1. На 20 юни завод Маяк заведе дело срещу администрацията на Северната железопътна линия за възстановяване на глоба за неспазване на приетите заявки за превоз на товари през февруари и март и компенсация за загуби, понесени от завода под формата на неустойка, платена от завода на своите клиенти за забавяне на доставката на продукти поради недоставена доставка на пътните вагони. Пътна администрация прави следните възражения по иска: 1. По отношение на събирането на глоба за неспазване на транспортния план ищецът е нарушил исковата процедура, предвидена в Хартата на железопътния транспорт. Изчислението на размера на дължимата глоба е докладвано на ищеца: за февруари - на 6 март, и за март - на 12 април. Исковата молба от ищеца е подадена едва на 20 май, тоест с пропуснат срок, поради което е върната на ищеца без разглеждане; 2. Възстановяването на останалите суми не е предвидено от Хартата, тъй като те представляват искове за обезщетение за загуби, понесени от ищеца по задълженията му. Заводът настоя да удовлетвори исковете си, заявявайки, че действащото законодателство не установява срок за предявяване на иск, а загубите, които е понесъл, са резултат от неизпълнени заявки за превоз на стоки, приети по пътя. Кой е прав в този спор и как трябва да се реши казусът?
Член 794
1. Превозвачът за непредоставяне на транспортни средства за превоз на товари в съответствие с приетата заявка (поръчка) или друго споразумение, както и изпращачът за непредставяне на товара или неизползване на предоставените превозни средства по други причини, носят отговорност установени с транспортни харти и кодекси, както и по споразумение на страните.2. Превозвачът и изпращачът на товара се освобождават от отговорност в случай на непредаване на превозни средства или неизползване на предоставени превозни средства, ако това е станало поради: непреодолима сила, както и други природни явления и военни действия; прекратяване или ограничаване на превоза на стоки в определени посоки, установени по начина, предписан от съответния транспортен устав или кодекс; в други случаи, предвидени в транспортни харти и кодекси.
Освен това, позовавайки се на УЖТ, чл. 123 UZHT, искове срещу превозвачи трябва да се предявят в 6-месечен срок. UZT също има 45-дневен срок за подаване на искове за глоби и неустойки. Въпросът ни е относно плащането на глоби. Съответно АО "Руски железници" не е задължено да плаща глоба, както е посочено в заданието.Изчисляването на дължимите суми на глобата е докладвано на ищеца: за февруари - на 6 март, а за март - на 12 април. Ищецът е имал реална възможност да предяви иск по-рано, а искът от ищеца е предявен едва на 20 май, т.е. в продължение на 45 дни, ищецът не е имал време да направи това. По въпроса за загубите на завод Маяк, да, те са в резултат на неизпълнение на приетите заявки за превоз на товари от страна на железниците, но съгласно чл. 393 от Гражданския кодекс на Руската федерация, основната форма на отговорност за неизпълнение или неправилно изпълнение на задължение е обезщетението за вреди. Щетите, причинени от неизряден длъжник, са не само основание, но и мярка за гражданска отговорност под формата на обезщетение за загуби.
За разлика от тези общи разпоредби на гражданското право, транспортното законодателство изключва отговорност под формата на обезщетение за вреди за неизпълнение на заявление (поръчка) за превоз, причинявайки щети на изпращача от това неизпълнение. Тази отговорност се установява под формата на глоба.
2. В съответствие с дългосрочен договор за организация на превоза и десетдневни заявки от изпращача - асоциация Апатит, железницата трябваше да предаде 300 вагона на асоциацията за превоз на товари през април (на равни партиди на всеки десет дни ). Превозвачът, знаейки, че сдружението има голямо количество добита руда за транспортиране, достави 120 вагона в първите десет дни, за да удебели доставката вместо 100 вагона. Сдружението, след като натовари 100 вагона, отказа да натовари 20 вагона, без да посочи мотиви за отказа си.
През втората десетдневка вместо 100 вагона железницата е доставила 80 вагона, а през третата десетдневка 100 вагона по заявка на изпращача.
Сдружение "Апатит" заведе иск срещу превозвача за възстановяване на глоба за неизпълнение на заявката за превоз - недоставени 20 вагона през второто десетилетие.
Възразявайки срещу иска, превозвачът посочи, че претенцията на изпращача е неоснователна, тъй като през второто десетилетие са доставени 80 вагона, като се вземат предвид 20 вагона, доставени, но ненатоварени от изпращача през първото десетилетие. В допълнение, като цяло през месеца са изпратени 300 вагона и следователно общият обем на трафика е изпълнен.
На свой ред железницата заведе дело срещу сдружение "Апатит" за възстановяване на глоба за недотоварване на 20 вагона през първите десет дни и причинени загуби от демюрейдж на вагони по тази причина.
Анализирайте доводите на страните и решете спора по същество.
Съгласно член 798 от Гражданския кодекс на Руската федерация, съгласно споразумение за организация на превоза, превозвачът и собственикът на товара, ако е необходимо да извършват систематичен превоз на стоки, могат да сключат дългосрочни споразумения за организацията на транспорта. Съгласно споразумението за организиране на превоза на стоки превозвачът се задължава да приеме, а собственикът на товара да представи за превоз стоки в определения обем в рамките на установените срокове. Споразумението за организиране на превоза на стоки определя обемите, сроковете и другите условия за предоставяне на превозни средства и представяне на стоки за превоз, реда за сетълмент, както и други условия за организиране на превоза.
Член 785 от Гражданския кодекс на Руската федерация определя същността на договора за превоз на стоки. С договора за превоз на стоки превозвачът се задължава да достави поверената му от изпращача стока до местоназначението и да я издаде на лицето (получателя), упълномощено да получи стоката, а изпращачът се задължава да заплати установената такса за превоза на стоките. Сключването на договор за превоз на стоки се потвърждава от изготвянето и издаването на товарителница (товарителница или друг документ за стоките, предвиден в съответната транспортна харта или код) на изпращача на стоките.
Член 791 от Гражданския кодекс на Руската федерация установява задължението на превозвача да предоставя превозни средства за товарене или разтоварване на товари. Превозвачът е длъжен да предостави на изпращача на товара за натоварване в срока, определен от получената от него заявка (заповед), договора за превоз или договора за организация на превоза, изправни превозни средства в състояние, подходящо за превоз. на съответния товар. Изпращачът на товара има право да откаже предоставените превозни средства, които не са подходящи за превоз на съответния товар. Товаренето (разтоварването) на товара се извършва от транспортна организация или изпращач (получател) по начина, предписан от договора, в съответствие с разпоредбите, установени от транспортни харти и кодекси и правила, издадени в съответствие с тях. Товаренето (разтоварването) на товара, извършено от силите и средствата на изпращача (получателя) на товара, трябва да се извършва в рамките на сроковете, предвидени в договора, освен ако такива срокове не са установени от транспортни харти и кодекси и правила издадени в съответствие с тях.
Член 11 от Федералния закон от 10 януари 2003 г. N 18-FZ „Хартата на железопътния транспорт на Руската федерация“ гласи, че за извършване на железопътен превоз на стоки изпращачът подава до превозвача заявление за превоз. стоки, надлежно оформени и в необходимия брой екземпляри (наричано по-долу заявлението). Заявлението се подава от изпращача, като се посочва броят на вагоните и тоновете, железопътните гари на местоназначение и друга информация, предвидена от правилата за превоз на товари по железопътен транспорт. В заявлението изпращачът трябва да посочи срока на валидност на заявлението, но не повече от четиридесет и пет дни.
Член 793 от Гражданския кодекс на Руската федерация определя отговорността за нарушаване на транспортните задължения. В случай на неизпълнение или неправилно изпълнение на транспортните задължения, страните носят отговорност, установена от този кодекс, транспортни харти и кодекси, както и по споразумение на страните.
Така, тъй като заявлението, подадено от сдружение "Апатит", за първи път предвиждаше ползването на 100 вагона, а не на 120, отказът за допълнителни 20 вагона беше ОСНОВАТЕЛЕН (тези 20 вагона бяха подадени по инициатива на железницата и противоречат на договора). - „на равни партиди десет дни“ ). Това обстоятелство не освобождава железницата в изпълнение на споразумението да предостави на сдружението 100 вагона при получаване на втората заявка за дългосрочен превоз. Следователно, тъй като железопътната линия е изпълнила неправилно задълженията си за превоз, следователно железницата трябва да носи отговорността, предвидена от законодателството на Руската федерация.
3. При сключване на годишен договор за автомобилен превоз на товари между автотранспортната фирма и изпращача възникнаха разногласия по условията на договора. Автотранспортната компания е включила следните условия в проекта: Изпращачът носи отговорност за всички последствия от неправилно натоварване на товара, включително щети по транспортното средство и безопасността на транспорта. Изпращачът не е съгласен с това условие, тъй като според правилата за транспортиране на стоки натоварването им на автомобил се извършва под наблюдението на шофьор на автомобилна компания. Автотранспортното предприятие се освобождава от отговорност за неизпълнение на превозни средства, ако по решение на компетентните органи превозните средства ще бъдат включени в изпълнението на държавни задачи. Изпращачът посочи незаконосъобразността и на това условие. От своя страна изпращачът настоя за включването на следните условия в договора: Автотранспортната компания компенсира изпращача за загуби, причинени от забавянето на доставката на стоките до получателя. Изпращачът не носи отговорност за непредявяване на стоката, ако предупреди транспортната фирма 2 часа преди доставката на транспортното средство. Автомобилното предприятие възрази срещу тези условия. Как трябва да се разреши този спор?
Автотранспортната компания неправомерно възрази срещу този параграф, т.к съгласно чл. 138 от Хартата на автомобилния транспорт на Руската федерация (UAT RF), автотранспортната компания е длъжна да компенсира изпращача за загуби, причинени от забавянето на доставката на стоките до получателя. 2. Възраженията на автомобилното предприятие срещу алинея втора на проекта са основателни, тъй като съгласно чл. 103 UAT RF, изпращачът носи отговорност под формата на глоба за непредставяне на товара и изпращачът е длъжен да уведоми автотранспортната компания 24 часа преди получаването на стоките и плащането им.
4. Новгородският завод "Реостат" изпрати електродвигатели за портални кранове в завода за подемно-транспортно оборудване. Пратката пристигна с 10 дни закъснение. Поради ненавременна доставка на двигатели заводът не изпълни задълженията си за доставка на кранове на пристанище Мурманск и плати на последното неустойка за нарушаване на условията на договора. В тази връзка заводът за подемно-транспортно оборудване заведе дело срещу железопътната администрация на Октябърска за събиране на глоба от пътя за забавяне на доставката на товари (електродвигатели) и за компенсиране на загубите, понесени от него по вина на пътя , причинени от плащането на неустойка на купувача за забавена доставка на кранове и глоба на Baltic Shipping Company за непредоставяне на товар (кранове) за транспортиране. Трябва ли да се спазват фабричните изисквания?
В съответствие с част 3 от член 38 от Арбитражния процесуален кодекс на Руската федерация, иск срещу превозвача, произтичащ от договора за превоз на стоки, се подава до Арбитражния съд по местонахождението на превозвача. Съгласно Федералния закон „За особеностите на управлението и разпореждането с имуществото на железопътния транспорт“ от 27 февруари 2003 г. № 29-FZ, в процеса на приватизация на имуществото на федералния железопътен транспорт е създадено ОАО „Руски железници“, който по-специално превозва стоки, пътници, багаж, товарен багаж.
Следователно, ако ищецът е предявил иск срещу АД „Руски железници“ по местонахождението на клон на това АД, тогава такъв иск подлежи на разглеждане по същество от този съд, без да го представя за разглеждане в местоположението на централните руски железници АД. Тези. се разглежда от арбитражния съд на мястото на самия клон, а не в Москва.
Изискванията на завода в това отношение подлежат на пълно задоволяване.
5. ЗАО "Силует" подаде иск срещу Железопътната администрация за възстановяване на загуби, причинени от маркирането на повреден товар, транспортиран в контейнер и пристигнал на местоназначението си със следи от намокряне.
Предявеният от ищеца иск е отхвърлен от пътя, като се позовава на вина на изпращача, който е натоварил товара в технически неизправен контейнер, който е с разминаване на заварките на покрива, което е отразено в търговския акт.
CJSC Siluet настоя да удовлетвори иска, като посочи, че отговорността за повреда на товара трябва да се носи от железопътната линия, тъй като изпращачът не може да забележи тези дефекти в контейнера при натоварване на товара, тъй като те са открити само при изкуствено осветление в тъмното.
Искът на CJSC "Silhouette" подлежи ли на удовлетворяване?
Превозвачът се освобождава от отговорност за неизпълнение на плана (договорения обем) на превоза, ако това е станало: поради природни явления, забрана, прекратяване или ограничаване на превоза по установения начин и в други случаи, предвидени от закона. Тъй като контейнерът, който беше подготвен от железопътния отдел, не беше първоначално фиксиран, а не в случай на природно бедствие, авария, отговорността е единствено на отдела. Това са техните провали. съдебен процесАкционерно дружество "Силует" подлежи на пълно удовлетворение.
6. Хладокомбинатът заведе дело срещу превозвача - Московската железница и срещу доставчика - месокомбината, за възстановяване на цената на липсващото месо от надлежния ответник. Товарът е пристигнал в изправен вагон, но без пломба на изпращача. При отварянето му се оказало, че колата е натоварена до пълния си капацитет и липсващото количество товар не може да се побере. Месото (трупът) нямаше порязвания или други повреди. Тези обстоятелства са потвърдени от спедитора на месокомбината и отразени в търговския акт.
Кой трябва да носи отговорност за липсващ товар? Ще се промени ли решението, ако вагонът, натоварен от изпращача, пристигне на крайната гара в добро състояние и с пломбите си?
Член 28 от Федералния закон от 10 януари 2003 г. N 18-FZ „Хартата на железопътния транспорт на Руската федерация“ гласи, че натоварените вагони, контейнери трябва да бъдат запечатани със заключващи и запечатващи устройства от превозвачите и за тяхна сметка, ако е осигурено натоварване от превозвачи или изпращачи (изпращачи) и за тяхна сметка, ако товаренето се извършва от изпращачи (изпращачи). В случаите, определени от правилата за железопътен превоз на товари, празните вагони, контейнерите трябва да бъдат запечатани по начина, установен за натоварени вагони, контейнери.
Покритите вагони, контейнерите при транспортиране на стоки в тях за лични, семейни, битови и други нужди, несвързани със стопанска дейност, трябва да бъдат запечатани от превозвача или упълномощено лице на изпращача (изпращача) за сметка на изпращача (изпращача).
В случай на отваряне на вагони, контейнери за митническа проверка или други видове държавен контрол от митническите органи или други органи за държавен контрол (надзор), вагоните, контейнерите трябва да бъдат запечатани с нови заключващи и запечатващи устройства.
Разходите на превозвача за предоставяне на заключващи и запечатващи устройства на митническите органи или други органи за държавен контрол (надзор) се възстановяват за сметка на изпращачите (изпращачите), получателите (получателите).
Установени са общи изисквания за заключващи и запечатващи устройства, използвани в железопътния транспорт за запечатване на вагони, контейнери, както и списък на стоките, които могат да се транспортират в автомобили, контейнери без заключващи и запечатващи устройства, но със задължителна инсталация на усуквания от федералния изпълнителен орган в областта на железопътния транспорт.
Видовете заключващи и запечатващи устройства и усуквания, използвани за запечатване, процедурата за отчитане, съхранение и изхвърляне на заключващи и запечатващи устройства се определят от превозвача.
Предоставянето на изпращачите на заключващи и запечатващи устройства и усуквания се извършва съгласно договора.
В съответствие с параграф 3 от Заповедта на Министерството на железниците на Руската федерация от 17 юни 2003 г. N 24 „За одобряване на правилата за запечатване на вагони и контейнери в железопътния транспорт“, трупното месо не е включено в списъка на стоките транспортирането в контейнери, цистерни, покрити и специализирани вагони се допуска без заключващи и пломбиращи устройства, но със задължително използване на усукване. Така вагонът с този товар е подлежал на задължително пломбиране.
Член 796 от Гражданския кодекс на Руската федерация установява отговорността на превозвача за загуба, липса и повреда (разваляне) на товари или багажи. Превозвачът носи отговорност за повреда на товара или багажа, настъпила след приемането му за превоз и преди да бъде предаден на получателя, упълномощено от него лице или лице, упълномощено да получи багажа, освен ако докаже, че загубата, липсата или повредата (разваляне) на товара или багажа е настъпило поради обстоятелства, които превозвачът не е могъл да предотврати и чието отстраняване не зависи от него.
По този начин, ако се установи, че превозвачът е приел товара на изпращача върху товарителницата и е натоварил товара сам, тогава отговорността за недостига на товара ще се носи от Московската железница.
Ако се установи, че вагонът е натоварен от изпращача и е пристигнал в крайната гара в добро състояние и с пломбите на изпращача, тогава отговорността за липсата на товара трябва да се носи от изпращача.
7. По време на транспортирането на полувълнен плат от Стара Руса до Санкт Петербург с моторно превозно средство на автомобилно предприятие № 5 на моторното превозно средство избухна пожар, в резултат на което част от товара загина, а останалата тъкан беше повреден. Заявеният иск, а впоследствие и искането за обезщетение за стойността на изгубения и повреден товар, е отхвърлен от автокомпанията. Ответникът се позовава на непригодността на автомобила за превоз на посочения товар, т.е. неизправността му в търговско отношение, за което отговорност носи изпращачът. Автомобилът е предоставен на ищеца за транспортиране на оборудване в Стара Руса, а не за транспортиране на полувълнено бельо, с което колата е била натоварена по време на обратното пътуване. Такъв товар като платно трябва да се транспортира в специално превозно средство.
При разглеждане на случая се оказа, че причината за пожара е техническа неизправност на автомобила - при скорост 60-65 км в час се е откачил карданът, който е ударил резервоара за газ, пробил го е, което е защо колата се е запалила.
Какво решение трябва да вземе арбитражният съд?
Отговор
Член 123 от Федералния закон от 10 януари 2003 г. N 18-FZ „Хартата на железопътния транспорт на Руската федерация“ гласи, че искове срещу превозвачи могат да бъдат предявени в рамките на шест месеца, искове за глоби и неустойки - в рамките на четиридесет и пет дни. Посочените срокове за предявяване на искове се изчисляват във връзка с: обезщетение за щети (разваляне) или недостиг на товар, багаж, товарен багаж от датата на предаване на товара, багажа или товаро-багажа;
Член 797 от Гражданския кодекс на Руската федерация установява правилата за предявяване на искове и искове за превоз на стоки. Преди предявяване на иск срещу превозвача, произтичащ от превоза на товари, е задължително да се предяви иск пред него по начина, предписан от съответния транспортен харта или кодекс. Иск срещу превозвача може да бъде предявен от изпращача или получателя в случай на пълен или частичен отказ на превозвача да удовлетвори иска или неполучаване на отговор от превозвача в рамките на тридесет дни. Давностният срок за искове, произтичащи от превоз на товари, е една година от момента, определен в съответствие с транспортните харти и кодекси.
Член 197 от Гражданския кодекс на Руската федерация установява правила за специални давностни срокове. За някои видове искове законът може да установи специални давностни срокове, намалени или по-дълги в сравнение с общия срок. Правилата на членове 195, 198 - 207 от Гражданския кодекс се прилагат и за специални давностни срокове, освен ако законът не предвижда друго.
Член 199 от Гражданския кодекс на Руската федерация установява, че искът за защита на нарушено право се приема за разглеждане от съда, независимо от изтичането на давностния срок. Давностният срок се прилага от съда само по искане на страната по спора, направено преди произнасянето на съда. Изтичането на давностния срок, чието прилагане е заявено от страната по спора, е основанието съдът да постанови решение за отхвърляне на иска.
По този начин, тъй като е ясно, че са изминали 1 година 10 месеца и 14 дни от момента на съставяне на търговския акт (т.е. от момента, в който получателят е разбрал за нарушаването на правата си) и преди да предяви иск срещу превозвача, съдът трябва да вземе решение за отказ в съдебно дело.
И накрая, в Runet е създадена висококачествена и многофункционална онлайн услуга „Lucky Everyone“, която търси кола за превоз на преминаващи извънгабаритни товари в Русия. Ние помагаме на шофьорите и техните клиенти да се намерят взаимно за взаимна изгода. Направихме нашия сайт максимално удобен както за клиенти, така и за изпълнители.
Услугата „Lucky Everyone“ е особено полезна за собственици на големи превозни средства, които тръгват на връщане „празни“. С нас е удобно да търсите преминаващ товар в Русия за газела, за да минимизирате разходите за бензин и други разходи. И също така с наша помощ можете да напълните полупразно тяло, за да получите максимална печалба.
Характеристики на преминаващи полети
Търсенето на преминаващ транспорт на стоки и автомобили в Русия на уебсайта Lucky Everyone значително спестява време и усилия на шофьорите. При щастливо стечение на обстоятелствата можете да вземете допълнителна поръчка в допълнение към основната, което означава, че можете да спечелите два пъти повече. В допълнение, предимствата на преминаващия полет са следните:
- вече няма нужда да карате колата "празна" в една от посоките;
- става възможно да се спести гориво и амортизация на двигателя;
- можете да използвате допълнителния доход за себе си;
- това е чудесен шанс да работите в удобно време, а не по необходимост.
Но преди да започнете да търсите преминаващ, ненаклонен товар за транспортиране на газела на уебсайта на Lucky Everyone, бихме искали да ви напомним за необходимостта да зачитате интересите на основния клиент. Първата ви задача трябва да остане приоритет. Междувременно нарушенията по отношение на клиентите на нашата услуга също водят до намаляване на вашата репутация на сайта и дори изтриване на акаунт. Съветваме ви да изчислите капацитета на вашето превозно средство и да планирате внимателно пътуването си.
Как работи нашата услуга?
Уеб сайтът Lucky Everyone не предлага работа за шофьори и транспортни компании. Но ние знаем как и къде да намерим преминаващ товар за транспортиране на газела. Всъщност услугата е само диспечер между превозвачи и клиенти. Виждаме нашата мисия по следния начин:
- оптимизиране на пазара на логистични услуги в цяла Русия;
- създаване на база данни от професионални превозвачи с надеждна репутация;
- помогнете на потенциални клиенти и изпълнители да се намерят взаимно;
- позволяват на всички пазарни участници да влияят върху ценообразуването.
В преследване на целите си създадохме бърза и удобна система от критерии, въз основа на които собственикът на превозното средство може да търси товар на връщане. Всеки проект, изпълнен от клиента, съдържа следната информация:
- дата на транспортиране;
- обем и тегло на партидата;
- точка на събиране и дестинация;
- специални изисквания на клиента.
Благодарение на тези данни можете точно да изчислите допустимия обем стоки и да поемете само онези задачи, с които можете да се справите. Най-често някои категории свързани стоки са популярни в нашата услуга, например мебели за дома и офиса, строителни материали, обемисти отпадъци и много други. И ако имате специално оборудване за транспортиране на храна или животни, ще бъде много лесно да намерите обратен товар за организиране на транспорт с камион.
Търсете нови клиенти още сега!
След като преминете през бърз и лесен процес на регистрация, ще можете да използвате напълно всички функции на услугата Lucky Everyone и да научите как да намирате преминаващ товар. Това означава не само да търсите товар за връщане, но и да изградите собствената си репутация, да спечелите уважението на клиентите и да получавате все по-изгодни оферти.
Нашите потребители успешно изпълняват задачи в цяла Русия, както и в чужбина. Преди да сключите сделка, ще имате възможност да обсъдите всички подробности и да стигнете до взаимноизгодно споразумение - това ще ви помогне да избегнете конфликти и нечестни бизнес партньори.
За да намерите сайт със заредени поръчки, посетете услугата Lucky Everyone. Сигурни сме, че нашите предимства няма да ви оставят безразлични, а денонощната служба за поддръжка е винаги готова да отговори на вашите въпроси в случай на недоразумения по време на търсенето. Обадете ни се на 8-800-555-19-23 или се регистрирайте. Дайте нов тласък на вашия бизнес!
Транспортирането и доставката на стоки е стара като света. Първо земя-каравана, после море. Сегашното време се характеризира с различен мащаб и темп. Транспортирането на стоки от производителите до клиентите е една от първите „професии“ на автомобила, не толкова ярка и героична като службата в пожарната или в линейката, но не по-малко значима.
Веднага след като колата престана да бъде капризна и скъпа играчка и се превърна от „екзотика“ в превозно средство, което може успешно да се конкурира с теглените от коне колеги, това беше забелязано от „услуги“, използващи конска тяга в работата си. Военните и пожарните се обърнаха решително към "самоходките", без да се съобразяват с цената на експлоатацията им. Представители на търговията известно време наблюдаваха развитието на автомобилизма предпазливо.
Смисълът на търговията е да се реализира печалба, което означава, че използването на превозни средства за транспортиране на стоки има смисъл само когато стане наистина печелившо. Трябваше да се изчака поевтиняването на самите машини, увеличаване на тяхната товароносимост и надеждност. Веднага след като напредъкът направи възможно спазването на всички горепосочени условия, предприемчивите бизнесмени започнаха да създават специализирани товарни гаражи - аналози на съвременните автобази. С тях представители на търговския бизнес сключиха договори за транспортни услуги. Беше по-изгодно, отколкото да стартирате (и поддържате) свой собствен автопарк.
Флот на MKK
Замяната на каруцарите с камиони и микробуси в съществуващата вече структура на търговския транспорт беше в буквален и преносен смисъл въпрос на технология. Освен това доставката на стоки на къси разстояния в градски условия не изисква превозните средства да имат нито повишена проходимост, нито свръхнадеждност, нито висока товароносимост.
Специализиран автобус за превоз на обувки на шаси ЗИС с каросерия Аремкуз
Интересно е, че по времето на моторизацията на търговския транспорт вече съществуват устройства, които позволяват да се „съгласува“ спецификата на стоките с условията на транспортиране. На първо място, говорим за нетрайни продукти. През 1803 г. американският предприемач Томас Мур създава контейнер, който може да съхранява храна за дълго време. Той го патентова под името "хладилник".
Хладилниците PAZ и изотермичните микробуси бяха много популярни в СССР. Заради изображението на пингвини на задната врата, хората ги наричат така: "пингвини".
Основната част от транспортния парк, зает с доставката на стоки до търговските обекти, се състои от обикновени микробуси, които обикновено се наричат промишлени стоки, въпреки че могат да транспортират както промишлени стоки на парче, така и хранителни продукти, които не изискват специални транспортни условия и изотермични микробуси. Стените на последните са покрити със специални материали за поддържане на определени температурни условия вътре в тялото (топлоизолация), например за транспортиране на замразени продукти през зимата (мляко, сокове и др.), А през лятото за стоки, които се влошават при високи температури температури (колбаси, масло, яйца и др.).
Фургон на шаси ГАЗ-51А, преоборудван за превоз на леки товари
Третият, много малко поради високата цена, тип микробуси са хладилници. Те са оборудвани с хладилни агрегати и могат самостоятелно да поддържат определена температура в тялото за дълго време. Такива машини се използват за транспортиране на охладени и замразени продукти. Масовото производство на топлоизолирани микробуси е създадено през втората половина на 30-те години на миналия век, след като през март 1935 г. на Всесъюзната конференция на хладилниците Микоян отбеляза в речта си, че нашата хладилна индустрия има изостанал сектор - хладилни превозни средства.
Фургон на шаси ГАЗ-51А за превоз на бира
През същата година Народният комисариат по хранително-вкусовата промишленост на СССР в завода в Одеса „Фригатор“ организира производство на части на хладилни автомобили на шасито ГАЗ-АА и ЗИС-12 по проекти на Всесъюзния научно-изследователски институт по охлаждане. Вярно е, че в този момент местната индустрия все още не беше готова да произвежда компактни хладилни агрегати, които могат да бъдат монтирани на автомобил, така че тялото се охлаждаше със сух лед или смес от лед и сол. Те трябваше да бъдат натоварени в специално отделение на колата преди всяко пътуване.
Автовоз с влекач ГАЗ-51П и промишлено полуремарке
В предвоенните години много каросерийни предприятия дадоха своя принос за предоставянето на търговия със специализирани превозни средства: заводите за каросерия в Москва и Горки, които произвеждат изотермични микробуси на шасито на "три тона" и "един и половина “, съответно; Завод за реконструкция на транспорта в Москва, произвеждащ луксозни ванове; Работилници на автобазата на месокомбината на името на Микоян и Ленинградския месокомбинат, като се снабдяват със специализирани превозни средства за транспортиране на месни трупове и др.
Специален автобус ПАЗ-651 за превоз на дрехи
След войната разрушената икономика трябваше да бъде възстановена. Но животът постепенно се подобри. В края на 1947 г. картовата система, въведена през 1941 г., е премахната. През 1950 г. производството на хранително-вкусова и лека промишленост достига предвоенното ниво и търговската мрежа е възстановена. В същото време се извършва окрупняване на автобази, занимаващи се с превоз на товари. Ако по-рано всеки месопреработвателен завод или фабрика се опита да има собствен транспорт, то след войната има централизация на такъв транспорт. Вместо стотици малки автобази или дори просто паркинги, понякога дори без гараж за качествен ремонт, се формират автомобилни заводи. Въз основа на обобщени графици в предприятията за автотранспорт, диспечерите разработиха оптимални маршрути за доставка на стоки.
Фургон на шаси ЗИЛ-130 за превоз на мляко
По това време бяха формулирани и общите изисквания към специализираните органи. Ето само някои от тях: „...вътрешната облицовка на каросерията на микробуси, предназначени за превоз на хранителни продукти, трябва да осигурява възможност за хигиенизиране; конструкцията на каросерията трябва да осигурява възможност за товарене и разтоварване от две страни, което се постига чрез увеличаване на броя на вратите и използване на различни механизми за товарене и разтоварване (товарачи, конвейери, ролкови маси и др.); вратите трябва да са възможно най-големи: най-малко 1200 mm ширина и 1700 mm височина; вратите на каросерията трябва да имат надеждно уплътнение и да бъдат оборудвани с брави (брави) с ключалки и устройства за запечатване; подът на каросерията, ако е възможно, трябва да е гладък, без ниши на колелата, тъй като наличието на последните ограничава използването на вътрешните общи размери на каросерията.
Мебелен фургон на шаси ГАЗ-52А
До средата на 60-те години на миналия век държавните разпоредби разделят всички транспортирани стоки на тесни номенклатурни групи. В същото време се разширява специализацията на подвижния състав. Създават се нови модели техника, предназначени за транспортиране само на една номенклатурна група. Например московският завод в Аремкуз създаде специализиран микробус за транспортиране на готови рокли и палта по релси, така че „стоковият“ вид на продуктите да не се губи по време на транспортирането, а специализираният автомобилен завод в Горки създаде микробуси за транспортиране на лекарства.
Автовоз за превоз на мебели с влекач ГАЗ-51П
През 70-те и 80-те години се появяват микробуси, оборудвани с няколко странични врати, понякога плъзгащи се, за да натоварят колата със стоки, предварително опаковани в палети от различни страни с помощта на мотокари. Контейнерният транспорт на стоки в специални малки колички на колела набира популярност. За транспортирането им се използват микробуси със задни товароподемни бордове. Заводът за ремонт на автомобили в Тарту (Естония) и Москва ARZ № 8 бяха сред първите в страната, които създадоха производство на такива микробуси, зеленчуци и хранителни стоки.
TA 3763 за контейнерни превози
Интересни факти
През 60-те години Луцкият машиностроителен завод (по-късно ЛуАЗ) става един от водещите производители на изотермични ванове. Най-широко използваните 4,5-тонни хладилни микробуси LuAZ-890B на базата на ZIL-130, но по-малко известни модели също бяха в асортимента на предприятието. Например хладилната кола LuMZ-945, базирана на микробуса Москвич-432. Хладилният агрегат FGK-07 беше разположен в тази кола до седалката на водача, а в тялото, обшито отвътре с алуминиев лист и оборудвано с топлоизолационен слой от пяна, имаше два студени акумулатора.
Уляновският автомобилен завод също допринесе за попълването на автопарка от микробуси за доставка. Модификациите със задно задвижване на всички колела - микробуси UAZ-451 и UAZ-451M - не представляваха интерес за въоръжените сили, но в областта на транспорта те заеха свободно междинно място между микробуси, базирани на станцията на Москвич-432 вагон и пълноразмерни "кабини" на шаси на камион.
През 50-те и 60-те години заводът за търговско машиностроене в Горки се превърна в един от най-големите производители на специализирани каросерии у нас. Не е трудно да се досетите, че шасито на камиона GAZ служи като основа за продуктите на това предприятие. Първоначално 51 и 51А, по-късно - 52А и 53А, предимно с удължена рамка. Това направи възможно оборудването на автомобили с каросерии с повишен капацитет, което направи възможно по-ефективното използване на товароносимостта на автомобилите.
В средата на 60-те години линията на микробуси Горки беше доста голяма и разнообразна: изотермичен ван за превоз на нетрайни продукти GZTM-95E и ван за транспортиране на промишлени и хранителни продукти GZTM-952 (и двата базирани на GAZ-51 A с удължен кадър). Изотермичен ван, базиран на шасито GAZ-53A, беше обозначен като GZTM-950, универсален ван на базата на GAZ-52A - GZTM-891. Фургонът за превоз на мебели на шасито ГАЗ-51 А се нарича GZTM-954, а на шасито ГАЗ-52 А - G31M-893A.
Появата в СССР през втората половина на 30-те години на хладилни превозни средства не само помогна да се намалят загубите на нетрайни продукти по време на транспортиране, но също така направи възможно значително разнообразяване на асортимента от месни и рибни продукти на рафтовете на магазините. Правилните условия за транспортиране позволиха да се достави месо до дистрибуторската мрежа не само в цели трупове, но и в нарязана и пакетирана форма. Рибата започна да се почиства от люспи, вътрешности, перки и кости, благодарение на което филето влезе в продажба. Освен това стана възможно да се оптимизират маршрутите за доставка на нетрайни продукти, тъй като „транспортирането без загуба“ направи ненужно неизбежното преди това междинно товарене и разтоварване в стационарни точки за замразяване.
Хладилен автомобил 1AH на шаси ГАЗ-51А
През 50-те години не само специализирани предприятия, но и някои автомобилни заводи се занимават с производството на специализирани каросерии. Например Павловският автобусен завод на шасито GAZ-51 произвежда не само автобуси, но и микробуси PAZ-657 за превоз на хлебни изделия. Каросерията на автомобила имаше четири двойни врати на дясната стена и беше разделена на четири отделения с ферми и водачи за подреждане на тави. Обемът му беше 13,5 m3. В комплект с този микробус може да се използва едноосно ремарке PAZ-658 с три двойни врати и три отделения за тави. Обемът на ремаркето е 5,9 m3. В допълнение, на базата на „камиона за хляб“ бяха произведени микробус за превоз на дрехи PAZ-661 и мобилен магазин PAZ-659, които се различаваха от основната модификация в местоположението на вратите, прозорците и вътрешното оформление на тяло.
Кодекс за административните нарушения на Руската федерация, който установява отговорност за нарушаване на правилата за движение на тежки и големи превозни средства. Най-радикалната промяна беше, че вече не само превозвачът, но и изпращачът се признават за субект на това престъпление. По-специално, част 10 от чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация вече предвижда глоба от 80 000 до 100 000 рубли за изпращач, който е допуснал товарене над установените норми. - за предприемачи и от 250 хиляди до 400 хиляди рубли. - за организации.
И ако превозвачите и собствениците на превозни средства, като правило, са добре запознати с клопките в тази област, тогава за изпращачите, влизащи в този басейн за първи път, много неща може да изглеждат неразбираеми и неочаквани. Разбира се, в случая не говорим за приятни изненади.
Стоките трябва да бъдат изпратени с надбавка от 2-3 тона спрямо нормата
Допустимите маси на превозните средства и допустимите натоварвания на ос са предвидени в приложения № и към Правилата за превоз на товари по шосе (одобрени с постановление на правителството на Руската федерация от 15 април 2011 г. № 272).
Така например петосен пътен влак, състоящ се от двуосен влекач с триосно полуремарке, съгласно Приложение № 1, трябва да има обща маса (бруто тегло) не повече от 40 тона. Изглежда, че всичко е просто: ако масата на превозно средство без товар е 13 тона, тогава, след като е натоварил 27 тона, изпращачът може да спи спокойно, защото общото тегло е 40 тона, но не.
Трябва да се има предвид, че оборудването за претегляне в точките за контрол на теглото (особено в мобилните точки за контрол на теглото) показва стойности, които се различават значително от тези, показани от оборудването на изпращача. Въпреки факта, че и двете съоръжения, като правило, са "проверени по предписания начин". На практика подобни несъответствия могат да достигнат 2-3 тона и дори повече. Следователно дори резерв от 1 тон не изглежда достатъчен. Оптимално е да се зарежда по схемата: „нормата минус масата на превозното средство минус 2 тона (или дори 3)“, в противен случай има голяма вероятност от искове. Разбира се, колкото по-малко е количеството на товара, толкова по-висока е цената и цената на доставката.
Бих искал да обърна внимание на факта, че въпреки презумпцията за невиновност (член 1.5 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация), съдилищата по правило пренебрегват показанията на везните на подателя (дори и най-точните). такива) и безусловно се доверявайте на показанията на везните на пунктовете за контрол на теглото (доказателства за тях, като правило, има). Следователно не трябва да имате специални илюзии по този въпрос и да очаквате, че ще бъде възможно да оспорите резултатите от претеглянето в съда. Въпреки че, разбира се, в случай на спор такива несъответствия трябва задължително да бъдат посочени като един от аргументите.
Има мнение, че претоварването по осите с „нормативна“ обща маса не е наказуемо. Особено често тази позиция се изразява по отношение на насипни и течни товари. За щастие подобна гледна точка става все по-рядко срещана: отговорността за нарушаване на аксиалните натоварвания не се различава от отговорността за превишаване на общата маса на товара и тук няма отстъпки и не се очаква.
В същото време на практика претеглянето по осите практически не се извършва от товародателите, което създава допълнителни рискове от привличане по чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация. Всъщност, без изобщо да проверява аксиалните натоварвания по време на товарене, изпращачът няма да може да се позове на факта, че е взел всички мерки за предотвратяване на нарушението.
Шофьорът не е виновен за разместването на насипния товар по време на превоз, защото не може да го контролира
Превозът на насипни и наливни товари има определена специфика. Факт е, че поради физическите си свойства тези товари се изместват по време на движение и водачът няма реални лостове за контрол върху разпределението на товара: на практика водачите могат да „потрепват“ колата, опитвайки се да разпределят товара равномерно, но всичко това се прави, както се казва, на око. Позицията и аксиалното претегляне на насипни или течни товари по време на товарене не се подобряват съвсем: както вече беше споменато, съдилищата вярват на везните в точката за контрол на теглото. Въпреки че може би изпращачът ще успее да убеди съда, че товарът се е изместил след натоварването и че това не е по негова вина.
Трябва да се отбележи, че има редица положителни решения по този въпрос на ниво съдилища на предметните и окръжни съдилища. В решенията е посочено, че превишаването на осовото натоварване за насипни товари не съставлява нарушение по чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, тъй като водачът (превозвачът) не може да контролира разпределението му по време на движение поради изместването на товара и съответно няма вина на водача.
Тази позиция по-специално беше отразена в редица съдебни актове.
Така в едно от делата окръжният съд посочи, че районният съд неоснователно е отхвърлил обяснението на шофьора, че натоварването на оста се дължи на внезапното спиране на автомобила, в резултат на което се разкрива неравномерното разпределение на превозвания товар. При товарене на цимент и оставяне на циментовоза на пътищата той е претеглен 35 тона (при допустимо тегло 40 тона) и няма превишение на аксиалното натоварване. Докато колата се е движила през планинския терен обаче, товарът е могъл да се размести в циментовоза, а този факт не може да се установи на пътя без кантар. В същото време, по силата на част 4 на чл. 1.5 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, неотстранимите съмнения относно вината на лице, привлечено към административна отговорност, се тълкуват в полза на това лице. Въз основа на това съдът препраща делото за ново разглеждане (решение на Краснодарския окръжен съд от 12 юли 2012 г. по дело № 12-1093/2011).
При друг подобен случай с циментовоз съдът също застава на страната на превозвача. Съдът отбелязва, че при претегляне на автомобил с превозван товар инспекторът по контрол на теглото при изчисляване на таксата за обезщетение за щети, причинени от превозното средство, не е описал условията, при които е извършено претеглянето. Така в документа не е посочено върху коя повърхност е претеглена колата, дали тази повърхност е равна или има наклон, както и не е отчетено естеството на превозвания товар - цимент, който има насипни свойства и се движи в контейнера по време на движение. Освен това при изчисляването на таксата за обезщетение за щети, причинени от превозното средство, не са посочени възможните грешки на везните, използвани при претеглянето на автомобила с товара, и следователно тази грешка не е взета предвид (решение на Топкински Градски съд на Кемеровска област от 06.03.2014 г. по дело № 12-24/14).
В друг случай съдът прецени, че водачът не е виновен за превишаване на допустимото натоварване на една от осите на брашновоза, тъй като брашното е насипен, подвижен прахов товар. Когато автомобилът се движи, натоварването от прах се разпределя върху резервоара в зависимост от режима на движение (набиране на скорост, спиране и т.н.), както и топографията на пътя (спускане, изкачване). Съответно водачът на превозното средство не може да контролира натоварването на осите на превозното средство (решение на Приморския районен съд на Новоросийск от 20 март 2014 г. по дело № 12-32-14).
Съдилищата заемат подобна позиция и в други случаи (решения на Красноармейския районен съд на Краснодарския край от 2 март 2012 г. № 12-15 / 2012 г., Адлерския районен съд на град Сочи на Краснодарския край от 13 февруари, 2013 № 12-29 / 13, Абински районен съд на Краснодарския край от 11.09.2015 г. № 12-42/2014; решение на мировия съдия на съдебен район № 15 на Геленджик, Краснодарски край от 29.08. .2013 г. № 15/5-1265/2013 г.).
В допълнение към санкциите, претоварването може да доведе и до задържане на превозното средство (член 27.13 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация). За съжаление, за да повлияе на ситуацията на място, без да рискува да бъде преследван по чл. 19.3 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация за неспазване на изискванията на полицейски служител е невъзможно: след съставяне на протокол за административно нарушение по чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, полицай може да задържи кола, точка. Впоследствие обаче загуби (включително, очевидно, пропуснати ползи) могат да бъдат опитани да бъдат възстановени от Руската федерация (въз основа на разпоредбите на параграф 9 от Информационното писмо на Президиума на Върховния арбитражен съд на Руската федерация от 31 май, 2011 г. № 145).
Съдилищата често пренебрегват спецификата на насипния товар, когато търсят отговорност от превозвача
На практика има съдебни актове, които пренебрегват аргументите за невъзможността за равномерно разпределение на аксиалното натоварване при транспортиране на насипни товари. Тук съдиите разчитат основно на факта, че законодателството не установява никакви изключения по отношение на вида на товара.
В такива случаи съдилищата изхождат от формалните признаци на извършеното нарушение - наличието на превишение на осовото натоварване, липсата на основания за оспорване на показанията на кантара в точката за контрол на теглото и съответно законосъобразността на държането отговорността на превозвача (решения на Красносулинския районен съд на Ростовска област от 15 април 2015 г. по дело № 12-37/2015 г., Ефремовски районен съд на Тулска област от 05.05.2015 г. по дело № 12-24/ 2015 г., Зерноградски районен съд на Ростовска област от 26.06.2015 г. по дело № 12-95/2015). В същото време аргументите за липсата на претоварване по отношение на общата маса, естеството на товара и незначителността на претоварването се отхвърлят от съдилищата.
И това като цяло е вярно, законът всъщност не прави никакви резерви по отношение на естеството на товара, който се превозва. Но, от друга страна, не е ясно как физически водачът трябва да контролира разпределението на насипни или течни товари? Освен това не е ясно как това поставяне трябва да се контролира от изпращача?
По същество подобен формален подход означава обективно вменяване - отговорност без вина. В същото време в неофициални разговори служителите на реда и съдиите често препоръчват „товарете по-малко“, забравяйки, че например 20 тона цимент в резервоар може да се движи така, че една от осите да бъде с 2–3 тона наднормено тегло, докато други аксиално натоварване няма да достигне дори половината от нормата.
Когато по нашите пътища, които вече са толкова пренаселени, се появяват мощни трактори, влачещи извънгабаритни товари на дълги ремаркета, малко хора изпитват радост от това. Невъзможно е обаче това да не се види като добър знак: ако някой носи гигантски турбини, преси, трансформатори, строителни машини, това означава, че руската икономика има нужда от такова оборудване. Но лесно ли е да носите тежести в Русия?
Олег Макаров
Оборудването за превоз на извънгабаритни товари изглежда впечатляващо, ако не и царствено. Мощни дизелови трактори с две или дори три задвижващи оси теглят ремаркета, полуремаркета и модулни колесни платформи с различни конструкции. В тази област законодателите на модата са чуждестранни производители като немския Goldhofer или белгийския Fayonville. Те, както и руските предприятия в Челябинск и Твер, предлагат широка гама от платформи за превоз на извънгабаритни товари от различни размери и видове. Например, за дълги товари като кранови греди, дълги тръби или бетонни конструкции, полуремаркетата се изработват с плъзгаща се централна греда, която ви позволява да удължите ремаркето, като го запазите като единична твърда конструкция. Друг вариант е така нареченото разтваряне. В този случай задната количка е напълно отделена от платформата, а товарът (например същата тръба) действа като носеща конструкция на ремаркето. Ремаркета и полуремаркета за превоз на извънгабаритни тежки товари се произвеждат предимно в плоска версия (ако не говорим за транспорт за някои специални задачи), което ви позволява да поставяте товари върху платформи, които са много по-големи от ширината на самият трейлър. Въпреки това, ако ширината на ремаркето не е достатъчна и товарът в същото време тежи около стотици тона, се използват така наречените модулни колесни платформи. Както подсказва името им, тези модули могат да бъдат сглобени заедно, за да създадат теглена платформа с почти всякаква дължина и ширина, тъй като модулните платформи могат да бъдат монтирани една след друга или в редица. За удобство при товарене и намаляване на размерите на товара във височина, всички ремаркета са направени по схема с ниска рамка с височина на платформата в диапазона 0,5–0,9 m.
Нека управляваме заедно
Един от „моментите на истината“ за пътен влак с дължина няколко десетки метра е влизането в завои сред жилищни или промишлени сгради. За да се улесни маневрирането, колелата на осите на платформите на ремаркета могат да се завъртат, след като тракторът влезе в завоя. Освен това, ако при някои конструкции осите правят такъв завой по инерция, тогава в ремаркета с по-сложни конструкции осите се управляват от хидравлика.
Не само колела
В картината има забележителен момент - за превоз на товари, вероятно тежащи няколкостотин тона, се изгражда временен мост върху плаваща опора. Съществуващият мост явно не е предвиден за такива натоварвания. По принцип специалните проекти за движение на свръхтежки товари често изискват сериозно подобряване на инфраструктурата и понякога отнемат години. Понякога се изграждат специални пътища, например заобикалящи газопроводи, и се реконструират кейове. Трябва да се отбележи, че транспортирането на най-тежките товари се извършва по правило не на много дълги разстояния. Известни са например „подвизите“ на компании като ALE, които преместват цели фабрики, къщи и кораби на възли от модулни колесни платформи. Но тези движения, като правило, се извършват на разстояния от няколкостотин метра до няколко километра в рамките на строителната площадка или морското пристанище. Между другото, въпреки значителното разпределение на натиска, след преминаването на многоосна платформа върху асфалта остават вдлъбнатини с дълбочина до 10 см и покритието трябва да бъде възстановено. Товари от 300–400 тона се транспортират, като правило, в рамките на 100–200 км. Въпреки това, ако мислите от гледна точка на Западна Европа, това не е толкова малко.
Когато тракторът завива, сензори, монтирани на въртящата се маса, засичат завоя и изпращат команди към хидравличните устройства, които от своя страна „насочват“ мостовете. При много съвременни ремаркета за транспортиране на извънгабаритни товари осите на ремаркетата също се управляват от отделно дистанционно управление. В условията на планински серпентини или тесни улици на западноевропейски градове завъртането на автовлака се извършва с участието на двама души - водача на трактора и оператора на ремаркето, който дава команди на осите на ремаркето от дистанционното управление. управлява и комуникира с водача чрез радио. Някои полуремаркета от типа Fayonville Variomax са оборудвани с така наречените махови оси (независимо окачване на комплекта колела от двете страни на ремаркето), което прави възможно транспортирането на тежки товари по неравен терен, например на строителна площадка, без значителен наклон на цялата конструкция. Също така си струва да добавим, че ремаркетата с ниско легло, като правило, имат рампи за влизане на самоходни предмети. В други случаи товаренето се извършва с помощта на кранове.
С други думи, висококачественото оборудване, с което можете да транспортирате извънгабаритни товари, е доста достъпно за транспортните компании. Работата му в руски условия обаче, разбира се, има своята специфика, обусловена от основните руски беди – пътищата и... законодателно-бюрократично-корупционната компонента.
За преместване на извънгабаритни товари в планински условия често се използват не един, а два или три трактора. Моля, обърнете внимание, че всички превозни средства имат противотежест за подобряване на сцеплението.
Недостатъчно място
При транспортиране на извънгабаритни товари, особено на дълги разстояния, основният въпрос обикновено не е какво да се носи, а как. И въпреки че магистралите не са железници с техните твърди размери, измерванията и изчисленията са необходими, преди да вземете нещо някъде. Например средната височина на надлезите, минаващи над пътищата, е 4,5 м. Така, ако височината на товара е повече от 4 м (и трябва да вземете предвид и височината на ремаркето), той няма да пълзи под мост. Това означава, че трябва по някакъв начин да излезете от ситуацията, например да направите маршрут по такъв начин, че да можете да заобиколите този мост. Или по пътя може да се срещне електропровод с височина на проводника над земята 6 м. Ако транспортираният товар достигне височина 5,5 м, електропроводът трябва да бъде изключен, в противен случай, както нашите читатели лесно ще се досетят, всичко може да завърши фатално както за товара, така и за влекача и за водача. За изключване на електропроводи или временно премахване на проводници на железопътни прелези, автовлакът трябва да бъде придружен от въздушни платформи и екипаж от електротехници. Съществува и проблемът с носещата способност на мостовете и ако мостът според параметрите си не може да премине, да речем, стотонен автовлак, трябва или да се укрепи допълнително, или да се направи т.нар. трябва да се използва мост, който се сглобява от метални конструкции и се поставя върху съществуващия с опора на брега на реката или странични насипи. Отделна тема е пътната безопасност. Съгласно съществуващите правила, ако ширината на товара надвишава 4 м или дължината на пътния влак е 30 м, е необходимо да се придружава колата на КАТ. В края на краищата, понякога, когато се движите по двулентов път, който е обичаен за Русия, пътен влак с товар с ширина 4-6 м всъщност блокира движението в двете посоки. В този случай движението му се състои от етапи. Коловозът е блокиран, автовлакът преминава определен участък, след което се измества от пътя и преминава потока, след което отново възобновява движението.
Разбира се, за да транспортирате един ретро булдозер на три парни коли (както е показано на снимката от модерно ретро шоу), са необходими както умения, така и изобретателност. Но при реална работа по превоз на извънгабаритни предмети опитът също е много желателен. „Превозът на тежки и извънгабаритни товари изисква особено висока квалификация на шофьорите на трактори“, казва Роман Карп, „но за съжаление в Русия няма училища за обучение на специалисти от този клас, а лицензите от категория „E“ се считат за достатъчно доказателство за квалификация . Въпреки това, ако човек е карал Зила през целия си живот и след това се е качил в кабината на трактор с 35-метрово ремарке, тогава вероятността да му се случи нещо неприятно на пътя е много по-висока в сравнение с шофьора, който носи тези 35 метра 10− 15 години. Опитният шофьор има знания, които нито една автошкола няма да даде - например разбирането, че товарът трябва да бъде закрепен с леко изместване, компенсиращо наклона на пътното платно. Такива знания могат да бъдат получени или с опит (но трябва да се развият някъде), или в процеса на специално обучение. Може би трябва да вземем пример от Германия, където за превоз на извънгабаритни товари всички служители трябва да преминат специално обучение, а превозвачът трябва да получи сертификат?
Ужасен багер
След това, необходимо ли е да казваме, че превозът на извънгабаритни товари е изключително скъп и обезпокоителен бизнес, изискващ, разбира се, получаване на специално разрешение от множество одобрения от Федералната инспекция за безопасност на движението по пътищата, органите на КАТ и организации, които управляват енергията мрежи и мостове. Изглежда, че всички тези одобрения, подписи и печати трябва да гарантират безопасността на извънгабаритния транспорт, но в действителност, както често се случва в реалността, която познаваме, всичко е малко по-различно.
През 2006 г. в Рязанска област се случи инцидент с участието на трактор с ремарке, превозващо тежко строително оборудване. Височината на стрелата на багера, стоящ на ремаркето, надвишава височината на долния ръб на железопътния мост, тоест тракторът с товара просто не се вписва в размерите. Въпреки това, ако багерът беше монтиран поне според правилата (т.е. със стрелата назад), тогава може би последствията от аварията нямаше да бъдат толкова мащабни - стрелата просто щеше да бъде откъсната . Тежкият строителен автомобил обаче беше паркиран на ремаркето точно както правилата не повеляваха. В резултат на това, когато автовлакът минаваше под моста, багерът буквално се издигна и премести един от участъците на моста. По това време по моста се движеше товарен влак с цистерни, пълни с бензин. Няколко цистерни дерайлираха, горивото се запали и започна огромен пожар. Друг забележителен инцидент беше отбелязан в центъра на Барнаул, когато КрАЗ с извънгабаритен товар се натъкна на трамвайни жици и събори два бетонни стълба на земята, единият от които сплеска павилион за вестници. За щастие и в двата случая няма жертви, но дори тези инциденти ясно показват колко опасни могат да бъдат превозите на извънгабаритни товари, ако организаторите им решат да работят „на случаен принцип“.
На снимката е моментът на транспортиране до мястото на монтаж на турбината на електроцентралата и трансформаторната подстанция с тегло стотици тонове. Транспортирането се извършва на ремаркета, сглобени от модулни колесни платформи с махови оси.
Финландците не са указ за нас!
„Такива случаи с превоз на извънгабаритни товари, за съжаление, се случват редовно“, казва Роман Карп, генерален директор на базираната в Москва компания Inter-car. - И всичко това, защото държавата винаги се стреми да втвърди нещо, да се бори с нещо, но ще бъде необходимо да го рационализира. Във Финландия, за да организира транспорт, една компания изпраща заявка по имейл и няколко дни по-късно получават фактура и оторизация на същия имейл. Това разрешение се отпечатва на принтера и можете да платите сметката и да отидете на полет. Никой не събира никакви печати и подписи. Ако служителите на КАТ се интересуват от автентичността на разрешителното, те въвеждат номера му в електронната база данни и го проверяват. В Русия получаването на разрешително може да отнеме две до три седмици (ако говорим за автовлак до 44 тона). Ако се планира специален проект за транспортиране на големи тонажни товари на дълги разстояния, бюрократичната бюрокрация ще се простира с месеци. И един момент. В процеса на получаване на специални разрешения Росавтодор е длъжен да изчисли декларирания маршрут по отношение на височината и товароносимостта на мостовете, необходимостта от пресичане на електропроводи, характеристиките на пътната настилка и т.н. По някаква причина обаче се оказва, че Rosavtodor понякога предписва маршрут, който изобщо не е възможен навсякъде. Следователно отговорността за измерването на маршрута е на превозвачите. И за съжаление такива случаи зачестиха, особено в годините на криза, когато превозвачите пренебрегват необходимостта от измерване на маршрута. Тези организации се ангажират да носят и след това мислят как да го направят.
Метал върху серпентини
Дългите и сложни преговори, ненужно високите, според превозвачите, такси за износване на пътната настилка и желанието да се спестят средства за измерване на маршрута, тласкат други транспортни фирми в джунглата на "черни" и корупционни схеми. В същото време фирмите, които са готови да работят "по бял начин", страдат от дъмпинга на нелегалните превозвачи. Ако втората цена, предложена на пазара, е по-ниска от тази, която включва законни плащания, клиентът често ще я предпочете, като по този начин увеличава вероятността от инциденти като Рязан или Барнаул. Има и друга причина, поради която извънгабаритният транспорт често се превръща в източник на потенциална опасност: износването на парка от ремаркета.
„Това е общо нещастие на нашата икономика, но засяга по-специално извънгабаритната транспортна индустрия: много транспортни компании, опитвайки се да изкушат клиента с ниска цена, пренебрегват такова нещо като амортизация“, обяснява Роман Карп. - Тези удръжки просто не се вписват в техните тарифи. Междувременно модерен трейлър не трае толкова дълго. В идеалния случай трябва да се изплати след три години, след пет вече изисква сериозен ремонт, а след седем трябва да бъде отписан на остатъчна стойност за метален скрап. Ако ремаркето се експлоатира, например, на строителна площадка в Сочи, тогава трябва да се разбере, че по време на резки завои на планински серпентини и промени в надморската височина металът на платформата е подложен на значителна сила на усукване и се износва много интензивно. Реалният му експлоатационен живот е още по-малък. Въпреки това индустрията е широко използвано оборудване, което е служило на предназначението си, включително и тези, произведени преди 40 години.
За транспортиране на лопатката на вятърната турбина с дължина 60 м беше необходимо телескопично полуремарке, теглено от четириосен влекач. Товарите с уникална конфигурация изискват специален монтаж на ремаркето. В този случай острието има три опорни точки.
Поход на изток
С всички изброени организационни и технически проблеми на индустрията, извънгабаритният транспорт в Русия, според представители на превозвачите, е много активен. И въпреки че в богатата на вода Русия има и се използва алтернатива под формата на речен и морски транспорт, в някои случаи автомобилният транспорт е практически незаменим, защото дори изграждането на специален път до мястото на разтоварване ще бъде по-евтино от изкопаването на канал там. Днес у нас, при наличието на известен вътрешен трафик, важно направление за извънгабаритни превози е оста Запад-Изток. Русия, която произвежда промишлено оборудване в много ограничени количества, носи машини, резервоари и трансформатори за заводи в процес на изграждане или модернизация. Натоварени в морските пристанища на Европейска Русия, тракторите влачат огромни части от бъдещата продукция във вътрешността на страната, преодолявайки мостове, прелези, електропроводи и някои характеристики на нашата социална структура.
Благодарим на Inter-Car (Москва) и TIS Group (Санкт Петербург) за съдействието им при подготовката на материала
