală este mai puțin sau mai mult? Sau la fel între?

Dacă diferența este mai mare de 0,5% - ce să credem? Aritmetic personalizat? Și unde?

Marfă de aproximativ 20 000 de tone și 0,5% este de 100 de tone. Chiar la un preț foarte umil de 100 USD. Pentru 1 t, fie vânzătorul, fie cumpărătorul vor fi încălcate cu 10.000 USD. . Este de acord cu despăgubirea sub forma unei asigurări a practicii mondiale adoptate? Poate că mai întâi trebuie să întrebi?

Este clar că nu ar trebui să existe ștampilă și să nu cereți consimțământul, ci și dreptul de a vă relaxa încărcătura străină este foarte îndoielnică.

Poate că specialiștii de logistică este timpul să împărțiți proiectele de sondaje la "Survey - Pro Forma" (evaluarea nepoliticoasă a cantității de încărcătură) și "Ancheta - măsurarea" cantității de încărcătură.

Încă o dată subliniem că este imposibil să abandonim complet proiectul de supraveghere. Este necesar, cel puțin ca un control independent asupra complexului de măsurare de coastă - nu există "detalii" curioase, iar rezultatele măsurătorilor sale nu sunt adevăruri incontestabile.

În cazul în care nava este de asemenea utilizată ca contor de numărătoare de bunuri în vrac, atunci fiecare eroare a proiectului "Măsurătorilor Surway" cu eforturi acceptabile ar trebui să fie redusă la minimum. În recipientele mici, unitățile întregi de tone de mărfuri pot fi fiabile, pe nave mari - zeci și la cină - sute.

În caz de interes pentru cititori, aceștia se pot referi la articolele ulterioare care vor fi dedicate calculului clarificat al termenului D F - D I și BL F - Bl I în formula (4).

Fotografie 1. (opțiune)

Fotografie 1. (opțiune)

Fotografie 1.

Fotografie 2.

Calculul deplasării cu proiectul de supraveghere

Deplasarea navei este determinată de forma corpului și precipitațiilor sale la o densitate dată a apei complicate.

Probleme cu forma locuințelor, densitatea apei și precizia de precizie a precipitatului sunt luate în considerare în articolul anterior "unele detalii ale proiectului de supraveghere", iau în considerare problemele de calcul precis al deplasării.

Suprafața de apă estimată

Aterizarea navei este determinată în mod unic de următoarea hidroinie pe clădirea sa.

Toate pantofii salariale au o îndoire mai mare sau mai mică în direcția longitudinală, mai mult sau mai puțin schimbabilă atunci când se schimbă numărul și localizarea încărcăturii, a rezervelor de balast lichid și a navelor.

Luăm forma locuințelor neschimbate și apoi linia de plutire va fi îndoită, ceea ce este absolut matematic absolut adecvat, dar mult mai convenabil pentru analiză.

Hidroinnia Bend se întâmplă cu un punct al inflexiunii (forma parablei ca în figura 1) și cu două și apoi cele trei puncte ale inflexiunii (S. - formă).

Cod internațional Proiect de supraveghere (adresa Internet: UNECE. ORG / ENERGY / SE / PDFS / ECE _ ENERGY _19 R. PDF. ) Măsurarea sedimentului pe marcajele de captare a tuturor lucrurilor în 3 puncte de-a lungul lungimii navei T f, t m, t a Și forma de îndoire datorată acestui lucru rămâne necunoscută.

Sunetul formulei Codex pentru amendamentele la T, vom înțelege ce să conectăm punctele T f și t a linia dreaptă și, continuând să fie perpendiculară pe vas, obțineți precipitații d f și d a pe perpendiculare și petrecând o linie paralelă T M. , obțineți un precipitat pe față D M. . Se presupune că precipitațiile D. Situată pe hidroizolia parabolică.

Săgeată de îndoire a apelornii egală

F \u003d df + da / 2-dm f \u003d D f + d a - D M. (1)

Cifra este clar că erorile sunt obținute și cele mai mari, cu atât este mai mare săgeata și distanțele îndoite. L F, l m, l a De la liniile de aprofundare la perpendiculare și la mijlocul.

Valorile exacte ale distanțelor

Odată cu desenul locației totale a navei, treceți de-a lungul dăruitoare și pe punte, pe degete, prin evidențierea numărului de spițe de la cea mai apropiată povară transversală principală a navei la liniile relevante de caneluri - numai pentru a fi în mod fiabil Determinați ce împrăștieri practice sunt ștampilele. Desenele de marcare pe navă sunt nesigure, fără raportare.

Acum mi-ar plăcea foarte mult, dar nu am reușit niciodată să văd instrucțiunile proiectorului la câți milimetri din nas sau în pupa perpendiculară și mijlocul desenului teoretic din spangouturile practice cele mai apropiate de ele.

Cu ajutorul desenului teoretic, calculați această interpretare și numai după aceea puteți determina corect distanțele L F, L, L A.

Există desene teoretice fără spargerea practică aplicată sau desene pe navă pur și simplu. Obțineți o concepută pentru a fi proiectată de cererea de informații oficiale exacte despre această relație. Semnele indirecte pot fi nesigure.

Pentru proiectul de supraveghere, sunt necesare numai perpendiculare și mijlocul desenului teoretic, deoarece hidrostatica navei este proiectată pentru acest desen.

În ciuda unei practici destul de extinse, nu am reușit niciodată să văd în informații despre stabilitatea înregistrării competente "Lungimea navei dintre perpendicularul desenului teoretic ... M". Dar vezi altcineva LBP. (Din regulile privind marca de marfă) a reprezentat. În plus, au existat cazuri în care inspectorul cu adevărat cu asigurarea tipăririi "umede", numerele credincioase au fost corectate de figurile greșite.

Lungimea navei între perpendiculare LBP. Pentru proiectul de supraveghere este lungimea desenului teoretic constructivapelină și mijlocul acestei lungimi și este mijlocul necesar.

În codul LBP interpretat incorect ca o lungime de Cargo. Flidină. Este interpretat incorect și mijlocie - a luat mijlocul lungimii special Hidlinia (citiți regulile despre marcajul de marfă). Discul Plymsol indică (dacă este și instalat corect) Middel complet diferit, la proiectul de supraveghere nu are nimic de făcut.

Recomandarea postului pe navă, nu luați în considerare munca, de asemenea, se ocupă de distanțe, faceți o diagramă a distanțelor sau verificați-o dacă este. Este important.

Ghidat de cod, inspectorul din portul încărcării a luat în mod incorect situația din mijloc și a fost confundată în cantitatea de mărfuri pentru mai multe zeci de tone. Surveyor în portul de descărcare, de asemenea, Codex, a repetat eroarea, iar cantitatea de încărcătură în ambele a fost realitate. De asemenea, există, de asemenea, cântărind încărcătura de complexul de coastă! Acesta va arăta că atât inspectorii să fie greșită. Din nou, dispută, din nou nava simplă.

(Apropo, cu precipitații Istoric similare: ar trebui să existe cunoștințe exacte din partea de sus sau de la marginea inferioară a chiii, se calculează hidrostatica și ce grosime a cheiului este acceptată de calculator. În caz contrar, o eroare inutilă poate apar din nou, singuri și doar câteva tone de încărcătură.)

Precipitatul mediu

Mergând la Fig.2, care descrie în mod clar esența cerințelor codului, vom vedea că direct D f - d a Se consideră că este linia celor diferite Tunde , Iar tangentul paralel cu acesta este considerat a fi tăiat peneurile parabolice nazale și feed (umbrite), egale între ele.

Centrul volumului fiecărei pene parabolice pentru dreptunghiulară în planul turnurilor de caz peste tangentul exact 3/10 F. . Deoarece vârful navei din plan este rotunjit și centrul de volum este, prin urmare, în mod oarecum scăzut, atunci în codul poziția sa este redusă experimentată la 2,5 / 10, adică până la 1/4f.

Echivalentul liniei parabolice drepte va trece prin centrele de volume în paralel D f - d a iar sedimentul mediu va fi egal

Mmm \u003d d m + 1/4 f (2)

În cod, din anumite motive, expresia este înlocuită în această expresie F. și a obținut matematic adecvat, dar complet umbrirea fizică a formulei fără față

Mmm \u003d 1/8 (D F + 6 D M + D A) (3)

Este clar că ștampila ar trebui să calculeze sedimentul numai prin F. În același timp, vizionarea în mod funcțional a săgeții de îndoire importante pentru navă, pentru a ști ce informații despre rezistență sunt necesare pe unele nave.

Aici codul permite din nou codul o serie de erori: construirea unor măsurători reale ale sedimentului la 5 puncte de-a lungul lungimii navei nu a fost niciodată dată de linia de plutire parabolică, iar calculele detaliate pe scara de Bonejan nu au dat nici o egalitate de pene, sau 1/4 coeficient. Abaterile sunt atât mici, cât și semnificative. Loterie.

Unele firme de sondaj care încearcă să clarifice formula (3), pentru navele formațiuni completeluați în considerare S. -Add îndoiți inevitabil și luați întotdeauna 1/3 pentru ei F:

Mmm \u003d 1/6 (D F + 4 D M + D A) (4)

Alții cred că sunt întotdeauna parabolici, dar pentru navele Formați Full Formați nu curl și întotdeauna durează 3/10 F:

Mmm \u003d 1/20 (3 D F + 14 D M + 3 D A) (5)

Se pare că intervalul 1/4 - 1/3 acoperă întreaga gamă de posibile modificări ale coeficientului pentru F. Dar, din păcate, nimeni nu indică granița dintre cunoștințele complete și ascuțite. Pentru a gusta inspectorul în portul de încărcare? Dar este posibil să nu împărțiți inspectorul în portul descărcării sau operatorului complexului de măsurare de coastă. Dar cu atât mai mult diferența algebrică dintre săgeata curbei vasului cu o încărcătură și fără încărcătură, cu atât este mai mare incertitudinea cu cantitatea de încărcătură.

Lord Starpomas, urmăriți săgeata curbei vasului dvs. și evaluați diferența în tone de încărcătură atunci când aplicați diferite formule.

Codex oferă recomandarea de a "clarifica" coeficientul unei diagrame pentru factor. Aplicați punctele de la Factorul 0,75 și 0,67 pe acesta (corespund la 1/4 și 1/3) și veți vedea că cu factorul de utilizare, mai puțin de 0,65 consideră că îndoirea întotdeauna parabolică (și chiar mai gravă) și cu coeficientul de Mai mult de 0, 85 întotdeauna S. -Food (și chiar mai rău) și între ei îndoiți o formă incomprehensibilă.

Nici o claritate nu contribuie la cod, întrebarea rămâne deschisă. Căutarea de noi formule continuă, dar precizia necesară (1-2 mm) nu este încă realizată.

Între timp, incertitudinea cu coeficientul pentru F. , precum și erorile rămase menționate mai sus sunt complet eliminate prin măsurătorile de instrumente ale sedimentului la 5 puncte de-a lungul lungimii vasului.

Permiteți-mi să vă reamintesc că o va lua (în ceea ce privește discuțiile pe fiecare dintre cele 3 puncte cu "citirea" obișnuită a mărcilor) nu este mai mult decât măsurătorile instrumentale și, prin urmare, necontestate la 5 puncte.

Anterior, linia de ploaie curbată de 5 puncte a fost întocmită cu regiuni sau modele flexibile. Laborioase și pentru proiectul de supraveghere este inacceptabilă. Acum, programul de calculator poate aproxima cu ușurință și cu precizie linia de plutire în rândul polinomului, dând și forma îndoirii și a valorilor precise de precipitate în orice punct de-a lungul lungimii vasului.

Calculul deplasării

D. reducem că ocazia orb a inspectorului, ghidat de cod, era încă valabilă Mmm și ornamente. Cu o precizie reușită.

Mai mult, codul necesită scrierea din tabelul hidrostatic de chiliere hidrostatică din valoarea de sedimentare MMM Δ, numărul de tone la 1 cm de TRS și poziția centrului vasului. LCF. . Lăsați-l să aștepte un alt noroc - masa este proiectată cu siguranță. Și chiar și în același timp, sunt posibile erori inutile: cu diferențe mari asupra hranei navelor cu bulionul, va fi cel puțin parțial peste apă, iar din tabel va fi adus sau, dimpotrivă, hrana patch-ul este imersat și va fi luat.

Codul este necesar pentru a roti linia de apă în jurul punctului. LCF. Înainte de poziția noului chilă de nivel și formula elementară a proporției de calculare a modificării precipitațiilor în metri x \u003dLCF / LBP ∙ Trim și apoi primul amendament la deplasarea tabelului în tone

Δ1 \u003d LCF / LBP ∙ Trim ∙ 100 TRS (6)

Chiar și din moment ce clasicul teoriei navei, se știe că formula este corectă numai pentru o navă condiționată cu privirea dreaptă pe întregul perimetru al liniei de plutire și admisibilă pentru a rezolva ecuațiile de flotabilitate în diferențe nu mai mult de 1% LBP. (și pentru unele nave chiar până la 0,5%).

În scopul proiectului de supraveghere, precizia ar trebui să fie mult mai mare, iar aici există și diferențe reale ajung la 3, sau chiar 5% (pentru navă fără încărcătură, de exemplu).

Pentru a ține cont de indirectitate, Codex oferă un al doilea amendament la deplasarea tabelului:

Δ2 \u003d 50 / lbp ∙ Trim 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

că, în esență, înseamnă o diferențiere aproximativă pentru a găsi rata de schimbare a momentului diferențial MTS (valorile cărora sunt, de asemenea, inexacte) în intervalul de numai 1m (de la 0,5 m în jos de la mmm la 0,5 m în sus de la MMM); apoi pe aproximativ integrarea acestuia, dar deja în intervalul diferențial real. Pentru o navă fără încărcătură cu diferențe semnificative, este din nou eventuale erori semnificative.

Codul dorit de deplasare este obținut prin formula:

D. = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

toate faptele E. Care, după cum vedem, pot avea erori inutile. Formula nu garantează fiabilitatea rezultatului.

În același timp, toate navele, conform punctului 2.1.3.4 din Rezoluția IMO A.749 (18) trebuie să aibă un tabel de hidrostatică, permițând fără calcule aproxime, interpolare simplă pentru a determina deplasarea în întreaga gamă de diferențe posibile.

Instanțele pe care se vor apropia cu încăpățânare linia de apă de 3 puncte trebuie să fie echipate cu cel puțin un tabel de hidrostatică cu un diferențial. Calculele conform formulelor (6), (7), (8) trebuie să fie excluse în toate cazurile. Aceasta, apropo, va reduce durata calculelor.

Notă, o dată pentru a obține o masă cu chila plat, forma corpului este descrisă pentru un computer, apoi obțineți o masă cu un diferențial cu un cost penny. Armatorii sunt susceptibili să cunoască, să salveze și societăți de clasificare, din motive necunoscute, recunosc în mod masiv absența unui astfel de tabel pe nave, ignorând cerințele MK SOLAS.

Instanțele pe care le vor prefera în continuare linia de plutire sub forma unei serii polinomiale, trebuie să aibă (de asemenea, cu un cost cu penny) tabel de volume condiționate ale carcasei peste spion (analogul scalei de Bonejan) în formă electronică. Deplasarea apei poate fi obținută fără erori inutile utilizând linia de plutire curbată electronică.

Pe nave, a căror formă este descrisă de Matmodelli, pentru a obține valoarea corectă a deplasării apei, este necesară numai cunoașterea densității reale a apei gardului și a sedimentului la 5 puncte de-a lungul lungimii vasului.

Concluzii

Metodele existente Proiectul de supraveghere se bazează pe hidrostatică destul de precis pentru a evalua siguranța navigației. Specifică - comercială - Scopul proiectului de supraveghere necesită calcule de o precizie sporită. Nimic nu împiedică utilizarea acestor calcule și în alte scopuri.

Eroarea limită emergentă în determinarea cantității de proiecte de control al încărcăturii la 0,1% poate și ar trebui realizată. Pentru aceasta, armatorii au nevoie doar (ușor și ieftin) pentru a asigura posibilitatea măsurătorilor instrumentale ale sedimentului la 5 puncte de-a lungul lungimii navei și a vaselor de alimentare cu date hidrostatice de înaltă calitate.

Precipitatul persistent în măsurători este de numai 3 puncte este necesar să furnizeze instanțelor cel puțin tabelele de hidrostatică cu un diferențial.

Este timpul să învățați practica utilizării calculelor arhaice aproximative.

Cum să nu pierdeți exactitatea pe nave, oriunde supravegherea inițială și finală trebuie să funcționeze cu un balast lichid - în următorul articol.

Smochin. 1 Definiția precipitatului D. pe perpendicularul navei.

Smochin. 2 Definiția mediului Sediment MMM

Balast lichid cu proiectul de supraveghere

Inchisitive - deja starpomam

Și mai mulți cadeți.

În articolele anterioare "unele detalii ale proiectului de supraveghere" și "Calculul deplasării cu proiectul de supraveghere" se demonstrează că, pentru o măsurare mai precisă a proiectului de surpere de către cantitatea de încărcătură în vrac pe navă, fiecare eroare posibilă trebuie redusă la minimum.

În acest articol final, considerăm posibilitatea de a minimiza eroarea în determinarea schimbării numărului de balast între supravegherile inițiale și finale și vom face o concluzie generalizată cu privire la proiectul de supraveghere.

Evident, cu atât este mai mică schimbarea balastului BL F - BL I Cu cât eroarea este mai mică la calcularea acestei modificări. Și când balastul nu se schimbă deloc - eroarea la sarcină este, în general, zero.

În primul rând, vom încerca să reducem schimbarea din balast pe tancuri mari.

Balast operațional

Vom efectua un zbor virtual pentru încărcătura în vrac pe vasul unei zone nelimitate de înot, de exemplu, de 120 m lungime, având, în plus față de margini și ahterpică, 5 perechi de rezervoare de fund balast (aproximativ 1500 de tone) și 5 perechi de rezervoare sublicate (aproximativ 1000 de tone).

În ajunul furtunii dure în ocean (lungimea de undă este comparabilă cu lungimea vasului), toate butoanele și rezervoarele de subsol au fost presate de balast în funcție de cerințele informațiilor de rezistență. Cerințele de informare privind stabilitatea sunt efectuate cu o marjă.

Furtuna nu este veșnică și nava noastră, se mișcă constant spre portul de încărcare, intrat în marea închisă, lungimea de undă a devenit de 2-3 ori mai scurtă decât lungimea navei. Conform cerințelor informațiilor de stabilitate, balastul este necesar numai în 4 perechi de rezervoare de fund (aproximativ 1200 de tone); Cerințele de informații privind rezistența sunt efectuate cu o marjă.

În apele de ajustare și port, pentru a asigura stabilitatea (călărețul, colțul normalizat al ruloului de la vânt) și rezistența (deja pe apa aproape liniștită), balastul de pe nava noastră nu este deloc necesar.

Cu toate acestea, este necesar să existe o debarcare normală pentru a furniza manevrabilitate pe mișcări mici (imersie a elicei, a controlabilității, a suficienței vizibilității din șasiu) și, eventual, pentru a menține performanța mecanismelor și pentru a asigura trecerea (poduri, precursive Dispozitive de transport) ale dimensiunilor de suprafață ale navei. Pentru nava noastră în acest caz, avem nevoie doar de 3 perechi de rezervoare de fund (aproximativ 900 de tone de balast).

Acest balast minim posibil și apel "operațional". O navă diferită în procente pentru a finaliza aceasta va fi mai mare, iar unii nu vor avea nevoie. Balast operațional ca încărcare ar trebui să pompeze complet dacă capacitatea de încărcare completă a vasului este în cerere sau parțial, dacă este acceptată o încărcătură mai mică.

Acum, Starpoma rămâne doar pentru a dovedi inspectorul că între supravegherile inițiale și finale

Balast rămâne în rezervoarele "goale" nu s-au schimbat;

Din rezervoarele "complete", un astfel de volum de balast operațional este plin de un astfel de volum de balast operațional.

Dar despre asta mai târziu.

Între timp, observația pentru nava de descărcare: și în acest caz, pot fi determinate un număr minim suficient de balast operațional.

Lăsați-o, de exemplu, 900 de tone, care pot fi acceptate ca descărcare între supravegherile inițiale și cele finale. Performanța pompelor de balast 2x 162 m 3 / h și după măsurătorile supravegherii finale există întotdeauna cu 2 ore înainte de deșeurile vasului pentru a descărca 600 de tone de balast în restul de 2 perechi de rezervoare de fund "goale". Se va acorda în siguranță ieșirea în aer liber la marea deschisă și dacă există o amenințare de furtună grea, atunci timp de 3 ore adăugați încă 1000 de tone de balast în rezervoare de sublock, de asemenea, puteți avea timp fără probleme fără probleme.

Schimbarea balastului este minimizată.

Acum, separat pentru fiecare rezervor.

Echipamente de reglare

Moment foarte important! La urma urmei, la un singur punct de măsurare și chiar obținut orbește, va fi necesar să judecăm întregul volum al balastului în rezervor.

Tubul de măsurare trebuie să furnizeze un acces la caz (practic vertical și fără curbe) la punctul inferior al rezervorului: este necesar să se măsoare nivelul de turnare. Tubul trebuie să fie amplasat în partea furajelor din rezervor.

Împărțim rezervoarele în două tipuri - având o parte plată a fundului (partea de jos) și care nu am o astfel de parte (Natterpik, Ahterpik, Sublocks).

Dacă primul tip al navei este amplasat în cisternă de primul tip, este necesar să se realizeze transferul la punctul de punte peste partea plată a fundului. În caz contrar, ambreialele sub forma unei tije rigide vor fi blocate în rotunjirea obrajilor cu majuscul nivelului nivelului de turnare și picioarele sub forma unei ruletă cu un încărcător, îndoind atunci când alunecă pe sensul giratoriu de cheekbone, va da în loc de măsurători de înaltă calitate "Torment albastru".

În rezervoarele de al doilea tip, datorită caracteristicilor lor de design, este adesea posibilă asigurarea adâncimii complete a coborârii satellului. Amploarea acestei Carte trebuie determinată la stabilirea navei la doc.

Pentru toate rezervoarele din doc, este necesar să se determine creșterea reală a punții deasupra punctului zero ca adâncimea de control a inactivului piciorului.

Coordonatele tubului de măsurare din turbiditatea rezervoarelor în ceea ce privește și valorile adâncimilor de control trebuie efectuate către proiector pentru a calcula tabelele volumelor rezervorului. Fără însoțirea acestor date, tabelele de volum se transformă într-un puzzle criptat.

Cerințe suplimentare pentru echipamentele rezervoare apar din specificul nivelurilor de măsurare corecte.

Niveluri de măsurare

Nava a devenit o încărcare cu un diferențial mare la pupa. O linie clară a unui nivel de 9 cm a apărut pe rezervor în rezervor. Tabelul de volum este de 3 m 3 balast. Măsoară adâncimea de a coborî piciorul. Înălțimea laterală și moartea punții, plus grosimea puntei și înălțimea manșonului de punte, și acum minus adâncimea de coborâre - se dovedește a fi suprafata cu un suport de 18 cm! Se întâmplă mai puțin, dar se întâmplă mai mult. Deci, designul tubului nu a trecut, ci cu un fund și o gât laterală. Sfârșitul tubului putrezit și a fost tăiat în reparație, apoi nu a fost restaurat, iar noul Donyshko a fost sudat cât mai ușor - de tăietură. Și așa - în fiecare reparație.

Cu adâncimea turnului 9 + 18 \u003d 27 cm pe tabelul de volum, acesta este de 30 m 3 balast. Deci, cât de mult este de fapt 3 sau 30?

În timp ce nu contează. Principalul lucru - dacă numărul de balast la supravegherea finală se va schimba.

Încărcarea este finalizată, nu există diferențial. Măsurarea în același rezervor oferă un balast clar 0. crește pe fund sau tatăl? Nici refuzabil nici unul sau altul.

Dar acest lucru nu se întâmplă într-un singur rezervor. Proiectele de sondaje în același timp nu sunt chiar proforme, ci pur și simplu "Lipa".

Tuburile de băut trebuie tăiate și cele deschise tuburile pentru trecerea liberă a piciorului. Cu un tub prin intermediul tubului, Navarysh este planificat sub ea pe fund. În mod ideal și nu este necesar. Folosiți doar o copilărească, capătul căruia este acoperită cu piele (cauciuc, plastic), atunci când se măsoară deteriorarea protejării stratului de vopsea din partea inferioară în interiorul rezervorului.

Pe o altă navă cu supravegherea inițială cu un diferențial mare la pupa, dar cu tuburi normale, măsurătorile la nivel au fost de 2-3-4 cm, ceea ce oferă o cantitate mică de balast neglijabilă.

La supravegherea finală, diferența era chiar și un pic pe nas, nivelul de nivel din fiecare dintre tancuri a devenit diferit, dar ordinea numerelor este de la 0 la 3-4 cm. Ce sa întâmplat? Balast nu este un flux, astfel încât să fie înfundați, fluxurile sunt prinse? Sau a crescut datorită locuințelor lente (filtrare)? Sau nu păstrați supapele sistemului de balast? Sau poate o eroare neașteptată a mecanicii în timpul operațiunilor cu sistemul? Din nou, incertitudinea cu zeci de tone de balast.

Fluxul liber al reziduurilor de balast trebuie verificat cu atenție la acceptarea navei din noua clădire sau reparații. Între reparații, echipajul trebuie cel puțin epizodic să se spargă asupra injectării de pompare a unei cantități mici de apă complicată pur.

Mai ales intens ar trebui să se spală după balastul râurilor tratate cu apă, zona excedentară etc. Un astfel de balast ar trebui înlocuit curat în viitorul foarte apropiat pentru a preveni cântărirea sedimentelor pe fundul rezervorului.

Unele nave după încărcarea primesc un diferențial pe nas și măsurătorile din tuburile de alimentare vor arăta nivelul zero al balastului. Nu este necesar să ghiciți, să curgă aceleași rămășițe sau să crească și chiar să se evaporeze deloc. Pe aceste nave, sunt necesare tuburi de măsurare și în nasul rezervoarelor de fund.

În rezervoarele al doilea tip, cel de-al doilea tub nu poate fi instalat, dar rămășițele balastului trebuie să fie de o astfel de valoare, astfel încât măsurarea reală în tubul de alimentare să fie posibilă atunci când se află în nas. Suprafețele libere ale acestor reziduuri nu vor avea practic nici un efect asupra stabilității, iar valorile lor nu vor reduce aproape capacitatea de transport a navei.

DIN Ne-am gândit la nivelurile inferioare de balast, care se deplasează în partea de sus.

Sunt necesare măsurarea rezervoarelor "complete", precum și "goale". Despre °

Înainte de măsurarea rezervorului "complet", plută-ul tubului de măsurare trebuie să fie deschisă, asigurând chiuveta liberă a balastului din tub de-a lungul marginii superioare. Nu chinuiți rezervorul și sistemul de presare - airbagul din rezervor va fi în continuare un volum necunoscut.

Măsurarea în rezervorul "complet" trebuie făcută cu o suprafață de balast natural fără a afecta un airbag comprimat. Suprimați rezervorul după proiectul de supraveghere.

Doar fiind încrezători în determinarea corectă a schimbării nivelurilor balastului, este posibil să se deplaseze la definirea corectă a unei modificări a volumului său.

Tabele de volume rezervoare

Tabelul de volum al fiecărui rezervor trebuie să fie precedat (în plus față de datele de pe tubul de măsurare) circuitul rezervorului cu caracteristicile sale geometrice. Descifrați schemele generale la scară mică sau săturați în desenele de lucru (în plus, ele lipsesc adesea pe navă) nu există timp la inspector. Schema vă va permite să obțineți întotdeauna o idee corectă despre configurația suprafeței libere a balastului din rezervor, luând în considerare proeminențele, pervazurile, rezervoarele de depozit, Mina Echohototov.godeurile de deșeuri deține etc. Chiar și pentru cele mai simple funduri ale rezervorului - de la lateral până la diametral și de pe peretele de perete înainte de perete de perete - poate fi nevoie să cunoașteți raza rotunjirii obrajilor sau gradul de îngustare a rezervorului la nas sau rautacios.

Tabelul de volume trebuie calculat numai și exclusiv de plasmă șinumai din cel mai mic punct / plan al rezervorului până la cel mai înalt punct al tubului de măsurare. Prima coloană trebuie să fie numită (și să fie!) "Nivelul de plive". Tot felul de "numărătoarea inversă pe tablă", "Metroshtok", "Nivel" "Sunet »I. t..P. Nu este lipsită de ambiguitate, nu informativă. 0.

Foarte necesar în tabele Gama de vase de calcul este în mod evident suficientă - de la posibil Nasul cu o capacitate maximă de încărcare până la o mai mare decât cea a vasului cântărește (rămășițele rezervelor navei, de regulă, crește).

Sute de mese revizuite și cele mai multe dintre ele sunt mai scurte decât intervalul necesar. Inspectorii recomandă, în același timp, de fiecare dată când balascularea este de a conduce dispozitivul real al vasului în cadrul celor existente în tabele. Improbabil această recomandare poate fi numită rezonabilă. Evident, este mai rapid o dată pentru restul vieții vasului de a lua masa.

Coeficientul de permeabilitate a rezervorului standard (0,98 etc.) nu trebuie aplicate înTabele pentru proiectul de supraveghere. Volum setat de caz, conducteporumbel(inclusiv tranzit), mine, puțuri și așa mai departe ar trebui luate prin construcțietive desene și distribuite corect în înălțimea rezervorului. O listă scurtă a volumelor subtracte înregistrate trebuie adusă în diagrama rezervorului. În mod mincinos, dar nu deloc dificil!

Exemplu: Cel mai simplu rezervor cilindric - de la lateral la diametru 6,5 m. Și din peretele pereicilor inainte depat mare 19,8 metri Cu o rază de cheekbone 0.5m. N.Și un vas din volumul mesei (broșura este în toate semnăturile și ștampilele) la nivel pernă 0.5M. Volumul specificat 62,87 m 3 și pe o altă navă a aceleiași serii, dar cu o broșură a unei alte organizații de proiect (de asemenea semnături și ștampile), volumul este indicat 60,61 m 3, Și ataretstern. 8. Aproape 20 ti diferențele la încărcarea navei doar 3000 t.

În broșuri, nivelurile de turnare sunt recent date până la 1 cm. Ar fi posibil să le imprimați și după 1 mm - acuratețea tabelelor nu se va îmbunătăți .

Ambuitatea rezultatelor măsurătorilor nivelurilor de turnare și a volumelor neglijente de volume poate veni smelney.toate celelalte eforturi de clarificare a cantității de marfă pe navă. STARP va fi întotdeauna un lot în litigii despre lipsa încărcăturii. despre

Cu măsurătorile și tabelele corecte, puteți dovedi în mod convingător atât invarianța reziduurilor de balast, cât și amploarea schimbării balastului.

Volumul balastului dintre nivelurile superioare și inferioare este determinat de tabele. Densitatea balastului acceptat este întotdeauna cunoscută pentru eșantioanele de apă complicată pentru a calcula deplasarea. Pentru a determina densitatea balastului, pompați ca încărcare, trebuie să aveți un eșantion, care este adaptat la intrarea în tubul de măsurare.

Astfel, schimbarea numărului de balast între supravegherile inițiale și cele finale poate și, prin urmare, este necesar să se ia în considerare destul de corect.

Cu articolele anterioare, aceasta este probabil toate problemele principale ale proiectului de supraveghere. Detaliile rămase pot fi rezolvate în cursul procesului.

Concluzie

Draprot de sondaje a fost, va fi acolo. Cu toate acestea, eforturile comune ale metodei sale sunt timpul să se ridice la un nivel superior.

De la precizia foarte nespecifică 0,5% (numai din cauza balastului, eroarea este mai mult), este posibil și trebuie să vă deplasați la acuratețea garantată a supravegherii surpriză, nu mai mult de 0,1% de către încărcătură.

Foarte important Auto-formarea stupomilor (inspector - numai independentmăsurarea Tel), dar principalul lucru este de a convinge armatorii pentru o singură dată și costuri relativ mici de furnizare a navei:

· Posibilitatea măsurătorilor instrumentale ale sedimentului la 5 puncte în lungime;

· Tuburi de fructe aranjate în mod rezonabil în rezervoare de balast;

· Date corecte privind hidrostatica vasului și volumul rezervoarelor de balast.

Noi numim standardul de nave în sensul proiectului de supraveghere.

Cu siguranță vor trebui să fie nu numai mândria proprietarului, ci și pentru a obține o varietate de preferințe. Cel puțin sub forma dreptului de a intra în zbor fără a pierde timp în porturi privind litigiile privind numărul de încărcături, economisirea cheltuielilor de port și timpul de călătorie. Dar aceasta este tot grija de specialiștii logistică și P & I Cluburi.

Înot fericit!

Ei bine, ceva outsuen:

Sau poate proiectul de sondaj modernizat va fi înlocuit cu sondajul petrolului, foarte greoi în azi?

Surveyor Yakovenko Gennady Pavlovici

Sevastopol.

Tel. 8 0692 54 72 22

Mob .8 067 233 44 65

E-mail: [E-mail protejat]