Configurarea unei mașini controlate radio. Cum se alege o telecomandă pentru o mașină radio-controlată? Cum să configurați un server pe o mașină radio-controlată

Cum să configurați o mașină RC?

Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce pe o căsuță de vară, ar fi frumos să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.
Scopul articolului nu este de a vă confunda într-o masă imensă de setări, ci de a spune puțin despre ce poate fi schimbat și despre modul în care aceste schimbări vor afecta comportamentul mașinii.
Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, traducerile cărților despre setările modelului au apărut în rețea, așa că unii aruncă o piatră asupra mea care, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărei setări asupra comportamentului modelul. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc de drum, micropore) și acoperire. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, ar fi inadecvat să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre acest lucru mai jos.
Cum să vă configurați mașina
În primul rând, trebuie să respectați următoarele reguli: efectuați o singură schimbare pe cursă pentru a simți cum a afectat schimbarea făcută comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești în acel moment. Nu trebuie să te oprești când ai cel mai bun timp de tur. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și a face față acesteia în orice moduri. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt adesea aceleași. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cu ușurință și cu precizie cursa, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.
Ce să schimbăm?
Unghiul camber (Camber)
Camberul este unul dintre principalele elemente de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență. Unghiurile sunt diferite pentru suspensia din față și cea din spate. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt un colț oferă o aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie făcută de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, tk. în acest interval se află valoarea sa optimă.
Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:
Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „se opresc” la centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, prin urmare nu este complet corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vorbește despre creșterea sa)
unghi mai mic - aderență mai mică
Picioare
Introducerea roților din spate mărește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și, la rândul său, adică crește tracțiunea roților din spate cu suprafața, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența se schimbă fie prin instalarea diferitelor butucuri, fie a suporturilor brațelor inferioare. Practic, ambele au același efect. Dacă este necesar un subteran mai bun, atunci unghiul degetului de la picioare ar trebui redus și, din contră, este nevoie de un subteror, atunci unghiul ar trebui mărit.
Intrarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la ieșirea roții, respectiv). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Unghiul degetului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii în interiorul cotului.
unghi mai mare - modelul se descurcă mai bine și intră mai repede în viraj, adică dobândește caracteristicile de oversteer
unghi mai redus - modelul capătă caracteristicile subteranului, așa că intră mai ușor în colț și se înrăutățește în interiorul colțului

Cum să configurați o mașină RC? Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce pe o cabană de vară, ar fi frumos să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.

Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce pe o cabană de vară, ar fi frumos să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.

Scopul articolului nu este de a vă confunda într-o masă imensă de setări, ci de a spune puțin despre ce poate fi schimbat și despre modul în care aceste schimbări vor afecta comportamentul mașinii.

Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, traducerile cărților despre setările modelului au apărut în rețea, așa că unii aruncă o piatră asupra mea, care, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărei setări asupra comportamentului modelul. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc de drum, micropore) și acoperire. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, ar fi inadecvat să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre acest lucru mai jos.

Cum să vă configurați mașina

În primul rând, trebuie să respectați următoarele reguli: efectuați o singură schimbare pe cursă pentru a simți modul în care schimbarea făcută a afectat comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești în acel moment. Nu trebuie să te oprești când ai cel mai bun timp de tur. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și a face față acesteia în orice moduri. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt adesea aceleași. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cu ușurință și cu precizie cursa, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.

Ce să schimbăm?

Unghiul camber (Camber)

Camberul este unul dintre principalele elemente de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență. Unghiurile sunt diferite pentru suspensia din față și cea din spate. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt un colț oferă o aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie făcută de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, tk. în acest interval se află valoarea sa optimă.

Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:

• Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „se opresc” la centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, prin urmare nu este în totalitate corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vorbește despre creșterea sa)
• unghi mai mic - aderență mai mică

Picioare

Introducerea roților din spate mărește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și, la rândul său, adică crește tracțiunea roților din spate cu suprafața, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența se schimbă fie prin instalarea diferitelor butucuri, fie a suporturilor brațelor inferioare. Practic, ambele au același efect. Dacă este necesar un subteran mai bun, atunci unghiul degetului de la picioare ar trebui redus și, dimpotrivă, este nevoie de un subteror, atunci unghiul ar trebui mărit.

Intrarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la ieșirea roții, respectiv). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Unghiul degetului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii în interiorul cotului.

• unghi mai mare - modelul se descurcă mai bine și intră mai repede în viraj, adică dobândește caracteristicile de oversteer
• unghi mai mic - modelul capătă caracteristicile subteranului, astfel că intră într-o viraj mai lin și se înrăutățește în interiorul unei viraje

Rigiditatea suspensiei

Acesta este cel mai simplu mod de a schimba direcția și stabilitatea modelului, deși nu cel mai eficient. Rigiditatea arcului (ca, în parte, și vâscozitatea uleiului) afectează „aderența” roților la șosea. Desigur, a vorbi despre schimbarea aderenței roților cu șoseaua atunci când se modifică rigiditatea suspensiei nu este corect, deoarece aderența ca atare nu se schimbă. Dar termenul „schimbare a aderenței” este mai ușor de înțeles. În articolul următor voi încerca să explic și să demonstrez că aderența roților rămâne constantă, dar lucruri complet diferite se schimbă. Deci, aderența roților scade odată cu creșterea rigidității suspensiei și a vâscozității uleiului, dar nu puteți crește rigiditatea excesiv, altfel mașina va deveni nervoasă datorită separării constante a roților de șosea. Instalarea arcurilor moi și a uleiului crește aderența. Din nou, nu fugi la magazin în căutarea celor mai moi arcuri și ulei. Prea multă tracțiune face ca mașina să încetinească prea mult la virare. După cum spun cursei, ea începe să „rămână blocată” în colț. Acesta este un efect foarte rău, deoarece nu este întotdeauna ușor să-l simțiți, mașina poate avea un echilibru excelent și o manevrabilitate bună, iar timpii de tur se deteriorează dramatic. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, va trebui să găsiți un echilibru între cele două extreme. În ceea ce privește uleiul, pe traseele de colibri (în special pe traseele de iarnă construite pe o podea de scândură) este necesar să se umple cu ulei foarte moale de 20 - 30WT. În caz contrar, roțile vor începe să se ridice de pe șosea și tracțiunea va scădea. Pe trasee plate cu o aderență bună, 40-50WT este bine.

La ajustarea rigidității suspensiei, regula este următoarea:

• cu cât suspensia din față este mai rigidă, cu atât mașina se rotește mai rău, devine mai rezistentă la derivația punții spate.
• cu cât suspensia din spate este mai moale, cu atât modelul se rotește mai puțin, dar devine mai puțin predispus la deriva axei spate.
• cu cât suspensia din față este mai moale, cu atât suprasolicitarea este mai pronunțată și cu atât este mai mare tendința de a deriva a osiei spate
• cu cât suspensia din spate este mai rigidă, cu atât manevrabilitatea devine mai multă peste virare.

Unghiul de înclinare a amortizoarelor

Unghiul de înclinare a amortizoarelor, de fapt, afectează rigiditatea suspensiei. Cu cât este mai aproape de roată montajul inferior al amortizorului (îl mutăm în gaura 4), cu atât rigiditatea suspensiei este mai mare și, în consecință, cu atât este mai rea aderența roților la drum. Mai mult, dacă suportul superior este, de asemenea, apropiat de roată (gaura 1), suspensia devine și mai rigidă. Dacă mutați punctul de fixare în gaura 6, suspensia devine mai moale, ca în cazul mutării punctului de fixare superior în gaura 3. Efectul modificării poziției punctelor de fixare a amortizorului este același cu modificarea rigidității arcuri.

Unghiul de înclinare Kingpin

Unghiul de înclinare al știftului este unghiul de înclinare al axei de rotație (1) a articulației direcției față de axa verticală. Oamenii numesc pivotul un pivot (sau butuc) în care este instalată articulația de direcție.

Influența principală a unghiului de înclinare a știftului regelui este în momentul intrării în viraj, în plus, contribuie la schimbarea controlabilității în viraj. De regulă, unghiul de înclinare al știftului regelui este modificat fie prin deplasarea verigii superioare de-a lungul axei longitudinale a șasiului, fie prin înlocuirea știftului regelui însuși. O creștere a unghiului de înclinare a știftului regelui îmbunătățește intrarea în viraj - mașina pătrunde în el mai brusc, dar există tendința de a deranja puntea spate. Unii oameni cred că, la un unghi mare de înclinare a stâlpului, ieșirea din viraj cu un accelerator deschis se înrăutățește - modelul plutește în afara virajului. Dar, din experiența mea în managementul modelelor și experiența inginerească, pot spune cu încredere că nu afectează ieșirea din viraj. Scăderea unghiului de înclinare agravează intrarea în colț - modelul devine mai puțin ascuțit, dar mai ușor de controlat - mașina devine mai stabilă.

Unghiul de înclinare al axei oscilante a brațului inferior

Este bine că unii ingineri s-au gândit să schimbe astfel de lucruri. La urma urmei, unghiul de înclinare a pârghiilor (față și spate) afectează doar fazele individuale ale trecerii virajului - separat pentru intrarea în viraj și separat pentru ieșire.

Ieșirea din viraj (pe gaz) este influențată de unghiul de înclinare a manetelor din spate. Odată cu creșterea unghiului, aderența roților cu șoseaua „se deteriorează”, în timp ce la un accelerator deschis și cu roțile rotite, mașina tinde să meargă pe raza interioară. Adică, tendința de derapare a punții spate crește atunci când accelerația este deschisă (în principiu, cu o aderență slabă a roților la șosea, modelul poate chiar să se întoarcă). Cu o scădere a unghiului de înclinare, aderența în timpul accelerației se îmbunătățește, astfel încât devine mai ușor de accelerat, dar nu există niciun efect când modelul tinde să se deplaseze pe o rază mai mică pe gaz, acesta din urmă, cu o manevrare pricepută, ajută la trece prin colțuri și ieși din ele.

Unghiul de înclinare a manetelor din față afectează intrarea în colț atunci când clapeta este eliberată. Pe măsură ce unghiul de înclinare crește, modelul intră mai ușor în colț și capătă caracteristici de subtraversare la intrare. Pe măsură ce unghiul scade, efectul este opus în mod corespunzător.

Poziția laterală a rolului central

1. centrul de masă al mașinii
2. partea superioară a brațului
3. brațul inferior
4. centru de rulare
5. şasiu
6. roată

Poziția centrală a rolei schimbă aderența roților la virare. Centrul de rulare este punctul în jurul căruia șasiul se rotește din cauza forțelor de inerție. Cu cât este mai mare centrul ruloului (cu atât este mai aproape de centrul de masă), cu atât este mai puțin rulajul și mai multă tracțiune. Acesta este:

• Ridicarea centrului de rulare din spate va afecta direcția, dar va crește stabilitatea.
• Coborârea centrului rolei îmbunătățește direcția, dar reduce stabilitatea.
• Creșterea centrului de rulare în față îmbunătățește direcția, dar reduce stabilitatea.
• Coborârea centrului rolei în față reduce direcția și crește stabilitatea.

Găsirea centrului rolei este foarte simplă: extindeți mental pârghiile superioare și inferioare și determinați punctul de intersecție al liniilor imaginare. Din acest punct trasăm o linie dreaptă spre centrul plasturii de contact al roții cu șoseaua. Intersecția acestei linii și centrul șasiului este centrul rolei.

Dacă punctul de atașare al brațului superior la șasiu (5) este coborât în ​​jos, centrul rolei va crește. Dacă ridicați punctul de atașare al brațului superior la butuc, va crește și centrul rolei.

Clearance

Gardă la sol sau gardă la sol afectează trei lucruri - stabilitatea la răsturnare, tracțiune și manevrabilitate.

Cu primul punct, totul este simplu, cu cât este mai mare jocul, cu atât este mai mare tendința modelului de a se răsturna (poziția centrului de greutate crește).

În al doilea caz, creșterea gardei la sol mărește rola în colț, ceea ce, la rândul său, înrăutățește aderența roților.

Cu diferența de gardă la sol în față și în spate, se obține următorul lucru. Dacă jocul din față este mai mic decât cel din spate, atunci rolul din față va fi mai mic și, în consecință, aderența roților din față cu șoseaua este mai bună - mașina va deveni supra-virată. Dacă jocul din spate este mai mic decât cel din față, atunci modelul va dobândi substirarea.

Iată un rezumat rapid a ceea ce poate fi schimbat și cum va afecta comportamentul modelului. Pentru început, aceste setări sunt suficiente pentru a învăța cum să conduci bine fără să faci greșeli pe pistă.

Secvența modificărilor

Secvența poate fi variată. Mulți piloți de top schimbă doar ceea ce va elimina imperfecțiunile comportamentului mașinii pe o pistă dată. Ei știu întotdeauna ce anume trebuie să schimbe. Prin urmare, trebuie să ne străduim să înțelegem clar cum se comportă mașina în viraje și ce comportament nu vi se potrivește în mod specific.

De regulă, setările din fabrică sunt incluse cu aparatul. Testerii care selectează aceste setări încearcă să le facă universale pentru toate piesele cât mai mult posibil, astfel încât modelatorii neexperimentați să nu urce în junglă.

Înainte de a începe antrenamentul, trebuie să verificați următoarele puncte:

1. stabiliți clearance-ul
2. instalați aceleași arcuri și completați același ulei.

Apoi, puteți începe să configurați modelul.

Puteți începe să modificați modelul mic. De exemplu, din unghiurile de înclinare ale roților. Mai mult, cel mai bine este să faci o diferență foarte mare - 1,5 ... 2 grade.

Dacă există mici defecte în comportamentul mașinii, atunci acestea pot fi eliminate prin limitarea virajelor (amintiți-vă, trebuie să faceți față cu ușurință mașinii, adică trebuie să existe un mic subteran). Dacă dezavantajele sunt semnificative (modelul se desfășoară), atunci următoarea etapă este schimbarea unghiului de înclinare al știftului de reglare și a pozițiilor centrelor rolei. De regulă, acest lucru este suficient pentru a obține o imagine acceptabilă a manevrabilității mașinii, iar nuanțele sunt introduse de restul setărilor.

Ne vedem pe pistă!

Înainte de a trece la descrierea receptorului, să luăm în considerare alocarea frecvenței pentru echipamentele de control radio. Și să începem de aici cu legi și reglementări. Pentru toate echipamentele radio, alocarea resurselor de frecvență în lume este realizată de Comitetul internațional pentru frecvențe radio. Are mai multe subcomitete pentru zone ale globului. Prin urmare, în diferite zone ale Pământului, sunt alocate diferite intervale de frecvență pentru controlul radio. Mai mult, subcomitetele recomandă doar statelor din zona lor alocarea frecvențelor, iar comitetele naționale, în cadrul recomandărilor, introduc propriile restricții. Pentru a nu umfla descrierea peste măsură, luați în considerare distribuția frecvențelor în regiunea americană, Europa și în țara noastră.

În general, prima jumătate a gamei de unde radio VHF este utilizată pentru controlul radio. În America, acestea sunt benzile de 50, 72 și 75 MHz. Mai mult, 72 MHz este exclusiv pentru modelele de zbor. În Europa, benzile permise sunt 26, 27, 35, 40 și 41 MHz. Prima și ultima în Franța, altele în întreaga UE. În patrie, intervalul permis este de 27 MHz și, din 2001, o mică secțiune din intervalul de 40 MHz. O distribuție atât de îngustă a frecvențelor radio ar putea împiedica dezvoltarea modelării radio. Dar, după cum au remarcat corect gânditorii ruși în secolul al XVIII-lea, „severitatea legilor din Rusia este compensată prin loialitatea față de neîmplinirea lor”. În realitate, în Rusia și pe teritoriul fostei URSS, benzile de 35 și 40 MHz sunt utilizate pe scară largă în funcție de aspectul european. Unii oameni încearcă să utilizeze frecvențele americane și uneori o fac cu succes. Cu toate acestea, de cele mai multe ori aceste încercări sunt contracarate de interferențele de la radiodifuziunea VHF, care a folosit chiar acest interval încă din vremea sovietică. În intervalul 27-28 MHz, controlul radio este permis, dar poate fi utilizat doar pentru modelele terestre. Faptul este că această gamă este dată și pentru comunicațiile civile. Un număr mare de stații Voki-Toki funcționează acolo. Mediul de interferență din acest domeniu este foarte prost în apropierea centrelor industriale.

Benzile de 35 și 40 MHz sunt cele mai acceptabile din Rusia, iar aceasta din urmă este permisă de lege, deși nu toate. Dintre cei 600 de kiloherți din această gamă, doar 40 sunt legalizați în țara noastră, de la 40,660 la 40,700 MHz (a se vedea Decizia Comitetului de Stat pentru Frecvențele Radio din Rusia din 25.03.2001, Protocolul N7 / 5). Adică, din 42 de canale, doar 4 sunt permise oficial în țara noastră, dar pot avea și interferențe de la alte echipamente radio. În special, în URSS au fost produse aproximativ 10.000 de posturi de radio Len pentru utilizare în complexul de construcții și agroindustriale. Acestea funcționează în intervalul 30 - 57 MHz. Majoritatea sunt încă exploatați activ. Prin urmare, și aici, nimeni nu este imun la interferențe.

Rețineți că legislația multor țări permite utilizarea celei de-a doua jumătăți a benzii VHF pentru controlul radio, cu toate acestea, astfel de echipamente nu sunt produse comercial. Acest lucru se datorează complexității din trecutul recent al implementării tehnice a formării frecvenței în domeniul de peste 100 MHz. În prezent, baza elementului face ușoară și ieftină formarea unui purtător de până la 1000 MHz, cu toate acestea, inerția pieței încetinește în continuare producția de masă a echipamentelor din partea superioară a gamei VHF.

Pentru a asigura o comunicare fiabilă de reglare zero, frecvența purtătoare a transmițătorului și frecvența recepției receptorului trebuie să fie suficient de stabile și comutabile pentru a asigura funcționarea comună fără interferențe a mai multor seturi de echipamente într-un singur loc. Aceste probleme sunt rezolvate prin utilizarea unui rezonator de cuarț ca element de setare a frecvenței. Pentru a putea comuta frecvențele, cuarțul este înlocuit, adică în carcasa emițătorului și a receptorului este prevăzută o nișă cu conector, iar cuarțul frecvenței dorite poate fi schimbat cu ușurință chiar pe teren. Pentru a asigura compatibilitatea, intervalele de frecvență sunt împărțite în canale de frecvență separate, care sunt, de asemenea, numerotate. Distanța canalului este specificată la 10 kHz. De exemplu, 35.010 MHz corespunde canalului 61, 35.020 canalului 62 și 35.100 canalului 70.

Funcționarea în comun a două seturi de echipamente radio într-un singur câmp pe un canal de frecvență este, în principiu, imposibilă. Ambele canale vor „glitch” continuu, indiferent dacă sunt în modurile AM, FM sau PCM. Compatibilitatea se realizează numai atunci când comutați seturi de echipamente la frecvențe diferite. Cum se realizează acest lucru în practică? Oricine vine la aerodrom, autostradă sau iaz este obligat să se uite în jur pentru a vedea dacă mai sunt și alți modelatori aici. Dacă există, trebuie să ocoliți fiecare și să întrebați în ce domeniu și pe ce canal funcționează echipamentul său. Dacă există cel puțin un modelator al cărui canal coincide cu al dvs. și nu aveți cuarț înlocuibil, fiți de acord cu acesta să porniți echipamentul doar unul câte unul și, în general, să rămâneți aproape de el. La competiții, compatibilitatea în frecvență a echipamentelor diferiților participanți este preocuparea organizatorilor și a judecătorilor. În străinătate, pentru a identifica canalele, este obișnuit să atașați fanioane speciale la antena emițătorului, a cărei culoare determină intervalul, iar numerele de pe acesta indică numărul (și frecvența) canalului. Cu toate acestea, la noi este mai bine să respectați ordinea descrisă mai sus. Mai mult, din moment ce emițătoarele de pe canalele adiacente pot interfera unele cu altele datorită uneori derivații de frecvență sincronă a emițătorului și receptorului, modelatorii atenți încearcă să nu funcționeze în același câmp pe canalele de frecvență adiacente. Adică, canalele sunt alese astfel încât să existe cel puțin un canal gratuit între ele.

Pentru claritate, vă prezentăm tabelele numerelor de canal pentru aspectul european:

Numărul canalului Frecvența MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Numărul canalului Frecvența MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Canalele permise de lege pentru utilizare în Rusia sunt cu caractere aldine. Numai canalele preferate sunt afișate în banda de 27 MHz. În Europa, distanța canalului este de 10 kHz.

Iată tabelul de aspect pentru America:

Numărul canalului Frecvența MHz A1 26,995 A2 27,045 A3 27,095 A4 27,145 A5 27,195 A6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Numărul canalului Frecvența MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

În America, numerotarea este diferită, iar distanța canalului este deja de 20 kHz.

Pentru a înțelege complet cu rezonatoarele de cuarț, vom alerga puțin înainte și vom spune câteva cuvinte despre receptoare. Toți receptorii echipamentelor disponibile comercial sunt construiți conform circuitului supereterodin cu una sau două conversii. Nu vom explica ce este, cei care sunt familiarizați cu ingineria radio vor înțelege. Deci, formarea frecvenței în emițător și receptor a diferiților producători are loc în moduri diferite. În emițător, un rezonator de cuarț poate fi excitat la armonica fundamentală, după care frecvența sa este dublată sau triplată și poate imediat la a 3-a sau a 5-a armonică. În oscilatorul local al receptorului, frecvența de excitație poate fi fie mai mare decât frecvența canalului, fie mai mică cu valoarea frecvenței intermediare. Receptoarele cu dublă conversie au două frecvențe intermediare (de obicei 10,7 MHz și 455 kHz), deci numărul combinațiilor posibile este chiar mai mare. Acestea. frecvențele rezonatoarelor de cuarț ale emițătorului și receptorului nu coincid niciodată, atât cu frecvența semnalului care va fi emis de emițător, cât și între ele. Prin urmare, producătorii echipamentelor au fost de acord să indice pe rezonatorul de cuarț nu frecvența reală, așa cum se obișnuiește în restul ingineriei radio, dar scopul său TX este un emițător, RX este un receptor și frecvența (sau numărul) de canalul. Dacă cristalele receptorului și ale emițătorului sunt schimbate, echipamentul nu va funcționa. Este adevărat, există o excepție: unele dispozitive cu AM pot funcționa cu cuarț încurcat, cu condiția ca ambele cuarț să fie la aceeași armonică, dar frecvența în aer va fi cu 455 kHz mai mare sau mai mică decât cea indicată pe cuarț. Deși, intervalul va scădea.

Sa menționat mai sus că în modul PPM, un emițător și un receptor de la diferiți producători pot lucra împreună. Dar rezonatoarele de cuarț? Cui să pună unde? Vă putem recomanda instalarea unui rezonator cuarț nativ în fiecare dispozitiv. Acest lucru ajută adesea. Dar nu in totdeauna. Din păcate, toleranțele pentru precizia fabricării rezonatoarelor de cuarț de la diferiți producători diferă semnificativ. Prin urmare, posibilitatea de operare în comun a unor componente specifice de la diferiți producători și cu cristale de cuarț diferite poate fi stabilită doar empiric.

Și mai departe. În principiu, în unele cazuri este posibil să instalați rezonatoare de cuarț de la un alt producător pe echipamentul unui producător, dar nu recomandăm să faceți acest lucru. Un rezonator de cuarț se caracterizează nu numai prin frecvență, ci și printr-o serie de alți parametri, cum ar fi factorul Q, rezistența dinamică etc. Producătorii proiectează echipamente pentru un anumit tip de cuarț. Utilizarea alteia în general poate reduce fiabilitatea comenzii radio.

Rezumat scurt:

• Receptorul și emițătorul necesită cristale din gama exactă pentru care sunt proiectate. Cuarțul nu va funcționa pentru o altă gamă.
• Este mai bine să luați cristale de cuarț de la același producător ca echipamentul, altfel performanța nu este garantată.
• Atunci când cumpărați un cuarț pentru un receptor, trebuie să clarificați dacă este cu o singură conversie sau nu. Cristalele pentru receptoarele cu conversie dublă nu vor funcționa în receptoare cu conversie simplă și invers.

Tipuri de receptoare

După cum am indicat deja, receptorul este instalat pe modelul condus.

Receptoarele de control radio sunt proiectate să funcționeze cu un singur tip de modulație și un singur tip de codare. Astfel, există receptoare AM, FM și PCM. Mai mult, PCM este diferit pentru diferite companii. Dacă emițătorul poate comuta pur și simplu metoda de codare de la PCM la PPM, atunci receptorul trebuie înlocuit cu altul.

Receptorul este realizat conform circuitului superheterodin cu două sau o conversie. Receptoarele cu două conversii au, în principiu, o selectivitate mai bună, adică filtrați mai bine interferențele cu frecvențele din afara canalului de lucru. De regulă, acestea sunt mai scumpe, dar utilizarea lor este justificată pentru modelele scumpe, în special pentru zbor. După cum sa menționat deja, rezonatoarele de cuarț pentru același canal în receptoare cu două și una de conversie sunt diferite și nu sunt interschimbabile.

Dacă aranjați receptoarele în ordine crescătoare de imunitate la zgomot (și, din păcate, prețuri), rândul va arăta astfel:

• o singură transformare și AM
• o conversie și FM
• două conversii și FM
• o conversie și PCM
• două transformări și PCM

Atunci când alegeți un receptor pentru modelul dvs. din această gamă, trebuie să țineți cont de scopul și costul acestuia. Nu este rău din punct de vedere al imunității la zgomot să puneți un receptor PCM pe modelul de antrenament. Dar, conducând modelul în beton în timpul antrenamentului, îți vei ușura portofelul cu o cantitate mult mai mare decât cu un receptor FM cu conversie simplă. În mod similar, dacă puneți un receptor AM sau un receptor FM simplificat pe un elicopter, veți regreta cu seriozitate mai târziu. Mai ales dacă zburați în apropierea orașelor mari cu industrie dezvoltată.

Receptorul poate funcționa numai într-un singur interval de frecvență. Convertirea unui receptor dintr-o gamă în alta este teoretic posibilă, dar din punct de vedere economic nu este justificată, deoarece această lucrare este foarte laborioasă. Poate fi realizat numai de ingineri cu înaltă calificare într-un laborator radio. Unele dintre benzile de frecvență pentru receptoare sunt împărțite în subbande. Acest lucru se datorează lățimii de bandă mari (1000 kHz) cu un prim IF relativ scăzut (455 kHz). În acest caz, canalele principale și oglindă se încadrează în banda de trecere a preselectorului receptorului. În acest caz, este în general imposibil să se asigure selectivitate pentru canalul oglindă într-un receptor cu o singură transformare. Prin urmare, în aspectul european, gama de 35 MHz este împărțită în două secțiuni: de la 35.010 la 35.200 - aceasta este sub-banda "A" (canalele 61 la 80); 35.820 la 35.910 - sub-bandă "B" (canale 182 la 191). În aspectul american în gama de 72 MHz, sunt alocate și două sub-benzi: de la 72.010 la 72.490 sub-banda „Low” (canalele 11 la 35); 72.510-72.990 - „Înalt” (canale 36-60). Sunt disponibile receptoare diferite pentru diferite sub-benzi. Nu sunt interschimbabile în banda de 35 MHz. În banda de 72 MHz, acestea sunt parțial interschimbabile pe canalele de frecvență de lângă marginea sub-benzilor.

Următoarea caracteristică a tipului de receptoare este numărul de canale de control. Receptoarele sunt disponibile cu două până la douăsprezece canale. În același timp, schematic, adică după „curajul” lor, receptoarele pentru 3 și 6 canale pot să nu difere deloc. Acest lucru înseamnă că un receptor cu trei canale poate avea semnale decodificate ale celui de-al patrulea, al cincilea și al șaselea canal, dar nu au conectori pe placă pentru conectarea servo-urilor suplimentare.

Pentru a utiliza pe deplin conectorii, receptoarele nu fac adesea un conector de alimentare separat. În cazul în care servo-urile nu sunt conectate la toate canalele, cablul de alimentare de la comutatorul de la bord este conectat la orice ieșire liberă. Dacă toate ieșirile sunt activate, atunci unul dintre servouri este conectat la receptor printr-un splitter (așa-numitul cablu Y) la care este conectată alimentarea. Când receptorul este alimentat de o baterie de alimentare printr-un regulator de deplasare cu funcția GREUTATE, nu este necesar deloc un cablu special de alimentare - puterea este furnizată prin cablul de semnal al regulatorului. Majoritatea receptoarelor sunt evaluate la 4,8 volți, ceea ce echivalează cu o baterie de patru baterii nichel-cadmiu. Unele receptoare permit utilizarea sursei de alimentare la bord de la 5 baterii, ceea ce îmbunătățește parametrii de viteză și putere ai unor servome. Aici trebuie să fiți atenți la instrucțiunile de utilizare. Receptoarele care nu sunt proiectate pentru o tensiune de alimentare crescută pot arde în acest caz. Același lucru este valabil și pentru uneltele de direcție, care pot avea o scădere bruscă a resurselor.

Receptoarele pentru modelele terestre sunt adesea produse cu o antenă cu fir scurtată, care este mai ușor de plasat pe model. Nu trebuie prelungit, deoarece acest lucru nu va crește, ci va reduce gama de funcționare fiabilă a echipamentelor de control radio.

Pentru modelele de nave și mașini, receptoarele sunt produse într-o carcasă impermeabilă:

Pentru sportivi, sunt disponibile receptoare cu sintetizator. Nu există cuarț înlocuibil, iar canalul de lucru este setat de comutatoare cu mai multe poziții pe corpul receptorului:

Odată cu apariția clasei de modele de zbor ultralight, de interior, a început producția de receptoare speciale foarte mici și ușoare:

Aceste receptoare nu au adesea un corp rigid din polistiren și sunt adăpostite într-un tub din PVC termocontractabil. Acestea pot fi echipate cu un regulator integrat, care, în general, reduce greutatea echipamentului de la bord. Cu o luptă grea pentru grame, este permisă utilizarea receptoarelor miniaturale fără carcasă. Datorită utilizării active a bateriilor litiu-polimer în modelele de zbor ultra-ușoare (au o capacitate specifică de câteva ori mai mare decât a celor din nichel), au apărut receptoare specializate cu o gamă largă de tensiune de alimentare și un regulator de viteză încorporat:

Să rezumăm cele de mai sus.

• Receptorul funcționează într-un singur interval de frecvență (sub-bandă)
• Receptorul funcționează cu un singur tip de modulație și codare
• Receptorul trebuie selectat în funcție de scopul și costul modelului. Este ilogic să puneți un receptor AM pe un model de elicopter și un receptor PCM cu conversie dublă pe cel mai simplu model de antrenament.

Dispozitiv receptor

De regulă, receptorul este găzduit într-o carcasă compactă și este realizat pe o singură placă de circuite imprimate. O antenă cu fir este atașată la acesta. Corpul are o nișă cu un conector pentru un rezonator de cuarț și grupuri de contacte de conectori pentru conectarea actuatorilor, cum ar fi servomotoare și regulatoare.

Receptorul real de semnal radio și decodorul sunt montate pe placa de circuit imprimat.

Rezonatorul de cristal înlocuibil setează frecvența primului (numai) oscilator local. Valorile frecvențelor intermediare sunt standard pentru toți producătorii: primul IF este de 10,7 MHz, al doilea (numai) 455 kHz.

Ieșirea fiecărui canal al decodorului receptorului este direcționată către un conector cu trei pini, unde, pe lângă semnal, există contacte de masă și de alimentare. Prin structura sa, semnalul este un singur impuls cu o perioadă de 20 ms și o durată egală cu valoarea impulsului de semnal PPM al canalului generat în emițător. Decodor PCM emite același semnal ca PPM. În plus, decodificatorul PCM conține așa-numitul modul Fail-Safe, care permite treapta de direcție să fie adusă într-o poziție prestabilită în cazul unei defecțiuni a semnalului radio. Citiți mai multe despre acest lucru în articolul „PPM sau PCM?”.

Unele modele de receptoare au un conector special pentru a furniza funcția DSC (Direct servo control) - controlul direct al servomotoarelor. Pentru a face acest lucru, un cablu special conectează conectorul antrenor al transmițătorului și conectorul DSC al receptorului. Apoi, cu modulul RF oprit (chiar dacă nu există cristale de cuarț și o parte RF defectă a receptorului), transmițătorul controlează direct servomotoarele de pe model. Funcția poate fi utilă pentru depanarea la sol a modelului pentru a nu înfunda aerul în zadar, precum și pentru a căuta eventuale defecțiuni. În același timp, cablul DSC este utilizat pentru a măsura tensiunea de alimentare a bateriei de la bord - acest lucru este prevăzut în multe modele de transmițătoare scumpe.

Din păcate, receptoarele se defectează mult mai des decât ne-am dori. Principalele motive sunt blocările cauzate de modelele și vibrațiile puternice ale unităților moto. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea atunci când modelatorul, atunci când plasează receptorul în interiorul modelului, neglijează recomandările pentru amortizarea receptorului. Este dificil să exagerați aici și cu cât este implicată mai multă spumă și cauciuc burete, cu atât mai bine. Cel mai sensibil element la șocuri și vibrații este un rezonator de cuarț înlocuibil. Dacă după impact receptorul se oprește, încercați să schimbați cuarțul - în jumătate din cazuri vă ajută.

Blocare antiaeriană

Câteva cuvinte despre interferențele de la bordul modelului și despre modul de abordare a acestuia. În plus față de interferențele din aer, modelul în sine poate avea surse de interferențe proprii. Acestea sunt situate aproape de receptor și, de regulă, au radiații în bandă largă, adică acționează simultan pe toate frecvențele intervalului și, prin urmare, consecințele lor pot fi cumplite. O sursă comună de interferență este un motor de tracțiune comutat. Au învățat să se ocupe de interferența sa prin alimentarea ei prin circuite speciale anti-interferențe, constând dintr-un condensator care se deplasează la corpul fiecărei perii și un sufocator conectat în serie. Pentru motoarele electrice puternice, se utilizează sursa de alimentare separată a motorului în sine și a receptorului de la o baterie separată, care nu funcționează. Regulatorul asigură decuplarea optoelectronică a circuitelor de control de circuitele de alimentare. În mod ciudat, dar motoarele fără perii creează un nivel de interferență mai mic decât cele periate. Prin urmare, pentru motoarele puternice, este mai bine să utilizați ESC-uri cu opto-decuplare și o baterie separată pentru a alimenta receptorul.

La modelele cu motoare pe benzină și cu aprindere prin scânteie, acesta din urmă este o sursă de interferențe puternice într-o gamă largă de frecvențe. Pentru combaterea interferențelor, se folosește ecranarea cablului de înaltă tensiune, vârful bujiei și întregul modul de aprindere. Sistemele de aprindere magnetică generează ușor mai puține interferențe decât cele electronice. În acesta din urmă, alimentarea se realizează în mod necesar de la o baterie separată, nu de la cea de la bord. În plus, se utilizează separarea spațiului dintre echipamentul de la sistem de aprindere și motor cu cel puțin un sfert de metru.

Servo-urile sunt a treia cea mai importantă sursă de interferență. Interferența lor devine vizibilă la modelele mari, unde sunt instalate multe servo puternice, iar cablurile care conectează receptorul la servo devin lungi. În acest caz, punerea inelelor mici de ferită pe cablu lângă receptor ajută astfel încât cablul să facă 3-4 rotiri pe inel. Puteți face acest lucru singur sau puteți cumpăra servocabluri prelungite de marcă, cu inele de ferită. O soluție mai radicală este utilizarea de baterii diferite pentru a alimenta receptorul și servomotoarele. În acest caz, toate ieșirile receptorului sunt conectate la cablurile servo printr-un dispozitiv special cu opto-decuplare. Puteți să creați singur un astfel de dispozitiv sau să cumpărați unul de marcă gata pregătit.

În concluzie, vom menționa ceea ce nu este încă foarte comun în Rusia - despre modelele giganților. Acestea includ modele de zbor care cântăresc mai mult de opt până la zece kilograme. Eșecul canalului radio cu prăbușirea ulterioară a modelului în acest caz este plin nu numai de pierderi materiale, care sunt considerabile în termeni absoluți, dar reprezintă, de asemenea, o amenințare pentru viața și sănătatea altora. Prin urmare, legile multor țări obligă modelatorii să utilizeze duplicarea completă a echipamentelor de la bord pe astfel de modele: două receptoare, două baterii la bord, două seturi de servo care controlează două seturi de cârme. În acest caz, orice eșec unic nu duce la un accident, ci doar reduce ușor eficiența cârmelor.

Hardware de casă?

În concluzie, câteva cuvinte către cei care doresc să fabrice independent echipamente de control radio. În opinia autorilor care au fost implicați în radioamatorism de mulți ani, în majoritatea cazurilor acest lucru nu este justificat. Dorința de a economisi bani la achiziționarea de echipamente seriale gata făcute este înșelătoare. Și rezultatul este puțin probabil să vă mulțumească cu calitatea sa. Dacă nu sunt suficienți bani chiar și pentru un set simplu de echipamente, luați unul uzat. Transmițătoarele moderne devin învechite înainte de a se uza fizic. Dacă aveți încredere în capacitățile dvs., luați un transmițător sau un receptor defect la un preț avantajos - repararea acestuia va oferi în continuare un rezultat mai bun decât unul de casă.

Amintiți-vă că receptorul „greșit” este cel mult un model propriu ruinat, dar emițătorul „greșit” cu emisiile sale radio în afara benzii poate bate o grămadă de modele ale altor persoane, care se pot dovedi mai scumpe decât ale lor .

În cazul în care pofta de a face circuite este irezistibilă, săpați mai întâi pe Internet. Este foarte probabil să puteți găsi circuite gata făcute - acest lucru vă va economisi timp și va evita multe greșeli.

Pentru cei care, la suflet, sunt mai mulți radioamatori decât modelatori, există un câmp larg pentru creativitate, mai ales acolo unde producătorul de serie nu a ajuns încă. Iată câteva subiecte pentru a vă aborda:

• Dacă există o carcasă de marcă din echipamente ieftine, puteți încerca să faceți umplutura pentru computer acolo. Un bun exemplu în acest sens ar fi MicroStar 2000, o dezvoltare amator cu documentație completă.
• În legătură cu dezvoltarea rapidă a modelelor de radio de interior, este deosebit de interes să se fabrice un modul transmițător și receptor folosind raze infraroșii. Un astfel de receptor poate fi făcut mai mic (mai ușor) decât cele mai bune radiouri în miniatură, mult mai ieftin, și încorporat într-o cheie de comandă a motorului electric. Gama de infraroșii din sală este suficientă.
• Într-un mediu amator, puteți realiza cu succes destul de electronice simple: regulatoare, mixere la bord, tahometre, încărcătoare. Acest lucru este mult mai ușor decât a face umplutura pentru emițător și este de obicei mai justificat.

Concluzie

După ce ați citit articolele despre emițătoare și receptoare de echipamente de control radio, ați putut decide ce tip de echipament aveți nevoie. Dar unele dintre întrebări, ca întotdeauna, au rămas. Unul dintre ele este cum să cumpărați echipamente: în vrac sau ca set, care include un transmițător, un receptor, baterii pentru acestea, servo și un încărcător. Dacă acesta este primul aparat din practica dvs. de modelare, este mai bine să-l luați ca set. Aceasta rezolvă automat problemele de compatibilitate și ambalare. Apoi, când parcul dvs. de modele crește, va fi posibil să cumpărați separat receptoare și servouri, deja în conformitate cu alte cerințe ale noilor modele.

Când utilizați sursa de alimentare la supratensiune la bord cu o baterie cu cinci celule, alegeți un receptor care să poată face față acestei tensiuni. Acordați atenție și compatibilității receptorului achiziționat separat cu emițătorul dvs. Receptoarele sunt produse de un număr mult mai mare de companii decât emițătoarele.

Două cuvinte despre un detaliu pe care modelatorii începători îl neglijează adesea - comutatorul de alimentare de la bord. Comutatoarele specializate sunt fabricate într-un design rezistent la vibrații. Înlocuirea acestora cu comutatoare de comutare netestate sau comutatoare de la echipamente radio poate provoca un refuz al zborului cu toate consecințele care rezultă. Fii atent la principalul lucru și la lucrurile mici. Nu există detalii minore în modelarea radio. În caz contrar, poate fi, potrivit lui Zhvanetsky: „o mișcare greșită - și tu ești tată”.

În ajunul unor competiții importante, înainte de sfârșitul asamblării unui set KIT al unei mașini, după accidente, în momentul cumpărării unei mașini cu un ansamblu parțial și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane, pot exista o nevoie urgentă de a cumpăra o telecomandă pentru o mașină de scris radio-controlată. Cum să nu pierdeți o alegere și la ce caracteristici ar trebui să acordați o atenție specială? Despre asta vă vom spune mai jos!

Soiuri de telecomenzi

Echipamentul de control este format dintr-un transmițător, cu ajutorul căruia modelatorul trimite comenzi de control și un receptor instalat pe mașină, care prinde semnalul, îl decodează și îl transmite pentru o execuție ulterioară de către dispozitive executive: servomotoare, regulatoare. Acesta este modul în care mașina conduce, se rotește, se oprește, imediat ce apăsați butonul corespunzător sau efectuați combinația necesară de acțiuni pe telecomandă.

Modelatorii de mașini folosesc în principal emițătoare de tip pistol unde telecomanda este ținută în mână ca un pistol. Declanșatorul clapetei de accelerație este situat sub degetul arătător. Când apeși înapoi (către tine), mașina merge, dacă apeși în față, frânează și se oprește. Dacă nu se aplică nicio forță, declanșatorul va reveni la poziția neutră (mijlocie). O roată mică se află pe partea laterală a telecomenzii - acesta nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu ajutorul său, se efectuează toate întoarcerile. Rotația roții în sensul acelor de ceasornic rotește roțile spre dreapta, în sens invers acelor de ceasornic direcționează modelul spre stânga.

Există, de asemenea, transmițătoare cu joystick. Sunt ținute cu două mâini și sunt controlate de bețele din dreapta și din stânga. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Acestea pot fi găsite pe majoritatea vehiculelor aeriene și, în cazuri rare - pe mașinile controlate radio de jucărie.

Prin urmare, cu un punct important, cum să alegem o telecomandă pentru o mașină radio controlată, ne-am dat seama deja - avem nevoie de o telecomandă de tip pistol. Mergi mai departe.

La ce caracteristici ar trebui să fiți atenți atunci când alegeți

În ciuda faptului că în orice magazin de modele puteți alege atât echipamente simple, bugetare, cât și parametri generali foarte funcționali, scumpi, profesioniști, care merită să fie atenți:

• Frecvență
• Canale hardware
• Domeniul de acțiune

Comunicarea dintre telecomandă pentru o mașină radio controlată și receptor este asigurată folosind unde radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătorului. Recent, modelatorii trec activ la emițătoare de 2,4 GHz, deoarece este practic imun la interferențe. Acest lucru vă permite să colectați un număr mare de mașini controlate radio într-un singur loc și să le porniți simultan, în timp ce echipamentele cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz reacționează negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio se pot suprapune și întrerupe reciproc, datorită cărora se pierde controlul asupra modelului.

Dacă decideți să cumpărați o telecomandă pentru o mașină radio-controlată, probabil că veți fi atenți la indicația din descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canale de control, fiecare dintre care este responsabil pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, pentru ca mașina să circule, sunt suficiente două canale - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de deplasare (viraje). Puteți găsi mașini de jucărie simple, în care al treilea canal este responsabil pentru aprinderea farurilor la distanță.

La modelele profesionale sofisticate, un al treilea canal pentru controlul formării amestecului în motorul cu ardere internă sau pentru blocarea diferențialului.

Această întrebare este interesantă pentru mulți începători. Autonomie suficientă pentru a vă putea simți confortabil într-o sală spațioasă sau pe teren accidentat - 100-150 metri, atunci mașina este pierdută din vedere. Puterea emițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi pe o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de telecomandă bugetară de înaltă calitate pentru o mașină radio controlată este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în banda de 2,4 GHz. Al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelatorului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați farurile sau semnalizatoarele. În memoria transmițătorului, puteți programa și salva setări pentru 10 modele diferite de mașini!

Revoluționarii radiocomandelor - cele mai bune telecomenzi pentru mașina dvs.

Utilizarea sistemelor de telemetrie a devenit o adevărată revoluție în lumea mașinilor controlate radio! Modelatorul nu mai trebuie să ghicească ce viteză dezvoltă modelul, ce tensiune are bateria de la bord, cât combustibil a rămas în rezervor, la ce temperatură s-a încălzit motorul, câte rotații face etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la consolă.

Senzorii miniaturali vă permit să monitorizați starea mașinii dvs. în timp real. Datele necesare pot fi afișate pe afișajul telecomenzii sau pe monitorul computerului. De acord, este foarte convenabil să fii mereu conștient de starea „internă” a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și ușor de configurat.

Un exemplu de tip de telecomandă „avansat” -. Dispozitivul funcționează pe tehnologia „DSM2”, care oferă cel mai precis și mai rapid răspuns. Alte caracteristici distinctive includ un ecran mare, care afișează grafic date despre setări și starea modelului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid de acest gen și este garantat că vă va conduce la victorie!

În magazinul online Planeta Hobby, puteți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, puteți cumpăra o telecomandă pentru o mașină radio controlată și alte electronice necesare: etc. Faceți alegerea corectă! Dacă nu puteți decide singur, vă rugăm să ne contactați, vă vom ajuta cu plăcere!

Unghiul camber

Roată negruă de camber.

Unghiul camber este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii atunci când este privită din fața sau din spatele mașinii. Dacă partea superioară a roții este mai departe spre exterior decât partea inferioară a roții, aceasta se numește defalcare pozitivă. Dacă partea inferioară a roții este mai departe spre exterior decât partea superioară a roții, se numește acest lucru colaps negativ.
Unghiul de înclinare afectează caracteristicile de manevrare ale mașinii. Ca regulă generală, creșterea cambrului negativ îmbunătățește tracțiunea pe acea roată la virare (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne oferă o anvelopă cu o distribuție mai bună a forței de virare, un unghi mai bun față de drum, creșterea plasturii de contact și transmiterea forțelor prin planul vertical al anvelopei, mai degrabă decât prin forța laterală prin anvelopă. Un alt motiv pentru a folosi o cambră negativă este tendința cauciucului de cauciuc să se rostogolească împotriva sa în timpul virajului. Dacă roata are o înălțime zero, marginea interioară a plasturelui de contact al anvelopei începe să se ridice de la sol, reducând astfel zona plasturii de contact. Folosind o cambiere negativă, acest efect este redus, maximizând astfel plasturele de contact al anvelopei.
Pe de altă parte, pentru cantitatea maximă de accelerație în secțiunea dreaptă, aderența maximă va fi obținută atunci când unghiul de înclinare este zero și banda de rulare a anvelopei este paralelă cu drumul. Distribuția corectă a cambrului este un factor major în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai modelul geometric idealizat, ci și comportamentul efectiv al componentelor suspensiei: îndoire, distorsiune, elasticitate etc.
Majoritatea mașinilor au o formă de suspensie cu braț dublu care vă permite să reglați unghiul de înclinare (precum și câștigul de înclinare).

Admisie Camber

Câștigul camberului este o măsură a modului în care unghiul cambrului se schimbă atunci când suspensia este comprimată. Aceasta este determinată de lungimea brațelor suspensiei și de unghiul dintre brațele suspensiei superioare și inferioare. Dacă brațele suspensiei superioare și inferioare sunt paralele, arborele nu se va schimba atunci când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre brațele suspensiei este semnificativ, înclinarea va crește pe măsură ce suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de câștig camber este utilă pentru a menține anvelopa paralelă cu solul atunci când mașina se rostogolește într-un colț.
Notă: brațele suspensiei trebuie să fie fie paralele, fie mai apropiate între ele în interior (partea mașinii) decât pe partea roții. Prezența brațelor de suspensie care sunt mai apropiate între ele pe partea roții, mai degrabă decât pe partea mașinii, va provoca o schimbare radicală a unghiurilor de înclinare (mașina se va comporta în mod neregulat).
Câștigul camber va determina modul în care se comportă centrul de rulare al mașinii. Centrul de rulare al mașinii, la rândul său, determină modul în care va avea loc transferul de greutate la virare și acest lucru are un efect semnificativ asupra manevrabilității (a se vedea mai jos pentru mai multe detalii).

Unghiul de rotire

Unghiul rotor (sau roată) este abaterea unghiulară de la axa verticală a suspensiei unei roți într-o mașină, măsurată în direcția longitudinală (unghiul axei de pivotare a roții atunci când este privit din partea laterală a mașinii). Acesta este unghiul dintre linia articulației (într-o mașină, o linie imaginară care trece prin centrul articulației sferice superioare până la centrul articulației sferice inferioare) și verticală. Unghiul de rulare poate fi reglat pentru a optimiza manevrabilitatea mașinii în anumite situații de conducere.
Punctele de pivotare ale roții sunt înclinate astfel încât o linie trasată prin ele intersectează ușor suprafața drumului în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a oferi un anumit grad de autocentrare a direcției - roata se rotește în spatele pivotului roții. Acest lucru face ca mașina să fie mai ușor de condus și îmbunătățește stabilitatea pe secțiunile drepte (reducând tendința de a deriva de pe șină). Unghiul de rulare excesiv va face ca manevrabilitatea să fie mai dificilă și mai puțin receptivă, cu toate acestea, în competiția off-road, unghiurile de rulare mai mari sunt folosite pentru a îmbunătăți câștigul de curbare la virare.

Toe-In și Toe-Out

Degetul este unghiul simetric pe care îl face fiecare roată față de axa longitudinală a mașinii. Punerea în funcțiune este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre linia centrală a mașinii.

Unghiul degetului din față
Practic, vârful mărit (partea din față a roților sunt mai apropiate una de cealaltă decât partea din spate a roților) oferă o mai mare stabilitate pe secțiunile drepte cu prețul unui răspuns mai lent la virare, precum și o rezistență ușor crescută, deoarece roțile rulează acum ușor lateral.
Intrarea pe roțile din față va avea ca rezultat o manevrare mai receptivă și o intrare mai rapidă la colț. Cu toate acestea, degetul frontal înseamnă de obicei o mașină mai puțin stabilă (mai sacadată).

Unghiul degetului din spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. trebuie să fie întotdeauna ajustate la un anumit grad de deget (deși degetul de la 0 de grade este acceptabil în anumite condiții). Practic, cu cât este mai mare, cu atât mașina va fi mai stabilă. Cu toate acestea, rețineți că creșterea unghiului degetelor de la picioare (față sau spate) va reduce viteza pe secțiunile drepte (mai ales atunci când se utilizează motoare de rezervă).
Un alt concept înrudit este că o convergență adecvată pentru o secțiune dreaptă nu va fi potrivită pentru o virare, deoarece roata interioară trebuie să meargă pe o rază mai mică decât roata exterioară. Pentru a compensa acest lucru, tijele de direcție sunt de obicei mai mult sau mai puțin conforme cu principiul de direcție Ackermann, modificat pentru a se potrivi cu caracteristicile unei anumite mașini.

Unghiul lui Ackerman

Principiul Ackermann în direcție este aranjamentul geometric al tijelor de direcție ale unei mașini concepute pentru a rezolva problema ca roțile interioare și exterioare să urmeze raze diferite la virare.
Când mașina se învârte, ea urmează o cale care face parte din cercul său de viraj centrat undeva de-a lungul unei linii prin puntea spate. Roțile pivotate ar trebui să fie înclinate astfel încât să facă ambele un unghi de 90 de grade cu o linie trasată din centrul cercului prin centrul roții. Deoarece roata din exteriorul cotului va urma o rază mai mare decât roata din interiorul cotului, aceasta trebuie rotită la un unghi diferit.
Principiul Ackermann în direcție va compensa automat acest lucru prin deplasarea articulațiilor de direcție spre interior, astfel încât acestea să fie pe o linie trasată între pivotul roții și centrul punții spate. Îmbinările de direcție sunt conectate printr-o tijă rigidă, care la rândul său face parte din mecanismul de direcție. Acest aranjament asigură că, la orice unghi de rotație, centrele cercurilor de-a lungul cărora urmează roțile vor fi în același punct comun.

Unghiul de alunecare

Unghiul de alunecare este unghiul dintre traiectoria reală a roții și direcția pe care o îndreaptă. Unghiul de alunecare are ca rezultat o forță laterală perpendiculară pe direcția de deplasare a roții - o forță unghiulară. Această forță unghiulară crește aproximativ liniar pentru primele câteva grade ale unghiului de alunecare, apoi crește neliniar la maxim, după care începe să scadă (când roata începe să alunece).
Un unghi de alunecare diferit de zero rezultă din deformarea anvelopei. În timpul rotației roții, forța de frecare dintre plasturele de contact al anvelopei și drum determină ca „elementele” individuale ale benzii de rulare (secțiuni ale benzii de rulare infinitesimale) să rămână staționare în raport cu șoseaua.
Această deviere a anvelopei are ca rezultat o creștere a unghiului de alunecare și a forței unghiulare.
Deoarece forțele exercitate asupra roților de greutatea mașinii sunt distribuite inegal, unghiul de alunecare al fiecărei roți va fi diferit. Relația dintre unghiurile de alunecare va determina modul în care mașina se comportă într-un anumit colț. Dacă raportul dintre unghiul de alunecare din față și unghiul de alunecare din spate este mai mare de 1: 1, mașina va substira, iar dacă raportul este mai mic de 1: 1, va contribui la supraservire. Unghiul real de alunecare instantanee depinde de mulți factori, inclusiv de starea suprafeței drumului, dar suspensia unei mașini poate fi proiectată pentru a oferi caracteristici dinamice specifice.
Principalul mijloc de ajustare a unghiurilor de alunecare rezultate este de a schimba rola relativă față-înapoi prin ajustarea cantității de transfer de greutate laterală față și spate. Acest lucru poate fi realizat prin schimbarea înălțimilor centrelor de rulare sau prin ajustarea rigidității rolelor, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea de bare antiruliu.

Transfer de greutate

Transferul de greutate se referă la transferul de greutate susținut de fiecare roată în timpul accelerației (longitudinală și laterală). Aceasta include accelerarea, frânarea sau rotirea. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru înțelegerea dinamicii unei mașini.
Transferul de greutate are loc pe măsură ce centrul de greutate (CoG) se schimbă în timpul manevrelor mașinii. Accelerarea face ca centrul de masă să se rotească în jurul axei geometrice, rezultând o deplasare în centrul de greutate (CoG). Transferul de greutate față în spate este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și ampatamentul mașinii, iar transferul lateral de greutate (total față și spate) este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și pista mașinii precum și înălțimea centrului său de rulare (explicat mai jos).
De exemplu, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este deplasată spre roțile din spate. Puteți observa acest lucru în timp ce mașina se apleacă înapoi în mod vizibil sau „se ghemui”. În schimb, la frânare, greutatea este transferată spre roțile din față (nasul „se aruncă” spre sol). La fel, în timpul schimbărilor de direcție (accelerație laterală), greutatea este transferată în exteriorul colțului.
Transferul de greutate determină o schimbare a aderenței disponibile pe toate cele patru roți atunci când mașina frânează, accelerează sau rotește. De exemplu, deoarece greutatea este transferată în față în timpul frânării, roțile din față fac cea mai mare parte a frânării. Această schimbare de „lucru” la o pereche de roți de la cealaltă are ca rezultat o pierdere a aderenței totale disponibile.
Dacă transferul lateral de greutate atinge sarcina roții la un capăt al mașinii, roata interioară la acel capăt se va ridica, provocând o schimbare a caracteristicilor de manevrare. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate din greutatea mașinii, începe să se răstoarne. Unele camioane mari se vor răsturna înainte de a aluneca, iar autoturismele se vor roti de obicei numai atunci când părăsesc drumul.

Centrul de rulare

Centrul de rulare al unei mașini este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia rulează mașina (când este virat) când este privit din față (sau din spate).
Poziția centrului geometric al rolei este dictată exclusiv de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului de rulare este: „Punctul din secțiunea transversală prin orice pereche de centre de roți la care forțele laterale pot fi aplicate masei cu arc, fără a crea role de suspensie”.
Valoarea centrului de rulare poate fi estimată numai atunci când se ia în considerare centrul de masă al mașinii. Dacă există o diferență între pozițiile centrului de masă și centrul de rulare, atunci se creează un "braț de moment". Când mașina experimentează o accelerație laterală într-un colț, centrul rolei se deplasează în sus sau în jos, iar dimensiunea brațului momentului, combinată cu viteza arcului și bara anti-rulare, dictează cantitatea de rulare în colț.
Centrul geometric al rolei unei mașini poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice de bază atunci când mașina se află într-o stare statică:


Desenați linii imaginare paralele cu brațele suspendate (roșu). Apoi trageți linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele inferioare ale roților, așa cum se arată în imagine (în verde). Intersecția acestor linii verzi este centrul rolei.
Trebuie să rețineți că centrul ruloului se mișcă atunci când suspensia este comprimată sau ridicată, deci este într-adevăr centrul ruloului instantaneu. Cât de mult se mișcă acest centru de rulare atunci când suspensia este comprimată este determinată de lungimea brațelor suspensiei și de unghiul dintre brațele suspensiei superioare și inferioare (sau legăturile reglabile ale suspensiei).
Când suspensia este comprimată, centrul rolei crește mai sus și brațul momentului (distanța dintre centrul rolei și centrul de greutate al mașinii (CoG în ilustrație)) va scădea. Acest lucru va însemna că atunci când suspensia este comprimată (de exemplu, în viraje), mașina va avea o tendință mai mică de a se roti (ceea ce este bine dacă nu doriți să vă răsturnați).
Când folosiți anvelope cu aderență ridicată (cauciuc spumos), ar trebui să setați brațele suspensiei astfel încât centrul rolei să crească semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Mașinile de drum ICE au unghiuri de brațe de suspensie foarte agresive pentru a ridica centrul rulării la viraje și pentru a preveni răsturnarea atunci când se utilizează anvelope din spumă.
Folosirea brațelor de suspensie paralele, cu lungime egală, duce la un centru fix al rolei. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce mașina este înclinată, momentul umărului va forța mașina să ruleze din ce în ce mai mult. Ca regulă generală, cu cât centrul de greutate al mașinii este mai mare, cu atât ar trebui să fie mai mare centrul de rulare pentru a evita răsturnarea.

„Bump Steer” este tendința roții de a se roti pe măsură ce deplasează cursa suspensiei. La majoritatea mașinilor, roțile din față tind să iasă (partea din față a roții se deplasează spre exterior) atunci când suspensia este comprimată. Acest lucru asigură un sub-viraj la virare (atunci când lovești o lovitură în timp ce virezi, mașina tinde să se îndrepte). „Direcția excesivă” mărește uzura anvelopelor și face mașina sacadată pe șenile denivelate.

„Bump Steer” și Roll Center
Pe o umflătură, ambele roți se ridică împreună. La rulare, o roată se ridică și cealaltă cade. Aceasta produce de obicei mai mult deget de la picior pe o roată și mai deget de la picior pe cealaltă roată, oferind astfel un efect de rotire. Într-o analiză simplă, puteți presupune pur și simplu că direcția de rulare este similară cu "direcția de lovire", dar, în practică, lucruri precum bara anti-rulare au un efect care o schimbă.
„Bump steer” poate fi mărit prin ridicarea balamalei exterioare sau coborârea balamalei interioare. De regulă sunt necesare mici ajustări.

Subversează

Subversarea este o condiție pentru virarea unei mașini în care traseul circular al mașinii are un diametru considerabil mai mare decât cercul indicat de direcția roților. Acest efect este opusul oversteerului și, în cuvinte simple, understeerul este o condiție în care roțile din față nu urmează calea pe care șoferul vrea să o vireze, ci în schimb o cale mai dreaptă.
Acest lucru este adesea denumit împingerea sau eșecul de a întoarce. O mașină se numește „blocată”, deoarece este stabilă și departe de a merge în derivă.
Pe lângă overstering, understererul are multe surse, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, subvirarea apare atunci când roțile din față au o tracțiune insuficientă în viraje, astfel încât partea din față a mașinii are o tracțiune mecanică mai mică și nu poate urma traiectoria într-un colț.
Unghiurile de înălțime, garda la sol și centrul de greutate sunt factori importanți care determină o stare de subtraversare / supravirare.
Este o regulă generală ca producătorii de autoturisme să-și regleze deliberat mașinile pentru a avea un subteran ușor. Dacă mașina are un pic de sub-viraj, aceasta este mai stabilă (în limita capacității șoferului mediu) atunci când există schimbări bruște de direcție.

Cum să vă reglați mașina pentru a reduce sub-virajul
Ar trebui să începeți prin creșterea înclinării negative a roților din față (nu depășiți niciodată -3 grade pentru mașinile de drum și 5-6 grade pentru mașinile de teren).
O altă modalitate de reducere a subteranului este reducerea cambrului negativ din spate (aceasta ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de reducere a subtraversării este reducerea rigidității sau îndepărtarea barei antiruliu din față (sau creșterea rigidității barei antiruliu din spate).
Este important să rețineți că orice ajustări pot fi compromise. Mașina are o cantitate limitată de aderență totală care poate fi distribuită între roțile din față și spate.

Supraveghere

O mașină este supraviețuită atunci când roțile din spate nu urmează roțile din față, ci alunecă spre exteriorul cotului. Supraveghere poate duce la derapaj.
Tendința unei mașini de a suprasolicita este influențată de mai mulți factori, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica, suspensia și stilul de conducere.
Limita de oversteer apare atunci când anvelopele din spate depășesc limita de aderență laterală în timpul unui viraj, înainte ca pneurile din față să o facă, determinând astfel partea din spate a mașinii să indice spre exteriorul virajului. Într-un sens general, suprasolicitarea este o condiție în care unghiul de alunecare al anvelopelor din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al anvelopelor din față.
Mașinile cu tracțiune din spate sunt mai predispuse la suprasolicitare, mai ales atunci când se utilizează clapeta de accelerație în viraje strânse. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste forțelor laterale și a tracțiunii motorului.
Tendința unei mașini de a suprasolicita crește de obicei atunci când suspensia din față este înmuiată sau suspensia din spate este strânsă (sau când se adaugă o bară antiruliu). Unghiurile de camber, garda la sol și clasa de temperatură a anvelopelor pot fi, de asemenea, utilizate pentru a regla echilibrul mașinii.
O mașină oversteer poate fi numită și „liberă” sau „neclantată”.

Cum faceți distincția între overster și subteran?
Când intrați într-un colț, suprasolicitarea este atunci când mașina se întoarce mai ascuțită decât vă așteptați, iar subtraversarea este atunci când mașina se întoarce mai puțin decât vă așteptați.
Întrebarea este supravirarea sau subvirarea
După cum sa menționat anterior, orice ajustări sunt supuse compromisului. Mașina are aderență limitată, care poate fi distribuită între roțile din față și spate (aceasta poate fi extinsă cu aerodinamica, dar asta este o altă poveste).
Toate mașinile sport dezvoltă o viteză laterală (adică alunecare laterală) mai mare decât direcția în care sunt orientate roțile. Diferența dintre cercul în care se rotesc roțile și direcția în care indică este unghiul de alunecare. Dacă unghiurile de alunecare ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de direcție neutru. Dacă unghiul de alunecare al roților din față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din spate, se spune că mașina este sub-virată. În cazul în care unghiul de alunecare al roților din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din față, se spune că mașina este oversteer.
Amintiți-vă doar că o mașină de subtraversare lovește parapeta din față, o mașină de supravirație lovește parapeta din spate și o mașină neutră lovește parapeta de la ambele capete în același timp.

Alți factori importanți de luat în considerare

Orice mașină poate experimenta un subtraversare sau o supragire în funcție de condițiile de drum, viteza, aderența disponibilă și acțiunea șoferului. Cu toate acestea, designul unei mașini tinde să se afle într-o stare de „limită” individuală atunci când mașina atinge și depășește limitele de aderență. „Substirare finală” se referă la o mașină care, prin design, tinde să substireze atunci când accelerația unghiulară depășește aderența anvelopei.
Limita de direcție este o funcție a rezistenței relative la rulare față / spate (rigiditatea suspensiei), distribuția greutății față / spate și aderența anvelopei față / spate. O mașină cu o extremitate frontală grea și o rezistență redusă la rulare în spate (datorită arcurilor moi și / sau rigidității reduse sau lipsei barelor anti-rulare din spate) va tinde să fie extrem de subteranată: anvelopele sale din față, fiind încărcate puternic chiar și într-un sistem static starea, vor atinge limitele de aderență mai devreme decât anvelopele din spate și vor dezvolta astfel unghiuri laterale mari de alunecare. Mașinile cu tracțiune față sunt, de asemenea, predispuse la subtraversare, deoarece, de obicei, nu numai că au un capăt frontal greu, dar punerea puterii pe roțile din față reduce, de asemenea, aderența lor disponibilă în viraje. Acest lucru are ca rezultat adesea un efect de "jitter" pe roțile din față, deoarece aderența se schimbă în mod neașteptat datorită transferului de putere de la motor la drum și control.
În timp ce substirarea și suprasolicitarea pot provoca ambele pierderi de control, mulți producători își proiectează mașinile pentru substirare finală, presupunând că este mai ușor pentru șoferul mediu să controleze decât să limiteze suprasolicitarea. Spre deosebire de suprasolicitarea extremă, care necesită deseori mai multe reglaje de direcție, sutisarea poate fi adesea redusă prin decelerare.
Subversarea poate apărea nu numai în timpul accelerării într-un viraj, ci și în timpul frânării puternice. Dacă echilibrul frânei (forța de frânare pe puntea din față și din spate) este prea departe, poate provoca substirare. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și pierderea direcției eficiente. Efectul opus poate apărea, de asemenea, dacă balansul de frână este prea în spate, partea din spate a mașinii va derula.
Sportivii, pe suprafețe de asfalt, preferă, în general, echilibrul neutru (cu o ușoară tendință spre substirare sau supraestimare în funcție de pistă și stilul de conducere), deoarece substirarea și supraestirarea duc la o pierdere de viteză în timpul virajului. La autoturismele cu tracțiune spate, subvirarea oferă în general rezultate mai bune, deoarece roțile din spate au nevoie de o tracțiune disponibilă pentru a accelera mașina în afara virajelor.

Rata de primăvară

Rata arcului este un instrument pentru reglarea înălțimii de deplasare a mașinii și a poziției acesteia în timpul suspensiei. Rigiditatea arcului este un coeficient utilizat pentru a măsura cantitatea de rezistență la compresiune.
Arcurile care sunt prea dure sau prea moi vor cauza de fapt mașina să nu aibă deloc suspensii.
Rată de primăvară, referită la roată (Rată de roată)
Rata arcului, referită la roată, este rata efectivă a arcului atunci când este măsurată la roată.
Rigiditatea arcului, redusă la roată, este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt atașate la brațele de suspensie sau alte părți ale sistemului de pivotare a suspensiei. Să presupunem că atunci când roata este decalată 1 ", arcul este 0,75" părtinitor, raportul pârghiei este 0,75: 1. Rigiditatea arcului, referită la roată, se calculează prin pătrarea raportului pârghiei (0,5625), înmulțind cu rigiditatea arcului și cu sinusul unghiului arcului. Raportul este pătrat datorită a două efecte. Raportul se aplică puterii și distanței parcurse.

Călătorie suspendată

Călătoria suspensiei este distanța de la partea inferioară a cursei suspensiei (când mașina este pe un suport și roțile atârnă liber) până la partea superioară a cursei suspensiei (când roțile mașinii nu mai pot fi ridicate mai sus). Roata care atinge limita inferioară sau superioară poate provoca probleme grave de control. „Atingerea limitei” poate fi cauzată de depășirea intervalului de deplasare al suspensiei, șasiului sau altele asemenea. sau atingerea drumului cu caroseria sau alte componente ale mașinii.

Amortizare

Amortizarea este controlul mișcării sau vibrațiilor prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza de deplasare și rezistența la suspensie a mașinii. O mașină fără amortizare va oscila în sus și în jos. Cu o amortizare adecvată, mașina va reveni la normal într-un timp minim. Amortizarea în mașinile moderne poate fi controlată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii orificiilor pistonului) în amortizoare.

Anti-scufundare și Anti-squat

Anti-scufundare și anti-ghemuit sunt exprimate în procente și se referă la scufundarea din față la frânare și la ghemuitul din spate la accelerare. Acestea pot fi considerate ca duble pentru frânare și accelerație, în timp ce înălțimea centrului rulării funcționează în colțuri. Motivul principal al diferenței lor este diferitele obiective de proiectare pentru suspensiile față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și cea stângă a mașinii.
Procentele anti-scufundări și anti-squat sunt întotdeauna calculate în raport cu planul vertical care intersectează centrul de greutate al mașinii. Să ne uităm mai întâi la anti-ghemuit. Determinați locația centrului momentan spate al suspensiei atunci când priviți mașina din lateral. Trageți o linie din plasturele de contact al anvelopei prin centrul instantaneu, acesta va fi vectorul forței roții. Acum trageți o linie verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-squat este raportul dintre înălțimea intersecției vectorului de forță al roții și înălțimea centrului de greutate, exprimat în procente. O valoare anti-squat de 50% va însemna că vectorul forței de accelerație este la jumătatea distanței dintre sol și centrul de greutate.


Anti-scufundarea este omologul anti-squat și funcționează pentru suspensia față în timpul frânării.

Cerc de forțe

Un cerc de forțe este un mod util de a vă gândi la interacțiunea dinamică dintre anvelopa mașinii și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, privim roata de sus, astfel încât suprafața drumului să se afle în planul x-y. Mașina de care este atașată roata se deplasează în direcția y pozitivă.


În acest exemplu, mașina se va întoarce la dreapta (adică direcția x pozitivă este spre centrul virajului). Rețineți că planul de rotație al roții este într-un unghi față de direcția efectivă în care roata se mișcă (în direcția y pozitivă). Acest unghi este unghiul de alunecare.
F este limitat la un cerc punctat, F poate fi orice combinație de componente Fx (rotire) și Fy (accelerație sau decelerare) care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația de forțe Fx și Fy iese din cerc, anvelopa își pierde aderența (aluneci sau ești derapat).
În acest exemplu, anvelopa generează o componentă de forță în direcția x (Fx) care, atunci când este transmisă șasiului mașinii prin sistemul de suspensie, în combinație cu forțe similare din restul roților, va face ca mașina să se întoarcă La dreapta. Diametrul cercului de forțe și, prin urmare, forța orizontală maximă pe care o poate genera o anvelopă, este influențată de mulți factori, inclusiv construcția și starea anvelopelor (vârsta și intervalul de temperatură), calitatea suprafeței drumului și încărcarea verticală a roții.

Viteza critică

O mașină subterană are un mod concomitent de instabilitate numit viteză critică. Când vă apropiați de această viteză, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteza critică, rata de deviere devine infinită, ceea ce înseamnă că mașina continuă să se întoarcă chiar și atunci când roțile sunt îndreptate. Peste viteza critică, o analiză simplă indică faptul că unghiul de direcție trebuie inversat (controdirecție). O mașină de subtraversare nu este afectată de aceasta, acesta fiind unul dintre motivele pentru care mașinile de mare viteză sunt reglate pentru subtraversare.

Găsirea punctului de mijloc (sau a unei mașini echilibrate)

O mașină care nu suferă de suprasolicitare sau de subtraversare atunci când este utilizată la limita sa are un echilibru neutru. Pare intuitiv că sportivii ar prefera un pic de oversteer pentru a roti mașina după un viraj, dar acest lucru nu este de obicei folosit din două motive. Accelerarea timpurie, odată ce mașina trece de vârful colțului, permite mașinii să accelereze viteza suplimentară pe următorul picior drept. Șoferul care accelerează mai devreme sau mai greu are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o aderență excesivă pentru a accelera mașina în această fază critică de virare, în timp ce anvelopele din față își pot dedica toată aderența la colț. Prin urmare, mașina ar trebui să fie reglată cu o ușoară tendință de a subtrava sau ar trebui să fie ușor „ciupită”. De asemenea, o mașină oversteer este sacadată, crescând probabilitatea de a pierde controlul în timpul competiției prelungite sau atunci când reacționează la o situație neașteptată.
Vă rugăm să rețineți că acest lucru este aplicabil numai pentru competițiile de pavaj. Concurența pe lut este o cu totul altă poveste.
Unii șoferi de succes preferă un pic de oversteer în mașinile lor, preferând o mașină mai liniștită, care intră mai ușor în viraje. Trebuie remarcat faptul că judecata privind echilibrul de manevrare al mașinii nu este obiectivă. Stilul de conducere este un factor major în echilibrul aparent al unei mașini. Prin urmare, doi șoferi cu mașini identice le folosesc adesea cu setări de echilibru diferite. Și ambii pot numi echilibrul mașinilor lor „neutru”.