ZIS - historie automobilové značky. ZIS - Historie automobilového motoru ZIS 5

V současné době jsou kamiony používány k doručování široké škály zboží k poskytování služeb. Moderní nákladní automobily jsou vybaveny nejnovější technologií, která poskytuje pohodlí pro řidiče a bezpečnost na silnici. Ale během Velké vlastenecké války, dokonce i nejjednodušší nákladní automobily reálné výkony - to je přeprava zbraní, munice a dodávky potravin. Co stojí za dodání potravy na "silnici života" v obklopeném Leningradu. O takovém "dělníka" a bude diskutován v tomto článku.

Montáž na palubě třícestný nákladní vůz Univerzální destinace ZIS-5B (Stalin, armáda) na sovětském závodě

Zis-5 ("tříletý", "Zakhar", "Zahar Ivanovich") - sovětský vůz s nosnou kapacitou 3 tun; Druhá hmotnost vozíku 1930-1940s (Gaz-AA zařadil první). Během druhé světové války je jedna z hlavních dopravních automobilů Rudé armády. To bylo vyrobeno v Stalin Automotive rostliny od 1933 do roku 1948. Během války byla zjednodušená vojenská modifikace ZIS-5B produkována ZIS Rostliny (1942-1946) Ulzis (1942-1944) a Uralzis (1944-1947).

V roce 1931 byla továrna automobilová moskevská společnost (AMO) přestavěna, a začal montáž nového amo-2 kamionu. Agregáty a uzly pro auto pocházely z Ameriky. Brzy byl AMO-2 modernizován a světelná pila AMO-3 a AMO-4. AMO-3 (Nakládací kapacita 2,5 tun) v roce 1933, rostlina byla opět vážně modernizována. Nové auto přijalo název ZIS - jméno Stalina. AMO - 3 a ZIS Auta - 5 Na rozdíl od předchůdce byli vyrobeni zcela z podrobností sovětské produkce.

První dávka ZIS - 5, skládající se z 10 vozů byla shromážděna v červnu 1933. Dopravník ZIS-5 byl dán 1. října 1933 bez předběžné montáže experimentální instance. Design jednoduchosti umožnilo zahájit montáž bez závažných poruch. Sériová sestava nového vozu bylo zahájeno co nejdříve.

Design "tří bot" (tato přezdívka ZIS-5 byla populární, v jednotkách, které byly také nazývány "Zahar Ivanovich") byl klasický pro tuto dobu. Design byl vyvinut prakticky "od nuly" inženýrů IMO-ZIS: Vazhaysky ei, Lyalin V.I. a Strontanes B.D. Hlavní akcenty ve vývoji vozu začalo zjednodušit auto a zvýšení udržovatelnosti. Kromě toho bylo nutné zlepšit kvalitu provozních charakteristik - zvýšení nákladu a nosnosti vozu.

Provozní objem motoru byl zvýšen na 5,55 litrů a výkon je nucen 73 HP. Radiátor a vzduchový filtr byly také přepracovány, karburátor byl modernizován. Mosty, hnací hřídel, převodovka a rám, prošly změnami. V zadní nápravě výrazně zvýšila mozkovou vzdálenost, přední brzdy byly nahrazeny mechanickým pohonem. Zis-5 kabina se výrazně lišila z kabiny předchůdce. Na náklaďáku bylo provedeno bez tarp boční stěny.

Během válečných let se uvolnění aut neustále zvyšuje. Kdyby se v prvním měsíci konalo jen šest až sedm vozů, pak bylo číslo již desítky a stovky. Kamion se dokonale založil na off-road a rychle získal pověst spolehlivé a nenáročné technologie. Zpravidla byly dodány do ZIS-5 4-5 tun, i když auto bylo navrženo tak, aby přepravoval tři tun. Navzdory neustálému přetížení bylo auto klidné, bez Darlingu. Zlepšení vlastností podařilo dosáhnout z důvodu instalace nízkoúrodního motoru. Schopnosti trakce ZIS-5 se silně oslovily vozíky pohonu všech kol (v důsledku zvýšené průchodnosti, auto mohlo být provozováno na silnicích všech kategorií po celý rok).

Nedostatečná ztuhlost k kroucení nosného rámu (mírné opomenutí v konstrukci), která se hraje pro zvýšení průchodnosti, protože při překonání nepravidelností se zvýšily pracovní pohyby kol. Modernizovaný motor byl zahájen bez problémů při negativních teplotách a pro jeho provoz byl vhodný jakýkoliv benzín s nízkým stupněm. V obrubníku by vozík mohl nastoupit do přívěsu s hmotností až 3,5 tuny. Mikuj, dokud první generální oprava nebyla 100 tisíc km.

Sovětští vojáci v březnu. Na silnicích se pěchota pohybuje, v centru - vozíku ZIS-5B

Během WFT je konstrukce vozíku ZIS-5 silně zjednodušena. Pro výrobu kabiny byly použity strom a překližka a křídla se začala ohnout z pronájmu (před válkou bylo použito razítkování). Na předních kol demontáže brzdy. Stejný osud trpěl pravým světlometem. Počet skládacích stran se snížil na jeden. Na konci války, předválečné vybavení bylo částečně obnoveno.

V letech 1946-1948 byl vyroben přechodný (K ZIS-150) model ZIS-50. Toto auto bylo vybaveno motorem ZIS-120 (deformovaný na 80 hp). Spotřeba paliva byla 30 litrů na 100 km. Vzhledem ke všem modifikacím (25 modifikací bylo vyvinuto. 19 z nich bylo uvedeno na výrobu), výroba automobilů tohoto modelu pokračovala až do roku 1958, a pokud brát v úvahu hluboce modernizované Ural ZIS - 355M - do roku 1965.

ZIS-5 také exportuje do jiných zemí. Například v roce 1934, strana 100 ks. 5 byl prodán Turecku. Exportní verze ZIS-5 se vyznačuje poniklovaným chladičem a přítomností nárazníku sestávajícího ze dvou poniklovaných ocelových proužků. Později byla exportována modifikace ZIS-14, která má podlouhlou kolovou základnu, stejně jako autobusem ZIS-8. Ve třicátých létech, autobusy a nákladní automobily ZIS byly exportovány do Afghánistánu, Íránu, Iráku, Číny, Španělska, Litvy, Lotyšska, Rumunsku, Mongolsku, Estonsku a Turecku. Po sovětsko-finské válce ve Finsku byl ve Finsku vytvořen poměrně velký park Zisov a samozřejmě na území území SSSR obsazené v letech 1941-1944.

Modifikace:
ZIS-5B - zjednodušená modifikace válečného;
ZIS-5U - modifikace s protiletadlovou kulometem na speciální věži v těle;
ZIS-5US - měl úpravy pro suspenzi nosítka;
ZIS-6 - Šest-kolový vozík zvýšené průchodnosti, nosnost 4 tun. Na podvozku ZIS-6 v létě, na podzim roku 1941, první instalace reaktivního požáru BM-13, BM-8 "Katyusha" byla instalována. V roce 1935, experimentální autobusy ZIS-6 "luxu" byly shromážděny na podvozku ZIS-6, v roce 1939, byl vytvořen těžký obrněný vůz BA-11 na podvozku ZIS-6K;
ZIS-8 - autobus;
ZIS-10 - tahač nákladu, nosnost 3,5 tuny;
ZIS-11 - rozšířený podvozek pro požární vozy;
ZIS-12 - prodloužený speciální podvozek;
ZIS-13 - modifikace generátoru plynu na podvozku ZIS-14;
Zvláštní účely ZIS-14;
ZIS-15, ZIS-15K - modernizovaný vůz, který má nahradit ZIS-5. Liší se zefektivněnou kabinou a opeřením, prodlouženým a zvýšeným rámem, zlepšeným motorem a zvětšeným plynovým nádrží;
ZIS-16 - městský autobus;
ZIS-16C - Sanitární autobus;
ZIS-19 - stavební sklápěč;
ZIS-21 - modifikace generátoru plynu;
ZIS-22 - polovina velikosti vozíku s nosnou kapacitou 2,5 tuny;
ZIS-22M - upgrady polosystémového vozíku;
ZIS-30 - plynu plněné modifikace;
ZIS-32 - Vozík pohonu všech kol;
ZIS-33, ZIS-35SH - odnímatelné sady semi-vyjednávacích řidičů;
ZIS-36 -5-přijímající šest-kolový vozík;
ZIS-41 - Modifikace generátoru plynu zjednodušeného designu;
ZIS-42, ZIS-42M - vozík na půli cesty s nosností 2,25 tuny s novým designem sledovaného vrtule;
ZIS-44 - Sanitární autobus;
ZIS-50 - modifikace ZIS-5B vybavené motorem ZIS-120 (výkon 90 HP);
AT-8 - experimentální dělostřelectvo traktor, který má dvojí elektrárnu z motorů ZIS-16 a sledovaný pohon z nádrže T-70;
AT-14 je experimentální dělostřelectvo traktor, který má dvojí síly rostliny z motorů ZIS-5MF.
Ať - experimentální elektrické auto;
ZIS-LTA - napůl velikější vozík vozíku.

Pro mnoho z mých vrstevníků jsou poválečné vozy ZIS-150 spojeny s lhůtou, kdy se hromadná konstrukce slavných pětipodlažních drtivých rozvíjí v Moskvě a dalších městech. Tisíce sklápěčů na základě těchto automobilů byly dodány do stavebních míst betonu, hodně sedlových traktorů s objemnými návěsy - nástěnnými panely a palubními vozy - všechny ostatní zboží, včetně lidí, kteří v té době nezvedly pravidla silnice. Mimochodem, v těch letech středoškolských míchaček, stále jsme neměli, a tak, že beton neudělal předčasně, sklápěčské kamiony musely pohybovat městskými uličkami se značnými rychlostmi, velkoryse porušování obsahu těl.

Mluvíme o nejmasivnějších nákladních automobilech v té době - \u200b\u200bZIS-150 a ZIL-164, což by mohlo existovat, s výjimkou odborníků a všestranných chlapců - věděli, že "sto padesát" Radiator mříže měly horizontální sloty a "jeden sto šedesát čtvrtého "- vertikální.

Výměna slavných "trojrazat" ZIS-5 konstruktorů Moskevské automobilové rostliny pojmenované poté, co Stalin začal připravit i ve předválečných letech, od auta, jehož základem byl v 1. 20. roce americký autokar , již nepodléhají dalším upgradu. Země potřebovala nový vůz - výkonnější, větší zvedací kapacitu, odolnější a pohodlnější pro řidiče.

Zkušení vzorky nového vozíku, nazývali ZIS-15, byly postaveny v roce 1938. Auto mělo nový rám, jiný celozožný maličký kabina a modernizovaný motor s kapacitou 82 HP. Předpokládalo se, že základní model ZIS-15 bude základem pro celou řadu automobilů - autobus, sklápěč, auto zvýšené průchodnosti a řady druhých.

Velká vlastenecká válka však byla zabráněna masovou výrobou ZIS-15. Pravda, také vyvolala výrobní pracovníky k dalšímu zlepšení předválečných "triumfonů" - na svém základě, tři osa ZIS-6 byla vytvořena, napůl velikosti ZIS 42, pohon všech kol ZIS-32 s kolečkem Vzorec 4 x 4 a generátor plynu ZIS-21.

V roce 1944, vydání vydání moderního nákladního vozu bylo znovu vzneseno, ale vzorek ZIS-15 1938 byl uznán jako iracionální. Proto v Auto Letnici Stalin byl vytvořen internalizovaný náklad, lišící se od amerického pozemku Lizovsky Truck International KR-11 ve vzhledu. V létě 1944, prototypy nového vozíku vstoupili do testů.

Instalační dávka ZIS-150 opustila území automobilového průmyslu 30. října 1947. Auto se zdvihací kapacitou 4000 kg bylo vybaveno 90-silným motorem, podepsaným s pěti-rychlostí (poprvé v domácí budově automobilové budovy!) Pole s převodovky konstantního záběru a pneumatického pohonu. Pro auto vyvinul kabinu smíšeného designu - vzhledem k nedostatku speciálního ocelového plechu, byl vyroben z překližky a umělé kůže s částečným lemem. Mimochodem, taková technologie byla použita při výrobě mnoha automobilů těchto let - plyn-51 byl zpočátku s dřevěnou kovovou kabinou, pickup tělo bylo shromážděno ze stromu na základě Moskvich-401.

Poprvé na domácím nákladním automobilu byly dveře vybaveny spuštěnými stonky. Sklo čelního skla je ve tvaru písmene V, skládající se ze dvou oken umístěných pod úhlem a levý, ovladač, mohl se odchýlit a upevnit v libovolné poloze pomocí válečkového mechanismu.

Motor, nazvaný ZIS-120, zvládl ve výrobě v roce 1947, byl komplexně spuštěn na sériových "tří botách" (auta s takovými motory byly nazývány ZIS-50), vydané v období 1947-1948 ve výši 13 895 kopie.

Vývoj výroby ZIS-150 začal v lednu 1948. Až do 26. dubna byl nový dopravník instalován bez zastavení staré, a od 27. dubna začala sériová otázka ZIS-150. O několik dní později byla výroba "triumfonů" ZIS-5 a ZIS-50 přerušena.

Provoz ZIS-150 odhalila řadu nevýhod, jehož hlavičkou se stal malým okrajem pevnosti dlouhého kardanového hřídele - když se auto pohybuje se zvýšenou rychlostí (zpravidla - pod horou) rotační frekvenci Hřídel překročil trezor, což vedlo k jeho útesu. V důsledku toho "Cardan" poškodil potrubí pneumatického působení brzd a v této situaci bylo téměř nemožné zastavit auto.

Musel jsem nainstalovat vývojáře na auto speciální omezovač otáček motoru, který zabránil jeho obratu z více než 2400 za minutu.

První pevná modernizace ZIS-150 byla vyrobena v roce 1950. Stroj byl vybaven kabinou všech kovů a vybaven modernějším karburátorem K-80 s klesajícím tokem směsi a novým výfukovým potrubím, což zvýšilo sílu motoru a zlepšila jeho účinnost.

Další modernizace byla vyrobena v roce 1952 - s přihlédnutím k akumulovaným zkušenostem operace ZIS-150. Za prvé, konstruktéři se zbavili dlouhého a tedy křehké kardanové hřídele a nahradil ji dvěma hřídelí s mezilehlým podpěrem na střední příčníku. Zlepšila se také suspenze - auto bylo doplněno podlouhlé pružiny. Motor byl vybaven plovoucím olejovým čerpadlem olejovým čerpadlem a před chladičem instalovaným žaluzií poháněným řidičem. Postarali se o řidiče - snížil výšku sedadla a naklonění zad a také zvýšil převodový poměr šnekového řízení. Druhé zlepšení bylo zvláště důležité, protože pro kontrolu nákladního stroje s úplnou hmotností více než 8 tun v nepřítomnosti hydraulického zařízení, bylo nutné skutečně hrdinné úsilí.

Před zahájením modernizovaných nákladních automobilů byly prototypy poslány do zkušebního provozu asi 25 tisíc km podél silnic s různým povlakem, včetně primerů.

Nejnovější modernizace vozu ZIS-150 byla vyrobena v roce 1956. Auto bylo nahrazeno litinovým hlavou hliníkovým motorem, který umožnil zvýšit kompresní poměr až 6,2, instalovaný nový karburátor, sacího potrubí a vzduchového filtru, v důsledku čehož výkon motoru se zvýšil na 96 HP. Kromě toho byl vyztužen rámem, použili jsme gumové podpěry pro přední pružiny a byly instalovány hydraulické tlumiče.

Nejnovější inovace na "sto a padesátá" - nahrazení "ZIS" k kapuci: místo ní se objevila zkratka "Zil", protože to bylo v roce 1956, po kongresu XX CPSU, Avtozavod byl přejmenován Na počest IA Likhacheva - bývalý režisér továrny a bývalý ministr automobilové dopravy a sovětských silnic SSSR.

Zil-150 auta nebyla produkována příliš mnoho - v roce 1957, místo tohoto auta, auto šlo směrem ven velmi podobné tomuto zil-164. Od roku 1947 do roku 1957 bylo vydáno 774 615 ZIS-150 nákladních automobilů a ZIL-150.

Kromě ZIS-150 bylo provedeno práce na tvorbě vysoce výkonných strojů. Tak, od poloviny čtyřicátých let, na základě ZIS-150, se vyvinuta vozidla pohonu všech kol ZIS-150P od volaného kola 4 × 4. Nicméně, auto se ukázalo být závažné, což nesplnilo požadavky Ministerstva obrany SSSR a rostlina byla navržena tak, aby se vytvořila trojnásobná verze "sto padesátých let".

Na začátku roku 1945, návrh třícestného stroje začal v rostlině, který byl následně nazýván názvem ZIS-151. První dva vzorky byly postaveny již v roce 1946 - jeden s barterovými zadními koly a druhou - s jednostranným. V létě roku 1947 se začaly srovnávací testy, ve kterých se spolu s párem ZIS-151 účastnily tříosé Lenid Lizovskiy International a Studebaker. Zároveň nejlépe průchodnost demonstroval pohon všech kol ZIS-151 s jednostrannými pneumatikami, které měly zadní kola na stezce, které zůstaly vpředu, což vyžadovalo menší spotřebu energie pro instalaci měřidla. Zástupci Ministerstva obrany za nepochopitelné důvody vystoupili pro vydání automobilů s dvojízné zadní mosty. Mimochodem, v blízké budoucnosti rostlina stále spustila pohon jednoho kola zil-157 schéma pohonu jednotného kola.

No, ZIS-151 začal, tedy první tříkolový pohon pohonu kola vzorce 6 × 6 v zemi. Sériové vydání tohoto vozu pokračovalo od roku 1948 do roku 1958. Battle Cars of Jet dělostřelectvo, obrněné personální dopravce, velké plovoucí auta (Bav), tankery a řada dalších vojenských a civilních dopravních vozidel byly vytvořeny na jeho základě.

V roce 1957, místo ZIS-150, Avtozavod položil dopravník zil-164, který se externě nelišil od předchůdce, ale měl řadu rozdílů od "sto padesát" - vyztužený rám, silnější motor s Moderní karburátor, teleskopické tlumiče, atd.

Auto design Zil-164

ZIL-164 byl nákladní vozidlo s třímístným celkovou kabinou a dřevěnou plošinou se třemi otevíranými stranami.

Auto motor je karburátor, inline, šestiválec, čtyřdobý, nízký, s nízkým propojeným, s pracovním objemem 5,55 litrů. Stupeň komprese je 6.2. Maximální výkon motoru - 100 HP Při frekvenci rotace klikového hřídele 2800 ot / min.

Válce motoru jsou umístěny v jednom bloku, odlévané z litiny spolu s klikovou skříní. Letadlo konektoru klikové skříně je pod osou klikového hřídele. Kolem válců v bloku je vodní košile. Celková hlava hlavy válce s vodou je instalována na bloku motoru, ve kterém jsou umístěny spalovací kamery. Hlava z hliníkové slitiny je upevněna na bloku šroubu a čepu.

Písty s plochým dnem lité hliníkové slitiny. Na horní části pístu jsou instalovány tři komprese a jeden kruh výměny oleje.

Klikový hřídel je vyroben z uhlíkové oceli, krky jsou podrobeny povrchovým kalením vysokofrekvenčních proudů. V motoru se hřídel otáčí na sedm ložiscích s ocelovými tenkostěnnými vložkami s nalitím babbit.

Setrvačník je upevněn šesti šroubů na přírubě zadního konce klikového hřídele.

Přední strana hřídele je upevněna na klíčové ocelové distribuční převodovky, odraz oleje a pohonem ventilátoru. Ze dna na inženýr motoru je připojen k ocelové razítkové paletě.

Kočičkový ocelový vačkový hřídel je instalován na čtyřech ocelových pouzdrech s výplní babipite. Uprostřed hřídele je rychlost pohonu olejového čerpadla a rozdělovači zapalování, v zadní-excentrické pro pohonu čerpací stanice a před litinovým převodem, který je v záběru s ozubeným kolem klikového hřídele.

Motor je připojen k rámu na třech podpěrách pomocí gumových polštářů.

Systém chladicího systému motoru je nucen zavřený. Radiátor trubkové desky typu je namontován na rámu přes gumové polštáře. Termostat je vlastní. Hexadenovaný ventilátor se otáčí v pouzdře připojeném k radiátoru. Jednotka chladiče a vodního čerpadla - jeden klínový pás z řemenice klikového hřídele.

Mazací systém motoru - kombinovaný: pod tlakem, domorodým a spojovacím ložiskem klikového hřídele, ložiska vačkových hřídelí, vačkových hřídelových hřídelů a distribuční hnací hřídel jsou mazány; K zbytku otáčkovacích ploch je olej podáván stříkající a sebezařupně. Filtrace oleje - dvojitá.

Autem ZIL-164 je instalována suchá dvou-disková spojka. V budoucnu, při pravidelných upgradu (na ZIL-164A), spojka byla nahrazena jedním velikostí s periferními pružinami a mechanickým vypínacím pohonem.

Převodovka je pětistupňová a pátá rychlostní stupeň se zrychluje, to znamená, že když je zapnutý, sekundární hřídel krabice se otáčí rychleji než klikový hřídel motoru.

Auto využívá dvojitý hlavní převodový stupeň, sestavený s diferenciálem v klikové skříni, odlévané z kovací litiny. Zadní paprsek mostu je také odléván z makety litiny. Semi-osy paprsků jsou lisovány a zabezpečené ocelové trubky, jejichž konce slouží jako podpěra ložisek nábojů. Zadní otvor v paprsku je uzavřen ocelovým staženým víkem připojeným na nosníku se šrouby. Převodový poměr hlavního stupně je 7,63.

Rám vozu se skládá ze dvou ocelových razených nosných nosníků komorového průřezu proměnného profilu spojeného příčnými nosníky na nýtech. Nárazník a tažné háčky jsou upevněny v přední části rámu, v zadní části - tažné zařízení s háčkem a útržkem.

Přední náprava je ocelový 2-osý nosník připojený k rámu na dvou podélných polo-eliptických pružinách. Pružiny jsou instalovány v rámových závorkách na gumových polštářích. Absorbéry pístu jsou zahrnuty v přední suspenzi (v budoucnu, teleskopické hydraulické duplexní tlumiče byly použity na vozu ZIL-164A). Přední konce zadních pružin jsou připevněny k závorkám rámu s prsty a zadní - pomocí Seryl se dvěma prsty.

Plochá okrajová kotoučová kola mají odnímatelný boční kroužek s klíčovým kroužkem. Zadní kola - duplex.

Mechanismus řízení vozu je dvojice červů - třístupňový válec, zatímco červ je instalován v ložiskách válečkových klikových skříní a válec se otáčí na dvou jehlových ložiskách.

Brzdný systém vozu se skládá z nožní brzdy s pneumatickým pohonem působícím na všech kolech a ruční centrální převodovzdorné brzdy. Pneumatické brzdy mají vysokou účinnost s malým úsilím na pedálu, což značně usnadňuje kontrolu vozu.

Obhájci originality a apologové autenticity mohou snadno najít v této ZIS mnoho nesrovnalostí svého rodného času. Tentokrát však není tak snadná. Na základně říkají, vojenský vzorový stroj, který se zvyšuje, stejně jako tisíce stejných tří bot, skutečností, že byli schopni získat a instalovat ty, kteří bojovali a pracovali. Mimochodem, tento ZIS a dnes není muzejní exponátem, ale pracovníka. Ale jeho práce je nyní nesrovnatelně jednodušší než v mládí.

Narodil se restrukturalizace

Zpočátku tam byl americký "Otokar" - ne nejslavnější a populární americký kamion. Jednoduché a levné, že pro naši zemi koncem dvacátých let bylo mnohem důležitější. Pod novým modelem, AMO továrna, v blízkosti obvazu Grove, v roce 1931 nejen rekonstruován, ve skutečnosti - přestavěné (pak hlavní část v tomto slově byla druhá část). Zpočátku jsem byl AMO-2 - shromážděný zcela z dovážených detailů. Pak jsem šel Amo-3 - s jinou zadní nápravou, baterií, a ne z magneto vznícení a některými dalšími změnami, na komponentách již zcela domácí. No, další model, AMO-5, byl již velmi modernizován sovětskými designéry vedenými E.I. Vienhagin.

Zvýšil provozní objem motoru C 4,9 až 5,6 litrů, zvednutý výkon s 60 hp Na poměrně pevné látky v době 73 HP zvýšil nosnost od 2500 do 3000 kg. Současně byl design zjednodušen: mimo jiné opuštěné hydraulické brzdy na předních kolech - byly považovány za příliš složité za naše podmínky. Mechanický pohon byl mnohem snazší nejen ve výrobě, ale také v opravě. První modernizovaný vůz v továrně již pojmenované Stalin shromážděný v létě 1933, 1. října, ZIS-5 byl kladen na dopravník, ale hmotnostní výroba se rozvíjela o rok později.

ZIS-5 byl jednoduchý, a proto spolehlivý. Olejový filtr je pociťován, pro opravy byly dostatek klíčů z deseti velikostí (chaufferes žertoval, že v případě potřeby byste mohli dělat obecně s jedním "sedmnáctým" klíčem). Motor snadno tráví benzín s oktanovým číslem 45-60 a v teplém počasí a petroleji.

Ve stejné době, auto bylo docela moderní: měl elektrický startér, membránová čerpací stanice (nádrž - pod sedadlem), olej se měl změnit po 1200 km běhu, a ne 600 km, jako na GAZ AA. Průměrný počet kilometrů, dokud generální oprava nebyla 70.000 km, a v obzvláště úhledných řidičů dosáhl 100 000 km - hodně času! ZIS-5 se stal prvním sovětským autem dodávaným k vývozu do Turecka, pobaltských států, Bulharska, republikánského Španělska.

A v provozu a přátelství

Síly na pedálech spojky je toto auto srovnatelné, s výjimkou nádrže T-34. Rychle nabídnu stisknout střed nohy. Nejlepší ze všeho, pokud se jedná o shod v botách nebo cítil boty s knoflíkem. Squeeze mezi volantem a sedadlem i v relativně lehkém oblečení, není to tak snadné, a vidět normální způsob, musíte po celou dobu mírně naklonit hlavu.

Startér pomalu a nějakým způsobem houpačuje motor. Ale i studený motor je dost z celého dvojice otáček, aby se s jistotou pobaví.

Převodový poměr první rychlosti je 6,59! Musí používat pouze off-road nebo maximální zatížení. Mimochodem, tříletý přechod byl také slavný - díky nízkorychlostnímu motoru, kompetentně vybraném přenosu a silniční clearance pod zadní nápravou v 260 mm, ona odjela, kde jezdit na stejném zadním pohonu jako a nemohl. Držel druhou, naštvaný co nejvíce, a tak se zdá, že není obzvláště zatahovací doprava doprava. Větší plyn! Jednoduchý tlumič muffler oznamuje prostředí s varovným jím. Jdeme!

Relax o sobě neodpustí. Je přísný, hrubý, ale rovný a upřímný. Dozvěděl jsem se, jak rychle přepnout přenosy bez synchronizátorů, dvakrát stiskem vražedné těsné spojky a ne umožnit (dobře, nebo téměř není povoleno) zrádné hrubé - dobře provedené! Již jedeme do 50 km / h, a maximální rychlost na pasu je pouze 60 km / h. Je pravda, můj tříletý prázdný. Nebudu to dodat - byl jsem poctěn!

Kamion Hood Po celou dobu připomíná: "Neohrávají!". Přední kola neustále hledají trajektorii a řídítka volantu je taková, že obě přímá ruka otáčejí obrovskou beran pro slušné úhly. Bylo by dost moderního automobilu pro znatelné otočení. Samozřejmě, že tento ZIS je starý a opotřebovaný. Ale myslím, že ve vojenských silnicích šli o stejných vozech - daleko od nových, a na zbývajících jdi jen kvůli dovednosti front-line Chauffeurs.

Můžete hovořit pouze v kabině na zvýšených tónech - řev motor, přenos hlasitě zpívá. Ale stejně jako v jiných domácích automobilech, ty roky, uslepeně zpomaluje motor. Je nutné pustit plynový pedál, stroj sám zpomaluje. Proto mechanické brzdy instalované pouze na zadních kolech (zjednodušené do takových stupňů automobilů dělali během války) pro ty, které byly dostačující. Ale na této ZIS brzdy po válce - hydraulické a překvapivě účinné. Ani příliš pletení se společným autem.

Pokud je sklo zmrazeno, musíte použít ventilaci. Na rozdíl od chybějícího sporáku je vlastně poskytnuta a skládá se snížením bočních oken a jednodílné části přední strany. S takovým množstvím štěrbin a otvorů v ventilaci kabiny a tak fouká, být zdravý!

Volání 1941.

První letecká společnost v továrně Němci byla spáchána 23. července 1941. Ve večerních hodinách 15. října se ředitel Zisa Likmachev vrátil z Kremlu a oznámil kompletní zastávku výroby (auta a autobusy neudělaly od léta) a naléhavou evakuaci závodu. Druhý den začala, když město bylo ve stavu v blízkosti paniky. Dálnice na východě spálil auta, vozy a davy lidí s Skarbanem. Mnoho státních a stranických institucí zůstalo ve skutečnosti, neohrabatelné, a přes Moskva letěl bílé skvrny hozené ve spěchu papíru. Někdo byl unikl, zatímco jiní byli demontováni a připraveni na dopravu téměř 13 000 jednotek zařízení, které mají být poslány na východ! Zis-5 přestal být jen "Moskvich". Dva nové auto farmy se objevily v zemi - v Ulyanovsku a v Uralech, v Miasech. Vojenský časový stroj, podmíněně pojmenovaný ZIS-5V, byl odlišen maximální zjednodušenou kabinou, pokrytou dřevěnými lamely místo oceli, úhlová křídla na ohýbacím stroji, nedostatek předních brzd a někdy pravou světlometu. V roce 1942 pokračovala v Moskvě. Tyto kamiony (před válkou v provozu s Rudou armádou se skládaly přibližně 104 000 ZS, téměř třetin z celkového počtu otázek) čestně, lidé a střelivo, nejrůznější vybavení a zbraně byly od bodových světel do obrovských pontoonů, pod nimiž tři boty vypadal jako malý pickup. Tak jeli do Berlína a Prahy a vrátil se do ...

Děkuji, Zakhar!

Říká se, Witty Chauffeurs zavolal auto "Zakhar Ivanovich" před válkou. Toto jméno žilo po dlouhou dobu, a to i po odstranění ZIS-5 z výroby. Na setrvačnosti se také nazývá ZIS-150 a někdy i zil-164. V automobilech Urals vyrobené téměř až do poloviny šedesátých let. "Zakhara" pracoval, zejména v provincii, stejně jako v 70. letech, zažívá malé, střední a velké opravy, rychlejší než trapné detaily.

Takže tento vůz, s kým se zdá, že našli společný jazyk, - skromný, ne na všechny Paphos tvrdé dřevo s dlouhým, matoucím osudem. Ale dnes není muzeum exponátem. Tento ZIS je zaměstnanec MOSFILM hraje v obrazech sebe. Mimochodem, ne každý, ani významný herec ocenění takové čest. ZIS-5 si to zasloužila.

Pracovník, rolník, voják

ZIS-5 - znatelně modernizovaný AMO-3; Vydáno od roku 1933. Tří-tónový vozík byl vybaven řadou 6-válcovou kapacitou motoru 73 HP a čtyřstupňová převodovka. Na základě ZIS-5 vytvořily mnoho sériových, drobných modifikací a prototypů. Zejména nákladní tahač ZIS-10, tříosá ZIS-6, prodloužená podvozek pro speciální vybavení, generátor plynu ZIS-13, pohon všech kol ZIS-32, polo-dimenzovaný ZIS-22 a ZIS-42. V Moskvě bylo auto propuštěno do roku 1948, nedávné strany, pod indexem ZIS-50, s 90-koňským motorem ZIS-120. ZIS-5 také vyráběný v Ulyanovsk (Ulzis) a Miass (Uralzis). V Uralu, od roku 1956 byla verze Uralzis-355 postavena s 85. elektrickým motorem, plynovou nádrží pod tělem, hydraulickými brzdami a dalšími vylepšeními. Poslední modifikace s modernější kabinou LA Gas-51- Uralzis-355m byla vyrobena až do poloviny šedesátých lét. Celkem postavený asi milion kopií ZIS-5 všech verzí.

Editory díky generálnímu řediteli obavy MOSFILMa hrací sloupec filmového studia pro poskytované auto.

O slavných "třech botách" z vojenské podoby, bitevní vozy předních silnic a práce koní vzadu, slyšel, samozřejmě mnoho. Ale ne každý ví, pravděpodobně, že výroba těchto automobilů pokračovala ve více než třech desetiletích a skončila jen rok 20. výročí velkého vítězství. A ještě více, ne každý zná technické nuance zařízení automobilů od té doby od éry.

Rozsah nákladních automobilů, autobusů, traktorů a odborníků, vytvořených pomocí motorů, agregáty přenosu kabin a detaily peří od ZIS-5, dosahuje padesáti druhů. V tomto materiálu budeme zvážit pouze některá auta, která zanechala historii personálních fotografií a novinek.

Při přípravě tohoto materiálu byla použita řada knih 1932-1958 publikace, jehož seznam je uveden na konci. Kromě toho jsme použili pouze archivní fotky těchto let. Internet trpí, nabízí "vtipné obrázky" z našich dnů, nemyslí, a zřejmě prostě neví, že jsou ve většině případů neodpovídají historické realitě.

Auta jsou někdy namalovány v takové barevné paletě, která nebyla a nemohla být před 60-80 lety. Na předválečných vzorcích můžete vidět kola z GAZ-51-53-3307, pak všude. Stejná auta mohou nést poválečné tělo. Na strojích dodávaných jako Uralzis-355 mohou být kabiny, kov "v kruhu". Konečně, na mnoha strojích ZIS-5V a Uralzis-5m, na jejich "přímá" křídla vojenského vzorku, jsou instalovány farkers, který rostliny nikdy nebyly instalovány.

Předchůdci vozíku ZIS-5 byly AMO-2, (1931 g.v.) a AMO-3, (1932 g.v.), prototyp, z nichž se objevil zámořské "autokary". AMO TRUCKS se mezi sebou významně nelišily. Jejich hlavním rozdílem bylo, že "dva" měly část amerických složek, a "trejca", (nebo "nový AMO") byl shromážděn od sovětu, i když v některých případech licencovaných dílů a uzlů.

Jako Zis-5 zdědil nejen vzhled svých předchůdců, ale také řada jejich konstruktivních rysů, zdá se, že si nemusí pamatovat technická řešení přenášená "dědictvím", bude to prostě nespravedlivé. Tento ZIS se sama o sobě neobjevil, od "nikde."

AMO stroje, zvedací kapacita 2,5 tun, byly vybaveny šestiválcovým, tuhým motorem s nízkým množstvím, s nízkým množstvím karburátoru s pracovním objemem 4,88 litrů (velikost válců 95x114 mm.) Stupeň komprese je 4,7 jednotek a s kapacitou 60 hp.

Přenos těchto vozidel zahrnoval:

• 2-disková spojka dlouhé konstrukce, používaná na všech strojech ZIS a Uralzis, až do roku 1965. Pokud se spojka ZIS liší od agregátů AMO s velikostí kotoučů nebo síly tlakových pružin, nemá zásadní hodnotu;

• 4-rychlé převodovky, typ hněvu-lope, s jedním odlitkem spojkových a ozubených kolečkových plynů, s převodovými poměry 5,35; 2.84; 1.47; 1.00; zadní Zdvih 6,25. Stejné kontrolní body, ale s jinými převody, (viz níže), byly použity na všech ZIS a Uralzis stroje, až do roku 1965. Jejich zvláštnost byla nedostatek synchronizátorů, proto spínací převodovky představovaly dvojitou spojku, a převodový algoritmus byl stejný jako všechny sovětské "trávníky";

• Zadní nápravy se dvěma stupni hlavní převodovka (kuželovité a válcové páry ozubených kol) se společným převodovým poměrem 6,41, zcela vyloženo polotovary a odděleným nábojem na dvojitých ložiskách. Mosty se stejným převodovým poměrem převodovky, byly použity k první polovině 50. let, do auta Uralzis-5m inclusive.

Zadní nápravy tohoto provedení byly použity později na všech "dálničních" nákladních automobilech zil, až po porážku automobilky v "nulové" roky. A pokud čtenáři znají mostní zařízení stejné, pak v kresbě stejného souhrnu AMO, nebudou pro sebe nic zásadně nové.

Přední mosty z AMO, s "hlubokým" paprskem, byly použity až do roku 1957, na model "355V" inclusive.

Mechanismy řízení z AMO, typ, typ "červ - klika s prstem", podle amerického volantu "Ros-Gir", s převodovkou 15.9, přesunuta do nákladních automobilů ZIS.

Ale co je 15.9 pro kamion vážící 6 tun? První poválečná "vítězství", (1,85 tun) měly převodovky 16.6 a od roku 1950, na žádost pracovníků obdržel novou převodovku, 18.2. Připomeňme, že tam bylo 20,5 reduktorů a stroje ZIS-150, 23,5 jednotek reduktorů. Přesto, řídící převodovky z AMO bez změny byly použity až do poloviny 50. let, do modelu URALZIS-5M včetně inkluzivní.

Brzdové systémy AMO nákladních automobilů byly kombinovány. Pohon zadních mechanismů byl mechanický, trakční a na přední kola - hydraulická, působící z jednoho, s zadní "mechaniky", pedály. Ale protože přední hydraulický průvodce neudělal, byl z něj odmítnut ZIS-5.

Návrh zadního pohonu z AMO, spolu s mechanismy, byl používán až do roku 1947. Zvláštnost byla, že každý invalidní vozík měl dva páry brzdových destiček umístěných vzájemně příčníků. Jeden pár byl podáván pouze z pracovního pedálu a druhý byl pouze z "ruční brzdy"

Hlavním charakterem tohoto příběhu se objevil v roce 1933. Z AMO externě bylo odlišeno pouze skutečností, že neměl dvoupodlažní chromový nárazník. Nárazníky, stejně jako "questy" místo svátků, pak ještě nepřijdou.

Při přípravě jeho výroby, návrhářů, v čele s Evgeny Ivanovičem Vazhinsky, hlavní pozornost byla věnována zlepšení charakteristik trakce stroje, které v době neexistence silnic a existence, především směry (podle výrazu byl přisuzován generálem Guderiánu), byl rozhodující. Mimochodem, v doku. Film "Auta v pronásledování", (studio "křídla Ruska", 2009), jednoznačně uvedlo, že Němci ochotně používali Trophy Zisu pro ně. Diváci viděli kroniku jako ZIS-5, předválečné vydání s "kulatým" křídly, spravovaly bezmocně vyčnívající v ruské špíně, "Opel-blets" a "Mana".

Motory auto ZIS-5

Chcete-li vyloučit křivky týkající se kontinuity motorů IMO a ZIS, poskytneme interpretaci z knihy z roku 1936.

K tomu je nutné dodat, že pro exportní verze strojů, (již ve třicátých letech byly dodávky do Turecka, Indie a Íránu), motory ZIS-5A byly vyrobeny s kompresním poměrem 5,3 a kapacitou 77 HP.

Samozřejmě, čtenáři, samozřejmě, vědí, že výše uvedené velikosti skupiny válců-piston zachovaly motory nákladních automobilů ZIS-150 a a autobusy ZIS-155 a ZIL (Liaz) -158.

Níže je uveden vzhled výkonové jednotky SIS (IMO).

Na motory ZIS-5 byly použity převodovky vodního čerpadla a generátoru. Z hnacího hřídele vodního čerpadla se otáčelo a rozvodný válec - distributor systému zapalování. A řemenový pohon měl pouze chladicí ventilátor. Upozorňujeme na takové uspořádání zařízení připojeného motoru, protože s poslední poválečnou modernizací vozu ji odmítli.

Systém mazání motoru

Čtenář, samozřejmě si uvědomil, že ilustrace napájecí jednotky ve dvou projekcích byly dány z různých knih. Digitální poznámky pod čarou - komentáře, zdroj je uveden v textu. Ale zdá se, že pro ně není potřeba.

Na těchto předválečných motorech se ještě nebyla použita tenkostěnná řadicí vložky ložisek klikového hřídele. Ložisková lůžka byla nalita babbit a na místě byly zpracovány pod průměry krku určitého hřídele.

Jak byl tlak oleje řízen, je lepší citovat doslova:

Jediný, plný průtok (!) Olejový filtr (! olej. Veškerý purifikovaný olej zcela dostával na lubrikantu dílů a teprve po upevnění do palety.

Pokud se tato čtenáři zdají být neuvěřitelné - dokonce i poválečné motory v 50. letech neměl takovou full-flow filtraci, doporučujeme vidět schéma tohoto filtru, a cirkulace ropy přes něj (pravý výkres).

Zobrazí se cirkulace oleje na vyhřívaném motoru. Prostřednictvím kanálu 8, z čerpadla, olej prochází přes filtrační láhev, odkud výstup, pouze jeden, na kanálu 6 - k hlavní linii oleje. Q.e.d. Dolní kanál 9, s jeho ventilem 3 - odvodnění, aby se zabránilo přetlaku na chladném tlustém máslu. A horní ventil je 7 - bypass, aby se zabránilo "oleje hladovění" motoru během zmrazeného nebo kontaminovaného filtru.

Systém napájení motoru

Systém napájení zahrnoval 60 litrový benzobac (pod sedadlem řidiče, poskytl pouze 200 km. Běh), a karburátory s "vzestupným" tokem směsi, pouze výtokem ve válcích. Karburátory elektrárny Moskevského automatu (následně Moskevský karburátor, MCZ), MAAZ-3 a MAEZ-5, byly navrženy podle amerického "Zenitova", ale byly jednodušší a technologicky pro naše výrobní podmínky.

Karburátory měly "suché" čističe vzduchu (na terminologii času), které s nimi nejprve kombinovaly do jednoho bloku. Ale v budoucnu, vzduchové filtry odvozené co nejvyšší do prostoru subcarrane, spojující s karburéry používajícími přechodné lavice, přívod paliva byl prováděn membránovými palivovými čerpadly, které byly prováděny v jedné sestavě s filtry - jímky.

Chladicí systémy motoru - otevřený typ, bez těsnosti radiátoru, termostatů a žaluzií. Jejich teplotní režim nebyl řízen, ale vzhledem k nedostatku hermetických zástrček byl zvýšený odpařování z krku chladiče viditelné dobře a předem. Samozřejmě proto, voda k check-tosses činil častěji než nemrznoucí směs během zapečetěných systémů.

Motory měly dvě další ovládací prvky páky na sloupku řízení pod "BRANCA". Jeden z těchto páek byl poskytován "trvalým plynem" - ruční ovládání škrticí klapky karburátoru, pro které byly použity zil a plyn v poválečných strojích - flexibilní kabely. Další páka, zapalovací záloha byla regulována, protože standardní přerušovače-distributory typu IGC, automatický vakuový regulátor ještě neměl. Ale nízké kompresní motory zapomenutelné možné chyby s těmito úpravami, "placení" pouze paliva a zhoršení dynamiky strojů. Informace o jakýchkoli častých nebo vážných poruchách kvůli tomu, příběh nás nenechal.

Seznam použitých literatury nezmiňuje publikaci, na které přijdeme jednou. Toto je kniha m.m. Orlova "Mottozos", (Onty, 1936). Zřejmě, pouze z tohoto zdroje, dnes se můžeme dozvědět, že stroje AMO-3 a ZIS-5 byly plánovány na instalaci dieselových motorů. Co bylo vyrobeno, testováno a připraveno k sériové produkci 60-silný motor NATI 1-60 a 70-silná výkonová jednotka M-12. Ale zřejmým problémem bylo, že v té době nebyly v té době žádné rozšířené zařízení pro snadnější spuštění dieselových motorů v zimě, které pro hromadné slibné vozíky, a v podmínkách našich zim, byly nepřijatelné. Ne náhodou, dokonce i dieselové krajany, více než polovina světa, byly pečené na obrněných vozidlech s benzínovými motory.

A CARBURETOR POWER CILTS AMO A ZIS, spolu s jejich převodovkami, na předválečné a první poválečné matky a konzumenty, našel jejich použití.

Botičky závodu Kaluga z NKPS, s výkonovou jednotkou z AMO-3 a oběma vedoucími osami na nejvyšší přenosu v kontrolním stanovišti by mohly pohybovat kompozice o hmotnosti až 85 tun, (2-3 bio-osy " Sušička ", v závislosti na jejich stažení) rychlostí 40-45 km / h. A na prvním převodu, hmotnost kompozice na horizontální části dráhy, mohla dosáhnout 260 tun, - 6-8 takových automobilů.

Takové železniční vozy byly až do roku 1936, bylo vyrobeno více než tisíc.

A protože jsme se dotkly železničních témat, můžete si vzpomenout na další skutečnost z naší historie. Z knihy - sbírka "Echelon pro Echelon", upravený nadporučíkem generála technické služby A... Clememina, (vojenský vydavatelství Ministerstva obrany SSR, Moskvy, 1981), naučíme se případ, který se konal během bitvy na Ukrajině.

Příběh bohužel nezachoval Photosvediacy pro nás k ruských vojáků sedm let. Ale jak to vědět, možná je to ten, kdo je v historii domácí dopravy bezprecedentní a nebyl zapomenut po vítězství. A tlačil sovětské stavitele stroje a dopravní pracovníky, vytvořit a provozovat automobily v kombinaci (železnice) jít. Stroje, bezpochyby univerzální destinace, z nichž většina byla přirozeně kamiony.

Převodovka ZIS-5

Jak již bylo zmíněno, spojka strojů AMO a hlavní rozdíly ZIS neměla dvoukolový disk, s mechanickým pohonem. Blokovací pedál spojky a brzdy byly připojeny k kohlici spojky a při odstraňování jednotky, hrál s ním.

Převodovky strojů ZIS-5 a jejich další odrůdy modelinací, získaly další převodové poměry: 1 - 660; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.kh. - 7.63. A již s takovými převody byly aplikovány na všech následujících modelech rodiny až do konce své výroby v říjnu 1965 ..

Na strojích ZIS-5 a jejich modifikaci našli použití kardanových přenosů se zahradním typem závěsy - koření, které byly použity na AMO nákladních vozidlech. Ale na rozdíl od toho, že designéři opustili meziproduktové měkké spojky, zanechaly pouze dva univerzální závěs s kříži na kluzných ložiscích.

A zadní mosty z AMO, na předválečná ZIS-5 stroje žádné změny nebyly přijaty.

Podvozek ZIS-5

Autosuspenze Amo a ZIS na podélných pramenech. Springs byly připojeny ke závitovým prstům a náušnicím. Pružiny neměly centrální kravatové šrouby a aby se zabránilo podélnému posunu plechů vzájemně k sobě, byly pro vzájemnou fixaci sousedních listů speciální vybrání a výstupky.

Přední 11-listové pružiny pracovaly ve dvojici s tlumičem mechanických páek. Třecí uzly takových tlumičů byly odebrány z obalů ocelových elastických multi-léčení "hvězdy", v důsledku třecích sil, mezi nimiž byly ukončeny oscilace v suspenzích. V zadních suspenzích byly použity 10 listů základních kmenových obalů a 7 listů "pre-sodes". Tlumiče nejsou zezadu

Dvou-poonová kola měla velikost pneumatik 34x7 palců. Podle předválečných standardů dimenze pneumatik je to znamenalo: 34 palců - vnější průměr pneumatiky na běžeckém pásu a 7 palců - šířka policových kol pro montáž pneumatik. Pneumatiky byly považovány za vysoký tlak, (St. 5 atm) a měly být potrestány speciálním standardním kompresorem instalovaným na přenosové krabici.

Kontrolní mechanismy ZIS-5

O řízení řízení předválečných vozů, s klasickou podélnou a příčnou trakcí, těm, kteří již dříve řekli, přidejte nic do. A na brzdovém mechanickém pohonu ZIS-5 musíte zaplatit nějakou pozornost

Na obrázku vidíme dva nezávislé páry na zadní invalidní vozíky - potvrzení dříve poskytnutých informací o samostatných pohonech pracovních a parkovacích brzdění. A pružné kabely pohonu předních mechanismů jednoznačně naznačují, že přední kola při brzdění začalo činit později než zadní duální brusle. Pro přední pohon musí mít velkou vůli - uvolnění, aby se zabránilo samo-odstrašující kola při otáčení.

Účinnost brzdění s předními koly, s jinými věcmi, které jsou stejné, měla být vyšší než u zadní kola. Oblast pracovních brzdových polštářků na zadních kolech jsou menší a zatížení zadní nápravy je vždy vyšší. V nezbytných případech proto snížila brzdná dráha, měl by tedy řidič také používat "manuál".

Pokud jde o spekulace, že s mechanickým pohonem brzd, pedál je vždy závažnější a "tvrdý", pak je nechte spekulovat a zůstat. Kapalina, (a brzda včetně), nestlačitelných, a v nepřítomnosti vzduchových bublin v hydraulickém systému, nebude žádný pocit světla a měkkého pedálu - pokud někdo od čtenářů cestoval do GAZ-51, nebo, není pozorován. Vše, v konečném důsledku, není určeno ne-kapalinovými nebo kabely - trakci, ale přenosem úsilí délek ramen pedálů a mezilehlých pák.

Zařízení a princip provozu mechanismu slotu pro přední kolo, nebudeme podrobně komentovat. Všimli jsme si jen, že v tomto sovětu na skutečnosti designu bylo vše provedeno pro servo efekt - další symetrický "chov" obou bot k bubnu. Při brzdění, jeden z podložek kvůli třecí síly bubnu, zvýšil sílu lisování a další podložku k bubnu. Taková schopnost mechanismu byla rovnoměrně spuštěna jak během přední a v zadní části stroje.

Elektrická zařízení ZIS-5

Elektrická zařízení strojů ZIS-5 a jejich odrůdy, stojí za to zvážit to podrobněji. Pro mnoho typických technických řešení této éry se současní čtenáři mohou poprvé naučit.

V materiálu bude také prezentován několika možností pro elektrosové elektrody CIS. Oni také podstoupili vývoj, stejně jako vnější rozdíly v nákladních automobilech, příloh svých motorů, změny v přenosu nebo brzdách. Pro řadu čtenářů proto takové změny nemusí být také lhostejné.

Elektrická zařízení ZIS-5, napětí 6 voltů, měla polaritu "plus pro hmoty" a dobíjecích baterií s kapacitou 112 ampinálních hodin. Inerciální typ startéru, MAF-4007.neměl nucenou mechanickou aktivaci pohonu. Jak vyzve název, převodovka zapnula a vyřazena pouze setrvačnost síly.

Typový generátor GBF-4600., s kapacitou 80 W., měl proud návratu na 13 ampérů. Nebyly žádné automatické regulátory napětí, a proto byl návrat regulován třetím kartáčkem, který byl řidič přestaven podle svého uvážení podle vlastního uvážení. Jak? Takže ampérmetr vždy ukázal nabíjecí proud na médiu a velkých zatáčkách.

Na motiech těchto strojů byly instalovány dvě různé možnosti zapalovacích systémů: jeden je klasická baterie, s distributorem cívky a vznícení, druhý - z magneto, autonomní vysokonapěťový proudový generátor impulsní generátor, který měl a distribuční uzel Dráty na svíčky.

S nízkým, (4.6), stlačovacím stupněm, spuštění motoru pomocí "startovací křivky" - výchozí rukojeť, - způsobil problémy. A auto se zapálením z magneto by mohlo být ovládáno i vůbec bez baterie.

Jsme nyní neznámý, jak spolehlivě pracoval magneto ve srovnání s "Bobinem - trambl" výstroje, ale stále se nerozšířili. Možná proto, že předstihnutí zapalování nebylo možné nastavit i s ručními pákami a stroje měly horší přetaktující dynamiku kvůli tomu.

Pokud jde o bateriové systémy zapálení, pak interrupters-type distributoři IGC-4221.Byly tam automatické regulátory odstředivých předem a ruční předstihu řízení bylo pouze pomocné.

Můžeme nabídnout čtenáři dvě odrůdy elektřiny ze ZIS-5, se zapalováním baterie a z MAGNETO. Každý čtenář si všimne, že v různých schématech jsou obecné spínače také odlišné. To by nemohlo být jiné: zapalovací systém z MAGNETO je oddělený a žádný jiný vztah nemá nic společného s jinými obvody obecné elektřiny.

Podle kteréhokoliv ze schémat, čtenářů, zbějených v automobilovém elektroinstalaci, uvidí, že zapalování se zapnou na stejný spínač jako osvětlení automobilů.

Profesionální zloděje auto nebyly dosud narozen, disciplína a postoj k populární boodness ze sovětského muže, byly akční hrany vyšší než nyní, a proto nebyla potřeba "zapalovacích zámků" s klíči. Mimochodem, i když na nákladních vozidlech ZIS-150, zámky zapalování se objevily okamžitě, na autobusech ZIS-155 a dokonce i zil (Liaz) -158, které byly vyrobeny do roku 1970, nemají zámky s klíči, nejen elektrický Zařízení, ale i dveře kabiny! Všechno bylo řešeno zapálením, tlačítkem začátek a ... svědomí sovětských lidí.

Takže v poloze "nuly" spínače bylo vše vypnuto v první poloze pouze zapalování zapnuto, (a samostatný tlačítko - startér), a tak bylo možné jezdit den. Pokud to nebylo pro jeden "ale": ne "stop" nefungoval - signál ani pípnutí. S druhou polohou spínače, nejen signály, ale také zadní lampy a "malé" světlo světlometů.

Jak si nepamatovat pozici aktuálních pravidel - a denní jízdu se světlem! Malé světlomety, podle konceptů té doby, je to jen žárovka celkového světla, které byly pro nedostatek subharbonů umístěno v světlometech.

Dva typy byly použity na předválečných nákladních automobilech a autobusech ZIS světlomety. Zpočátku, s AMO Trucks, světlomety typu Ford byly přepnuty na ZIS-5 a jeho odrůdy (na výkladu z knihy. 2), s plochými stoličky.

Tato zařízení měla celkově dvě oddělené žárovky, ve 3 Sv. (3 W.) a jednorázový centrální, výkon 21 Sv. Divize na "nejbližší" a "daleko" světlo nebylo, a skutečné noční osvětlení silnice mělo pouze jeden režim ("velké" světlo). Tyto světlomety byly zaměnitelné s plynovými světlomety a.

Ale vzpomínáme si, že síla světla v 21 Sv. , (21 wattů.) Má "Blízko" světlo v nákladních vozech ZIS-150 a GAZ-51, z nichž byly také poslány paprsky. A v ZIS-5, jediným závitem lampy bylo umístěno v zaměření zařízení, a proto světlomety i takové napájení zářily dále než v blízkosti světla po výstražných strojích.

Blíže ke konci 30s se objevily domácí světlomety, jako je 50-00-A, se sférickými stoličkami. Tyto světlomety mají centrální dvourozměrnou lampu, kapacitu (21 + 3 Sv.), Za předpokladu, že "malý" nebo "velký" světelný režim. A jak je vidět na obrázku, nitě stejné lampy byly napájeny různými kabelovými vstupy v pouzdru světlometu.

Na všech sovětských předválečných nákladních automobilech instaloval pouze jednu, sjednocenou zadní levou lucernu, jako je 30-00, vytvořený americkým vzorem. Podle standardu této doby je sekce "Stop" signál, s žárovkou v 15 ul. Zavřeno se žlutým sklem a část celkového světla s lampou 3 Sv. - Sklo "Ruby", (podle terminologie času). To je důvod, proč na obrázku z knihy z roku 1936 jsou tato okna označena různými odstíny. Jednalo se o skutečné okna, ne plastové "difuzory", stejně jako nyní.

Podle některých informací spolu s světlomety 50-00-A, nová zadní světla, sjednocená s lampami cestujících EMCI, přišly na poslední předválečné vozy. Tato zařízení měla celkovou dvojrozměrnou (obálku + "stop" -cignal), centrální lampa, celkový kulatý sklo "rubin" s rámem, symetrický ve výšce šroubů jejich upevnění a spodní boční sklo podsvícení.

Máme důvod, proč tyto informace zvážíme technickou chybou v publikaci. Ale pokud se na to, co retro parade bude čtenář uvidí tuto lucernu na ZIS-5, bude stále správnější než lucerna FP-101b s plastovým víkem - rozptyl, SIL-130 éry.

Kabina a auto tělo ZIS-5

Na předválečné nákladní automobily Zis kabina měla dřevěný rám, ale mimo "v kruhu" byly oříznuty plechem. Páky - pedály mělo standardní účel a přístrojový štít zahrnoval pouze dvě polohy - regulační zařízení pro regulaci oleje ("regulátor" nebo tlakoměr spínače) a "cívky" rychloměr, kde pohyblivá cívka - válec otočený Relativně pevná rizika - šipky aplikované ve středu skleněného nástroje. Kromě toho byl ampérmetr umístěn odděleně.

Nebyl žádný elektrický ukazatel na hladinu paliva, plyn z benzínu byl zkontrolován pravítkem - měrkem, přínosem, který byl benzobac okamžitě v kabině pod sedadlem. Stejně jako to bylo provedeno na obou GAZ-51 - 53. Kabina je zvedací větrné sklo s jediným, od řidiče, vakuovým stěračem.

Nákladní vozy ZIS-5 před válkou byly vydány 532,3 tis. Kopie, z toho cca 102 tisíc, dne 06.22.41, byly v armádě. A na mobilizaci tam přišel, samozřejmě mnohem více. Nehodě nedáváme pouze odhadované množství obecného vydaného čísla - přesnost plus-mínus jedna kopie je pro nikoho zajímavá. A v "specifických" číslech, nikoliv v naší chybě mohou být také nepřesnosti.

Předválečné odrůdy cis aut

Ukázkový vozík 1934 by mohl být podmíněně považován za zvýšený průchodný stroj. Pro druhou zadní nápravu podávanou pro zvýšení zvedání kapacity až 4 tun pouze na dálnici. A pro off-road byl limit zatížení předepsán na 2,5 tuny, stejně jako z pohonu všech kol ZIS-32 (viz níže). A pak třetí osa sloužila nejen pro zvýšení tapestility stroje, ale také ke snížení axiálního zatížení na brusné zemi.

Mimochodem, trojcestný, se stejným rozvržením přenosu, bez předního předního mostu, ale s demultipliérem a s "univerzální" chráničem pneumatik, obvyklým "dálničním" kamionem, "dálniční". A se srovnávacími testy na off-road opustil URAL-ZIS-355M, který ukázal fenomenální propustnost a trakční vlastnosti na bahně (viz níže) daleko za sebou. Ale vraťme se do 30. let.

Auto mělo motor a převodovku od ZIS-5. Novinkou byla dodatečná převodovka s demultipliérem (1. -1,54, 2. -1,00).

Hlavními programy předních mostů byly "dvoupodlažní", šnekový typ, s poměrem 7,4. A s přihlédnutím ke všem dříve uvedeným údajům o přenosu strojů, je snadné spočítat, že na prvním převodu do kontrolního bodu a snížení přídavné krabice, ZIS-6 na taigamentu je překročen obvyklými třemi -Thoudí než téměř 80%.

Tento tří-grader, tam byl jeden společný kardanový hřídel na obou mostech, centrální převodovka parkovací kotoučová brzda a vakuový zesilovač v mechanickém pohonu pracovních brzdy. A zadní mosty měly viset s dvojitým pramenem, jako je trojcestný "trávník".

Smlouvy, s aplikací pro titul vysoce výkonných strojů, v předválečném čase obdržel zjednodušený název "Werethe". Nicméně, třícestný typ Gorky Half-Flight, Gas-AAA, bratrské vojáka v letech války se znechucením nazvaný "Omnip".

Není překvapen, že by byl překvapen tímto - 40-tělový motorový plyn nemohl vždy "vytáhnout" auto z nečistot na předem povoleném přenosu. Dobře, spínací převodovky s dvojitou spojkou, a téměř vždy - s úplným zastávkou stroje, pro další možnosti pohybu, někdy se stává smrtelným. Skutečnost, že takový "čestný titul" obdržel tříosou ZIS se svým více sledovaným motorem, jsme neznámý.

Podle informací zahájených najednou, domácí automobilový historický L.m. Shugeurov, (nyní zesnulý), motory všech automobilů CIS-6, měly zapalování pouze z MAGNETO. Je těžké nesouhlasit s tímto - armádní stroje byly řídit a bez baterií. Z mnoha důvodů však to nepotvrdíme.

ZIS-6 vozy byly uvolněny o něco více než 21 tisíc kusů. Kolik z původních vzorků je dochránováno dodnes, po čtyřech letech front-road off-road, to neříká, zřejmě nikdo. Ale například auto ZIS-6, z herní sloupu filmového studia MOSFILM, má zadní vozík z ZIL-157. Proto to nebylo skutečnost, že měla někdy ZIS - šestina.

Autobusy ZIS-8, ZIS-16 a ZIS-16S

Autobusy do předmětu časopisu nepatří. Proto zde budou diskutovány pouze jako různé podvozek základního kamionu ZIS-5, protože jejich specifické rysy - nosiče nebo polotovarové subjekty, špatné, středně nebo zadní motorové uspořádání - neměly.

A především je třeba říci, že předválečné autobusy ZIS měly svůj vlastní podvozek. Žádný univerzální podvozek, pro dlouhodobé tónové vozy, autobusy nebo hasičské vozíky, protože se někdy snaží představit další čtenáře, nebo "propojené" jiné spisovatele, neexistovaly.

ZIS-8 autobusový podvozek, (1934) ve srovnání s ZIS-5, měl delší základnu (4420 mm proti 3810 mm). To vyžaduje přídavný hřídel a meziprodukt v přenosu kardanu. SOFTY Zadní pružiny byly také aplikovány - hlavní balení 9 (versus 10) plechů, a předurčené - 6 listů, namísto 7-listových paketů. Byla instalována plynová nádrž z zvýšené nádrže, 110 litrů namísto 60. Rezerva pohybu se zvýšila na 360 km.

Ale hlavní rozdíl byl v elektrických zařízeních. ZIS autobusy měly 12 voltových zdrojů a současných spotřebitelů. To je vysvětleno nedostatečnou kapacitou 6-voltových "nákladních" generátorů pro substituci většího počtu světelných světel kabiny, a trasové lucerny.

A co vysvětlit různou polaritu - autobusy - "mínus pro mši", otázka je samozřejmě zajímavá. Ale jak říkají, fakta - tvrdohlavá věc. A jsou zřejmé (viz elektřina). Generátor pro autobus ZIS-8, typ GA-27, měl návrat na 20a., S výkonem 250 W. Tam, kde je 13-ampeer truck generátor, s kapacitou 80 W! Kromě toho byly autobusy vybaveny AKB větších nádrží (144 proti 112 A.CH na ZIS-5).

Podle použitelnosti poboček, a to i v původních zdrojích těchto let, již, že jsou výboje. V roce 1936 se tedy uvádí, že motory byly dokončeny startovacími elektromotory společnosti "Bosh", s elektromagnetickým nuceným začleněním hnacího zařízení pomocí trakčního relé. A v konsolidované sbírce Sovětských vozů TTX, 1954 publikace je argumentoval, že domácí inerciální startéry, jako je MAF-31 instalováni. Zlatá střední může být v tom, co bylo používáno jak ...

Autobusový podvozek ZIS-16 a ZIS-16C, vybavené nucenými motory. S nárůstem od 4,6 do 5,7 stupňů komprese a nové karburátory ICP-6, jejich výkonové jednotky vyvinuly kapacitu 88 HP (proti 73 HP), při 2700 ot / min, (starší - 2300). Tento podvozek obdržel základnu 4970 mm a převodovky hlavních převodů předních mostů 7,67, proti 6,41 v ZIS-8.

V obou těchto odrůdách byly vakuové zesilovače v mechanických brzdových pohonech. Kromě toho, doba použita absorbéry hydraulických páek a dvoustranných účinků - ZIS-8 a ZIS-5 byly mechanické tlumičové tlumiče tření. Ale pokud ZIS 16 městské osobní auto instalovaly takové uzly pouze na předních pružinách, pak její sanitární verze "16C" měla podobné tlumiče šoků v suspenzích obou os.

Tyto stejné autobusy byly vybaveny většími pneumatikami, 36 x 8 palců. Nicméně, to neovlivnilo průměry přistání kola, stále měly průměr 20 palců, (508 mm).

Autobusy uvedené na výrobu v roce 1938 a 1939, respektive, měly jiné generátory, G-62, s návratem 32 A. a s kapacitou 400 W. Sady generátorů všech tří autobusů získaly automatické regulátory relé a jejich práce nebyla kontrolována na ametry, ale podle kontrolních lamp.

Vzorový stroj 1934 byl navržen tak, aby pracoval s návěsem PP-6, zvedací kapacitou 6 tun. Vzhledem k tomu, celková hmotnost takového silničního vlaku při použití základního motoru a převodovky, bylo 11,3 tun. Auto bylo další zadní náprava, s převodovkou 8.24 (proti 6.41 v ZIS-5). A nádrž měla kapacitu pouze 65 litrů. A při spotřebě paliva 38 l / 100 km, rezerva zdvihu nepřesahovala 170 km. (UIS-5 30 l / 100 km a 200 km)

Automobilový traktor měl pravidelný brzdový systém základního vozíku a kontrolovat vakuum (v důsledku rozdílu mezi atmosférickým tlakem a vakuem v válcovi motoru) pohonem polo-přívěsu brzdy, byl k dispozici ruční jeřáb .

Distribuční vozík nedostal, jeho vydání bylo menší než 800 ks.

Tento hasičský vůz, jako jsou další odrůdy podvozku základního trucku ZIS-5, se objevily v roce 1934 - celý "fanoušek" odrůd automobilů za rok a půl, po zvládnutí hlavního "trojba" produkce!

Hasičský vozík měl stejnou základnu kola jako autobus ZIS-8, (4420 mm), ale "nákladní" pružiny a 6 voltových elektrických zařízení.

Z podvozku ZIS-5 se požární podvozek rozlišoval přítomností druhé palivové nádrže o 60 litrů, "spínače" v přenosu a zesíleným chladicím systémem motoru. Další krabice v převodovce, která byla řízena jednou pákou, a stála po hlavní převodovce, zapnul pohon z motoru buď na kolečkách nebo na požárním čerpadle.

Chladicí systém zahrnoval další výměník tepla v krytu požárního čerpadla a potrubí spojujícím s motorovou chlazskou košili, díky kterému vzrostlo celkové množství chladicího systému z 23 do 41 litrů. Výměník tepla nedovolil požárním čerpadlu stoupat při odjezdu v zimě. A voda v chladicím systému motoru byla dodatečně ochlazena "vnější" vodou dodávanou k hašení požáru, během provozu motoru při zvýšené teplotě okolí na krbu.

Tyto stroje byly uvolněny o něco více než tři tisíce

Toto auto se odlišuje od ZIS-5 pouze s velikostí rozvorů, (4420 proti 3810 mm) a dlouhou nákladovou platformu (3540 Counter2930 mm). Při zachování nosnosti 3 tuny bylo určeno pro přepravu hromadného nákladu s malou specifickou hmotností.

Ale je zajímavé poznamenat, že toto auto bylo vlastně předchůdce jiného prodlouženého auta, a již z jiné éry - Zil-130g. Pokud-li v zájmu zájmu porovnávat poměry změn v délkách databází kol a těl ZIS-12 na ZIS-5, a ZIL-130G na ZIL-130, dostaneme téměř stejné hodnoty. S přesností druhého číslice, po čárku.

Zis-12 aut bylo asi 4,2 tisíc počítačů.

Auto bylo kladeno na výrobu v roce 1941 a odlišoval se od ZIS-5 v hlavní přenosu, s výjimkou změněného místa "náhradního" upevnění, zvýšit zadní roh kongresu. Ano, tento ZIS byl držitel záznamu mezi všemi jeho nákladními předválečnými kolegy, na akcii v jednom tankování. Nová plynová nádrž s objemem 115 litrů, umožnila trvat až 330 km.

Přenos se objevil rukou s demultipliérem (1. -2,07;, 2.-1.00). Přední náhlý most auta, v různých fotografiích v síti, je viditelný jak vlevo, tak s pravou převodovkou. Může to být, že někde "restaurátoři" válcoval, co bylo schopné ruky.

Podle různých zdrojů se také používají různé závěsy stejných úhlových rychlostí, a "disk" a "bendix-wais", a dokonce "koření", (crossmen, jako jsou ty, které jsou nyní aplikovány na pohonu všech kol "Gazely"). Kde je pravda, kde je fikce, nebereme to jednoznačně. Je známo určité, že převodovky obou předních mostů nebyly "nákladní", 6,41 a "autobus", 7.67.

Auto bylo uvolněno v množství méně než 200 kusů, a proto je nepravděpodobné, že alespoň jeden takový vůz dosáhl vítězství. A "zrekonstruovaný" ZIS-32 (?) Na barevné fotografii v síti, mohou být banální univerzální, elyminát, jako v písni známé "překližky" zpěvák, z toho, co bylo. To je jen otázka "vlevo" a "pravicových" karderů hlavních ozubených kol předních náprav.

Vzhledem k tomu, že tento stroj nebyl upgradován se ZIS-5, aby se zlepšil své výkonnostní charakteristiky, a byl vyroben, stejně jako ZIS-32, od roku 1941, může být také považován za předválečné druhy. Kromě toho není možné vyloučit tuto možnost, že v předvečer nevyhnutelné války byl celý komplex změn fungoval ještě před červnem prvního vojenského léta.

Vlastnosti této vojenské modifikace jsou známé mnoha milencům sovětského autorecore - dřevěná kabina, rovná ohnutá křídla, pouze jedna, zadní otevírací deska, bez předních brzdových brzd ...

Přidáváme jen to, co bylo a ještě jedna změna v brzdovém systému. Nyní všechny čtyři bloky každého zadního brzdového mechanismu, spravovány paralelně - buď z pracovního pedálu, nebo z parkovací brzdové páky.

Zis-5V vozy byly vyrobeny od roku 1942 v Ulyanovsku, (Ulzis), a od roku 1944 v Miass, Chelyabinsk regionu, (Uralzis)

Počet strojů vydaných ve válečných letech a poválečném období pro nás - tajemství pro osm těsnění. Ale jak čtenář chápe, to bylo původně významný materiál ne pro statistiky ...

Poválečná modernizace ZIS-5

Po vítězství, Moskva ZIS, vydala určité množství přechodných strojů ZIS-50, s výskytem ZIS-5B, ale s novým motorem a převodovkou z budoucnosti ZIS-150. V roce 1947 byla vysazena výroba tříhrazených v Moskvě, závod Ulyanovsk byl instruován, aby pokračoval v uvolňování plynu mm a výroba ZIS-5 zůstala pouze v továrním programu URAL.

Auto uralzis-5m

1947 Vzorový stroj, udržel exteriér modelu vojenských let - "rovných" ohnutých křídel, plně dřevěná kabina, pouze jedna zadní úvodní deska - nebyla na velikosti.

Ale objevil se, Unified s motorem ZIS-120, (A / M ZH-150), klikový hřídel, spojovací skupinu tyč-pístu, tenkostěnné náhradní díly a olejové čerpadlo. Komprese motoru se zvýší na 5,3 jednotek a jeho výkon až 76 koní. Při 2400 ot / min.

Amed s GAZ-51 se objevil hydraulický brzdový systém. A pohon parkovací brzdy autem, byl proveden, jako dříve - na podložkách zadních kol. Pro to návrháři používali schéma aplikované dříve na "vítězství" - kabelový pohon k expanzním pákám podložek uvnitř invalidního vozíku.

Kde jsou podložky a kde expanzní páky, si myslíme, nemusíte komentovat.

V Uralzis-5m byly zavedeny nové světlomety, jako je například 53-00-A. A s nimi byly oddělené, "blízko" (21 sv.) A "daleko" (32 s) světelných světelných světel. A lampy jsou "malé", nyní celkové světlo, jako v světlometech předválečných vozů, se opět stalo stranou (3 W.).

Namísto předválečného zadního světla, typu 30-00, typu zadní lampy typu FP-13 se objevil s jinými sovětskými vozíky, se společným sklem "Ruby" na obou sekcích.

Žárovky s většinou ostatním domácím strojům však byly nenásilné - poválečné auto ZIS-5, stále měly šestinalovou elektrickou spotřebu.

Auta Uralzis-355 a Uralzis-355V

Podle svého původního vozu, Uralzis-355 se objevil v roce 1956. V současné době kombinoval řadu dostatečně moderních technických řešení a retro design čtvrtletí. A v této kombinaci podle pojmů našeho času by mohlo být přičítáno replikátorům.

Ale předtím, než to považujeme za technické rysy, považujeme za rozumné, přinést slova designérů automobilů z již vzdálené éry.

Vyjasneme některé body uvedené podle konstruktérů Casual, stejně jako vůbec neuvedené. Výkon motoru byl zvýšen na 85 HP při 2600 ot / min. Vzhledem ke zvýšení kompresního poměru až 5,7 jednotek a použití nového karburátoru K-75 s proudem "incidentu" směsi. Představuje se odstředivá (!) Olejová čistička (odstředivka) a je zaveden ukazatel elektrického tlaku oleje. 110-litr Benzobac (Rezerva do zdvihu byla zvýšena na 400 km.) S elektrickým benzierem.

A stejně jako volba byla nabídnuta předehřívač motoru s elektrickým ventilátorem, tyto vozy, s archaickým vzhledem, byly určeny především pro regiony Sibiře a Dálného východu.

V převodovce byl aplikován jeden hnací hřídel se dvěma závěsy, bez mezilehlé podpěry, ale stále s kříži na kluzných ložiscích.

Sloupec řízení a převodovka byla nyní používána od GAZ-51 a převodový poměr mechanismu řízení byl nyní 20,5 jednotek.

Auto získalo šest-poin kola z ZIS-151 a širší pneumatiky, měření 8.25x20. A rezervní "přesunuta" z pod zadní části rámu pod pravou stranou těla, stejně jako v GAZ-51.

Schéma 12-voltového systému elektrického zařízení bylo "přibližné" technických řešení aplikovaných na poválečné sovětské vozíky. Subharbony PF-3 s žárovky 3 Sv., (Přes celkové světlo) a světlomety FG-1, sjednocené se ZIS-150 a ZIS-151. Ale zůstala nenásilná s jinými stroji, 12-voltový generátor G-42, s návratem 18. A. - Stále měl převodový pohon. A startér MAF-31, z předválečného úložišti ZIS-8, byl stále inerciální typ.

Ačkoli auto Uralzis-355 mělo plně dřevěnou kabinu, která samozřejmě nebyla zatím uzamčena, ale tam byl ještě zapalovací zámek s klíči. A kombinace zařízení a konstrukce řídicího panelu již odpovídala podobnému provedení jiných sovětských nákladních automobilů.

Tento náklaďák, velmi podobný předválečnému ZIS-5, se objevil navenek odlišný od poslední širší části předních křídel, v důsledku instalace širších pneumatik. Na bočních stranách těla se objevily podélné zesilovací dřevěné tyče. No, a jak již bylo zmíněno, nebylo žádné vnější kovové krychle, a objevily se peatry.

Auto Uralzis-355V, vyrobené v roce 1957, a udržel před válečný vzhled byl přechodový model pro stroj "355m".

Motor URALZIS-353, s kompresním poměrem 6,0 a karburátoru K-75, "vydaný" 95 HP Při 2600 ot / min. Ve srovnání se stejnými motory bylo výrazně doporučeno.

Boční vodní čerpadlo s převodovkou-pohonem se dostalo do centrálního "předního" čerpadla s běžným, (s generátorem) s řemenovým pohonem. Generátor M-12 s nárazem 18 zesilovače ve svém upevnění a pohonu, v případě potřeby by mohlo být nahrazeno podobnými uzly z plynových nebo ZIS stroje. Distributor zapalování nového typu P-32 je nyní instalován na pravé straně předního krytu distribučního zařízení. A startér byl připojen k pravé straně bloku válce, nyní instalován na levé straně napájecí jednotky. Nový spouštěč ST-14b, měl nucené zapnutí hnacího zařízení z pedálu nohou.

Poslední modernizace legendárního tříhvrděla byla dodána do výroby v roce 1958. Navenek, to bylo více podobné GAZ-51, který není divu, že do té doby, Andrei Alexandrovič Lipgart byl přeložen do Uralzis, bývalý hlavní návrhářský plyn. To vysvětluje mnoho dříve zmíněných podobností strojů Ural a Gorky rostlin.

Lipgart, samozřejmě věděl, že všechny silné a pracovní vlastnosti bývalých "jejich" automobilů. Kromě toho pochopil proveditelnost sjednocení takových zařízení této éry jako nákladní automobily. On také "přešel" pro známky URAL-ZIS-355M kabiny starého vzorku, již nepoužívají při výrobě strojů GAZ-51 a GAZ-63. To je důvod, proč "trávník kabiny" z druhé poloviny 50. let, se lišily od strojů "355m" forma dveří a dveří - v posledně uvedeném případě byly "rovné" spodní rohy těchto konstrukčních prvků.

Navíc uralzis-355m až poslední den výroby udržovány dřevěné rámy dveří, které měly pouze plechy venkovní a vnitřní lem.

Stroj je velmi aktualizován v návrhu, udržovaný všechny stejné, testované časem a silnicemi, hlavní jednotky jsou motoru, převodovky a zadní nápravu. V důsledku toho však dostala zcela nový rám, blok pedálu spojky a brzdy jsou nyní připojeny ne na spojku, ale na sparový rám. Ramena pedálů se nyní staly stejná.

V převodovce byl zaveden křižovatkový přenos s kříži na jehly válcovacích ložisek as mezilehlým podpěrem, stejně jako v GAZ-51. Nové pružiny umožnily zvýšit nosnost stroje na 3,5 tuny. V přední suspenzi se objevily hydraulické tlumiče.

Auto získalo vlastní šestipálová kola s okny - "Lykovkov". Ale na rozdíl od předchozích modelů této rostliny, vozíky byly nyní dokončeny pneumatikami typu "Werethe", s šlápnem "vánoční strom". Jsou stále určeny především pro východní regiony země, kde nebyly nejen silnice, ale také zůstaly jednoduše "směry".

V brzdových systémech byly změny. V zadních kolech, poprvé, byla použita jediná doba na nákladních automobilech, dva diametrálně opačné pracovní válce, z nichž každá tlačila pouze svůj blok. A konce těchto podložek byly nasměrovány směrem k otáčení bubnů během předního cyklu stroje, čímž se získá servo efekt - samosvorné podložky při brzdění.

Stejný obrázek, jako v předních bubnových brzdových mechanismech jakékoli "volgy". V nepřítomnosti zesilovače to byla značná pomoc řidiče vozíku, pokud je nezbytné nouzové brzdění. Takové rozhodnutí však zcela vyloučilo možnost využití expanzních pák parkovací brzdné pohonu. Proto byl v URALZIS-355M používán centrální přenos "obsluha".

Rezervace nebyla provedena náhodou: v referenční knize niat 1958 publikace, je indikována, že auto mělo kalentální pohon parkovací brzdy na zadních kolech. Jaká je chyba kompilátorů této referenční knihy a neodpovídá realitě.

Tento model nákladních automobilů měl FG-2 světlomety sjednocené s "optikou" GAZ-51, přijal a sjednocené poddílky PF-10, se 2-uvízlými lampami 21 + 3 Sv. (Gabritis a "otočné signály"), stejně jako zadní vybraná světla značek PD-5, sjednocené s nákladními vozidly plynu a ZIS. Zadní levá trouba je však typem FP-13 typu FP-13, zůstal jediný před počátkem 60. let.

A s kabinou z GAZ-51 se jeho ohřívač objevil na autě, stejně jako druhý pravný stěrač.

Automobilová rostlina Ural byla jmenována Stalin až do roku 1961, kdy "355m" kapota je nápis "Uralaz" se objevil na bočních stěnách. Ale toto anonymní jméno od profesionálních motoristů nebralo kořen - zůstalo pouze v "gaiish" dokumentaci, účetní zprávy o AUTO věří a v autodervesátých adresách času Chrushchevu.

Auta Uralzis-355m, (zavoláme věci vlastní jméno) V autosisti východních oblastí SSSR zůstaly ve více či méně pravidelné provozu až do konce 80. let. Přinejmenším, alespoň v materiálech moderního historika sovětských nákladních automobilů a autobusů, M. Sokolov, věnovaného posledním modelu Uralzis, (časopisy "Autotrak" a "Obchodní doprava", 2009).

Mimochodem, v zmíněných materiálech, všichni stejný autor řekl čtenářům a následujícím. Tyto vozy, s jedinou osou olovo, v řadě Lesozes Sibiř, Altaj a Dálného východu, znovu vybavené lesním traktorům, vyvážené rozmary protokolů z lesních ploch spolu s traktory pohonu všech kol MAZ-501, (4x4) ) A ZIS-151, (6x6)! A jak čtenář chápe, jen pneumatiky s vánočním stromečkem ", tam bude málo tady ... Samozřejmě, na fotografiích-důkazů o takových příležitostech, posledně jmenovaní Mrican Zis, nebyl žádný nedostatek .

A zises s dřevěnými kabinami a v prvním krbu, pracoval až do počátku 80. let. V továrně moskevské cukrovinky. P.A. Babayeva, Uralzis-355 sloužil jako doprava uvnitř vody a jen smrt řidiče front-line pracoval na něm, dát auto do vtipu.

A v 15. taxiovém parku hlavního města zároveň pracovala předválečná kopie ZIS-5 - leštění "barel". Moskevští fanoušci sovětského autoretro tyto skutečnosti by měly být známy ...

Použité knihy

1. "Auto" M. Peter, s aplikací pro auta AMO-2 a AMO-3, OGIZ Gtorransisdat, Moskva - Leningrad, 1932.
2. "Auta Zis-5 a Zis-8" A. Babich, námořnictvo Ukrajiny, Charkov-Kyjev, 1936.
3. "Automotive brzdy" I.l. CRUISE publikování min. Ozbrojené síly SSR Unie. Moskva 1947.
4. "Elektrotechnické vybavení automobilů" Yu.m. Galkin nakladatelství Mintchomhoz RSFSR, Moskva-Leningrad, 1948.
5. "Sovětské auto", Acad. E.a. Chudákov, nakladatelství Akademie věd SSSR, Moskva, 1952.
6. "Provozní a technické vlastnosti automobilů." PEKLO. Abramovich, nakladatelství Mintchomhoz RSFSR, Moskva, 1954.
7. "Auto Uralzis-355" Guide Mashgiz, Moskva, 1957.
8. Rychlý seznam Niiat, Avtotransisdat, Moskva, 1958.
9. Autotraktor elektrické zařízení a spotřebiče. Katalog adresářů, centrum Institute Scientific. Thehn. Informační inženýrství Informace u Sovětu SSSR, Moskvy, 1962.

Do 30. let minulého století neexistovaly žádné otázky v zachycení soutěží, ale otázka s organizací vozu byla rozhodnuta. Například, plyn-auto vydané v Nižnij Novgorodu, a to byla licencovaná kopie Ford-A. Od konce roku 1932, domácí ekvivalent Ford opustil kladivo do masů. Celkem bylo nalezeno více než 40 000 vozů v závodě Gorky Automobile (a později - v moskevské rostlině pojmenované po KIM). Plyn-A, samozřejmě, koupil pro zaměstnance strany a státních orgánů. Ale protože auto střední třídy nesplňuje požadavky všech zástupců úřadů, bylo rozhodnuto o rozvoji automobilu pro nejvyšší odkaz. Tento úkol byl svěřen Leningradským závodě "Red Putlivovets".

Již v březnu 1933 viděl Leningrad-1 světlo (L-1). Výrobci se neskrýli, že vytvářejí "sovětský butyman": Buick-32-90 model 1932 byl považován za základ.

Za měsíc "Red Putilovets" shromáždil šest aut, které se zúčastnily demonstrace denní den, stala se předmětem univerzální pýchy. A dne 19. května se tyto stroje zúčastnily najetých kilometrů do Moskvy a zpět.

Obecně platí, že strana reprezentovaná vedoucími drogových adres, K. Ordzhonikidze, byl potěšen stvořením rostliny Leningrad. Následující rok byl plánován: 2000 automobilů. V ideálním případě bylo plánováno vyrábět 20 000 vozů L-1 ročně. Tyto plány však nebyly předurčeny.

"Leningrad-1" byl vadný. Vývojáři neměli dostatek zkušeností s vývojem takových komplexních technik. Mikujnost mezi oběma hlavními městy odhalilo řadu technických problémů, ne všechny vozy překonaly tuto vzdálenost bez poruch. Výsledkem je, že výroba automobilů pro první osoby byla odložena do Moskvy. Vývoj zabývající se ZIS. A režisér Zisa I. A. Likhachev nezklamal.

ZIS-101.

Inženýři pod vedením E. I. Vienzhien, na rozdíl od Leningradových předchůdců, nekopírují, ale zapojili se do výroby vlastního auta. A v roce 1936 rostlina. Stalin uvolnil ZIS-101.

Nebylo by to opravdu pravda říci, že ZIS-101 si od svých konkurentů nic nepůjčil.

Osmválcový topless motor se pohyboval z Buick, řízení a zadního suspenze vypůjčeného z Packard. Vzhled byl pověřen rozvoji amerického tělesného studia Budd Company. A Američané se s jejich úkolem vyrovnali. Auto se neznamenalo v komunistickém elegantním.

První kopie vlevo na jaře 1936 a byly reprezentovány Joseph Vissarionovičem, který zůstal spokojen s vývojem. A od začátku roku 1937 zahájil ZIS sestavu dopravníku.

Charakteristika

Délka - 5750 mm; šířka - 1890 mm; výška - 1870 mm; Clearance - 190 mm; Hmotnost - 2550 kg (plná - 2970 kg); Objem motoru - 5750 metrů krychlových. cm; Objem nádrže - 85 l; Spotřeba paliva - 20 l za 100 km.

Poprvé v historii domácího automobilového průmyslu byl automobilový salon zahřát. Některá auta byla dokonce vybavena rádiem. ZIS-101 vyvinul výkon asi 110 litrů. z. a rychlost 115 km / h.

Modernizace 101

Navzdory skutečnosti, že tvorba rostliny je. Stalin Přijaté teplo, Zisa měl řadu nedostatků. Auto bylo těžší konkurenty o půl tenké; Motor nezapůsobil na motor ve srovnání s analogy. Kromě toho rostlina čelila finančním i personálním problémům: VIengensky, projektový manažer, zatčen, a v roce 1938, podle krutého kontextu epochy, výstřel.

Navzdory obtížnosti se návrháři podařilo stanovit maximum z projektu. V srpnu 1940 vydala ZIS-101A. Strom se již nepoužívá v produkci těla. Karburátor - s padajícím proudem. Motor v modernizované ZIS má výkon 116 litrů. z.

Zároveň vydal ZIS-102 s tělem "Cabriolet".

Továrna chápala, že pokrok neměl přestat a že vyrobené auto je nižší. Na základě toho bylo rozhodnuto "zasáhnout dublet". V továrně byly připraveny dvě modernizované verze: ZIS-101B a ZIS-103. První byl odlišen vyčnívajícím trupem, rozdíl druhého byl nezávislý přední suspenze. ZIS-101B dal život v květnu 1941. Byly uvolněny pouze dva vzorky.

Je pozoruhodné, že ZIS-101 byl k dispozici nejen úředníky, ale i obyčejní lidé. V Moskvě bylo více než 50 vozů této značky a většina z nich byla použita v taxi službě. Celkem bylo vydáno téměř 9 000 vozů WIS-101. Výroba ZIS-101 přestala 7. července 1941. Pokračoval v historii domácí automatizace Bright ZIS-110. Ale po válce.

ZIS-110.

Všichni pokračovali v roce 1944, kdy ZIS inženýři začali navrhnout nový reprezentativní model automobilu. Bylo zjištěno, že je důkladně: vedoucí projektu B. Fitterman věděl, co je to odpovědný úkol přidělen a jaké výsledky čekají na zloděje.

Stalin tovární inženýři věděli o lásce Jugashvili do amerických automobilů. Proto byl podle základu rozhodnuto přijmout Packard v 180. bodě 1941 vydání. Opravdu, na první pohled, nový sovětský zástupce reprezentativní třídy se ukázalo být podobný jeho zámořským kolegovi. Ale pouze na první pohled. Domácí automaty přinesly řadu vizuálních i technických změn (vyvinuta také obrněná verze, ale o ní níže). Přistávací kroky jsou skryté pod dveřmi, pro náhradní kolo změnilo zadní část těla. A ano, lze říci, že tělo nového vozu bylo zcela navrženo a připraveno uvnitř země (před tím, že s designem sovětských návrhářů, přátelé z Ameriky stále pomáhali v té době).

Vzhledem k tomu, že projekt sledoval osobně Stalin, vývoj byl velmi roztrhaný. V červenci se objevil první vzorek - ZIS-110.

Charakteristika

Nový ZIS, stejně jako jeho předchůdce, byl navržen pro 7 míst. Osm-válcový motor zrychlil šestimotelu do 100 km / h za 28 sekund. Motor nového ZIS (výkon je 140 l. S. Při teplotě 3600 ot / min) byl považován za nejsilnější motor sovětské produkce až do roku 1950.

Návrháři pracovali pro slávu: motor pracoval tiše a hladce. Maximální rychlost je 140 km / h. Hmotnost - 2575 kg (plná - 3335 kg). Šířka - 1960 mm. Výška - 1730 mm. Spotřeba paliva - 28,0 l za 100 km.

Převodovka byla umístěna na sloupci řízení. Box Mechanický, třístupňový. Dashboard byl umístěn rychloměr, ukazatel hladiny paliva, teploměr, ammetrický, olejoměr oleje, indikátory levého a pravého směru, levé světlo, zapalování.

V kabině byl rádio, zapalovač, hodiny, pepř.

Modernizace 110. \\ t

Podle potřeb "Ambulance" byl vyvinut společností ZIS-110A. Tato modifikace byla odlišena tím, že se jedná o lucernu s červeným křížem přes čelní sklo, unikla na vrchol poklopu v zadní části těla, speciální sady první pomoci, zatahovacích nosítek v kabině

ZIS-110B - Phaeton se sklopnou mužskou střechou.

ZIS-110V - konvertibilní, vydal jen tři kusy.

ZIS-110SH - experimentální auto pohonů všech kol. Byly vytvořeny čtyři kopie, které byly následně zničeny, ale dali život plnohodnotného pohonu všech kol ZIS-110P.

ZIS-110SH - člun auto.

A konečně, ZIS-115 je vládní auto s brněním.

ZIS-115.

Pokud externě, první prémie obrněného vozu se neliší od sériového ZIS-110 (kromě toho, že na stranách nebyly žádné bílé pásy, pneumatiky většího průměru silného mlhového světla instalovaného uprostřed předního nárazníku) , konstrukce se radikálně změnil.

Všechny agregáty podvozku byly posíleny kvůli hmotnosti (ať už vtip, 7 tun!). Rekonstrukce byly také uchopení, převodovky, zadní náprava, přední a zadní suspenze (ze stejného důvodu). ZIS-115 byl silnější (162 litrů.) Motor se dvěma karburátory.

Armor vyrobil jeden z obranných rostlin. Všechny panelové panely byly podrobeny testovacímu ostřelování. Vzhledem k tomu, že tam byl malý obrněný ZIS (asi 32 kopií), pak jednotlivé číslo vozu bylo vyřazeno na všechny části těla.

Bylo možné zakoupit tyto vozy (kvůli specifikům času), to bylo možné pouze zasloužit.

Jeden z těchto automobilů bylo například prezentován vedoucím ateistického stavu patriarchy Moskvy a všechny Rusko Alexy, první s znění "za pomoc v boji proti německo-fašistické útočníci." Také dorazil před Zisa Igor Kurchatov (otec sovětské atomové bomby) a Kim Il Sen (zakladatelem Severního korejského státu, pokud to).

Bylo vydáno celkem 2072 kopií. Výroba přestala v roce 1958. Přenos dlaně Zille Championship, ZIS-110 šel na mír.

Design designu byl přitahován Lev Eremeev z plynu. Pro inspiraci a studium strany, American High-grade americká auta byla neustále zakoupena: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbiene. Důsledkem bylo někdy přímé půjčování technických i stylistických řešení amerického automobilového průmyslu. Robert Tornevist v jeho knize "Historie Packard" prohlašuje, že Zil-111 je kopie Packard Caribbien.

A není tak daleko od pravdy: Zil-111 a pravda je podobná propuštění Packard Patrician 1956. Pozorování těla se opakují Chrysler Imperial Crown a mechanická část a interiér jsou identické s Cadillac Fleetwood-75.

Charakteristika

Design ZIL-111: Podvozek rám s nezávislou pružinovou zavěšení předního kola, V-ve tvaru "osm", automatická převodovka, posilovač řízení, vakuové brzdové zesilovače, automatická okna, anténa, měkká horní a klimatizace a na vnějším tělesa - Hojnost Chrome Dekorativní detaily. To vše bylo americkými analogy, ale Zil se rozlišoval dimenzemi a zdálo se, že je těžší.

Auto bylo delší než jeho předchůdce (6 m 14 cm) a širší (2 m 4 cm). Došlo k objemu VER8 V8 V8 s objemem 5 969 litrů a výkonu 220 litrů. z. Motor urychluje auto na 100 km / h za 23 sekund. Maximální rychlost je 170 km / h. Spotřeba paliva - 29 L na 100 km. Vzhledem k objemovému baku (120 l) 111., vzdálenost je také velká. Přední zavěšení - pružina, zadní - pružiny.

Modernizace

Pak se závod Likmacheva poprvé potýkala s neuvěřitelnou konkurencí a v rámci Unie. GAZ-13, lidé jsou známější jako "Seagull", ve všech vlastnostech se přiblížily k vlajkové lodi. Výjezd ze současné situace byl pouze urgentní modernizace.

Výsledkem této modernizace byla ZIL-111G. Měl čtyřvornou světelný systém hlavy, kulaté zadní světlomety a boční výlisky ve tvaru potu. Klimatizace od nynějška na všech vozech. V důsledku změn se vozidlo stalo déle (o 50 mm) a těžší (při 210 kg). Všechny vizuální změny byly přijaty z modelů Cadillac z roku 1961 (říkají, že podle přání Chrushchev sám). ZIL-111G byl vyroben z roku 1962 do roku 1966.

Kromě toho bylo postaveno několik kaetonů na základě ZIL-111G. Pokud model s otevřeným tělem zvaného Zil-111b, pak nový Phaeton se nazývá ZIL-111D.

ZIL-111, na rozdíl od ZIS-110 a 101, nebyl masivní. Bylo shromážděno pouze 112 automobilů všech modifikací.

Open Zul byl darován společnosti Fidel Castro jménem Chrushchev v roce 1963, kdy rostlina navštívila vysoký host z ostrova svobody.

Do roku 1968 byl Zyul integrálem všech přehlídek. Zároveň byla továrna shromážděna první dávkou zcela nových vozů nejvyšší třídy ZIL-114, která se lišila přísný design a dekorace. Je to pozoruhodné, že nová auta, ačkoli zachovalé individuální americké rysy, ale obecně (konečně!) Nebyli jako žádný z amerických modelů.