Převodovka s přímým řazením (DSG). Co je DSG box - výhody a nevýhody dvouspojkové převodovky Dsg box, na kterém jsou umístěny vozy

Relativně nedávno začali výrobci aktivně instalovat robotické převodovky do automobilů namísto obvyklých a. Jak víte, robot (manuální převodovka) je mechanická převodovka, ve které je implementováno automatické zapínání / vypínání a požadovaný převodový stupeň je vybrán a zapnut bez účasti řidiče.

Jinými slovy, robotická skříň je dalším typem automatizované převodovky, přičemž její výroba je levnější, má jednodušší konstrukci a poskytuje vysokou spotřebu paliva.

Přečtěte si v tomto článku

Robotická převodovka DSG (DSG): co to je

Abychom pochopili, co je DSG, je třeba nejprve zvážit hlavní typy robotických boxů. Stručně řečeno, robotická převodovka může být buď „jednodiskový“ robot (například), nebo dvouspojková předselektivní robotická převodovka.

Obyčejný robot, který má pouze jednu spojku, je konstrukčně podobný, přičemž zapínání/vypínání spojky a řazení jsou řízeny automatikou (pomocí elektrických a hydraulických serv pod ovládáním skříně ECU).

Tato konstrukce je jednoduchá, převodovka sama o sobě je poměrně spolehlivá, nicméně při řazení dochází k určitému nepohodlí, auto při intenzivní akceleraci „kýve“, jednokotoučový robot často zdržuje zařazení podřazování a řazení nahoru atd. Během provozu se také samotná spojka rychle opotřebovává.

DSG box: zařízení a princip činnosti

DSG (Direct Shift Gearbox) je převodovka s přímým řazením vyvinutá společností Volkswagen. Zjednodušeně řečeno je to stále stejný manuál, ale spojky jsou už dvě.

Kromě toho jsou v takové skříni dvě manuální převodovky kombinovány v jedné skříni najednou. Každá z těchto podmíněných skříní má svůj vlastní spojkový kotouč. V tomto případě je jedna skříň zodpovědná pouze za sudé převody, zatímco druhá za liché.

Pro řazení o stupeň nahoru nebo dolů řidič (v případě manuální převodovky) nebo ECU (v případě jednokotoučového robota) odpojí spojkový kotouč od setrvačníku, poté zařadí rychlostní stupeň a poté znovu připojí spojkový kotouč. Zároveň se nepřenáší na kola, dokud není připojen spojkový kotouč, auto znatelně ztrácí dynamiku a zvyšuje se spotřeba paliva.

Pokud se bavíme například o DSG, když vůz s takovou převodovkou zrychluje, je na rotujícím setrvačníku připojena lichá spojka, zatímco disk se sudým číslem je v otevřené podobě. Dále, zatímco vůz zrychluje na první rychlostní stupeň, ECU (jednotka mechatroniky) dává příkaz k zapnutí druhého rychlostního stupně v sudé řadě.

Poté se již v okamžiku přepnutí odpojí disk s lichým číslem a zapne se disk se sudým číslem, přičemž další rychlostní stupeň je obdobně „připraven“ na zapnutí předem.

Ukazuje se, že pokud se auto pohne např. na 2. rychlostní stupeň a následně nabere rychlost, na povel ECU se téměř úplně zařadí i 3. rychlostní stupeň. Díky tomu, když přijde okamžik přeřazení nahoru, úplné přeřazení z 2. na 3. trvá zlomek vteřiny, převody se mění velmi rychle, tok výkonu v okamžiku přeřazení se prakticky nepřeruší.

Tato vlastnost práce se jasně odráží v názvu tohoto typu převodovky, protože skříň se dvěma spojkami se obvykle nazývá předselektivní (předvolba a částečné zařazení dalšího vyššího nebo nižšího rychlostního stupně). Výsledkem je, že převodovka DSG poskytuje vysokou úroveň pohodlí vlastní automatickým převodovkám a převodovkám CVT, stejně jako dynamiku a spotřebu paliva tradiční mechaniky.

Typy boxů DSG: DSG-6 a DSG-7

DSG boxy se dodávají v 6 a 7 rychlostech. V tomto případě je DSG 6 „mokrý“, zatímco DSG 7 je „suchý“. První možnost je navržena pro větší točivý moment a je kladena na výkonné vozy koncernu VAG. Verze DSG 7 se montuje na vozy s méně výkonnými spalovacími motory. Jako první byl vyvinut šestistupňový DSG 6.

Spojka v takové skříni funguje v olejové lázni. Z tohoto důvodu se tento typ převodovky nazývá „mokrá“. Mezi nevýhody patří ztráta výkonu v důsledku velkého množství ropy a nutnost realizace její dodávky. Verze DSG7 se objevila později, má „suchou“ spojku. Zároveň se snížila spolehlivost této konstrukce, tento typ převodovky má více problémů a kratší zdroj.

Zdroj DSG a poruchy DSG boxů

Začněme problémy. Nejčastěji se problém projevuje ve formě rázů při řazení. Důvodem je příliš ostrý záběr spojky, auto začne cukat. Také při řazení může docházet k nárazům a chrastění. Další možností může být problém se ztrátou trakce na voze s DSG a to přímo v pohybu.

Takové poruchy jsou zpravidla vlastní DSG 7 se suchou spojkou. Taková spojka podléhá rychlému opotřebení, paralelně také mechatronika (skříň ECU) způsobuje určité poruchy.

Ve výčtu dalších problémů spojených s tímto typem převodovky je třeba zvýraznit opotřebení objímky hřídele, problémy s vypínací vidlicí spojky, elektrické problémy (kontakty, selhání snímačů atd.). Zároveň je důležité pochopit, že u vozu bez záruky je diagnostika a opravy DSG často drahé a také náklady na náhradní díly jsou vysoké.

Pokud mluvíme o zdroji, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly s DSG 6 v průměru žádné zvláštní problémy, až do 150–200 tisíc km. Poté, co však mnoho modelů VAG začalo masivně instalovat DSG 7, počet hovorů během záruční doby na nájezdech 60–80 tisíc km. znatelně vzrostlo.

V důsledku toho výrobce spustil program zákaznické podpory prodloužením plné záruky na převodovku DSG 7 na 5 let nebo 150 000 km (podle toho, co nastane dříve). V rámci tohoto programu byly veškeré opravy (až po kompletní výměnu agregátu) provedeny zdarma.

Později byl program omezen s odkazem na skutečnost, že inženýři VAG dokončili software pro řídicí jednotku, provedli určité změny v konstrukci spojky, to znamená, že udělali DSG 7 spolehlivější.

Tak či onak, s ohledem na poskytnuté informace, je zcela logické předpokládat, že průměrný zdroj DSG 6 je asi 200 tisíc km, zatímco pro DSG 7 je toto číslo asi 150 tisíc km.

Jak můžete vidět, provozuschopná skříň DSG je schopna poskytnout dobrou dynamiku zrychlení, pohodlí a spotřebu paliva. Jinými slovy, hlavní úkoly stanovené pro vývojáře v podmínkách palivové krize a přísných ekologických předpisů byly vyřešeny.

Zároveň byla otázka zdrojů a spolehlivosti záměrně odsunuta do pozadí. Jednoduše řečeno, i relativně spolehlivý DSG 6 byl rychle nahrazen DSG 7. Přitom s ohledem na zjevné problémy VAG stále preferoval drahý program záručních oprav a aktivní šíření informací o vylepšeních DSG7 v pořádku zvýšit její spolehlivost oproti banálnímu odmítnutí této převodovky.

Jinými slovy, namísto návratu k DSG 6 nebo osvědčenému hydromechanickému automatu výrobce nadále instaluje DSG7 na mnoho populárních modelů Volkswagen, Škoda, Audi atd., Prohlašuje, že spolehlivost skříně se výrazně zvýšila. .

V praxi je proveditelnost DSG zpochybňována mnoha zkušenými motoristy. Navíc, pokud mluvíme o DSG 6, skutečný počet najetých kilometrů nepřesahuje 100 tisíc km. a převodovka funguje správně, pak lze o koupi takového auta ještě uvažovat.

• Pokud jde o DSG7, zejména první roky výroby, i když taková převodovka funguje dobře, neznamená to, že zbytkový zdroj je stále dostatečně velký. Jinými slovy, musíte se okamžitě připravit na opravu převodovky, a to nákladnou.

Dodáváme, že ačkoliv v samotné skříni není nic zvláštního, co by se rozbilo (hřídele, ozubená kola a další prvky „chodí“ dlouhou dobu), mohou nastat problémy se sestavou spojky, senzory, akčními členy, elektronickou řídicí jednotkou, kabeláží a řadou jiných mechanismů, dílů a sestav .

Někde přitom může stačit probliknout ECU a vyměnit spojku, jinde je potřeba vyměnit drahé a oficiálně neopravitelné komponenty.

Nakonec podotýkáme, že další nevýhodou DSG, zejména DSG7, je jejich nízká likvidita na sekundárním trhu. To znamená, že takový vůz, zejména prémiový model s nízkým počtem najetých kilometrů, lze koupit draze, ale pak jej nebude možné výhodně prodat.

Jednoduše řečeno, většina dnešních motoristů dobře zná problémy této skříně a o autech s uvedeným typem převodovky prostě neuvažuje. Další možností může být pokusit se v aukci výrazně zlevnit ojetý vůz s DSG. Důvod je zcela zřejmý, protože potenciální kupující samostatně zohledňuje náklady na případnou opravu preselektivního robota a takové opravy mohou být vyžadovány velmi brzy.

Přečtěte si také

Řízení vozu s automatickou převodovkou: jak používat skříň - automatická, režimy automatické převodovky, pravidla pro používání této převodovky, tipy.

Zařízení a princip činnosti robotické převodovky. Rozdíly mezi robotickými převodovkami a automatickou převodovkou s měničem točivého momentu a variátorem CVT.

Rozhodl jsem se mluvit o jedné z nejoblíbenějších automatických převodovek DSG, kterou je vybaveno velké množství automobilů, především německé výroby. Dozvíte se o tom, jak DSG funguje, a také o jeho silných a slabých stránkách. Zajímavé, tak jdeme na to!

Začněme tedy tím, co je DSG? Tato zkratka znamená: Přímý Schalt Getriebe "a v překladu z němčiny "box přímého řazení" nebo "box přímého řazení". Poměrně často se vedle DSG můžete setkat s předponou "reselective", což v překladu do "lidské řeči" znamená, že box neustále připravuje další rychlostní stupeň pro přepínání.

DSG box vynalezl francouzský inženýr-vynálezce Adolf Kegress ve 30. letech minulého století. Tehdy spolupracoval Adolf, s nímž bylo v podstatě navrženo integrovat zcela novou převodovku se dvěma spojkami a hydromechanickým ovládáním. Jako testovací subjekt byl vybrán Citroen Traction Avant. Mass box se však nestal kvůli své složitosti a vysoké ceně.

DSG: jak to funguje?

Hlavním rozdílem mezi předselektivní převodovkou a jejími klasickými kolegy je použití dvou spojek a také rychlost řazení. U mechanických i robotických převodovek se pro řazení odpojí spojkový kotouč, načež řidič nebo robot (v případě robotické převodovky) zvolí požadovaný převodový stupeň. Potom vrátí kotouč spojky na své místo. Všechny tyto manipulace jsou nějak spojeny se ztrátou dynamiky, protože během nich se nepřenáší z motoru do skříně.

Jak už asi tušíte, DSG zajišťuje řazení bez ztráty dynamiky a výkonu pomocí dvou koaxiálních hřídelí. První hřídel je dutá a druhá hřídel je umístěna uvnitř. Motor je připojen ke každému z hřídelů pomocí samostatné vnější a vnitřní lamelové spojky. Ozubená kola sudých převodů (2, 4, 6) jsou umístěna na vnějším (primárním) hřídeli, lichá kola (1, 3, 5, stejně jako zpátečka) jsou umístěna na vnitřním (sekundárním) hřídeli.

Na začátku pohybu při rozjezdu vozu je kotouč s lichými převody přitlačen k rotujícímu setrvačníku, zatímco sekundární kotouč, na kterém jsou sudé převody, je v otevřeném stavu. Když vůz začne zrychlovat, speciální výpočetní jednotka "DSG" dá příkaz k přípravě druhé rychlosti, takže po jejím zapnutí se okamžitě odpojí pohon s lichým číslem a současně se připojí pohon se sudým číslem. čas. Toto „nacvičené“ ovládání ozubených kol a hřídelí umožňuje řadit během několika sekund bez ztráty točivého momentu.

Robotický box DSG 6 uvedl do sériové výroby Volkswagen v roce 2003. Vzhledem k tomu, že se tato schránka nacházela v olejové lázni, říkalo se jí „mokrá“. Na rozdíl od „suchého“ protějšku se v mokrých spojkových skříních část výkonu motoru spotřebuje na olej, který zabraňuje otáčení a také zvyšuje spotřebu paliva. O pět let později Němci představili upravenou sedmistupňovou DSG 7, která již používala „suchou“ spojku.

Výhody DSG

• Díky „chytrému“ řazení rychlostních stupňů a také správně nastaveným režimům přepínání to box DSG umožňuje (+ -10 %).
• Výborná dynamika díky okamžitému řazení, DSG stráví nějakých 8 ms na přeřazení nahoru.
• DSG jej umožňuje používat v manuálním režimu, tedy něco jako.
• Hmotnost takového boxu je o 20 % nižší ve srovnání s boxem vybaveným hydroblokem.

Nevýhody DSG

• Cena. Vozy s DSG jsou dražší ve srovnání s podobnými modely bez této krabice.
• Výměna oleje v DSG boxu není levná, protože vyžaduje speciální olej v množství 6,5 litru. Samotná výměna je navíc regulována po každých 60 tisících km. běh.
• Nákladná oprava. Oprava vadného DSG bude drahá, navíc ne všechny čerpací stanice takovou práci provádějí. Důvod spočívá ve složitosti návrhu a nerentabilnosti samotné opravy, protože to vyžaduje spoustu času a úsilí.
• Zpoždění při řazení. Navzdory tomu, že jsem výše mluvil o okamžitém přepínání, jsou zpoždění pozorována i na DSG. Děje se tak ve chvíli, kdy při plynulé akceleraci řidič prudce sešlápne plyn, aby akceleroval rychleji. V tuto chvíli dochází ke zpoždění, „blbosti“ vzhledem k tomu, že výpočetní jednotka připravila vyšší rychlostní stupeň, ale na poslední chvíli řidič prudce sešlápl plyn a aby dal razantní nárůst výkonu, je nutné ne zvyšovat, ale snižovat rychlostní stupeň. V důsledku toho dochází k mírnému zpoždění, po kterém následuje prudké trhnutí a zrychlení.

Reselektivní „robot DSG“ je instalován na velkém množství značek automobilů, které patří německému koncernu Volkswagen, mezi ně patří: Škoda, Audi, SEAT a samozřejmě i samotný vůz Volkswagenu.

Mýty o DSG

Mezi motoristy se o této krabičce šíří různé fámy, někomu se velmi líbí, jiní se jí bojí „jako čert kadidla“ a ten či onen model auta si nekoupí jen proto, že je vybaven reselektivním robotem DSG. Nebudu zabíhat do detailů a mluvit o tom, kdo má pravdu a kdo ne, pouze řeknu, že dřívější úpravy této krabičky by mohly zejména na sekundárním trhu nadělat opravdu hodně problémů. Po velké revizi šesté generace DSG však tato skříň přestala být spojována s nespolehlivostí a nákladnými opravami. Fakt je, že samotný Volkswagen vyšel zákazníkům vstříc, a aby prokázal spolehlivost svých boxů, prodloužil na ně záruku.

Hlavní poruchy "DSG".

• Jednou z nejčastějších poruch jsou otřesy při řazení, při kterých auto cuká dopředu. Děje se tak kvůli příliš prudkému zavírání disků, kvůli kterému auto cuká.
• Druhým nejoblíbenějším problémem jsou vibrace při rozjezdu a také cizí zvuky při řazení.

Také se vyskytuje u robotů DSG: škubání při přepínání (krabice kopne); krabice během jízdy bzučí; některá ozubená kola nejsou součástí dodávky; silné vibrace při dotyku.

Nesprávný chod sedmistupňového DSG je zpravidla v „suché“ spojce. Konstantní zatížení vede k rychlému opotřebení pracovních částí. K hlavnímu opotřebení dochází při dlouhém „natahování“, kdy se vůz pohybuje pomalu. Aby se prodloužila "životnost" DSG, je třeba se vyhnout častým kombinacím plyn-brzda, kdykoli je to možné.

Konečně...

Obecně, stejně jako jakýkoli jiný mechanismus, v souladu s pravidly provozu, robotický box DSG nezpůsobí žádné potíže. Dvouspojková převodovka má oproti konvenční automatické převodovce spoustu výhod, které již ocenily miliony šťastných majitelů automobilů.

Každý rok automobilový trh nabízí obrovské množství modelů, konfigurací, úprav pro každý vkus a peněženku kupujícího. Kromě designu, komfortu a motoru se prezentuje rozmanitost nabízených převodovek. Stále více výrobců vybavuje vozy manuálními i automatickými převodovkami. Pokud se ale mechanika liší především v počtu stupňů a převodových poměrech, pak s automatizací je situace složitější. Jsou prezentovány v několika typech, které se od sebe liší principem fungování, designem, rozsahem.

Nejčastěji výběr kupujícího padá na 2 typy automatických převodovek - klasickou automatickou převodovku a DSG, které se také říká „robotická“ skříň. Zvažte každý typ podrobněji a zkuste se rozhodnout, který z nich je lepší.

automatická převodovka

Klasický měnič točivého momentu je nejběžnější automatickou převodovkou používanou v automobilech. Jeho první vzorky se začaly instalovat již ve 20. letech minulého století, ale plnohodnotným se stal až blíže k polovině dvacátého století, kdy byly všechny tři hlavní komponenty spojeny do jediného mechanismu. Tyto hlavní komponenty jsou: měnič točivého momentu, planetová převodovka, hydraulická řídicí jednotka.

V takovém stroji žádný tvrdý úchop a točivý moment se přenáší v důsledku cirkulace oleje uvnitř měniče točivého momentu. Převody se přepínají pomocí planetových převodů ve skříni a těleso ventilu plní regulační funkci.

Popularita tohoto typu je způsobena jeho dostatečná spolehlivost a udržovatelnost. Hlavní pozornost by měla být věnována kvalitě oleje a včasné údržbě měniče točivého momentu.

V průměru mají moderní automatické převodovky od 4 do 6 kroků. Ovládání zahrnuje hlavní režimy:

• "D" - pohyb.
• "P" - Parkování. Používá se pro dlouhodobé parkování. Pohyb vozidla není možný.
• "R" - obráceně.
• "N" - Neutrální. Pohyb vozidla je možný. Používá se pro krátké zastávky nebo pro tažení.
• "L" - Jízda na nízký převodový stupeň. Používá se v obtížných podmínkách, kde jsou důležité otáčky motoru.

Jednou z významných nevýhod tohoto typu je cena. Vzhledem ke složitosti designu jsou náklady na krabici poměrně vysoké, což s sebou nese zvýšení ceny vozu. Za zmínku také stojí, že taková převodovka je poměrně těžká a přidává vozu dalších 20 až 30 kilogramů hmotnosti. To negativně ovlivňuje dynamický výkon a spotřebu paliva.

Ale pokud vám rozpočet neumožňuje koupit auto s automatickou převodovkou, ale chcete automat, pak jako alternativní možnost poslouží jiný typ převodovky - DSG, nazývaný také "robot".

převodovka DSG

Robotický přenos- tak se obvykle nazývá box DSG. Mechanismus je podobný běžné manuální převodovce, pouze funkci přepínání kroků plní automatika.

Rozlišovacím znakem tohoto typu je mající dvě spojky. Každý z nich je zodpovědný za svou vlastní sérii kroků - sudé a liché. Při rozjezdu na první rychlostní stupeň je jeden kotouč uzavřen, zatímco druhý je připraven přeřadit na další rychlostní stupeň. Po dosažení požadovaných otáček a otáček motoru se první kotouč otevře a druhý zavře, čímž se skříňka přeřadí na další rychlostní stupeň. Při snižování rychlosti probíhá proces v opačném pořadí.

Díky takovému systému se točivý moment přenáší maximálně plynule a bez ztráty výkonu, který výrazně snižuje spotřebu paliva.

Ale taková převodovka má také značné nevýhody.

DSG podle statistik selhává častěji než jiné převodovky. Jedním z nejproblematičtějších míst v takových krabicích je spojka. Kotouče podléhají rychlému opotřebení, což způsobuje prokluzování spojky. Z toho se objevují škubání při přepínání, poklesy a pokles dynamiky. Elektronická řídicí jednotka také rychle vyčerpá svůj zdroj, v elektrickém obvodu se objevují poruchy. To vše s sebou nese vysoké náklady na opravy a údržbu.

Co mají společné automatické převodovky a DSG?

• Automatizace. Obě převodovky jsou automatické a řidiče není třeba rozptylovat sešlápnutím spojky, řazením páky, seřizováním plynového pedálu. To je důležité zejména pro řidiče, kteří právě získali řidičský průkaz a ještě nezískali dostatek dovedností manuální převodovky.
• Pokud jsou převodovky v dobrém stavu, je řazení hladké, pohodlné, bez cukání.
• Režimy a jejich písmenná označení jsou totožná.

Hlavní rozdíly

1. Automatická převodovka nemá tuhou spojku s motorem. DSG má dvě spojky, které jsou zodpovědné za vlastní počet kroků.
2. Spotřeba paliva s DSG boxem je nižší než u automatu. Přepínání u „robota“ je co nejkratší, což snižuje zatížení motoru.
3. Dynamika auta s pistolí je horší než s DSG. Vzhledem k charakteristice spojky vyžaduje motor s automatickou převodovkou větší zatížení ke zrychlení.
4. Automatická převodovka je spolehlivější než robotizovaná. Podle četných studií je robot nejčastěji náchylný k poruchám.
5. Cena a servis. DSG je levnější, ale vyžaduje značné náklady na opravy a údržbu.

Jaký typ a pro koho je nejvhodnější

Automatizace je mezi ženami velmi oblíbená. V tom si možná oba typy přenosů navzájem nepodvolí. Je ale také důležité zvážit provozní podmínky. Automatická převodovka je svou konstrukcí vhodná do městských podmínek. Spotřeba stroje je sice vyšší, ale v zácpách je DSG mnohem náchylnější k opotřebení.

DSG box je automatická robotizovaná převodovka pro řazení rychlostních stupňů, kterou na svých vozech používá nejen automobilka Škoda, ale celý koncern Volkswagen jako celek. Proč je lepší než konvenční kulomet, jak funguje, jakou spolehlivost a jaké zdroje má? Takové otázky si klade mnoho lidí, když stojí před výběrem auta a zejména převodovky pro něj. Podívejme se na vše v pořádku.

Zkratka DSG v němčině znamená Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) a v angličtině Direct Shift Gearbox. Jiným způsobem se také nazývá preselektivní.

Výhody

Pro zlepšení pohodlí při pohybu se inženýři jakéhokoli zájmu snaží vyvinout všechna nová zařízení a zařízení. Když byla vynalezena a vydána první automatická převodovka, byl to grandiózní průlom. Mechanické přepínání totiž vyžaduje další námahu při jízdě a práci se dvěma pedály: plynem a spojkou, a zde stačí sešlápnout plyn nebo brzdu.

Jaké jsou výhody DSG ve srovnání s mechanikou nebo konvenčním strojem:

• nejdůležitější je, že při řazení mezi nimi nevzniká mezera a tím ztráta výkonu motoru (při řazení na mechanice mačkáme spojku, zastaví se přenos trakce na kola a motor v těchto chvílích běží na volnoběh ) poskytování lepší dynamiky zrychlení a účinnosti motoru ;
• palivová účinnost je zvýšena až o 10 % ve srovnání s mechanikou a jednoduchým strojem;
• schopnost řadit rychlostní stupně v automatickém i manuálním režimu (který není k dispozici u všech strojů).

Jak vidíte, existují dvě hlavní výhody, ale díky tomu se převodovka DSG stala velmi populární a od uvedení první, což bylo v roce 2003 do současnosti, bylo vyrobeno více než milion.

Zařízení a princip činnosti

V jádru je převodovka DSG mechanická, ale řazení, jak je popsáno výše, probíhá bez ztráty výkonu. Hlavním rozdílem od jakékoli jiné převodovky je přítomnost dvou spojek v DSG. Princip činnosti spočívá v tom, že když se přeřadí z jednoho převodového stupně na druhý, jedna spojka se rozpojí a druhá se zároveň zapne. Je tak zajištěn nepřerušovaný přenos točivého momentu na kola. Podle toho se ukazuje, že existují také dvě primární šachty. Z toho vyplývá, že DSG není jedna, ale DVĚ krabičky, sudé a liché převody, které fungují současně. Pokud se rozjedete, okamžitě se zařadí první i druhý rychlostní stupeň, otevřená je pouze spojka druhého stupně. Když nastane okamžik pro přepnutí, spojka prvního se otevře a druhý se ve stejném okamžiku uzavře. Pokračuje stejný princip fungování.

Proč se tomu říká robotické, protože proces řazení je automatizovaný? Protože manuální převodovky, ve kterých proces řazení probíhá na automatickém stroji, a to je naše DSG, se obvykle nazývají „roboty“, abychom je odlišili od hydromechanických automatických strojů. Rychlostní stupně se řadí běžnými synchronizačními spojkami, jejich vidlice jsou však poháněny hydraulickými válci. Pohony spojky také zapíná a vypíná hydraulika a celý proces řídí jednotka zvaná Mechatronika.

Samotná jednotka Mechatronika je akumulací elektronických a elektrohydraulických komponentů a také senzorů celého řídicího systému skříně DSG. Principem fungování Mechatroniky je sledování odečtů vstupních snímačů, které sledují otáčky hřídelí na vstupu a výstupu ze skříně, tlak a teplotu oleje a v jaké poloze jsou řadící vidlice. Na základě toho všeho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus akcí pro ovládání elektrohydrauliky.

Jak již bylo zmíněno výše, principem činnosti robota DSG je sekvenční řazení převodů na obou vstupních hřídelích.

Druhy

V současné době se na vozech Škoda používají dva typy předselektivních převodovek, a to DSG 6 a DSG 7, šesti a sedmistupňové. DSG 6 byl poprvé vydán v roce 2003 a DSG 7 byl vydán v roce 2006.

Charakteristickým znakem DSG 6 (tovární označení VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotoučů jsou neustále a pracují v olejové lázni, která je maže a zároveň chladí. To okamžitě pozitivně ovlivňuje životnost spojky a obecně celé skříně.

Je třeba poznamenat, že DSG 6 dokáže strávit a poskytnout tah až 325 Newtonů, takže se obvykle používá u silných a velkých motorů. Tato řada začíná na 1,4 litru a 140 koních a končí na V-6s, 3,2 litru s 250 koňmi. Ale co levné vozy, proč potřebují tak těžký a výkonný 6stupňový DSG 6, jehož hmotnost je 93 kilogramů. A pak inženýři vymysleli a navrhli novou 7stupňovou převodovku - DSG 7.

Charakteristickým rysem, který odlišuje sedmistupňovou DSG 7 od DSG 6, je „suchá“ spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) byl vyvinut speciálně pro motory s nízkým výkonem, jejichž točivý moment nepřesahuje 250 Newtonů. Pokud porovnáme množství oleje, které se má naplnit, pak 6-ti rychlostní vyžaduje minimálně 6,5 litru a DSG 7 stojí 1,7 litru. Z výhod 7stupňové DSG lze zaznamenat následující:

• hmotnost je 70 kg;
• téměř 4krát méně použitého oleje;
• vyšší palivová účinnost motoru (o 6,5 % podle evropského jízdního cyklu), díky absenci potřeby stálého provozu olejového čerpadla.

Proto se sedmistupňová převodovka s názvem DSG 7 velmi dobře uplatnila v tandemu s méně výkonnými motory a jejím limitem je takový plán jako 1.4 TSI, jehož výkon je 122 koní, no, nebo 1.9 TDI, který je obdařen 105 koňmi. .

nevýhody

Přestože výrobce garantuje spolehlivost DSG, stále existují určité problémy v jeho provozu. Jaké jsou tyto problémy, jaké a jak je řešit? Nejprve se podívejme, jaké jsou nevýhody, když si koupíte vůz s převodovkou DSG a zda to ovlivňuje jeho spolehlivost:

1. náklady na auto jsou mnohem vyšší než u jednoduchých mechanik;
2. velmi složitá konstrukce převodovky ne vždy umožňuje její opravu a velmi často je nutné ji úplně vyměnit, což opět není levné;
3. zdroj DSG 7 a jeho součástí je mnohem nižší než 6-rychlostní, ačkoli výrobce zaručuje jeho životnost na 300 tisíc km. (během této doby se má za to, že dojde k opotřebení celého vozu);
4. mechatronická jednotka může selhat v důsledku častých změn teplot a jejich kolísání dosahuje od -30 v zimě do +140 (teplota oleje, ve které je umístěna u 6stupňové DSG);
5. Mechatroniku samotnou nelze opravit, pouze kompletní výměnu;
6. drahý postup výměny oleje u 6stupňové převodovky;
7. na sedmistupňovém řazení je zaznamenáno trhání při řazení z prvního na druhý (tato závada je extrémně vzácná, ale stále přítomná);
8. nadměrné přehřívání v důsledku neustálého provozu předvoliče.

Zde jsou hlavní nedostatky DSG, které podle některých podkopávají celkovou spolehlivost převodovky. Ale takové poruchy jsou vzácné. Nic netrvá věčně a nemá právo se opotřebovávat. Stejně tak vyžaduje pravidelnou výměnu spojky v manuální převodovce, kterou lze během okamžiku vymazat. Takže říkat, že „robot“ DSG je špatný, nestojí za to.

Správná operace a závěry

Mnoho lidí si klade otázku: „Jak správně používat nebo ovládat tuto převodovku“? Na to neexistuje žádná odpověď, protože ze všech akcí, které můžete podniknout, je to, abyste pomocí voliče správně zvolili režim, který vyhovuje vašemu stylu jízdy. Již nemáte žádný kontakt s převodovkou. Sledujte její práci, měla by být plynulá, pokud se objeví jakýkoli hluk nebo škubání, měli byste okamžitě kontaktovat servis.

Problémy boxů DSG jsou známé mnoha motoristům, a to nejen těm, na jejichž autech jsou instalovány. Při nákupu auta na sekundárním trhu se mnozí bojí kompletních sad s tímto robotem jako „peklem kadidla“. Navíc si každý obvykle pamatuje staré „zárubně“, aniž by přemýšlel o tom, že výrobce celé ty roky neseděl nečinně a rok od roku opravoval problémy s převodovkou u nových modelů.

Chyby a vylepšení

Pro každý případ se sluší vysvětlit, že existují dva typy DSG boxů. Prvním z nich je šestirychlostní DQ250 02E (DSG6), který vyvinuli inženýři VAG společně se specialisty Borg Warner. Skříni se říká „mokrá“, protože její spojkové kotouče neustále běží v oleji.

DSG se sedmi rychlostmi nebo suchý typ robotického boxu DQ200 0AM, vyvinutý VAG již společně s LUK. Krabice dostala stigma v podobě „suchého“ typu kvůli nedostatku mazání mezi spojkami. Společnost VAG se rozhodla použít „suchou“ převodovku, protože zjistila, že k překonání odporu oleje je potřeba energie navíc, což znamená, že motor s nízkým výkonem spotřebuje hodně paliva, což nemohlo být dovoleno.

Ve skutečnosti se jedná o zjednodušenou a odlehčenou verzi „mokré“ šestistupňové DQ250, která je navržena pro točivý moment – ​​400 Newtonů na metr. U 7-DSG se „suchými“ spojkami je toto číslo 250 Nm.

DQ250

Většina motoristů obeznámených s problémem se domnívá, že skříň 7-DSG (DQ200) se suchou spojkou způsobuje hlavní počet stížností a všechny její problémy pramení z konstrukčních prvků. Jenže ve skutečnosti má problémy i 6-DSG - přeřazování prvních dvou rychlostních stupňů je trhavé, skříň hlučná a řada dalších charakteristických pro roboty VAG.

Životnost spojky „mokrého“ robota je nejvíce přímo ovlivněna režimem, ve kterém je vůz provozován, a také softwarem ECU motoru. Jeho průměrná životnost je 100 tisíc km. Milovníci "čipování" auta (stejně jako silniční "agresoři") ale takové cifry nedosahují - jejich osud je 40-50 tisíc km.



Kromě poruchy spojky je tu ještě děsivější problém - opotřebení mechanické části převodovky. Především trpí ozubení hlavního páru a ozubená kola. Zajímavostí je, že pokud necháte software převodovky „skladem“, pak se takové auto může snadno účastnit okruhových závodů, které podléhají častým výměnám oleje. Přitom „roztrhaný“ městský styl jízdy vede k velkým finančním ztrátám – běžné opravy DSG6 vytáhnout nejméně 60 tisíc rublů. A na servisní stanici prodejce - ještě dražší.

Přestože má tento robot oproti 7-DSG velké množství výhod, není bez nedostatků. Mechatronika, spojka a řada mechanických prvků převodovky tedy pracují v jediném mazacím okruhu. Produkty opotřebení, pohybující se po mazacím okruhu, pronikají do mechatroniky a způsobují poruchy v její činnosti, s jejich pomocí spojka nebo mechanika samotné skříně rychle selhávají. Z tohoto důvodu by se měl převodový olej měnit každých 40-60 tisíc km.

Další nevýhodou DSG-6 je problém klasických automatických strojů - skříň by neměla být vystavena dlouhodobému prokluzu, její olej se v tomto režimu rychle přehřívá, což je plné vážných oprav.

Vážná vylepšení této převodovky byla provedena v roce 2009, od té doby automobilka tvrdí, že „robot“ prakticky nezpůsobuje problémy. Neoficiální stanice tvrdí, že zprvu po upgradu měl box ještě poruchy mechatroniky podobné 7-DGS, ale problém se postupně podařilo odstranit.

V roce 2013 společnost VAG přepracovala tělo této převodovky, kvůli čemuž došlo k problémům s přístupem k upevňovacímu šroubu ramene přední nápravy, byly aktualizovány vnější a vnitřní filtrační prvky. V poslední době byl pravidelně vydáván nový softwarový firmware a samotná spojka pro „mokrou“ převodovku byla již nejméně čtyřikrát modernizována.

DQ200

U 7-DSG se k výše uvedenému přidalo brzké selhání třecích spojek, selhání softwaru a selhání systému mazání. Při vysokých teplotách došlo k úniku tekutého Castrolu do mechatroniky a následně ke zkratu se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Mezi časté poruchy patří také malý zdroj spojky, samotná mechatronika a ložiska řadicích vidlic některých převodových stupňů. Spojka byla upravována už minimálně sedmkrát a nese to své ovoce - v průměru vydrží 100 tisíc km. S mechatronikem přitom nebylo všechno tak spokojené – mohl kdykoliv odmítnout. Oprava u prodejce znamená pouze jeho výměnu (od 50 tisíc rublů). Na čerpacích stanicích třetích stran je tato jednotka úspěšně opravena, přičemž se domnívají, že příčinou poruchy je tovární závada. Tento závěr se nabízí z toho důvodu, že mechatronika pouze z některých šarží má malý zdroj. V případě poruchy hydraulické části mechatroniky se vymění ventily a jednotka se obnoví (pokud je to možné). V případě poruchy elektroniky je deska připájena.



Podobná situace je s opotřebením ložisek vidlic převodovky. Přestože se opravné sady objevily v prodeji, používají se k jejich nahrazení hlavně ve službách třetích stran. "Úředníci" v případě poruch mechanické části převodovky preferují výměnu skříně. Tuto politiku automobilka dodržuje a opravy jsou také často nepraktické z finančních důvodů a kvůli nedostatku potřebných náhradních dílů. „Neoficiální“ náhradní díly jsou zpravidla k dispozici, stejně jako speciální nástroje.

7DSG byl vyroben ve dvou zásadních modifikacích. Za prvé - 0:00 a druhý (který se stále vyrábí) - 0CW. Přestože se druhá verze dočkala mnoha změn a vylepšení, název zůstal stejný.

V roce 2011 byla provedena zásadní modernizace. Všechny hlavní komponenty byly vylepšeny: řídicí jednotka, mechanika spojky a převodovky, u kterých se snížila pravděpodobnost selhání, ale stále docházelo k mnoha poruchám.

Rok 2014 je oficiálně označován za rok druhé modernizace, ale již v roce 2013 byly na dopravník instalovány upravené DSG např. Škoda Octavia A7 .

Inženýři VAG byli velmi přesvědčeni o účinnosti provedených vylepšení, a proto zkrátili záruční dobu. Namísto předchozích pěti let, které byly na DSG instalovány samostatně, automobilka vyrovnala záruku na celkovou dobu vozu jako celku.

Podle zástupců koncernu aktualizace boxu několikanásobně snížila stížnosti na jeho poruchy. Stejné informace potvrzují servisní střediska dealerů a neoficiální čerpací stanice. Ano, spolehlivost uzlu vzrostla, ale některé typy oprav byly stále žádané.

Obecně platí, že v roce 2014 Němci oficiálně oznámili, že modernizace 7-DSG byla dokončena a nyní bude aktualizovaný box nainstalován na všechna nová auta. Podle nich byla kompletně přepracována mechatronická jednotka, mechanická část dvojité spojky, aktualizován ovládací program a řada dalších vylepšení.

Samostatně stojí za zmínku o aktualizaci firmwaru boxu. Mnoho stížností majitelů automobilů se týkalo trhání a trhání při řazení. Cílem bylo udělat je hladší.

Můžete si přečíst o často kladených otázkách a jejich odpovědích.

Pomocí programu se zjišťuje opotřebení lamel spojky a na základě přijatých informací se přesněji vypočítá okamžik, kdy se zavřou a otevřou. Také je pomocí elektroniky zabráněno pálení spojky při akceleraci, při přestavování převodů a při intenzivním rozjezdu se otáčky drží v oblasti průměrných hodnot. S pomocí nového firmwaru box řadí rychlostní stupně podle jiného algoritmu. Řídící program vás například nepustí v režimu „tenisky na podlahu“. I přes snahu řidiče se vůz pohne až po úplném sepnutí spojky. To se stane hladce as určitým zpožděním.

Skříň byla vybavena novým typem výstupních hřídelí, vidlice spojky z lehké slitiny byly vyměněny za ocelové, instalována nová vypínací ložiska, další stavěcí kroužky, mechanismus kompenzace opotřebení a blok spojky byl uzavřen plastovým obrazovka. Přepracována byla mazací směs spojky. A třikrát vyměnili mazivo, dokud nedosáhli požadovaného výsledku. Testy ukázaly, že podle výsledků simulace 100 000. jízdy bylo opotřebení třecí spojky pouze půl milimetru. To je dobrý ukazatel vzhledem k tomu, že obložení kotouče spojky má tloušťku 3-4 mm.

K dnešnímu dni je většina problémů sedmistupňového „robota“ prakticky vyřešena. Servis na jejich opravu se téměř vůbec neřeší. Totéž platí pro záruční případy.

Jaká auta jsou vybavena DSG

Téměř všechny nejnovější koncern VAG. A to jsou značky, od VW po Bugatti, ale tamní kontrolní stanoviště se od sebe velmi liší. Takže Volkswagen, Škoda a Seat budou vybaveny DQ250 a DQ200. DSG7 se nachází na Škodě Yeti 1.4 TSI nebo na Volkswagenu Jetta se stejným motorem. Výrobce ke své cti vždy udává počet převodových stupňů v robotické převodovce. Pokud jich je sedm, pak je krabice DQ200. Když šest, tak DQ250 nebo klasický automat s měničem momentu.

Nainstalovaní roboti Audi, jsou nazývány S-Tronic. Princip jejich práce se neliší od DSG. Je pravda, že existuje jedna výjimka - 7stupňová převodovka s mokrou spojkou. DL501 (0B5), který se začal instalovat na vozy od začátku roku 2009. Snese točivý moment až 600 Newtonů a je instalován pouze podélně. Kromě Audi byla podobná skříň později instalována na vozy Volkswagen, ale s příčnou instalací - DQ500 (0BT).



Průkopníkem s touto krabicí bylo auto VW Transporter T5 od března 2010. Později se tato krabice začala instalovat na jiná auta, nejmasivnější lze nazvat Tiguan II A Passat B8. Hlavní výhodou v konstrukci je přítomnost dvou olejových okruhů - jeden okruh je zaměřen na mazání mechatroniky a hydraulických spojek a druhý na převody a diferenciály. To výrazně zvýšilo spolehlivost boxu ve srovnání s DQ250.






V roce 2014 zahájil výrobu také závod Volkswagen Transmission Tianjin v Číně DSG DQ380 se sedmi rychlostmi a mokrými spojkami, které snesou točivý moment 380 Nm. Ale tato krabice byla vyrobena pouze pro domácí trh v Číně.

Krabice robotů Porsche se nazývají PDK. I když je princip jejich fungování podobný DSG, vývoj patří specialistům ZF. Má dva mazací kanály, jako materiál pro výrobu synchronizátorů je použit uhlík. Točivý moment může bezbolestně dosáhnout až 700 Nm.

Shrnutí

Po roce 2013 VAG decentně modernizoval své robotické převodovky. Krabice DQ250 již není považována za nespolehlivou. Sebevědomě ji dohání a DQ200. Němci neustále pracují na chybách a provádějí neustálou analýzu statistik poruch. Pomocí provedeného výzkumu se podařilo dosáhnout počáteční spolehlivosti boxu DQ500 (DL501), který se začal v roce 2014 montovat na výrazně větší počet koncernových vozů než dříve.

Statistiky ukazují, že ne více než 5 % kupujících řeší závady DSG během záruční doby. Čísla se ale salon od salonu liší. Takže v některých firmách taková odvolání nebyla vůbec zaznamenána. A nejčastěji jsou problémy spojeny s nesprávným provozem boxu.

Jednoznačně můžeme říci, že téměř všechny problémy i s DSG-7 jsou již za námi. Vyhýbat byste se mu neměli zejména při koupi nového vozu. Při nákupu použité kopie s krabicí tohoto typu byste si také neměli dělat starosti. Pokud se auto vyrábělo po roce 2013, tak to bude určitě s modernizovaným DSG. Ale majitel a hlavně jeho styl jízdy by pro vás měl být předmětem studia. Pokud je to fanoušek „potopení“, je lepší tuto možnost odmítnout. V jiném případě stačí před koupí provést diagnostiku vozu u prodejce.

Robot DSG ve skutečnosti způsobil revoluci v automobilovém průmyslu a prokázal nejvyšší účinnost přenosu. První placka samozřejmě nemůže být hrudkovitá, což ukázaly první modely vybavené DSG. Zjištěné problémy byly během několika příštích let úspěšně vyřešeny. Nyní nové krabice nezpůsobují majitelům automobilů problémy. Všechny jejich upřímné poruchy se objevují při nedostatečném provozu. Pravda, automobilka dokončila práci na chybách na naše náklady.