Která převodovka je lepší než automatická převodovka nebo dsg. Převodovka DSG - klady a zápory Princip činnosti automatické převodovky DSG

Převodovka DSG je rodina předselektivních převodovek používaných ve vozidlech Volkswagen AG.
První DSG bylo uvedeno do výroby v roce 2003 a začalo se sériově instalovat na mnoho modelů.
Od té doby se robotické převodovky několikrát změnily, objevily se všechny nové úpravy.

“ Mezi sebou se liší konstrukcí spojky, uspořádáním vzhledem k motoru a jsou také navrženy tak, aby fungovaly v tandemu s motory, které mají jiný objem, točivý moment a druh paliva.

Dnes existují následující typy DSG:

• DSG6-02E / 0D9 (DQ250) je jedinou verzí DSG se šesti stupni.
  Vybavena "mokrou" spojkou, určená pro vozidla s pohonem předních a všech kol, s maximálním točivým momentem až 350 Nm a objemem 1,4 - 3,2 litru;
• DSG7-0AM / 0CW (DQ200) - první generace sedmistupňového předvoliče.
  Suché spojky. Navrženo pro použití se spalovacími motory s nízkým výkonem. Rozsah - vozy s pohonem předních kol 1,2 -1,8 l, do 250 Nm;
• DSG7-0BT / 0BH (DQ500)- 7 stupňů, mokrá spojka.
  Instalováno na výkonné modely s pohonem předních nebo všech kol a motorem napříč. Uzpůsobeno pro přenos vysokého točivého momentu (až 600 Nm);

DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - mají také sedm rychlostních stupňů, "mokrou" spojku, ale byly vyvinuty speciálně pro vozy s podélným motorem.

Pro zjištění, jaký typ převodovky je na Vašem voze instalován, stačí připojit diagnostické zařízení a přečíst identifikační údaje, popř zkontrolovat podle VIN kódu v příslušném adresáři.

Preselektivní box - robot se dvěma spojkami je instalován na mnoha modelech vyráběných koncernem Volkswagen, přičemž lze nalézt jak dřívější verzi DSG-6, tak DSG-7.

Jak ukazuje praxe, aby se maximalizovala životnost DSG, je nutné při provozu převodovky tohoto typu vzít v úvahu určité nuance. V tomto článku se podíváme na to, jak takovou převodovku správně používat.

Přečtěte si v tomto článku

Jak správně používat DSG box

Pro začátek nabízí DSG vynikající zrychlení a vlastní spotřebu paliva a také pohodlí. V důsledku toho se předselektivní robot stal jedním z nejslibnějších typů převodovek.

Současně, i když vezmeme v úvahu podobnost s automatickou převodovkou, pokud jde o provoz, stejně jako s manuální převodovkou v designu, je provoz vozu s DSG poněkud odlišný od automatické převodovky, mechaniky a jednoduchého jedno- diskové roboty (převodovka AMT).

Některé nuance navíc vznikají i v závislosti na tom, jaký typ DSG je nainstalován na konkrétním modelu automobilu. Například skříň DSG-6 je „mokrá“ (pracuje v olejové lázni), zatímco DSG-7 je „suchá“.

• V tomto případě se kotouče spojky, jak v prvním, tak v druhém případě, opotřebovávají a v případě DSG-7 se to děje rychleji. To znamená agresivní styl jízdy, náhlé zrychlení z klidu, uklouznutí atd. pro DSG-6 jsou stále přípustné, ale to nelze říci o DSG-7.

Spojka v olejové lázni je totiž více chráněna před opotřebením a přehřátím než její „suchý“ protějšek. Také DSG-6 byl původně navržen pro vyšší točivý moment (asi 350 Nm), zatímco 7stupňová verze „stráví“ ne více než 250 Nm.

V praxi to znamená, že tvrdé vykořisťování DSG-7 rychle vyřadí z provozu. Za zmínku stojí případy, kdy se takový checkpoint nepostaral o více než 50-70 tisíc km. od okamžiku nákupu a vyžadovalo nákladné opravy.

• Je důležité pochopit, jak používat DSG v dopravní zácpě a provozovat vůz s touto převodovkou ve městě. Za prvé, z důvodu úspory paliva DSG v automatickém režimu obvykle rychle řadí z prvního na druhý rychlostní stupeň. V tomto případě, pokud řidič dále sešlápne brzdu nebo nezrychlí, dojde opět k přechodu na první rychlost.

Ukazuje se, že při takové „trhavé“ jízdě dochází ke zrychlenému opotřebení převodovky a spojky, přehřívání spojky atp. Aby se tomu zabránilo, je optimální přepnout na manuální ovládání pomocí režimu poloautomatické převodovky. Zjednodušeně řečeno, řidič samostatně zapíná první rychlostní stupeň a nepřepíná na druhý, pokud taková situace na silnici nastane.

• Dokonce i v seznamu pravidel, která mohou zvýšit zdroje DSG, je třeba zdůraznit nutnost aktivně sešlápnout brzdový pedál při přepínání režimů. V případě, že brzda není zcela sešlápnuta, DSG zcela neotevře spojkové kotouče, čímž se zvyšuje opotřebení.

Také pravidlo přepínání na „neutrál“ na zastávkách, které je relevantní pro „jednodiskové“ roboty, ovlivňuje DSG v menší míře. Jinými slovy, přepněte do režimu N na semaforech a při nečinnosti po dobu až 60 sekund. zbytečné, protože časté přepínání pouze zvyšuje opotřebení. Navíc, když je brzda plně sešlápnutá, skříňka sama otevře spojku.

Musíte vědět, že skříň DSG (zejména sedmistupňová) se "bojí" prokluzu ještě více než automatická převodovka. To znamená smyk v blátě, na ledu, při rozjezdu z klidu v manuálním režimu atd. zakázáno.

Také při uvedení do režimu „parkování“ je nutné použít ruční brzdu, aby se prodloužila životnost omezovače (uzamykacího mechanismu), který zabraňuje rozjetí vozu. Přepínání mezi režimy by mělo být plynulé, s mírným zpožděním cca 1 sekundy. Během této doby se elektronika stihne „seřídit“.

• Nutno dodat, že auto s DSG by nemělo být přetěžováno tažením přívěsu nebo jinou přepravou, stejně jako přepravou různého zboží v samotném voze. V praxi může zpočátku těžké auto s DSG-7 (například Škoda Superb) s plným prostorem pro cestující a dalším nákladem vážit asi dvě tuny. Vzhledem k tomu, že box není určen pro velké zatížení, může takový robot náhle selhat.

Pokud jde o DSG-6, tato převodovka je odolnější a je spárována s výkonnými motory. To však neznamená, že auto s takovou převodovkou lze neustále používat jako remorkér.

Především skříň DSG potřebuje údržbu, a to častěji než manuální převodovka. Například u DSG-6 funguje spojka v oleji a objem samotného maziva je také poměrně velký.

Z tohoto důvodu musí být výměna oleje v DSG provedena každých 60 tisíc km. najetých kilometrů. Zároveň se mění i filtr převodovky. Současně, bez řádných zkušeností a vybavení, je lepší opustit vlastní výměnu v garáži.

Ještě dodáváme, že pokud auto s DSG uvízne v blátě nebo sněhu, je třeba se zdržet intenzivních pokusů o jízdu „do houpačky“. Je lepší dát box do režimu N a použít cizí pomoc, tedy tahání nebo tlačení auta.

Pokud je potřeba s DSG, musíte dodržovat pravidla a doporučení, táhnout auto povolenou rychlostí a pouze na krátké vzdálenosti. Informace jsou obvykle obsaženy v návodu.

Jaký je konečný výsledek

Jak je vidět, chod DSG dost připomíná použití klasické automatické hydromechanické automatické převodovky. Existují však určité rozdíly. Například DSG umožňuje přepnout z režimu D do R bez nepatrné prodlevy v N. Pokud jde ale o prokluzování, nejvíce je na něj citlivá robotizovaná převodovka.

Je třeba si také uvědomit, že robot se dvěma spojkami je designově poměrně složitá jednotka. Oprava DSG je přitom v porovnání s jinými typy převodovek často nejen nákladná, ale i problematická. Důvodem je, že ne každý autoservis je schopen kvalitní opravy DSG.

V důsledku toho poznamenáváme, že i při zohlednění všech obtíží a potenciálních problémů je box DSG stále nejvýhodnější možností při výběru nového vozu.

Také samotný výrobce VAG neustále zlepšuje design, provádí změny v algoritmech provozu převodovky, zlepšuje firmware elektronické jednotky atd. Díky tomu můžete počítat se zlepšenou spolehlivostí a dostatečně dlouhou životností převodovky.

Přečtěte si také

Převodovka DSG (DSG): konstrukce, princip činnosti, charakteristické rysy. Spolehlivost, zdroj DSG, typy robotických DSG boxů, tipy.

Jaký je rozdíl mezi "klasickou" automatickou převodovkou s měničem momentu od robotizované převodovky s jednou spojkou a předselektivními roboty jako je DSG.

Na vozech koncernu Volkswagen se používá robotizovaná skříň DSG, ale co to je a jak s jednotkou zacházet, není všem majitelům jasné. Před koupí vozu se automobilový nadšenec potřebuje seznámit s konstrukcí předselektivní převodovky, která nahrazuje klasické mechanické jednotky. Spolehlivost „robota“ DSG přímo závisí na provozních režimech.

Převodovka DSG je robotizovaná převodovka.

Zkratka DSG znamená Direkt Schalt Getriebe, neboli stupňovitá převodovka s přímým zařazením otáček. V konstrukci jednotky jsou použity 2 hřídele, poskytující řady sudých a lichých rychlostí. Pro plynulé a rychlé řazení slouží 2 nezávislé třecí spojky. Konstrukce podporuje dynamické zrychlení vozu a zároveň zvyšuje jízdní komfort. Navýšení stupňů řazení umožňuje optimálně využívat schopnosti spalovacího motoru při současném snížení spotřeby paliva.

Historie stvoření

Myšlenka vytvořit převodovky s předvolbou stupně se objevila na začátku minulého století, autorem návrhu byl Adolf Kegresse. V roce 1940 se objevila 4stupňová převodovka vyvinutá inženýrem Rudolfem Frankem, ve které byla použita dvojitá spojka. Konstrukce jednotky umožňovala přepínání stupňů bez přerušení toku energie, což bylo na trhu komerčních zařízení žádané. Konstruktér dostal na svůj vynález patent, byly vyrobeny prototypy pro testování.

Koncem 70. let. podobný design navrhla společnost Porsche, která vyvinula projekt závodního vozu 962C. Stejná převodovka se suchou spojkou byla přitom použita na soutěžních vozech Audi. Další zavádění jednotek ale brzdil nedostatek elektroniky schopné ovládat chod spojek a řazení.

Nástup kompaktních ovladačů umožnil vývoj dvouspojkové převodovky pro stroje střední třídy. První verze klasického DSG se 2 spojkami se dostala do sériové výroby koncem roku 2002. Na montáži se podíleli Borg Warner a Temic, kteří dodali spojku, hydrauliku a řídicí elektroniku. Jednotky poskytovaly 6 rychlostí vpřed a byly vybaveny mokrou spojkou. Výrobek obdržel tovární index DQ250 a umožňoval přenos točivého momentu až 350 Nm.

Později se objevila 7stupňová suchá převodovka DQ200 určená pro motory s točivým momentem do 250 Nm. Snížením kapacity olejové vany a použitím kompaktních pohonů se snížila velikost a hmotnost převodovky. V roce 2009 se začala vyrábět vylepšená převodovka mokrého typu DQ500, přizpůsobená pro použití na vozidlech s pohonem předních nebo všech kol.

Konstrukce agregátu je určena pro zástavbu benzínových nebo naftových motorů s maximálním točivým momentem do 600 Nm.

Jak to funguje

7 stupňová převodovka.

Skříň DSG se skládá z mechanické části a samostatné mechatronické jednotky, která poskytuje volbu rychlostí. Princip činnosti převodovky je založen na použití 2 spojek, což umožňuje plynulé řazení nahoru nebo dolů. V okamžiku sepnutí je rozpojena první spojka a zároveň je uzavřen druhý blok spojky, což eliminuje rázové zatížení.

V konstrukci mechanického modulu jsou 2 bloky, které zajišťují chod sudého a lichého počtu rychlostí. V okamžiku startu skříň zapne první 2 stupně, ale spojka rychloběhu je otevřená.

Elektronický regulátor přijímá informace ze snímačů otáčení a poté přepíná otáčky (podle daného programu). K tomu se používají standardní spojky se synchronizátory, vidlice jsou poháněny hydraulickými válci umístěnými v mechatronické jednotce.

Klikový hřídel motoru je spojen s dvouhmotovým setrvačníkem, který přenáší krouticí moment přes drážkované spojení na náboj. Náboj je pevně spojen s hnacím kotoučem dvojité spojky, který rozděluje točivý moment mezi spojky.

Stejné převodové stupně se používají k zajištění chodu prvního rychlostního stupně vpřed a zpětného chodu, jakož i 4. a 6. rychlostního stupně vpřed. Díky této konstrukční vlastnosti bylo možné zkrátit délku hřídelí a montáže.

VAG používá na autech 3 typy krabic:

• 6-rychlostní mokrý typ (interní kód DQ250);
• 7-stupňový mokrý typ (kódy výrobce DQ500 a DL501, určený pro příčnou a podélnou montáž);
• 7rychlostní suché (kód DQ200).

Typy DSG.

DSG 6

V konstrukci převodovky DSG 02E jsou použity spojky s pracovními kotouči otáčejícími se v olejové lázni. Kapalina snižuje opotřebení třecích obložení a zároveň snižuje teplotu. Použití oleje má pozitivní vliv na životnost agregátu, ale přítomnost kapaliny v klikové skříni snižuje účinnost převodovky a vede ke zvýšení spotřeby paliva. Zásoba oleje je cca 7 litrů, pro uložení slouží spodní část skříně převodovky (konstrukčně obdobné jako u mechanických převodovek).

Další funkce implementované v suchém boxu:

• sportovní režim;
• ruční přepínání;
• Režim Hillholder, který umožňuje zastavit vůz zvýšením tlaku v okruhu spojky;
• podpora pohybu při nízké rychlosti bez zásahu řidiče;
• zachování pohyblivosti vozidla při nouzovém provozu.

DSG 7

Od předchozích verzí skříně se DQ200 liší použitím suchých třecích spojek a 2 oddělených olejových systémů určených pro mazání mechanické části převodovky a pro činnost hydraulických okruhů mechatroniky. Kapalina je dodávána do mechatronických pohonů pomocí samostatného elektricky poháněného čerpadla, které čerpá olej do zásobní nádrže. Oddělení mazacích a hydraulických systémů umožnilo neutralizovat negativní vliv produktů opotřebení na solenoidy.

Řídicí senzory jsou integrovány do řídicí jednotky, takže není nutné instalovat další kabeláž. Box podporuje všechny režimy implementované v jednotkách předchozí generace. Hydraulika je rozdělena na 2 sekce, obsluhující sudé a liché řady ozubených kol.

Pokud jeden okruh selže, převodovka přejde do nouzového režimu, který vám umožní dostat se na místo opravy vlastními silami.

Jednotka DQ500 se od DQ250 liší vzhledem k dodatečnému převodu vpřed. Zařízení převodovky využívá setrvačník upravené konstrukce a také spojky určené pro zvýšený točivý moment. Použití vylepšené mechatroniky umožnilo urychlit proces řazení.

Ve kterých autech najdete

Převodovky DSG najdeme ve vozech Volkswagen, Škoda, Seat nebo Audi. Raná verze skříně DQ250 byla použita na vozidlech Volkswagen vyrobených po roce 2003. Verze DQ200 byla použita na vozech jako Golf nebo Polo. Přítomnost DSG boxu poznáte podle emblému umístěného na řadicí páce.

Od roku 2015 však koncern Volkswagen opustil takové označení na pákách, typ převodovky je určen vzhledem skříně (na straně klikové skříně je mechatronická jednotka s vyčnívajícím krytem filtru).

Typické problémy

Princip fungování DSG.

Slabým článkem designu krabice je mechatronika, která se zcela mění. Poškozená jednotka je obnovena ve specializovaných dílnách nebo v továrně. V dřívějších verzích mokrých převodovek se do kapaliny dostávaly produkty opotřebení třecích obložení.

Filtr poskytnutý v konstrukci je zanesený částicemi nečistot, při dlouhodobém provozu jednotka nezajišťuje čištění oleje. Jemný prach je nasáván do řídicí jednotky řazení, což způsobuje abrazivní opotřebení válců a elektromagnetů.

Životnost mokré spojky je ovlivněna točivým momentem motoru. Životnost spojky je až 100 tis km, ale pokud se použije přeprogramovaná řídicí jednotka motoru, tak dojezd do výměny klesne 2-3krát. Suché třecí spojky v DSG7 slouží v průměru 80-90 tisíc km, ale zvýšení výkonu a točivého momentu blikáním ovladače motoru snižuje zdroj o 50%. Náročnost výměny opotřebovaných prvků je stejná, pro opravy je nutné vyjmout převodovku z vozu.

Boxy DQ500 mají problém s vyfukováním oleje vzduchovým otvorem. Pro odstranění závady se na odvzdušňovač nasadí prodlužovací hadice, která se připevní na maloobjemovou nádobu (např. na nádržku od spojkového válce z vozů VAZ). Výrobce nepovažuje závadu za kritickou.

Co se láme v DSG boxu

Běžné poruchy převodovek DSG:

1. Jednotky DQ200 mohou poškodit elektronickou řídicí jednotku. Vada je pozorována na krabicích rané série kvůli špatnému provedení desek plošných spojů, na kterých odcházejí koleje. U modelů DQ250 vede porucha regulátoru k aktivaci nouzového režimu v okamžiku spuštění motoru, po ztlumení a opětovném nastartování závada zmizí.
2. Elektrické čerpadlo, používané v suché skříni, pracuje na základě signálů z tlakových senzorů. V případě ztráty těsnosti okruh neudrží tlak, což vyvolává neustálý provoz čerpadla. Dlouhodobý provoz motoru způsobuje přehřátí vinutí nebo prasknutí zásobníku.
3. Pro řazení používal DQ200 vidlice s kulovým kloubem, který se při provozu bortí. V roce 2013 byl box modernizován úpravou designu vidlic. Pro prodloužení životnosti starých vidlic se doporučuje každých 50 000 km vyměnit převodový olej v mechanické části.
4. U jednotek DQ250 je možné opotřebení ložisek v mechanickém bloku. Pokud dojde k poškození dílů, objeví se při pohybu vozu hučení, jehož tón se mění v závislosti na rychlosti. Poškozený diferenciál začne vydávat hluk jak při zatáčení vozidla, tak při akceleraci nebo brzdění. Opotřebené výrobky se dostanou do mechatronické dutiny a vyřadí jednotku.
5. Výskyt cinkavého zvuku při spouštění motoru nebo při chodu naprázdno naznačuje zničení struktury dvouhmotového setrvačníku. Jednotku nelze opravit a je nahrazena originálním dílem.

Výhody a nevýhody

Výhody převodovky DSG:

• poskytování zrychleného zrychlení díky krátkým dobám přepínání rychlosti;
• snížení spotřeby paliva bez ohledu na jízdní režim;
• plynulé řazení;
• možnost ručního ovládání;
• údržba dalších provozních režimů.

Nevýhody vozů s DSG zahrnují zvýšené náklady ve srovnání s analogy vybavenými manuální převodovkou. Mechatronika nainstalovaná na boxech se porouchá vlivem teplotních změn, pro obnovení funkčnosti boxu je potřeba nainstalovat novou jednotku. U jednotek suchého typu jsou při přepínání prvních 2 rychlostí zaznamenány škubání, které nelze odstranit.

Převodovka DSG není určena pro agresivní jízdu, protože rázová zatížení ničí dvouhmotový setrvačník a třecí spojky.

Mám si vzít auto s DSG

Pokud kupující potřebuje auto bez běhu, můžete si bezpečně vybrat model s boxem DSG. Při nákupu ojetého vozu je třeba zkontrolovat technický stav jednotky. Funkce DSG boxů je schopnost provádět počítačovou diagnostiku, která určí stav jednotky. Kontrola se provádí pomocí šňůry, která je připevněna k diagnostickému bloku stroje. K zobrazení informací se používá software VASYa-Diagnost.

„Robot“ DQ200 od Volkswagenu s dvojitou suchou spojkou alias DSG7, alias S-Tronic, nadělal spoustu hluku a dál budí mysli setrvačností. Za krabicí se táhne pověstná stopa, která je podle německého koncernu zcela nepřiměřená a s jednotkou nejsou žádné zvláštní problémy. Je to tak? "Engine" se rozhodl problém řešit.

Připomeňme, že převodovka DSG7 se objevila v roce 2006 a jde o robotizovanou mechanickou převodovku se dvěma suchými spojkami a dvěma vstupními hřídeli. Hlavním účelem vytvoření takové krabice bylo spojit hospodárnost „mechaniky“ s pohodlím používání klasické „automatické“, protože „robot“ s jednou spojkou, který v té době existoval, plně nesplňoval poslední požadavek. To znamená, že převodovka DSG byla vyvinuta s cílem maximalizovat spotřebu paliva při nepřetržitém přenosu točivého momentu z motoru na kola, aniž by došlo k přerušení trakce.

Pokud se v konvenční manuální převodovce při řazení odpojí motor od převodovky a moment se nějakou dobu nepřenáší na kola, pak v DSG7 je výkon přenášen neustále. Například když se auto rozjede na první rychlostní stupeň, druhý je již zařazen v převodovce DSG na druhém hřídeli a při řazení rychlostních stupňů se první spojka rozepne a druhá sepne. Na rozdíl od konvenční mechaniky pracují spojky DSG v opačném směru a ve volné poloze jsou otevřené. Řazení řídí jediný speciální modul - mechatronika, skládající se z elektronické jednotky a hydromechanického systému pohonů, které rozpojují spojky a posouvají vidlice spojek řazení.

Zpočátku byla krabice přivítána potleskem: dlouhé články s barevnými diagramy popisujícími inovativní design krabice a její mimořádné přednosti byly oslněny všemi automobilovými zdroji. Majitel vozu s takovou převodovkou mohl počítat se stejným jízdním komfortem jako na běžném „automatu“ s měničem točivého momentu při nižší spotřebě paliva než dokonce i na manuální převodovce. Pak se ale web začal plnit fóry s naštvanými recenzemi. Došlo to tak daleko, že poslanec Státní dumy Lysakov s podporou „iniciativní skupiny občanů“ předložil vládě Ruské federace žádost o zákaz prodeje vozů s boxy DSG7 v Rusku.

„Stěžujte si na škubání, vibrace, nerovnoměrnou práci. Ale všechny tyto nefunkčnosti, které bych poruchami ani nenazval, jsou důsledky toho humbuku, který byl zvednutý v médiích a mezi prvními majiteli, kteří si zvykli na jiné krabice. Většina chyb není ve skutečnosti chybami. To je rys provozu takové převodovky “, - komentoval technický šéftrenér oficiálního prodejce„ Volkswagen Center Tallinsky “Ivan Klykov.

Reakcí Volkswagenu bylo prohlášení z roku 2012 o poskytnutí prodloužené záruky na boxy DSG7 v Rusku na 5 let od data prodeje nebo 150 000 km nájezdu. Do tohoto programu nebyly zařazeny pouze vozy Audi. Podobné kroky podnikl německý koncern i v jiných částech světa: například v Austrálii bylo staženo asi 400 tisíc vozů s DSG7 a v Číně byla záruka na takové boxy prodloužena na 10 let.

Poté však Volkswagen revidoval své rozhodnutí ohledně Ruska a vydal zprávu, kde informoval o modernizaci a úpravách skříně DSG7, které „umožňují říci, že není potřeba další záruční povinnost pro vozy vyrobené od 1. /2014." Nyní německý koncern jednoznačně deklaruje, že systémové problémy s boxy DSG7 nejsou.

„Ano, nyní není pětiletá záruka, ale v pozáruční době jsou všechny požadavky zváženy a pokud je nějaký problém, tak v rámci pozáruční doby je závada odstraněna, často zdarma . Pokud se závada týká spojky, pak obecně můžete počítat s pozáruční podporou. Každý případ je však posuzován samostatně, “pokračuje Ivan Klykov.

Mezitím existují problémy, jsou velmi nejednoznačné a nemají přímá jednoduchá řešení. Po uvedení svého „robota“ na trh Volkswagen samozřejmě spustil rozsáhlou PR kampaň na propagaci inovativní převodovky. Výsledkem je efekt nafouknutých očekávání: kupující, kteří nejsou obeznámeni se zvláštnostmi boxu DSG7, vytvořili tu pravou armádu nespokojených lidí, která z německého „robota“ udělala mocnou antireklamu na fórech na webu.

Hlavní stížností majitelů automobilů na box DSG7 jsou škubání, škubání a vibrace při řazení. Píšou o tom na fóru, s tím přicházejí do servisu dealera. V čem je tedy problém? Podle prodejců jsou u robotického boxu DSG7 drobné cukání a cukání při řazení vzhledem ke konstrukci zcela běžné. Box DSG7 je tzv. "Adaptivní" - tzn. elektronický „mozek“ mechatroniky se dokáže přizpůsobit stylu jízdy řidiče, sleduje okamžiky, kdy zrychluje a zpomaluje, s jakou intenzitou a na základě toho řadí. Čas na takové přizpůsobení je od 10 do 20 minut v závislosti na rozdílu jízdních režimů.

Odborník k tomu říká: „Neřekl bych, že převodovka DSG často opravdu kazí. Díly, které měníme, nelze jednoznačně označit za vadné a nefunkční. Auto zpravidla přijíždí vlastní silou, jeho chování na silnici nevyvolává obavy. Stížnosti zákazníků na výkon přenosu nejsou výslovně ani bezvýhradně potvrzeny. V takových případech je účelem výměny dílů zvýšit úroveň pohodlí a životnost třecích dílů.

Například jsou instalovány spojkové kotouče, které byly upraveny, se zvýšeným zdrojem třecích obložení (takové kotouče byly instalovány na všechna nová auta již dlouhou dobu). Ve všech případech je také aktualizován software a jednotka je přizpůsobena novým dílům. Po souboru opatření kupující skutečně cítí určité pozitivní, z jeho pohledu změny, i když ve skutečnosti spojka funguje stejně jako dříve."

Pokud tedy například řidič nějakou dobu jel po venkovských silnicích s jednotným rytmem pohybu a pak projížděl dopravními zácpami v metropoli a začal zrychlovat a zpomalovat, „mozek“ mechatronika se „zblázní“. " po určitou dobu. Totéž se děje při střídání řidičů s různými styly jízdy. Třeba když manželka jede klidně a plynule a pak si za volant sedne manžel, který miluje agresivní jízdu.

V dopravních zácpách se navíc při neustálém řazení zahřívají kotouče spojky a aby nedocházelo k jejich přehřívání, začne mechatronika kotouče rychleji spojovat a zkracuje tak dobu jejich vzájemného tření. Efekt je stejný jako u vozu s manuální převodovkou, kdy se spojkový pedál uvolní příliš rychle.

Jediný háček je v tom, že vibrace, škubání a škubání v krabici mohou také přímo naznačovat její hrozící poruchu. Jak ale může nezkušený uživatel určit, zda se jedná o „normální“ trhnutí a trhnutí, nebo zda je třeba jednat? Jeden majitel jde okamžitě do oficiálního servisu, kde dostane odpověď, že je s krabicí vše v pořádku – a zuří. Druhý na toto chování krabice rezignuje a nakonec ji „doválcuje“ do konce.

Podle údajů, které jsme shromáždili od různých služeb třetích stran, začínají první "skutečné" problémy s boxy DSG7 na 60 - 80 tisících kilometrech, mnoho boxů způsobuje problémy někde kolem 100 tisíc a jen málo z nich dosáhne 150 tisíc kilometrů bez jakýchkoli problémy. Zástupci Volkswagenu tyto údaje kategoricky popírají a tvrdí, že při správném provozu životnost skříně DSG7 přesahuje 300 t.km, tedy podmíněnou hranici životnosti vozidla.

Ohledně toho, čemu se říká „správný provoz“, jak se nám podařilo zjistit u autorizovaných prodejců, se doporučuje v dopravních zácpách používat manuální režim ovládání a nezneužívat agresivní jízdu neustálým prudkým zrychlováním a zpomalováním. To se nelíbí DSG7, které je původně navrženo pro uvolněný „evropský“ styl jízdy. No a všemožné řidičské maličkosti, jako plynování s brzdou sevřenou levou nohou, které nejsou tak bolestivé pro „automaty“ měniče momentu, dokážou v případě DSG7 okamžitě vyřadit box.

Pokud jde o hlavní důvody „nemoci“ převodovek DSG7, jde o opotřebení spojky a poruchy mechatroniky. Jak říkají mechanici autoservisů třetích stran, které takové skříně opravují, mechatronika velmi trpí na produkty výroby v mechanické části - ložiska, spojky, ozubená kola a hřídele. Mikroskopické čipy se postupem času usazují na senzorech mechatroniky, která při přepínání začíná chybovat.

Dochází k trhání a trhání, dlouhé prodlevy při řazení. Problém může způsobit úplné znehybnění vozu, když není zařazen žádný rychlostní stupeň. Jsou známy případy náhlé ztráty trakce za jízdy. (Právě ony se mimochodem staly hlavním argumentem v požadavcích poslance Lysakova na zákaz DSG7. Německý koncern se ohradil s tím, že poruchy převodovky nijak neovlivnily činnost řízení, brzd a zabezpečení systémy.

Přesto, jak říkají mechanici čerpacích stanic třetích stran, člověk se musí vypořádat se zničením ložisek. To je podle jejich názoru způsobeno skutečností, že při vysokém zatížení v pohybu ve svíčkách začnou ložiska pociťovat nedostatek mazání. Zástupci Volkswagenu všechny problémy s mechanickou částí skříně důrazně odmítají, tvrdí, že zde téměř nikdy nic neselže a spolehlivost DSG7 se rovná spolehlivosti manuální skříně.

„Pokud se bavíme o opravě mechanické části (ložiska, ozubená kola a hřídele), tak s tím nejsou prakticky žádné problémy, podíl těchto oprav je za hranicí objektivních statistik. Design je spolehlivý a dokonalý. Pokud to není spojeno s poškozením při nehodě a závažným porušením pravidel pro provoz vozu, “odpovídá technický šéftrenér dealerství Volkswagen Center Tallinsky.

Jaký je konečný výsledek?

Není co popřít: Volkswagen vyvinul a uvedl do sériové výroby designově velmi progresivní jednotku, která v souhrnu svých vlastností skutečně překonává všechny dosavadní obdoby. Nelze však popřít, že převodovka se ukázala jako neuvěřitelně složitá, a proto si zpočátku (čti z hlediska „vlhkosti“) vyžádala spoustu technických a hlavně softwarových vylepšení, která se tradičně označovala tzv. kupující, kteří působí jako beta testeři.

Nejzajímavější je, že naši motoristé se v mnoha ohledech ukázali jako nejúčinnější „testery“, protože právě naše provozní podmínky pro evropské výrobce jsou považovány za „zvýšenou složitost“, která je často předepsána i v servisní knize, která představuje řadu omezení.

Kromě toho nezapomeňte, že skříň DSG vynalezli Evropané pro Evropany a jejich styl života v autě, tedy především pro pomalý, rovnoměrný pohyb s cílem maximalizovat spotřebu paliva, a ne jít k věci od semafor. Není těžké uhodnout, že v jiných reáliích a požadavcích se převodovka začala „hrát“.

Docela konzervativní ruský spotřebitel, navíc často s extrémně aktivním stylem jízdy, je k různým novinkám opravdu skeptický, a proto musí automobilky často vracet na náš trh v jiných regionech nepoužívané úpravy aut. Například stejný koncern Volkswagen musel z Ruska odstranit turbomotor 1,2TSI u dvojice DSG a nahradit jej obvyklým atmosférickým 1,6 „automatem“. A teď opravdu, co je dobré pro Rusa, pak pro Němce ...

Nyní se situace hodně změnila. V porovnání s tím, s čím box DSG přišel na začátku a čím je nyní, lze s jistotou říci, že práce ve Volkswagenu probíhaly opravdu nonstop. Koncern neustále vylepšuje software spojky a mechatroniky, jehož aktualizace byly do dealerských služeb zasílány od uvedení krabice do sériové výroby až do současnosti kolem dvou set (!) doplňků. S novými boxy DSG7 z roku 2014 je vše opravdu mnohem lepší. Alespoň náš nedávný test Audi A6 a Audi A7 neodhalil žádné stížnosti na chování hnacího ústrojí.

Převodovka DSG je automatická robotizovaná převodovka pro řazení rychlostních stupňů, kterou na svých vozech používá nejen automobilka Škoda, ale obecně celý koncern Volkswagen. V čem je lepší než konvenční stroj, jak funguje, jakou spolehlivost a jaké zdroje má? Takové otázky si klade mnoho lidí, když stojí před výběrem auta a zejména převodovky pro něj. Pojďme se na vše podívat popořadě.

Zkratka DSG znamená v němčině Direktschaltgetriebe a v angličtině Direct Shift Gearbox. Jiným způsobem se také nazývá preselektivní.

Výhody

Aby se zlepšil komfort při pohybu, inženýři všech koncernů se snaží vyvinout všechna nová zařízení a zařízení. Když byla vynalezena a uvedena na trh první automatická převodovka, byl to obrovský průlom. Mechanické řazení totiž vyžaduje další námahu při jízdě a práci se dvěma pedály: plynem a spojkou, a zde stačí sešlápnout plyn, případně brzdu.

Jaké jsou výhody DSG oproti mechanice nebo konvenčnímu automatu:

• nejdůležitější je, aby mezi nimi nevznikla mezera a tím pádem ztráta výkonu motoru (při zapnutí mechaniky mačkáme spojku, zastaví se přenos trakce na kola a motor v těchto chvílích běží na volnoběh ) poskytování lepší dynamiky zrychlení a hospodárnosti motoru ;
• palivová účinnost se zvyšuje až o 10 % ve srovnání s mechanikou a jednoduchým strojem;
• schopnost měnit rychlostní stupně v automatickém i manuálním režimu (který není k dispozici u všech strojů).

Jak vidíte, existují dvě hlavní výhody, ale díky tomu se převodovka DSG stala velmi populární a od uvedení první, a to bylo v roce 2003, bylo dosud vyrobeno více než milion.

Zařízení a princip činnosti

Převodovka DSG je ve svém jádru mechanická, ale řazení, jak je uvedeno výše, probíhá bez ztráty výkonu. Hlavním rozdílem od jakékoli jiné převodovky je přítomnost dvou spojek v DSG. Princip činnosti spočívá v tom, že při řazení z jednoho převodového stupně na druhý je jedna spojka rozpojena a druhá je současně zapnuta. To zajišťuje nepřerušovaný přenos točivého momentu na kola. Podle toho se ukazuje, že existují také dvě primární šachty. Z toho vyplývá, že DSG není jedna, ale DVĚ převodovky, sudé a liché převody, které pracují současně. Pokud se rozjedete, je zařazen první i druhý rychlostní stupeň najednou, pouze spojka na druhém je otevřená. Když nastane okamžik sepnutí, spojka se nejprve rozepne a druhá se ve stejnou chvíli sepne. Stejný princip fungování se vyskytuje dále.

Proč se tomu říká robotické, protože proces řazení je automatizovaný? Protože manuální převodovky, u kterých proces řazení probíhá na automatickém stroji, a to je naše DSG, je zvykem nazývat je „roboty“, abychom je odlišili od hydromechanických automatických zařízení. Převodové stupně jsou řazeny klasickými synchronizačními spojkami, ale jejich vidlice jsou poháněny hydraulickými válci. Hydraulicky se zapínají a vypínají i spojkové pohony a celý proces řídí jednotka zvaná Mechatronika.

Samotná mechatronická jednotka je akumulací elektronických a elektrohydraulických komponentů a také senzorů celého řídicího systému skříně DSG. Principem fungování Mechatroniky je sledování odečtů vstupních snímačů, které sledují otáčky hřídelí na vstupu a výstupu z boxu, tlak a teplotu oleje a v jaké poloze jsou umístěny řadící vidlice. Na základě toho všeho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus akcí pro ovládání elektrohydrauliky.

Jak již bylo zmíněno výše, princip činnosti robota DSG je tedy redukován na sekvenční řazení ozubených kol na obou vstupních hřídelích.

Druhy

V současné době používají vozy Škoda dva typy předselektivních převodovek, a to DSG 6 a DSG 7, šesti- a sedmistupňové. DSG 6 byl poprvé vydán v roce 2003 a DSG 7 byl vydán v roce 2006.

Charakteristickým znakem DSG 6 (tovární označení VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotoučů jsou neustále a pracují v olejové lázni, která je maže a zároveň chladí. To okamžitě pozitivně ovlivňuje zdroj spojky a celou převodovku jako celek.

Je třeba poznamenat, že DSG 6 dokáže strávit a poskytnout tah až 325 Newtonů, takže se obvykle používá u výkonných a velkoobjemových motorů. Tato řada začíná na 1,4 litru a 140 koních a končí na 3,2 litru V-6s s 250 koňmi. Ale co levné vozy, proč potřebují tak těžký a výkonný 6stupňový DSG 6, který váží 93 kilogramů. A pak inženýři přišli s a navrhli novou 7stupňovou převodovku - DSG 7.

Charakteristickým rysem, který odlišuje sedmistupňovou DSG 7 od DSG 6, je suchá spojka. DSG 7 (výrobní číslo VW 0AM) byl speciálně vyvinut pro motory s nízkým výkonem, jejichž točivý moment nepřesahuje 250 Newtonů. Pokud porovnáme objem naplněného oleje, tak 6-ti rychlostní vyžaduje minimálně 6,5 litru a DSG 7 stojí 1,7 litru. Z výhod 7stupňové DSG lze zaznamenat následující:

• hmotnost je 70 kg;
• téměř 4krát méně použitého oleje;
• vysoká palivová účinnost motoru (o 6,5 % podle verze evropského jízdního cyklu), díky absenci potřeby stálého provozu olejového čerpadla.

Proto se 7stupňová převodovka s názvem DSG 7 začala velmi dobře používat v tandemu s méně výkonnými motory a jejím limitem je takový plán jako 1.4 TSI, jehož výkon je 122 koní, no, nebo 1.9 TDI, kterým je obdařen se 105 koňmi.

Nedostatky

Přestože výrobce garantuje spolehlivost DSG, stále existují určité problémy v jeho provozu. Jaké jsou tyto problémy, jaké a jak je řešit? Nejprve se podívejme, jaké jsou nevýhody, když si koupíte vozidlo s převodovkou DSG a zda to ovlivňuje jeho spolehlivost:

1. náklady na auto jsou mnohem vyšší než u jednoduchých mechanik;
2. velmi složitá konstrukce převodovky ne vždy umožňuje její opravu a velmi často ji musíte úplně vyměnit, což opět není levné;
3. zdroj DSG 7 a jeho součástí je mnohem nižší než 6stupňový, ačkoli výrobce zaručuje jeho životnost na 300 tisíc km. (během této doby se má za to, že dojde k opotřebení celého vozu);
4. mechatronická jednotka může selhat z častých změn teplot a jejich kolísání dosahuje od -30 v zimě do +140 (teplota oleje, ve kterém je umístěna na 6stupňové DSG);
5. Mechatroniku samotnou nelze opravit, pouze kompletní výměnu;
6. drahý postup výměny oleje na 6stupňové převodovce;
7. na sedmistupňovém je zaznamenáno škubání při řazení z prvního na druhý (tato závada je extrémně vzácná, ale stále přítomná);
8. nadměrné přehřívání v důsledku stálého chodu předvoliče.

To jsou hlavní nevýhody DSG, které podle některých podkopávají celkovou spolehlivost hnacího ústrojí. Ale takové případy poruch jsou vzácné. Nic netrvá věčně a nemá právo se opotřebovat. Stejně tak spojka v manuální převodovce vyžaduje pravidelnou výměnu, kterou lze během okamžiku vymazat. Takže nemá cenu říkat, že „robot“ DSG je špatný.

Správná operace a závěry

Mnoho lidí si klade otázku: „Jak správně používat nebo ovládat tuto převodovku“? Na to neexistuje žádná odpověď, protože ze všech akcí, které můžete provést, je výběr správného režimu pro váš styl jízdy pomocí voliče. Už nemáte žádný kontakt s převodovkou. Sledujte jeho práci, měla by být plynulá, pokud se objeví jakýkoli hluk nebo škubání, měli byste okamžitě kontaktovat servis.