JZ serija je jedna od najpoznatijih u Toyotinoj ICE liniji. Vrlo su popularni među tunerima, jer imaju dobar, ne potpuno otkriven potencijal. Jedan od tih motora je aspirirani 1JZGE, proizvođača Tahara Plant.
Atmosferski 1JZ GE motor vrlo je popularan kod tunera. Ovo je motor s neotkrivenim potencijalom, njegova snaga se može povećati do 500 konja
Opis motora 1JZ GE
Redni šesterostruki 1JZ GE nasljednik je 1G motora. Počeo se proizvoditi 1990. godine. Prva generacija bila je opremljena razdjelnikom, nakon restylinga ugrađeno je paljenje zavojnice. Od 2003. godine motor je zamijenjen naprednijim 4GR-FSE.
1JZ GE uključen: blok od lijevanog željeza, 2 bregaste osovine, zupčasti remen. Slomljeni remen ne savija ventil, što produžuje život pogonske jedinice. Na motoru nema hidrauličnih podizača. Ventili se moraju podešavati ručno, svakih 50 tisuća km staze, pomoću posebnih podložaka za podešavanje. ICE uređaj je jednostavan, čak i početnik ga može shvatiti.
Godine 1996. motor 1JZ GE doživio je restilizaciju. Proizvođač je modernizirao sustave hlađenja i distribucije plina, promijenio glavu motora za motor. Modernizacija je uvela VVTi sustav, povećala omjer kompresije. Umjesto razdjelnika pojavili su se svici paljenja. Snaga moderniziranog aspiratora bila je 200 litara. S.
Sustav VVTi uveden je u motore nakon restilizacije 1996. godine. Ovo je jedinstveni Toyotin razvoj mehanizma za distribuciju plina, što znači inteligentnu promjenu vremena ventila
Servisni propisi 1JZ GE
Remont motora 1JZ GE događa se ne prije 350 tisuća prijeđenih kilometara, ali podliježe kompetentnom i pravodobnom servisu. Ispod je primjer sheme, pravila usluge:
- Ulje se mora mijenjati svakih 10 tisuća kilometara. Na automobilima koji se koriste previše aktivno, izmjena ulja u motoru trebala bi se prepoloviti. Zapremina maziva je 4,5 litara. U slučaju djelomične zamjene, kada mazivo nije potpuno uklonjeno iz sustava, dovoljno je napuniti 4,2 litre. Ovo je vrsta ulja koja se ulijeva u kućište radilice - formulacije s SG/SJ odobrenjem. SAE parametri viskoznosti: 5W-30 / 10W-30;
- Svakih 50 tisuća km vožnje prema priručniku, provjerite zazore ventila;
- Nakon 40 tisućite vožnje, proizvođač preporučuje promjenu filtera zraka / goriva, antifriza. Na automobilima s pogonom na prednje kotače, volumen rashladnog sredstva je 7 litara, na automobilima s pogonom na sve kotače - 7,6 litara;
- Promijenite svjećice u rasponu od 20-100 tisuća kilometara. Na ovaj motor su ugrađeni sljedeći modeli: NGK BKR5EP11 i Denso PK16R11;
- Zamijenite zupčasti remen svakih 100 tisuća kilometara. Ovo je preporuka za putovnicu, ali zapravo bi se vrijeme zamjene trebalo smanjiti na 60-70 tisuća km. Važno je redovito, često pregledavati pojas. Unutarnji/vanjski dijelovi moraju biti bez raslojavanja kabela, skidanja i drugih oštećenja. Također je važno provjeriti zatezni valjak: prilikom pritiskanja remena silom od 98 N, zatezač bi se trebao pomaknuti prema dolje, a remen ne smije kliziti s remenice.
Također, treba redovito provjeravati remenje za balansiranje, sustav paljenja i glavu cilindra.
Ulje se ulijeva u motor 1JZ GE strogo prema preporukama proizvođača. U tablici su prikazani parametri viskoznosti i količina masti koju treba uliti.
Pregled kvarova 1JZ GE
Motor se smatra pouzdanim, ali kvarovi, na ovaj ili onaj način, nastaju s vremenom. Razmotrimo najpoznatije, uobičajene probleme:
- Problemi s pokretanjem. Obično je uzrok vezan za svjećice. Potrebno ih je provjeriti, po potrebi očistiti ili zamijeniti. Važno je zapamtiti da se Toyotin motor boji hladnoće i čestih pranja;
- Troenie, nestabilan rad pri različitim brzinama. Troenia i zbog preplavljenih svijeća. Događa se i krivnjom vozača, koji zimi zaboravlja dobro zagrijati motor. Što se tiče nestabilnih okretaja, razlog se mora tražiti u VVTi ventilu, XX senzoru, ventilu za gas. Motor će ponovno raditi kao nov nakon ispiranja navedenih dijelova;
- Povećana potrošnja ulja i goriva. Obično se prvi kvar događa zbog neispravnog senzora kisika ili začepljenih filtera. Unos ulja se pojavljuje s vremenom. Na starom motoru vrijeme je da promijenite brtve stabljike ventila, prstenove ili napravite dekarbonizaciju;
- Povećana buka. Više izgleda kao pukotina uzrokovana malim resursom spojke. Nepodešeni ventili i čahure klipnjače također mogu kucati. U nekim slučajevima, to može biti zbog praznog valjkastog ležaja.
Većinom se problemi s motorom 1JZ GE javljaju tek nakon 80.000. Pumpa, viskozna spojka, benzinska pumpa spadaju u zonu rizika od dijelova. Također, često se javljaju problemi vlasnicima koji ne znaju kakvo ulje treba uliti u motor.
Viskozna spojka motora 1JZ GE često se pogoršava. Njegov kvar može se utvrditi po tragovima antifriza ispod automobila.
Opcije podešavanja 1JZ GE
Džejzet, kao što je gore spomenuto, ima neiskorišteni potencijal. Najbolji način za povećanje njegove snage je korištenje pojačanja. Pretvorbom 1JZ GE u turbo verziju, zadatak neće biti riješen, jer se njihovi blokovi razlikuju po veličini uljnih kanala i mlaznica. I to je puno skuplje od kupnje modificiranog ugovornog analoga 1JZ GTE.
Boostup je upravo ono što vam treba za učinkovito podešavanje usisa. Ugrađena je pumpa Valbro 255, katalizator je uklonjen, ispušni sustav je redizajniran za cijevi od 3 promjera. Bit će to potpuni ispuh bez ikakvih suženja. Zrak se uvlači na hladno, što omogućuje povećanje tlaka ECU-a na 0,9 bara. Zatim se instalira Blitz brain boost ili njegov analog, kontroler, Blow-Off i intercooler. U tom slučaju snaga motora se povećava za 100 KS. S.
Walbro 255 pumpa za gorivo odgovara učinkovitijim mlaznicama, pumpa više goriva i u potpunosti ispunjava zahtjeve za podešavanje
Ako želite povećati snagu na 500 litara. s., morat ćete naručiti Null-sustav baziran na Garrettu, nadograditi radijatore. Obavezno koristite ojačana crijeva za gorivo, mlaznicu visokih performansi i prigušivač već na cijevi od 3,5 inča. Sve je konfigurirano na APEXI ili AEM.
Moguće je povećati snagu za još 200-400 konja, ali se ne preporučuje jer će se resurs motora smanjiti. Takvo ugađanje moguće je ugradnjom kovanih ojačanih klipnjača, injektora od 1000 ccm i snažnog pojačanja.
Popis modela automobila
Motor 1JZ GE tvornički je ugrađen na sljedeće modele Toyote:
- Kruna;
- Marko 2;
- Marka 2 Blit;
- Supra;
- Brevis;
- Gonitelj;
- Proace;
- Cresta;
- Soarer;
- Tourer;
- Verossa.
Popis izmjena 1JZ GE
Poznate su 2 glavne modifikacije ovog motora:
- 1JZ-FSE D4 je motor s izravnim ubrizgavanjem koji razvija 200 KS. S. Motor je proizveden u razdoblju 2000-2007;
- 1JZ-GTE je verzija s turbopunjačem, koja isprva radi na dvije turbine. Zatim je nakon modernizacije 1996. ostala samo jedna turbina, dodan je VVTi sustav, a omjer kompresije je povećan na 9.
Snaga modificiranog analoga 1JZ-FSE D4 je ista kao i atmosferskog. Verzija s turbopunjačem 1JZ-GTE ima 80 KS više. S.
Specifikacije 1JZ GE
Karakteristike motora prikazane su u tablici:
| Proizvodnja | Tahara biljka |
| Marka motora | 1JZ GE |
| Godine izlaska | 1990-2007 |
| Materijal bloka cilindra | lijevano željezo |
| Sustav opskrbe | injektor |
| Vrsta | u redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 71.5 |
| Promjer cilindra, mm | 86 |
| Zapremina motora, kubični cm | 2492 |
| Snaga motora, KS / o/min | 200 h.p. (6000 o/min) |
| Raspored cilindara | linijski, uzdužni |
| Broj ventila | 24 (4 po cilindru) |
| Vrsta | benzin, ubrizgavanje |
| tip motora | aspiriran |
| Sustav za paljenje | Trambler ili zavojnice za paljenje (nakon 1996.) |
| Gorivo | 95 |
| Standardi zaštite okoliša | ~ Euro 2-3 |
| Težina motora, kg | 207-217 |
| Potrošnja goriva, l / 100 km (grad / autocesta / mješovito) | 15/9.8/12.5 |
| Potrošnja ulja, gr / 1000 km | do 1000 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) |
U svijetu motosporta, motori iz serije Toyota JZ legenda su, zauvijek upisani u povijest. Nije šala, mnogi sportski timovi, kako amaterski tako i profesionalni, još uvijek koriste motore koji su razvijeni na prijelazu iz 80-ih u 90-e. Legende govore o "jayzetima" - i po izdržljivosti i po neuništivosti. A široka upotreba motora učinila ih je vrlo pristupačnima. Čak i danas, kupnja JZ-a u Japanu i malo dotjerivanje je možda najjeftiniji način za izradu motora za sportski automobil. Zašto su motori serije JZ uspjeli postati toliko popularni, reći ćemo u ovom članku.
Na fotografiji - 2JZ-GTE
Priča
Rodonačelnik serije, 1JZ-GE, pojavio se 1990. godine. Inline šestica s volumenom od 2,5 litara je izdala 180 "konja" i 235 Nm okretnog momenta(pri 4800 o/min), imao je dvije bregaste osovine, pogon zupčastog remena, blok od lijevanog željeza i aluminijsku glavu cilindra. Godine 1995. motor je malo izmijenjen: povećao se omjer kompresije, pojavili su se fazni mjenjači, promijenili su se sustavi hlađenja i paljenja. Moć je narasla na 200 h.p. Uz neznatne izmjene, motor se koristio na novim automobilima do 2007. godine. Atmosferski motor Toyota koristi uglavnom na običnim civilnim automobilima, pruža kombinaciju velike snage i jednostavnog upravljanja. Motor je brzo postao popularan i u samom Japanu i u Sjedinjenim Državama, gdje je Toyota u to vrijeme aktivno izvozila svoje proizvode.
Za sportske automobile tvrtka je pripremila još jednu modifikaciju - 1JZ-GTE. Stavljaju i civilne modele, ali uz ozbiljnu doplatu i samo na skupe konfiguracije. Njegov volumen bio je isti kao i GE, štoviše, sam blok se u osnovi nije razlikovao od "aspiriranog" (glavna razlika bila je u "snažnijim" klipovima), druga je bila glava cilindra, ali, naravno, glavna razlika bila je u dostupnosti. Podržala su ga dva paralelno postavljena kompresora CT12A. Za verziju s turbopunjačem, omjer kompresije je malo smanjen, ali je ipak, čak iu standardnoj verziji, bilo moguće postići solidno povećanje snage - na svom vrhuncu motor je proizvodio 280 KS, a okretni moment je narastao na 363 Nm pri 4800 o/min.
Čak ni prva verzija motora nije bila loša, iako je imala problema s pregrijavanjem. Ali četa se brzo izborila s njima. Toyota je 1996. zajedno s verzijom s usisavanjem nadogradila i "supercharged" verziju. Promijenjena je glava cilindra, revidirani su sustavi hlađenja i paljenja, uvedena je beskonačno promjenjiva faza kontrole, a dvije male turbine zamijenjene su jednom velikom. Službena snaga nije rasla, ali mnogi umnjaci smatraju da je motor prešao preko 300 "konja", samo prema tadašnjim pravilima u Japanu je bilo nemoguće izgraditi snažnije motore. U svakom slučaju, okretni moment se nakon restilizacije povećao, što je pozitivno utjecalo na dinamiku. U tom obliku 1JZ-GTE je počeo stvarati slavu na trkaćim stazama.
Sve bi bilo u redu, ali glavni konkurent Toyota Nissan imao je i dobar sportski motor RB26DETT snage 280 KS, 1JZ-GTE mu je bilo teško konkurirati.
Toyota se dobro zamislila i pokazala svijetu 2JZ. Konceptualno i konstruktivno, bio je vrlo blizu 1JZ - sve isti redni šest, blok od lijevanog željeza, aluminijska glava cilindra, samo zapremine 3 litre. Štoviše, promjer cilindara se podudarao s 1JZ, volumen je povećan povećanjem hoda klipa. Motor je postao "kvadrat" - promjer i hod klipa bili su po 86 mm.
Kao i u slučaju 1JZ, Toyota je napravila dvije modifikacije "dvojke" - 2JZ-GE i 2JZ-GTE. Kao što možete pretpostaviti, prvi je bio atmosferski, a drugi s turbopunjačem. Kapacitet prve putovnice bio je jednak 220 h.p. (maksimalni okretni moment 304 Nm), drugi 280-320 h.p. ovisno o modifikaciji (maksimalni okretni moment je bio vrlo solidan 451 Nm). Pažljivi čitatelj sigurno je primijetio da 1JZ-GTE ima istih 280 KS, zašto veći agregat nije imao povećanje? Dogodilo se, ali opet, japansko tržište je dugo imalo limit od 280 KS. Da motor može više, može se suditi po američkom tržištu, gdje je motor certificiran 320-350 "konja".
Na fotografiji 2JZ-GTE
Povijest modifikacija "dvojke" potpuno je identična "jednoj" - sredinom 90-ih obje su njegove modifikacije dobile modificiranu glavu cilindra, fazne mjenjače i novi sustav paljenja, što nije povećalo snagu, ali okretni moment je rastao.
2000. godine oba motora su modificirana s izravnim ubrizgavanjem goriva. Inženjeri su se nadali da će motori postati ekonomičniji uz zadržavanje iste snage. Ali dizajn s visokotlačnom pumpom za gorivo postao je hirovitiji od osnovnih motora, snažno ovisi o kvaliteti goriva, pristup svjećicama se pogoršao, a ukupna pouzdanost se smanjila. Da, potrošnja goriva je smanjena, što se svidjelo običnim korisnicima, ali ljubitelji tuninga i "sportaši" preferiraju konvencionalne modifikacije, jer su manje problematične.
Motori u svakodnevnoj upotrebi
Ovisno o konfiguraciji i prodajnom tržištu, prva i druga "šojka" ugrađene su na Toyote Mark II, Toyota Progres, Toyotu, Toyota Crown, Toyotu Brevis, Toyotu, Toyotu Verossa i neke modele pod markom Lexus. Svi motori su uvijek bili ugrađeni uzdužno i bili su dizajnirani za stražnji ili pogon na sve kotače. Osnovni mjenjač se smatrao automatskim mjenjačem, ali su sportske verzije mogle biti opremljene ručnim s 5 ili 6 stupnjeva prijenosa. Ručni mjenjač, inače, nije dovoljan za civilne automobile, prema mnogim korisnicima, 4-stupanjski "automatski" ne može u potpunosti otkriti potencijal motora.
Većina automobila s motorima serije JZ kod nas su automobili s volanom na desnoj strani s japanskog tržišta. Za normalan rad najčešće se biraju modeli s atmosferskim motorima, jeftiniji su i malo jednostavniji. Resurs motora je velik. Ako redovito mijenjate ulje i servisirate motor, tada prije banalne zamjene prstenova motor ostavlja 300-350 tisuća kilometara, a vrijeme obično dolazi s više od pola milijuna vožnje.
Prema dokumentaciji motori bi trebali raditi na 95. benzinu, ali u Rusiji mnogi vozači bez problema koriste 92. benzin u aspiratorima. Glavna stvar je da je gorivo visoke kvalitete. Motori u našoj zemlji dobro podnose niske temperature i kilometražu, iako se ne mogu nazvati štedljivim - čak i u tihom načinu vožnje, manje od 10-11 litara u mješovitim načinima rada ne radi. A verzije s turbopunjačem, da s aktivnom vožnjom, lako pojedu 20 litara ili više.
Mogućnosti podešavanja
Motori serije 1JZ i 2JZ stekli su slavu ne samo kao serijske jedinice, već i kao praznine za projekte ugađanja. Tajna leži u ogromnoj margini sigurnosti koju su japanski inženjeri ugradili u motore. Motori su podešeni na 1000 KS, dok su neki dijelovi ostali od standardnih motora - nevjerojatna činjenica.... Nema drugog motora koji je sposoban za ovo. Zbog sličnog dizajna, 1JZ i 2 JZ su podešeni prema istoj shemi, prilagođeni različitim glasnoćama. "Dva" je zbog dodatnih 500 "kockica" snažnija, ali sam motor je u početku skuplji, pa se mnogi projekti rade na 1JZ - što se tiče omjera cijene i snage, to je često jeftinije
Naravno, nisu sve opcije ugađanja za "jayzete" mega-radikalne, ali vlasnik ovih motora uvijek ima izbor. Postoje turbo setovi za atmosferske verzije motora, ali tuning profesionalci kažu da to nije najracionalnija opcija. Mnogo je jeftinije i lakše kupiti ugovornu verziju GTE-a nego ugraditi turbinu na "atmosferski", pa glavni stručnjaci za tuning radije u početku rade s GTE-om.
Primiti povećanje od 50 "konja" Moguće je jednostavno povećati pojačanje s 0,7 na 0,9 bara, zamijeniti ispuh s izravnim i ugraditi učinkovitiji. Ako promijenite ECU, koristite veliki intercooler i veliki hladnjak za hlađenje, možete podići tlak pojačanja na 1,1-1,2 bara, što će dati 380-450 konjskih snaga... Pritom se elementi turbine i motora mogu ostaviti izvornim, radit će na granici svojih mogućnosti, ali će uz umjeren rad dugo trajati. Po trkačkim standardima, naravno.
Turbo kit HKS2835 na 1JZ GTE - 420 KS
Za dobivanje 500-600 KS kod "jayzeta" već moraju pravilno ulagati u tuning. Na amaterskoj razini, malo ljudi to dobije. Potrebne su nam druge mlaznice, turbina, benzinska pumpa, povećati performanse rashladnih radijatora i ugraditi "zle" bregaste osovine. Bilo bi lijepo promijeniti klipove i klipnjače, iako će obični na ovoj snazi još neko vrijeme moći raditi. Najambiciozniji projekti idu do 1000 KS, ali tamo se volumen izmjena pokazuje velikim, iako je blok cilindra ostao izvoran u bilo kojem ugađanju - može izdržati čak i takvo povećanje snage.
Instaliran turbo kit za 1JZ-GTE - 500 KS
Razumna cijena osnovnog motora, širok raspon dijelova za podešavanje, mogućnost variranja "dubine" modifikacija i velika margina dizajna - sve su to tajne popularnosti modifikacija 1JZ i 2JZ. Novi motori nisu objavljeni dugo vremena, ali u Japanu postoje mnoge ugovorne opcije koje su spremne poslužiti za dobrobit motosporta.
"poltoraška"
U temi tuning JZ motora često se koristi kit koji će u vozačkom okruženju dobiti nadimak 1.5JZ. Motori prve i druge serije su dobro ujedinjeni, što omogućuje različite manipulacije među njima. Najpopularnija opcija je kada se glava cilindra iz prve postavi na trolitreni blok iz drugog JZ. Promjer komora za izgaranje je isti, kanali za ulje i antifriz će zahtijevati manje izmjene, ali količina izmjena je mala.
Zašto ograditi takvo čudovište? Za ljubitelje maksimalnog overclockanja poželjniji je blok od tri litre, lakše je ukloniti više snage i zakretnog momenta iz njega. Međutim, glava cilindra iz 1JZ mnogim se čuvarima čini izdržljivijom i jednostavnijom. Osim toga, osjetno je jeftiniji od domaćeg 2JZ. Za one koji žele ispuniti određeni proračun, ova opcija ima smisla.
Minusi
Čak i tako popularni i legendarni motori imaju svoje nedostatke. Među mehaničarima su:
1. Nedostatak hidrauličnih podizača... Oba motora imaju ventile koji su podesivi s podlošcima. Podešavanje je potrebno svakih 80-100 tisuća kilometara. Nije da odsutnost "" utječe na snagu, ali održavanje čini malo napornijim. Za "sportaše" to, naravno, nije problem, ali za standardni motor, barem mali, ali minus.
2. Slab zatezač zupčastog remena... Resurs remena tvornica deklarira na razini od 100 tisuća kilometara - nije loše, ali zbog zatezača može se ranije slomiti. Nasreću, svi motori, osim verzija s izravnim ubrizgavanjem, su “neljepljivi”, kada se remen pukne, ne susreću se klipovi i ventili. Ali svejedno, kada se problemi s zupčastim remenom javljaju zbog zatezača, to je neugodno.
3. Resurs mali prema standardima motora. Pumpa za vodu radi 150-200 tisuća kilometara. Za druge automobile je jako dobar, ali u "jayzetima" obično prvi zakaže.
4. Nije baš pouzdano... Situacija je otprilike ista kao i s pumpom, ovaj element je samo malo manje pouzdan od svega ostalog. Zbog pumpe i viskozne spojke, motori se mogu pregrijati, osobito tijekom velikih opterećenja.
5. Loše hlađenje šestog cilindra... Problem se više odnosi na atmosfersku verziju 1JZ, pogotovo prije modifikacija. Ovdje inženjeri jednostavno nisu baš izračunali vodove za odvođenje topline i zadnji cilindar se pregrijao u režimu stalnih opterećenja. Na ostalim verzijama problem je puno manje izražen.
Umjesto izlaza
Motori serije JZ imali su sreću da su rođeni u pravo vrijeme. Krajem 80-ih i ranih 90-ih, tehnologije u automobilskoj industriji uspjele su se popeti na visoku razinu, a trgovci još nisu zavladali svijetom. Inženjeri su naučili izrađivati vrlo izdržljive i "neuništive" automobile, a nitko im još nije rekao da će, ako se auto raspadne nakon 100 tisuća kilometara, tvrtka zaraditi više novca. Pouzdanost je u to vrijeme cvjetala ne samo s Toyotom, mnoge su tvrtke tada stvarale automobile i jedinice s visokim resursima, ali čak i na njihovoj pozadini ističu se JZ motori.
Osmišljeni su s okom na konzervativan pristup i provjerena rješenja, ali su u isto vrijeme koristili i nove tehnologije - četiri ventila po cilindru, elektroničku mlaznicu, fazne mjenjače. Čak i među vodećima u svijetu automobila, tada to nije bio mainstream. Osim toga, naravno, dizajn je u početku bio vrlo uspješan, u kojem gotovo da nije bilo grešaka od strane inženjera. To bi se dalje razvijalo, ali su motivi i preferencije u smislu dizajniranja automobila 2000-ih postali drugačiji. U isto vrijeme, JZ je dobio puno vremena: je li to šala 16 godina na montažnoj traci.
Sada takvih motora nema. Formalni nasljednik postao je aluminij, izgubio je nekadašnji resurs i nekadašnju priliku za ugađanje. Moderni Toyotini motori su lakši, ekonomičniji i ekološki prihvatljiviji, no hoće li preživjeti 1000 "konja"? sumnjivo. Ljubiteljima motora prošlih epoha preostaje resurs "jayzeta", budući da oni još nisu gotovi.
Svi motori serije imaju DOHC mehanizam za distribuciju plina s 4 ventila po cilindru, radnog volumena 2,5 i 3 litre. Motori su dizajnirani za uzdužno postavljanje za korištenje s mjenjačima s pogonom na stražnje kotače ili pogonom na sve kotače. Proizvodio se od 1990. do 2007. Nasljednik je bila linija motora GR.
| Toyota | |
|---|---|
| Proizvođač | Toyota Motor Corporation |
| Šifra motora | JZ |
| Vrsta | benzin, injektor |
| Konfiguracija | redni, 6-cilindarski. |
| Cilindri | 6 |
| Ventili | 24 |
| Hlađenje | tekućina |
| Mehanizam ventila | DOHC |
| Ciklus (broj mjera) | 4 |
| Medijske datoteke na Wikimedia Commons | |
Prema Toyotinom sustavu označavanja, oznaka Toyota JZ motora dešifrira se na sljedeći način: prvi broj označava generaciju (1 - prva generacija, 2 - druga generacija), slova po broju - JZ, preostala slova - performanse ( G - DOHC razvod ventila sa širokim "performansnim" fazama, T - turbo punjenje, E - elektronički kontrolirano ubrizgavanje goriva).
1JZ
Motor 1JZ ima zapreminu od 2,5 litre (2492 cc). Proizveden od 1990. do 2007. (posljednji put korišten na Mark II BLIT i Crown Athlete karavan). Otvor 86 mm i hod 71,5 mm. Mehanizam za distribuciju plina uključivao je 24 ventila i dvije bregaste osovine s remenskim pogonom.
1JZ-GE
Prvi atmosferski (1990.-1995.) 1JZ-GE proizvodio je 180 KS. S. (125 kW; 168 KS) pri 6000 o/min i okretni moment od 235 Nm pri 4800 o/min. Nakon 1995., 1JZ-GE je proizveo 200 litara. S. (147 kW; 197 KS) pri 6000 o/min i okretni moment od 251 Nm pri 4000 o/min. Omjer kompresije 10:1.
Prva generacija (do 1996.) imala je razdjelno paljenje, druga - zavojno paljenje (jedan svitak za dvije svjećice). Osim toga, druga generacija bila je opremljena VVT-i sustavom varijabilnog vremena ventila, što je omogućilo izglađivanje krivulje momenta i povećanje snage za 20 KS. S. Kao i svi JZ motori, 1JZ-GE je imao uzdužni raspored na vozilima s pogonom na stražnje kotače. Motor je standardno bio agregiran s 4- ili 5-stupanjskim automatskim mjenjačem, ručni mjenjač nije bio ugrađen. Kao i kod ostalih motora u seriji, razvodni mehanizam se pokreće remenom; motor je također imao samo jedan pogonski remen za priključke.
Karakteristike 1JZ:
Proizvodnja: Tahara Plant
Proizvođač motora: Toyota 1JZ
Godine izdanja: 1990-2007
Materijal bloka cilindra: lijevano željezo
Sustav napajanja: injektor
Tip: linijski
Broj cilindara: 6
Ventila po cilindru: 4
Hod klipa, mm: 71,5
Promjer cilindra, mm: 86
Omjer kompresije: 8,5; 9; 10; 10,5; jedanaest
Zapremina motora, kubični metri cm: 2492
Snaga motora, hp s. / o. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Zakretni moment, Nm/okr. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Gorivo: benzin, oktanski broj 98
Ekološki standardi: ~ Euro 2-3
Težina motora, kg: 207-230
Potrošnja goriva, l / 100 km (za Supra III)
Grad: 15
Staza: 9.8
Mješoviti ciklus: 12.5
Potrošnja ulja, gr / 1000 km: do 1000
Motorno ulje: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Količina ulja u motoru, l: 4,8
Interval zamjene ulja, km: 10000
Radna temperatura motora, grad .: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Prva generacija 1JZ-GTE bila je opremljena s dva CT12A turbopunjača (twin turbo), smještena paralelno i međuhladnjakom postavljenim ispod krila. Uz omjer kompresije od 8,5: 1, tvornički motor proizvodi 280 KS. S. (210 kW) pri 6200 o/min, odnosno 363 Nm pri 4800 o/min. Provrt i hod bili su isti kao kod 1JZ-GE: 86 x 71,5 mm. Dijelovi motora, poput poklopca zupčastog remena, nosili su Yamahin logo, što ukazuje na njihovu uključenost u dizajn glave cilindra. Godine 1991. 1JZ-GTE je instaliran na potpuno preuređeni Soarer GT.
Proizvodnja motora druge generacije započela je 1996. godine. Motor ima VVT-i sustav, povećan omjer kompresije (9,1:1) i jedan veći CT15B turbo. Tu su i nove brtve ventila obložene titan nitridom za manje trenje bregastog vratila. Ove promjene su izgladile krivulju zakretnog momenta i dramatično pomaknule broj okretaja prema dolje, kao i smanjenu potrošnju goriva.
1JZ-GTE je bio agregiran s 4-stupanjskim automatskim (A340 / A341) ili 5-stupanjskim ručnim mjenjačem (R154).
Ovaj motor je ugrađen na sljedeća vozila:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikacija 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Stalni rad na poboljšanju opreme u svim područjima dovodi do činjenice da se čak i pouzdani i dobri uređaji, posebice Toyotini motori M serije za osobne automobile, moraju mijenjati u jedinice koje su snažnije, ekonomičnije itd. 1jz-ge motori mijenjaju M Toyotinu liniju.
Ovaj motor proizvodi japanska tvrtka Toyota. Motor je linijski, ima 6 cilindara, radi na benzin, promijenio je liniju motora M. Sve 1jz modifikacije imaju DOCH mehanizam za distribuciju plina sa četiri ventila po cilindru (ukupno 24 ventila). Dostupan u zapreminama od 2,5 i 3,0 litara.
Automobilski pogonski agregati 1jz postavljeni su uzdužno za vozila sa pogonom na stražnje i sve kotače.
Prvi motor serije jz izašao je 1990. godine. Posljednji je bio 2007. godine. Nakon 2007. godine, linija Toyota JZ motora zamijenjena je novom serijom GR V6.
Objašnjenje oznake preinaka JZ:
- Broj 1 označava broj generacije (postoje 1 i 2 generacije).
- Slova JZ - Japan, Domaće tržište.
- Ako postoji slovo G - DOCH vremenski mehanizam.
- Ako postoji T - turbo punjenje.
- Ako postoji slovo E, tada je ICE elektronički kontroliran.
Specifikacije 1jz-GE / GTE / FSE s volumenom od 2,5 litara.
| Proizvodni pogon | Tahara biljka |
| Marka jedinice | Toyota 1JZ |
| Godine izlaska | od 1990. do 2007. godine |
| Materijal bloka cilindra (BC) | lijevano željezo |
| Sustav opskrbe gorivom | injektor |
| Raspored cilindara | u redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Duljina hoda klipa, mm | 71.5 |
| Promjer cilindra, mm | 86 |
| Omjer kompresije | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Volumen motora, cm 3 | 2492 |
| Snaga motora, KS / o/min | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Zakretni moment, Nm / o/min | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Gorivo | 95 |
| Standardi zaštite okoliša | ~ Euro 2-3 |
| Težina motora, kg | 207-217 |
| Potrošnja goriva, l / 100 km (za Supra III) - grad - staza - mješovito. |
15.0 9.8 12.5 |
| Potrošnja ulja, gr / 1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje sa karakteristikama | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Volumen ulja u motoru s unutarnjim izgaranjem u litrama |
|
| Koliko vremena je potrebno za promjenu ulja, km | 10.000 km vožnje, ali bolje nakon 5.000 |
| Radna temperatura motora, st. | 90 |
| Resurs motora, tisuća km - prema biljci - na praksi |
|
| Ugađanje - potencijal - bez gubitka resursa |
|
Na koje automobile je instaliran |
Toyotina kruna Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Modifikacije motora JZ
Sve postoji 5 modela takvih motora:
1JZ
Zapremina motora s unutarnjim izgaranjem je 2,5 litara (2495 cm 3). Promjer cilindra 86 mm. Duljina hoda klipa 71,5 mm. Pogon razvodnog remena. Motor ima 24 ventila. Broj bregastih vratila - 2. Proizveden od 1990. do 2007. godine.
Od 1990. do 1995. ovi su motori razvijali 180 KS. odnosno 125 kilovata pri brzini radilice od 6000 o/min. Maksimalni okretni moment bio je 235 N * m pri brzini vrtnje radilice od 4800 o/min.
Nakon 1995. takvi su motori razvijali snagu od 200 KS. ili 147 kW pri brzini radilice od 6000 o/min. Maksimalni okretni moment bio je 251 N * m pri 4000 o/min. Omjer kompresije u cilindrima u omjeru 10:1.
Do 1995. 1. generacija motora dolazila je s razdjelnim paljenjem. Nakon 95 - 2. generacija motora došla je sa zavojnim paljenjem (jedna zavojnica za dvije svjećice). Već su počeli ugrađivati vvt-i sustav upravljanja ventilima. To je rezultiralo glatkijim porastom okretnog momenta i povećanjem radne snage za 20 KS.
Motori su ugrađeni uzdužno na vozila sa stražnjim pogonom. Automobili s takvim motorima bili su opremljeni automatskim mjenjačem s 4 ili 5 brzina. Ručni mjenjač nije ugrađen na automobile s JZ motorima. Pogon dijelova mehanizma za distribuciju plina je remen.
1jz-GE je instaliran na sljedeće modele Toyote:
- Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Shaser) / Toyota Cresta (Cross)
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Motori prve generacije imali su dva CT12A (Twin Turbo) turbopunjača smještena paralelno ispod jednog zajedničkog međuhladnjaka. Omjer kompresije u cilindrima bio je 8,5:1. Snaga motora s unutarnjim izgaranjem 280 KS ili 210 kW pri 6200 o/min. Moment momenta (maks.) bio je 363 N * m pri 4800 o/min. Ukupne dimenzije klipova i cilindara, dužina hoda klipa su iste kao kod prethodnog modela 1jz-ge. 
Na štitniku pojasa iz tvornice je apliciran Yamaha logo, što znači da je proizvodnja bila zajednička s ovom tvrtkom. Od 1991. godine na Toyotu Soarer GT (Toyota Soarer) ugrađuju se motori 1jz-gte.
Druga generacija proizvedenih motora započela je 1996. godine. Motor je već bio opremljen VVT-i sustavom, omjer kompresije je značajno povećan i iznosio je 9,1: 1. Turbopunjač je bio jedan, ali veći. Ugrađene su i poboljšane brtve ventila s premazom od titan nitrita, čime je smanjena sila trenja s bregama mehanizma za distribuciju plina.
Motor 1JZ-GTE ugrađen je na sljedeće automobile:
Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikacija 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
1JZ-FSE
2000. godine, prije 18 godina, pojavila se nova modifikacija serije 1JZ. Ovaj motor je bio s prisilnim ubrizgavanjem benzina - D4. Snaga jedinice bila je 197 KS, okretni moment je bio 250 N * m. Model može raditi na mršavoj smjesi u omjeru od 20:1 do 40:1. Time se smanjuje potrošnja goriva.
2JZ-GE
Proizvodi se od 1991. Zapremina motora 3,0 litara. Promjer cilindra je 86 mm, duljina hoda klipa je također 86 mm.
Motor 1. generacije 2Jz-ge imao je uobičajeni DOHC razvodni mehanizam s 4 ventila po cilindru. Snaga - 220 KS. pri brzini vrtnje radilice od 5800 do 6000 o/min. Maksimalni okretni moment je 298 N * m pri 4800 o/min.
2Jz-ge 2. generacije, ugrađen je VVT-i sustav razvoda ventila, DIS sustav paljenja s jednim svitkom za 2 cilindra. Snaga je povećana za 10 KS. i imao je 230 KS. pri istih 5800-6000 o/min.
Instaliran na sljedeće modele:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
2JZ-GE
Posljednji model iz ove JZ serije proizveden je od 1991. do 2002. godine. Agregat je bio 280 KS. pri brzini vrtnje radilice od 5600 o/min. Maksimalni okretni moment - 435 N * m.
VVT-i sustav upravljanja ventilima ugrađen je u ovu modifikaciju od 1997. godine. Okretni moment je povećan na 451 N * m.
Japanska vlada ograničila je snagu motora osobnih automobila za upotrebu u svojoj zemlji na 280 KS. Izvozne verzije motora i strojeva za Sjedinjene Američke Države imale su kapacitet od 321 KS.
Tijekom tog vremena Nissan je uspješno pobijedio u utrkama automobila FIA i N Touring Car s motorima RB26DETT i RB26DETT N1 razvijenim od Nismo. A motor Toyota 2JZ-GE postao im je konkurent.
Toyota 2JZ-GE bila je opremljena automatskim i mehaničkim mjenjačem:
- Automatski mjenjač 4-brzinski Toyota A341E
- Ručni mjenjač 6-brzinski Toyota V160 i V161 razvijeni u suradnji s Getragom.
Motor je ugrađen na automobile:
- Lexus GS (JZS161);
- Toyota Aristo V (JZS161);
- Toyota Supra RZ (JZA80).
Popravak i održavanje
Motori su dizajnirani za rad na gorivo - AI-92 - AI-98. Na 98. i osmom benzincu se događa da loše starta, ali povećava performanse. Ugrađena su 2 senzora detonacije. Nema startne mlaznice, ICE senzor položaja radilice nalazi se u razdjelniku.
Platinasti čepovi moraju se mijenjati svakih 100.000 km, ali se gornji dio usisne grane mora ukloniti kako bi se zamijenili.
Volumen motornog ulja je normalan - 5 litara. Volumen rashladne tekućine je 8 litara. Na osovinu motora s unutarnjim izgaranjem ugrađen je standardni ventilator.
Ugrađen je vakuumski mjerač protoka zraka. Da biste zamijenili senzor kisika, morat ćete proći kroz motorni prostor sa strane ispušnog razvodnika.
Ovisno o načinu rada, netko mora napraviti temeljiti popravak motora nakon 300.000 km vožnje, netko 350.000 km vožnje.
Glavni dio u takvim motorima koji se često kvari je zatezač razvodnog remena. Uljna pumpa (), koja je slična VAZ-u, također ponekad ne uspije. Prosječna potrošnja goriva je 11 litara na 100 kilometara.
Video
Ovaj video govori o svim modifikacijama Toyota Motors JZ motora: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.
Kako zamijeniti svjećice na JZ motorima.
Na ruski automobil Volga ugrađen je Toyota JZ-GE motor s automatskim mjenjačem. Video prikazuje natjecanje između tunirane Volge i Toyote Camry.
Zamjena motora 2JZ-GE.
Godine 1990. koncern Toyota počeo je koristiti motore nove serije - JZ na svojim automobilima. Zamijenili su M-seriju, koju mnogi stručnjaci i danas smatraju najuspješnijom u cijeloj povijesti ove tvrtke. Ali napredak ne miruje - novi motori zamišljeni su kao izdržljiviji i pouzdaniji, štoviše, opskrbljeni su cijelim popisom dodatnih naprava dizajniranih da zaštite ekologiju planeta od štetnih emisija iz sve većeg broja automobila. Prošlo je nekoliko godina i sada se 2000. godine u ovoj seriji pojavila još savršenija kreacija, motor 1JZ-FSE koji radi po D-4 tehnologiji, odnosno s izravnim ubrizgavanjem goriva pod visokim tlakom, slično kao što se to događa u dizel agregatima .
Naravno, benzinski motor ne dobiva nikakav porast snage ili okretnog momenta, ali ekonomičnost goriva i poboljšana vuča pri niskim okretajima su zajamčeni.
PAŽNJA! Pronašli smo potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete mi? Automehaničar s 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!
No već 2005. tvrtka je prestala proizvoditi 1JZ-FSE, a posljednji novi automobili opremljeni njime prodani su 2007. godine.
Operativni problemi
Ako se strogo pridržavate uputa i brinete o stroju, onda s njim ne bi trebalo biti značajnih problema. Ali postoji nekoliko neugodnih trenutaka:
- Loša dostupnost svjećica (kako bi nekako izravnali ovaj nedostatak, proizvođači motora 1JZ-FSE 4d morali su ugraditi "platinaste" na središnje cilindre);
- Svi priključci imaju zajednički pogonski remen s hidrauličkim zatezačem, štoviše, proizveden u SAD-u, čiji su proizvodi znatno inferiorniji u izdržljivosti od svojih izvornih Japanaca;
- Visoka osjetljivost na ulazak vlage;
- U ovom motoru, klipni par visokotlačne pumpe može brzo otkazati zbog značajnih razlika u sastavu ruskog i japanskog goriva, koje se koristi za njegovo podmazivanje.
Činjenica je da svojstva podmazivanja japanskog benzina premašuju svojstva ruskog plina više od jedanaest puta zbog upotrebe posebnih aditiva. Stoga vlasnici automobila opremljenih motorom s pumpom za ubrizgavanje 1JZ-FSE često "padaju" kako bi zamijenili pumpu (oko 950 USD) i mlaznice (oko 350 USD svaki). Ovi troškovi se mogu nazvati pretplatama za upravljanje snovima.
Specifikacije 1JZ-FSE
Ako se pogonski remen ili lanac pokvare, ventili se sudaraju. Proizvodna tvrtka preporuča korištenje benzina s oktanskim brojem 95 kao goriva, ali iskustvo domaćih vozača u radu automobila s Toyotinim motorom 1JZ-FSE sugerira da će 92 proći bez komplikacija.
Glavne razlike u dizajnu jedinice od motora s konvencionalnim ubrizgavanjem
- Visokotlačna pumpa za gorivo sposobna je stvoriti radni tlak do 120 bara, dok je električna pumpa motora s ubrizgavanjem samo do 3,5 bara.
- Vrtložne mlaznice stvaraju baklje goriva različitih oblika - u načinu rada - konusne, a tijekom izgaranja mršave smjese - uske, pomaknute na svijeću, štoviše, kroz ostatak volumena komore za izgaranje, smjesa je super mršav. Baklja je usmjerena na takav način da tekuća frakcija goriva ne pada ni na glavu klipa ni na stijenke cilindra.
- Dno klipa ima poseban oblik i na njemu se nalazi posebno udubljenje, zahvaljujući kojem se smjesa zraka i goriva preusmjerava na svjećicu.
- FSE motori koriste okomito usmjerene usisne kanale koji osiguravaju takozvani obrnuti vrtlog u cilindru, šaljući smjesu zraka i goriva prema svjećici i poboljšavajući punjenje cilindara zrakom (kod konvencionalnih motora, ovaj vrtlog je usmjeren u drugom smjeru) .
- Ventil za gas se kontrolira neizravno, odnosno papučica gasa ne povlači sajlu, njegov položaj fiksira samo senzor. Amortizer, s druge strane, mijenja položaj pomoću pogona od elektromotora.
- FSE motori ispuštaju puno NO, ali ovaj problem je riješen korištenjem katalizatora tipa za skladištenje u kombinaciji s tradicionalnim trosmjernim katalizatorima.
Resurs
Pouzdano možemo govoriti samo o veličini resursa prije pregrade, odnosno do trenutka kada bude potrebno intervenirati, osim zamjene zupčastih remena, u mehaničkom dijelu motora masovne serije. U većini slučajeva to se događa na trećih sto tisuća kilometara (otprilike 200.000 - 250.000)... U pravilu se ne mijenja zamjenom zaglavljenih ili istrošenih klipnih prstenova i brtvi stabla ventila. Ovo još nije veliki remont, geometrija cilindara i klipova u odnosu na njihove stijenke je, naravno, očuvana.
Isplati li se kupovati ugovorne motore
Ugovor 1JZ-FSE od Toyote Verossa
Često se događa da naši sunarodnjaci uzimaju ugovorni motor za Toyotin automobil. Da vidimo što je to. Takve jedinice nisu samo rabljene, već su legalno rastavljene s automobila iste marke, nakon što je otpisan ili u nesreći. U potpunosti je ispravan, samo ga treba ispravno instalirati i konfigurirati. Inače, takvi motori se isporučuju u kompletu sa svim priključcima, tako da je njihova ugradnja na automobil novog vlasnika brza i laka.
Obično se u inozemstvu automobili koji su doživjeli nesreću otpisuju zbog gubitka izgleda, ali unutar njih ima dosta dobro očuvanih jedinica i pojedinih dijelova. Općenito, kupnja takvog motora koštat će mnogo manje od popravka domaćeg. Uz to, ne malo jamstvo daje se i za ugovorne dijelove, što dodatno popularizira ovu vrstu prodaje.
Na koje marke automobila je instalirano
Takve jedinice rade na:
- napredak;
- Brevis;
- Kruna;
- Verossa;
- Marko II, Marko II Blit.
