ДВИГАТЕЛ 5TDF

От всички известни схеми и схеми на дизелови двигатели за осигуряване на най-плътното разположение на резервоарите за MTO, дизеловият двигател тип 5TDF по отношение на основните си параметри вече е на нивото, постигнато от световната практика. Все още има достатъчно резерви за намаляване на размерите, увеличаване на мощността, технологично и конструктивно опростяване, които все още не са използвани на практика.

А.А. Морозов (18.04.73).

А. А. Морозов.

0. ИСТОРИЯ НА СЪЗДАВАНЕТО (накратко)

А. А. Морозов видя безполезността на двигателите от семейството V-2 през 1947 г. Записът от 15.10.47 г. гласи, че започва работа по танка Т-64 и той трябва да има боксер двигател V-64. Само такава схема може да даде скок в развитието на танковете. Започва търсенето на схеми и изпълнители.

След войната немската техническа документация става собственост на СССР. Тя пада A.D. Чаромски, като разработчик на авиационни двигатели, и той се интересува от "куфара" на Junkers.

"Куфар" Junkers - серия самолетни двутактови турбо-турбинни двигателиДжумо 205 с срещуположно движещи се бутала е създаден в началото на 30-те години на ХХ век. Спецификации на двигателя Jumo 205-C следните: 6-цилиндров, мощност 600 к.судар 2 х 160 мм, обем 16,62 л.,степен на компресия 17:1, при 2.200 об./мин.

Джумо 205 двигател.

През годините на войната са произведени около 900 двигателя, които успешно се използват на хидроплани Do-18, Do-27, а по-късно и на високоскоростни лодки. Малко след края на Втората световна война през 1949 г. беше решено да се инсталират такива двигатели на източногерманските патрулни лодки, които бяха в експлоатация до 60-те години.

Въз основа на тези разработки А. Д. Чаромски през 1947 г. в СССР създава двутактов самолетен дизелов двигател М-305 с излетна мощност 7360 kW (10 000 к.с.) и едноцилиндров отсек на този двигател U-305 .

През 1954 г. сл. Хр. Чаромски предлага да се създаде дизелов двигател за среден танк на базата на U-305. Това предложение съвпадна с изискването на главния конструктор на новия танк А.А. Морозов и A.D. Чаромски е назначен за главен дизайнер на завода. В. Малишев в Харков.

Тъй като конструкторското бюро за танкови двигатели на този завод остана в основния си състав в Челябинск, A.D. Чаромски трябваше да създаде ново дизайнерско бюро, да създаде експериментална база, да създаде експериментално и масово производство и да разработи технология, която заводът не разполагаше.

Така се появява съветският 4TPD. Беше работещ двигател, но с един недостатък - мощността беше малко над 400 к.с., което не беше достатъчно за танк. Charomsky поставя друг цилиндър и получава 5TD (вписване 02/11/57).

През януари 1957 г. първият прототип на танковия дизелов двигател 5TD е подготвен за стендови изпитания. В края на стендовите изпитания 5TD през същата година беше прехвърлен на обектни (морски) изпитания в експериментален резервоар "обект 430" и до май 1958 г. премина междуведомствените държавни изпитания с добра оценка.

И все пак дизеловият двигател 5TD беше решен да не се прехвърля в масово производство. Причината отново е промяна в изискванията на армията за нови танкове, което отново налага увеличаване на мощността. Като се вземат предвид много високите технически и икономически показатели на двигателя 5TD и присъщите му резерви (което също беше демонстрирано от тестове), нова електроцентрала с мощност около 700 к.с. реши да създаде на негова основа.

Въвеждането на допълнителен цилиндър сериозно промени динамиката на двигателя. Възникна дисбаланс, който предизвика интензивни торсионни вибрации в системата. В неговото решаване участват водещите научни сили на Ленинград (ВНИИ-100), Москва (НИИД) и Харков (ХПИ). 5TDF беше доведен до състоянието ЕКСПЕРИМЕНТАЛНО, чрез проба-грешка.

След като запазиха напречното разположение на двигателя с двупосочно отвеждане на мощността и две планетарни бордови трансмисии, разположени на борда от двете страни на двигателя, дизайнерите се преместиха на освободените места отстрани на двигателя, успоредно на скоростни кутии, компресора и газовата турбина, преди това монтирани в 4TD отгоре на блока на двигателя. Новото оформление позволи да се намали наполовина обемът на MTO в сравнение с танка T-54 и от него бяха изключени такива традиционни компоненти като централна скоростна кутия, скоростна кутия, главен съединител, бордови планетарни механизми за завъртане, крайни задвижвания и спирачки. Както беше отбелязано по-късно в доклада на GBTU, новият тип трансмисия позволява да се спестят 750 кг тегло и се състои от 150 машинно обработени части вместо предишните 500.

Всички системи за поддръжка на двигателя бяха свързани над дизеловия двигател, образувайки "втория етаж" на MTO, чиято схема беше наречена "двустепенна".

Първоначално надеждността на двигателя беше недостатъчна, по-малко от 150 часа (1967 г.).

Гаранционният срок за 5TDF в серийно изпълнение (мотори от 3-та серия) беше определен на 200 часа.

Моторите от 4-та и 5-та серия имаха гаранционен срок от 350 часа.Следващата стъпка беше производството на двигатели от 6-та серия, които преминаха ускорена военна експлоатация през 1971 г. с още по-добри резултати. Гаранционният им срок е определен на 400 часа, а от 1976 г. - на 500 часа.

От 1971 г. 5TDF е на основен ремонт в Харковския танкоремонтен завод. Гаранционният срок за двигателите, преминали "капитала", също беше увеличен от 150 часа през 1971 г. на 250 часа през 1981 г.

Автономните системи за отопление и впръскване на масло позволиха за първи път (през 1978 г.) да осигурят студен старт на резервоар дизелов двигател при температури до -20 градуса C (от 1984 г. до -25 градуса C). По-късно (през 1985 г.) стана възможно с помощта на системата PVV (нагревател на входящия въздух) да се извърши студен старт на четиритактов дизелов двигател (V-84-1) на танкове Т-72, ​​но само до температура от -20 градуса C, и не повече от двадесет стартирания в рамките на гаранционния срок.

Прочетете повече - Двигател 5TDFи неговите проблеми

Най-важното е, че 5TDF плавно премина към ново качество в дизеловите двигатели от серията 6TD (6TD-1 ... 6TD-4) с мощност от 1000-1500 к.с. и надминава чуждестранните колеги по редица ключови параметри.

История на фината настройка 5TDF

Сравнителният анализ на параметрите на дизеловите двигатели 6TD с резервоарни дизелови двигатели от други страни ги отличава благоприятно по отношение на специфични показатели, размери и необходимите обеми на двигателно-трансмисионните отделения на танковете. При същата мощност масата на дизеловия двигател 6TD-2 е с 1000 kg по-малка от масата на дизеловия двигател AVDS 1790 (САЩ), литровият капацитет е два пъти по-голям от този на дизеловия двигател C12V (Англия) и общият капацитет е от 2 до 6 пъти повече от този на дизеловите двигатели от серията AVDS и C12V. Двигател 6ТД-3 с мощност 1400 к.с има мощност, сравнима с най-добрите чуждестранни модели газотурбинни двигатели и дизелови двигатели, с практически непроменени показатели за тегло и размери.

1. ПРИНЦИПНА СХЕМА И РАБОТА ЦИКЪЛ НА ДВИГАТЕЛЯ

Двигателят 5TDF е петцилиндров, многогоривен, двутактов турботурбинен двигател с срещуположно движещи се бутала с течно охлаждане с директно карбуриране, продухване с директен поток, хоризонтални цилиндри и двупосочно отвеждане на мощността.

Принципната схема на двигателя е показана на фиг. 1

В турбобуталния двигател, за разлика от буталните двигатели, има две лопатки, твърдо свързани помежду си - компресор и газова турбина.

Компресор 2 служи за предварително компресиране на подавания към цилиндрите въздух. Въздушната компресия е необходима за продухване на цилиндрите и форсиране на двигатели. При форсиране теглото на пълненето на цилиндрите с въздух се увеличава. Това ви позволява да увеличите количеството гориво, подавано към цилиндрите и по този начин значително да увеличите мощността на двигателя.

Газова турбина 1 преобразува част от топлинната енергия на газовете, отработени в цилиндъра, в механична енергия, която се използва за задвижване на компресора. Използването на енергия от отработените газове в турбината повишава ефективността на двигателя.

Мощността, развивана от газовата турбина, е по-малка от мощността, необходима за задвижване на компресора. За компенсиране на липсващата мощност се използва част от мощността, развивана от буталната част на двигателя. За тази цел компресорът през скоростната кутия 3 е свързан към коляновите валове на двигателя.

Пет цилиндъра са разположени хоризонтално. В стените на всеки цилиндър има: от една страна - три реда продухващи прозорци, от друга - изпускателни прозорци. Продухващите прозорци се използват за пропускане на свеж заряд (въздух) в цилиндрите. Въздухът се подава към прозорците за продухване от нагнетателя през междинен обем на блока, наречен приемник за продухване. Изпускателните прозорци 4 осигуряват изпускането на отработените газове от цилиндъра. Изгорелите газове, напускащи цилиндъра, влизат през изпускателния колектор в газовата турбина.

iB всеки цилиндър има две срещуположно движещи се бутала. Между буталата при максималната им конвергенция се образува горивна камера. Всяко бутало е свързано към своя колянов вал посредством мотовилка. Буталата, в допълнение към пряката си цел, контролират отварянето и затварянето на прозорците за продухване и изпускане, т.е. те изпълняват функциите на газоразпределителен механизъм. В тази връзка буталата, които управляват прозорците за продухване, както и свързаните с тях части на иривошиляо-пръчковия механизъм, се наричат ​​вход (продухване), а буталата, които управляват изходните прозорци, се наричат ​​изход.

Коляновите валове са свързани помежду си чрез зъбни колела на крайното задвижване. Посоката на въртене на валовете е същата - по часовниковата стрелка от страната на турбината. В този случай изпускателният колянов вал води пред всмукателния вал с 10°. При такова изместване на коляновите валове максималната конвергенция на буталата на viuok и изпускателната система се получава, когато изпускателният вал премине своята геометрична вътрешна мъртва точка (BDC) с 5 °, а всмукателният вал не достигне вътрешните си мъртви точки на 5 °. Това положение на коляновия механизъм на двигателя съответства на минималното разстояние между буталата и условно се нарича вътрешна обемна мъртва точка (v.o.m.t.).

Действителното съотношение на компресия, определено от момента на затваряне на прозорците за продухване, е 16.i5. Геометричното съотношение на компресия е 20,9.

Ъгловото изместване на коляновите валове в комбинация с асиметричното разположение на отворите за продухване и изпускане по дължината на цилиндъра гарантира, че се получава необходимото време на клапана, при което цилиндърът е достатъчно почистен от отработените газове и цилиндърът се пълни със сгъстен въздух.

Поради ъгловото изместване на коляновите валове, въртящият момент, взет от тях, не е еднакъв и осигурява 30% за всмукателния вал и 70% за изпускателния вал от общия въртящ момент на двигателя. Въртящият момент, развиван върху всмукателния вал, се предава през крайните задвижващи зъбни колела към изпускателния вал. Общият въртящ момент се взема от двете страни на изпускателния вал и се предава през два зъбни съединителя на полутвърда връзка към валовете на скоростните кутии на обекта.

Работен цикъл на двигатели с разпределителен вал

Работни цикли (Двутактовите и четиритактовите двигатели се състоят от едни и същи процеси - пълнене на цилиндъра със свеж заряд, компресиране на работната течност, разширяване на продуктите от горенето и освобождаване на отработените газове.

При четиритактовите двигатели, както знаете, тези процеси се извършват в четири цикъла - четири хода на буталото или два оборота на коляновия вал. В същото време процесите на компресия и разширение, необходими за превръщането на топлината в работа, отнемат само половината от времето на целия цикъл.

Другата половина от цикъла е заета от спомагателни процеси на всмукване и изпускане, които осигуряват смяната на работния флуид в цилиндъра. В резултат на това времето, определено за работния цикъл, не се използва напълно по отношение на получаването на работа.

При двутактовите двигатели работният цикъл се осъществява в два цикъла - два хода на буталото или един оборот на коляновия вал. Следователно при двутактов двигател броят на циклите, извършени за единица време, ще бъде два пъти по-голям, отколкото при четиритактов двигател, което при равни други условия определя увеличаването на мощността на двигателя.

Най-съществените разлики между двутактов цикъл и четиритактов цикъл са свързани с организацията на процесите на обмен на газ. При четиритактовите двигатели процесите на всмукване и изпускане се осъществяват в резултат на изпомпващото действие на буталото за два цикъла. При двутактовите двигатели продължителността на тези процеси е ограничена от периодите на отворени изпускателни и продухващи прозорци. За да се осигури задоволително протичане на газообменните процеси в условия на ограничено време и липса на изпомпващо действие на буталото, цилиндърът на двутактов двигател се пълни и почиства с въздух, предварително компресиран до определено налягане чрез специален агрегат, наречен суперчарджър.

Работният цикъл на двигателя 5TDF е илюстриран с индикаторна диаграма на работния цикъл (фиг. 2), показваща промяната в налягането на газа в цилиндъра в зависимост от положението на буталото, диаграма на времето на клапана (фиг. 3) и диаграма на характерните позиции на коляновия механизъм на двигателя (фиг. 4).

Фигура 2. Индикаторна диаграма на работния цикъл.

Работният цикъл на двигателя 5TDF протича в следната последователност.

Разширителен ход. Началото на такта на разширение (краят на такта на компресия) съответства на положението на коляновия механизъм на двигателя в v.o.m.t.Състоянието на газа в цилиндъра в този момент е отбелязано с точка С на индикаторната диаграма (фиг. 2). Тактът на разширение се характеризира с увеличаване на обема на цилиндъра, поради дивергентното движение на буталата.

Ориз. 3. Диаграма на фазите на газоразпределение: b - в началото на обратното броене от w.m.t. изпускателен вал.

Ориз. 4. Схема на характерните позиции на коляновия механизъм.

В началния период на такта на разширение в цилиндъра протича процесът на изгаряне на горивото, в резултат на което химическата енергия на горивото се превръща в топлинна енергия, поради интензивно отделяне на топлина, температурата и налягането на газовете в цилиндърът се увеличава рязко (линия C - Z). Максималното налягане на газа се достига в точка Z, няколко градуса след V.O.T. B, по-нататък, поради постепенното затихване на горенето и бързото увеличаване на обема на цилиндъра, налягането намалява (линия Z - в 1).

По време на процеса на разширение част от топлинната енергия на газовете се превръща в механична работа.

Чрез 106 ° след v.o.m.t. (111° след вътрешната мъртва точка на изпускателния вал) изпускателното бутало започва да отваря изпускателните прозорци (точка в 1на фиг. 2, 3 и 4а). Под въздействието на свръхналягане започва изпускането на отработени газове от цилиндъра. Изгорелите газове през изпускателния колектор постъпват в турбината, в която газовете се разширяват допълнително и топлинната им енергия се превръща в механична работа.

Поради началото на изгорелите газове налягането на газа в цилиндъра намалява (линия в 1 — П 1на фиг. 2).

20° след отваряне на изпускателните отвори (126° след ГМТ, 131° след ГМТ на изпускателния вал), всмукателното бутало започва да отваря отворите за продухване на цилиндъра (точка П 1на фиг. 2, 3 и 4б). През постепенно отварящите се прозорци за продухване от приемника за продухване сгъстеният въздух се втурва в цилиндъра, измествайки отработените газове от цилиндъра.

Пълненето на цилиндъра със свеж заряд при изхвърляне на отработените газове се нарича производство на цилиндър.

За да се подобри продухването, както и последващото образуване на смес, се придава въртеливо движение на въздуха, влизащ в цилиндъра, което се осигурява от подходящото разположение на продухващите прозорци.

Когато буталата достигнат външната обемна мъртва точка (V.O.D.C.), тактът на разширение завършва (точка a на фиг. 2). Изпускателните и продухващите прозорци на цилиндъра са напълно отворени (фиг. 4, c).

По този начин в този цикъл основният процес на разширяване (линия C - Z - в 1 — П 1 — Ана фиг. 2) се наслагват в началния период на изгаряне на горивото, а в крайния период - процесът на изпускане на отработените газове и пълнене на цилиндъра с ново зареждане.

Компресионен ход.Ходът на компресия се характеризира с намаляване на обема на цилиндъра и се осъществява с конвергентно движение на буталата от N.O.M.T. към v.o.m.t. В началото на цикъла, при едновременно отворени прозорци за продухване и изпускане, прочистването на хилиндрона продължава (линия a - на 2). След това изпускателните прозорци се затварят (точка на 2на фиг. 2, 3 и 4, d), което съответства на края на изпускането на газове и продухването на цилиндъра. В същото време прозорците за продухване също са затворени. От момента, в който прозорците за продухване са затворени (точка П 2на фиг. 2, 3 и 4, г) започва компресия на свеж заряд, при което неговото налягане и температура в цилиндъра се увеличават (линии П 2- C на фиг. 2).

В края на компресионния ход, 19° преди v.o.m.t. (или 14° до TDC на изпускателния вал) горивната помпа започва да подава гориво (точка t на фиг. 2 и 3). Впръскването на гориво в цилиндъра започва малко по-късно. Под въздействието на високата температура на въздуха, сгъстен в цилиндъра, пулверизираното гориво се нагрява, изпарява и скоро се запалва.

Изгарянето на гориво, започнало в края на компресията, продължава в началния период на такта на разширение.

От диаграмата на времето на клапана (фиг. 3) следва, че "продължителността на отваряне на изпускателните прозорци (изпускателни) е 138 ° на въртене на коляновия вал, а продухването (вход) - 118 °. Едновременно отваряне на продухването и изпускането прозорци, съответстващ на периода на lrodugaki, е равен на 118°.

Процесът на газообмен на разглеждания двигател може да бъде разделен на два характерни периода (фиг. 2 и 3):

свободен изход (изход преди прочистване)—линия в 1— П 1.

вход и изход (продухване) - линия П 1— на 2.

2. УСТРОЙСТВО НА ДВИГАТЕЛЯ

Двигателят 5TDF се състои от колянов механизъм, зъбна предавка, компресор, турбина, системи за подаване на гориво, управление, смазване, охлаждане, вентилация и стартиране.

Коляновият механизъм на двигателя се състои от рамка, колянови валове, биели и бутала.

Рамката на двигателя включва: блок, корпус на трансмисията, турбинна плоча, странични картери и цилиндри.

В блок 8 (фиг. 5) са монтирани цилиндри 4 и колянови валове - вход 3 и изход 16.

Всеки цилиндър има две бутала - вход 23 и изход 22. Буталата са свързани с коляновите валове с помощта на биели 11.

Двигателят е петцилиндров. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото са еднакви и равни на 120 mm.

Страната на двигателя, на която е разположена турбината, се счита за предната страна на двигателя. От тази страна се запазва броят на ци-линдрите. Посоката на въртене на коляновите валове е по посока на часовниковата стрелка от предната част на двигателя.

Редът на работа на цилиндрите 1-4-2-b-3.

Коляновите валове са монтирани в блока взаимно успоредно от противоположните страни в разделени основни лагери. Капаците (окачване) 2 и 17 на основните лагери на коляновите валове са затегнати с блока с дванадесет захранващи болта 19.

Силите на налягането на газа, действащи върху всмукателните и изпускателните бутала, се предават през съответните биели, колянови валове и капаци към силовите болтове и се затварят върху тях. В резултат на това блокът се разтоварва от силите на налягането на газа.

Входът 1 и изходът на страничните картери 18 са прикрепени към блока с шипове.Страничните картери затварят вътрешната кухина на блока, освен това се използват за монтиране на редица агрегати на двигателя.

Блокът има кухини за преминаване на охлаждаща течност, както и канали за масло и гориво. Маслото от двигателя се източва през клапан 26, охлаждащата течност се източва през клапан 24. В надлъжните канали на долната част на блока са монтирани маслени помпи 20 и 25. ,

В централната зона на цилиндрите са монтирани инжекторите на системата за впръскване на двигателя с гориво и въздушният клапан 10 на системата за стартиране на двигателя със сгъстен въздух.

Продухващите прозорци a на цилиндъра през кухина в блока са свързани с два продухващи приемника b, направени под формата на надлъжни канали в отливката на блока. Приемниците за продухване са свързани към горните 4 (фиг. 6) и долните 11 изходни дюзи на компресора 12.

Ориз. 5. Напречно сечение на двигателя по оста на 3-ти цилиндър и по силовите болтове:

/ и 18 - странични картери; 2 и 17 - висулки; 3 — входящ колянов вал; 4 - цилиндър; 5—стартер-генератор; 6—разпределителен вал; 7—горивна помпа за високо налягане; 8 - блок; 9 - капак; 10 - клапан на системата за стартиране на двигателя със сгъстен въздух; // - свързващ прът; 12 - горен изпускателен колектор; 13 - воден колектор; 14 - маслен центробежен филтър; 15 - фин горивен филтър; 16— изпускателен колянов вал; 19 - захранващ болт; 20 и 25 - изпомпване на маслени помпи; 21 - долен изпускателен колектор; 22 - изпускателно бутало; 23 - входно бутало; 24 - клапан за изпускане на охлаждащата течност; 26 - клапан за изпускане на масло; 27— шарнирна опора; a - очистващи прозорци на chi-lindra; b - приемник за продухване; c - изпускателни прозорци на цилиндъра.

Ориз. 6. Двигател 5TDF (изглед от страната на компресора):

/ - регулатор; 2 - капак на трансмисията; 3 - трансферна плоча; 4 - горна разклонителна тръба на компресора; 5 - салон; 6 - сензор за тахометър; 7 - компресор; 8 - опорна скоба; 9 - зъбен съединител; 10—салон на маслена помпа; 11 — долна разклонителна тръба на компресора; 12 - компресор.

(Изпускателните прозорци в (фиг. 5) на цилиндъра са свързани към дюзите на изпускателните колектори (горната 12 и долната 21). Изпускателните колектори са свързани към дюзите на входа на турбината 4 посредством адаптерни тръби 5 (p , фиг. 7).

Плочата 6 на турбината е прикрепена към предния край на блока. Турбинната плоча се използва за монтиране на турбината и водната помпа 3.

В задния край на блока са закрепени плоча 3 (фиг. 6) на трансмисията и капак 2. В плочата и капака на трансмисията са монтирани зъбни колела на главната предавка и задвижвания към възлите. На плочата и капака на трансмисията е монтиран компресор, към който е прикрепен нагревател за факелен въздух, маслена помпа под налягане, помпа за подаване на гориво, регулатор на скоростта на двигателя / обезвъздушител 5, обезвъздушител на маслена помпа 10, сензор за тахометър 6 , компресор 7, въздушен разпределител на сгъстен въздух на стартовата система.

В горната част на двигателя са разположени стартер-генератор 5 (фиг. 5), фин горивен филтър 15, горивни помпи за високо налягане 7, затворени с капак 9, маслен центробежен филтър 14, воден колектор 13 и възли на системата за стартиране на сгъстен въздух - монтиран е сепаратор за влага и масло 1 (фиг. 7), дозатор за впръскване на масло 9.

В долната част на блока в надлъжните канали са монтирани две изпускателни помпи 7. Двигателят е свързан към трансмисията на обекта с помощта на два зъбни съединителя 9 (фиг. 6), монтирани в краищата на изпускателния колянов вал.

За монтиране на двигателя се използват две опорни скоби 8, закрепени върху блока и страничните картери в изходните точки на краищата на изпускателния колянов вал, и шарнирна опора 27 (фиг. 5), монтирана в долната част на картера на резервоара от страната на прочистването. На ярема от страната на турбината, когато двигателят е монтиран в обекта, в жлеба са монтирани два стоманени / полупръстена, които служат за твърда фиксация и двустранно (по оста на изпускателния колянов вал) посока на температурно удължение на двигателя спрямо тялото на обекта.

Подвижните елементи на шарнирната опора осигуряват топлинни разширения на двигателя по оста на коляновите валове и в перпендикулярна посока, т.е. към всмукателния колянов вал.

3. ИНФОРМАЦИЯ ЗА РАБОТАТА НА ДВИГАТЕЛЯ

Приложими експлоатационни материали

Основният вид гориво за захранване на двигателя е гориво за високоскоростни дизелови двигатели GOST 4749-73:

при температура на околната среда не по-ниска от +5°C - марка DL;

при температура на околната среда от +5 до -30°C - клас DZ;

при температура на околната среда под -30 ° C - клас ДА.

При необходимост е разрешено да се използва гориво от клас DZ при температура на околната среда над +50°C.

В допълнение към горивото за високооборотни дизелови двигатели, двигателят може да работи с реактивно гориво ТС-1 ГОСТ 10227-62 или моторен бензин А-72 ГОСТ 2084-67, както и смеси от използвани горива във всякакви пропорции.

За смазване на двигателя се използва масло M16-IHP-3 TU 001226-75. При липса на това масло е разрешено използването на масло MT-16p.

При преминаване от едно масло към друго трябва да се източи останалото масло от кухината на картера на двигателя и масления резервоар на машината.

Смесването на използвани масла помежду си, както и използването на други марки масла е забранено. Разрешено е смесването в маслената система на неоттичащия остатък от една марка масло с друга, новонапълнена.

При източване температурата на маслото трябва да бъде поне +40°C.

За охлаждане на двигателя при температура на околната среда най-малко +5°C използва се чиста прясна вода без механични примеси, преминала през специален филтър, прикрепен към EC на машината.

За да предпазите двигателя от корозия и "образуване на котлен камък", към водата, преминала през филтъра, се добавя 0,15% трикомпонентна добавка (0,05% от всеки компонент).

Добавката се състои от тринатриев фосфат GOST 201-58, калиев хром пик GOST 2652-71 и натриев нитрит GOST 6194-69 трябва първо да се разтвори в 5-6 литра вода, прекарана през химически филтър и загрята до температура 60-80 ° C . В случай на зареждане на 2-3 литра е разрешено (еднократно) да се използва вода без добавки.

Не наливайте антикорозионна добавка директно в системата.

При липса на трикомпонентна добавка се допуска използването на чист хром пик 0,5%.

При температура на околната среда под +50 ° C трябва да се използва течност с ниска степен на замръзване (антифриз) от клас "40" или "65" GOST 159-52. Антифриз марка "40" се използва при температури на околната среда до -35 ° C, при температури под - 35°C - антифриз марка "65".

Заредете двигателя с гориво, масло и охлаждаща течност, като спазвате мерките за предотвратяване на проникването на механични примеси и прах, а в горивото и маслото, освен това, влага.

Необходимо е да се зарежда гориво през филтър с копринена кърпа. Препоръчително е маслото да се налива с помощта на специални нефтени танкери. Напълнете масло, вода и течност с ниско замръзване през филтър с мрежа № 0224 GOST 6613-53.

Напълнете системите до нивата, посочени в ръководството за експлоатация на машината.

За пълно запълване на обемите на системите за смазване и охлаждане е необходимо да стартирате двигателя за 1-2 минути след зареждане с гориво, след това да проверите нивата и, ако е необходимо, да заредите системите с гориво,

По време на работа е необходимо да се контролира количеството на охлаждащата течност и маслото в системите на двигателя и да се поддържат техните нива IB в определените граници.

Не позволявайте на двигателя да работи, ако има по-малко от 20 литра масло в резервоара на системата за смазване на двигателя.

Ако нивото на охлаждащата течност падне поради изпарение или течове, добавете съответно вода или антифриз към охладителната система.

Източете охлаждащата течност и маслото през специалните изпускателни кранове на двигателя и машината (отоплителен котел и резервоар за масло) с помощта на маркуч с фитинг с отворени гърловини за пълнене. За пълно отстраняване на остатъците от вода от охладителната система, за да се предотврати замръзване, се препоръчва системата да се разлее с 5-6 литра течност с ниско замръзване.

Характеристики на работата на двигателя с различни видове гориво

Работата на двигателя с различни видове гориво се осъществява от механизъм за управление на подаването на гориво, който има две позиции за настройка на лоста за много гориво: работа с гориво за високоскоростни дизелови двигатели, гориво за реактивни двигатели, бензин (с мощност редукция) и техните смеси във всякакви пропорции; работи само на бензин.

Работата с други видове гориво в това положение на лоста е строго забранена.

Механизмът за управление на подаването на гориво се настройва от позиция „Работа на дизелово гориво“ в позиция „Работа на бензин“ чрез завъртане на регулиращия винт на лоста за много гориво по посока на часовниковата стрелка, докато спре, и от позиция „Работа на бензин“ до позицията „Работа с дизелово гориво" - чрез завъртане на регулиращия винт на лоста за много гориво обратно на часовниковата стрелка, докато спре.

Характеристики на стартиране и работа на двигателя при работа с бензин. Най-малко 2 минути преди стартиране на двигателя е необходимо да включите BCN помпата на машината и интензивно да изпомпвате гориво с ръчната бустер помпа на машината; във всички случаи, независимо от температурата на околната среда, преди стартиране, двойно впръскване на масло в цилиндрите.

Бензиновата центробежна помпа на машината трябва да остане включена през цялото време на работа на двигателя на бензин, смесите му с други горива и при кратки спирания (3-5 минути) на машината.

Минималната стабилна скорост на празен ход, когато двигателят работи на бензин, е 1000 в минута.

4. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЕКСПЛОАТАЦИЯТА

За предимствата и недостатъците на това двигател припомня С. Суворов в книгата си "Т-64".

На танкове Т-64А, произведени от 1975 г., бронята на купола също е подсилена чрез използване на корундов пълнител.

На тези машини капацитетът на резервоарите за гориво също беше увеличен от 1093 литра на 1270 литра, в резултат на което на гърба на кулата се появи кутия за съхранение на резервни части. На машини от предишни версии резервните части бяха поставени в кутии на десния калник, където бяха инсталирани допълнителни резервоари за гориво, свързани с горивната система. Когато водачът инсталира клапан за разпределение на гориво на която и да е група резервоари (задни или предни), горивото се произвежда предимно от външни резервоари.

В механизма за опъване на гъсеницата е използвана двойка червячно задвижване, което позволява работата му без поддръжка през целия живот на резервоара.

Производителността на тези машини е значително подобрена. Така например извадката преди следващото обслужване на номера беше увеличена от 1500 и 3000 км на 2500 и 5000 км съответно за T01 и TO. За сравнение, на танк Т-62 TO1 TO2 беше извършен след 1000 и 2000 км пробег, а на танк Т-72 - след 1600-1800 и 3300-3500 км пробег, съответно. Гаранционният срок на двигателя 5TDF беше увеличен от 250 на 500 часа, гаранционният срок на цялата машина беше 5000 км.

Но училището е само прелюдия, основната експлоатация започна във войските, където попаднах след като завърших училището през 1978 г. Непосредствено преди дипломирането ни беше съобщена заповедта на главнокомандващия на Сухопътните войски, че завършилите нашето училище трябва да бъдат назначени само във формирования, където има танкове Т-64. Това се дължи на факта, че войските са имали случаи на масова повреда на танкове Т-64, по-специално двигатели 5TDF. Причината е непознаване на материалната част и правилата за експлоатация на тези резервоари. Приемането на танка Т-64 беше сравнимо с прехода в авиацията от бутални към реактивни двигатели - ветераните от авиацията си спомнят как беше.

Що се отнася до двигателя 5TDF, имаше две основни причини за неуспеха му във войските - прегряване и износване на прах. И двете причини са възникнали поради непознаване или пренебрегване на правилата за работа. Основният недостатък на този двигател е, че не е предназначен за глупаци, понякога изисква да направите това, което е написано в ръководството за употреба. Когато вече бях командир на танкова рота, един от моите

командири на взводове, завършили Челябинското танково училище, които обучаваха офицери за танкове Т-72, ​​по някакъв начин започнаха да критикуват силовата установка на танка Т-64. Той не хареса двигателя и честотата на поддръжката му. Но когато му беше зададен въпросът „И колко пъти за шест месеца отворихте покривите на MTO на вашите три тренировъчни танка и погледнахте в двигателно-трансмисионното отделение?“ Оказа се, че никога. И танковете отидоха, осигуриха бойна подготовка.

И така по ред. Прегряването на двигателя се случи по няколко причини. Първо - механикът забрави да махне постелката от радиатора и след това не погледна инструментите, но това се случваше много рядко и по правило през зимата. Вторият и основен е пълнене с охлаждаща течност. Според инструкциите се предвижда да се пълни вода (през летния период на експлоатация) с трикомпонентен

добавка, а водата трябва да се излива през специален сулфофилтър, с който са оборудвани всички автомобили с ранни издания, а на новите машини такъв филтър се издава по един на компания (10-13 резервоара). Двигателите отказаха, главно за танковете от тренировъчната група за операция, които се експлоатираха поне пет дни в седмицата и обикновено бяха разположени на тренировъчни площадки в полеви паркове. В същото време "учебниците" по механика на шофьора (така наречената механика на тренировъчните машини) като правило са трудолюбиви и любезни

съвестни момчета, но които не познаваха тънкостите на конструкцията на двигателя, понякога можеха да си позволят да наливат вода в охладителната система просто от чешмата, особено след като сулфофилтърът (който е по един на компания) обикновено се съхраняваше в зимни апартаменти, някъде в кап-ренде заместник-ръководител на фирмата. Резултатът е образуване на котлен камък в тънките канали на охладителната система (в областта на горивните камери), липса на циркулация на течността в най-нагрятата част на двигателя, прегряване и отказ на двигателя. Образуването на котлен камък изостря факта, че водата в Германия е много твърда.

Веднъж в съседен блок двигателят е изваден поради прегряване по вина на водача. След като откри малък теч на охлаждаща течност от радиатора, по съвет на един от "експертите" да добави горчица към системата, той купи пакет горчица в магазина и изля цялата в системата, в резултат - запушване на каналите и повреда на двигателя.

Имаше и други изненади с охладителната система. Изведнъж той започва да изхвърля охлаждащата течност от охладителната система през вентила за пара-въздух (PVC). Справих се и с това. Факт е, че двигателят 5TDF има хоризонтално разположение на буталата и съответно охлаждащата риза на цилиндъра е разположена около тях, т.е. както горе, така и долу. Чрез охладителната риза във всеки цилиндър се завинтват четири горивни инжектора (два отгоре, два отдолу) с топлоустойчиви гумени уплътнения.

и двигателят ще спре да работи. Някои, без да разбират какво става, се опитват да го запалят от влекач - резултатът е разрушаване на двигателя. По този начин заместник-техникът на моя батальон ми направи "подарък" за Нова година и трябваше да сменя двигателя на 31 декември. Преди Нова година имах време, т.к. подмяната на двигателя на танка Т-64 не е много сложна процедура и най-важното не изисква центриране при инсталирането му. По-голямата част от времето при смяна на двигателя на резервоара Т-64, както и на всички домашни танкове, е процедурата за източване и пълнене на масло и охлаждаща течност. Ако на нашите танкове вместо дуритни тръбни връзки имаше съединители с клапани, както при Leopards или Leclercs, тогава смяната на двигателя на танковете T-64 или T-80 нямаше да отнеме повече време, отколкото смяната на всички силови агрегати на западните танкове. Така например в този паметен ден на 31 декември 1980 г., след източване на маслото и охлаждащата течност, мичман Е. Соколов и аз „изхвърлихме“ двигателя от MTO само за 15 минути.

Втората причина за повредата на двигателите 5TDF е износването на прах. Система за пречистване на въздуха Ако не проверите нивото на охлаждащата течност своевременно, но се предполага, че се проверява преди всяко излизане от машината, тогава може да дойде момент, когато няма да има течност в горната част на охладителната риза, и се получава локално прегряване. В този случай най-слабото място е дюзата. В този случай уплътненията на дюзата изгарят или самата дюза се поврежда, след което през пукнатини в нея или изгорели уплътнения газовете от цилиндрите си проправят път в охладителната система и под тяхното налягане течността се изхвърля през PVC. Всичко това не е фатално за двигателя и се елиминира, ако има знаещ човек в подразделението. При конвенционалните редови и V-образни двигатели, в подобна ситуация, той "води" уплътнението на главата на цилиндъра и в този случай ще има повече работа.

Ако в такава ситуация двигателят се спре и не се вземат мерки, след известно време цилиндрите ще започнат да се пълнят с охлаждаща течност, двигателят е инерционна решетка и циклонен въздушен филтър. Въздушният филтър се промива при необходимост съгласно инструкциите за експлоатация. На танкове от типа Т-62 се измиваше през зимата след 1000 км пробег, а през лятото след 500 км. На танк Т-64 - при необходимост. Тук е препъни камъкът - някои го приеха като нещо, което изобщо не можете да го измиете. Необходимостта възникна, когато маслото попадна в циклоните. И ако има масло в поне един от 144 циклона, тогава въздушният филтър трябва да се измие, т.к. през този циклон в двигателя навлиза непочистен въздух с прах и след това, като шмиргел, цилиндровите втулки и буталните пръстени се изтриват. Двигателят започва да губи мощност, разходът на масло се увеличава и след това спира да пали напълно.

Не е трудно да проверите навлизането на масло в циклоните - просто погледнете входовете на циклоните на въздушния филтър. Обикновено те гледаха тръбата за изхвърляне на прах от въздушния филтър и ако върху него се намери масло, тогава се гледаше и въздухопречиствателят и, ако е необходимо, след това се измиваше. Откъде дойде маслото? Всичко е просто: гърловината за пълнене на масления резервоар на системата за смазване на двигателя е разположена до мрежата за всмукване на въздух. При зареждане със скрап масло обикновено се използва лейка, но тъй като отново, на тренировъчните машини, лейките като правило отсъстваха (някой е изгубил, някой е сложил гъсеница, забравил е и е минал през нея и т.н.), тогава механиците изливат масло просто от кофи, докато маслото се разлива, първо падна върху решетката за всмукване на въздух, а след това във въздушния филтър. Дори зареждане с масло през лейка, но при ветровито време маслото беше пръскано от вятъра върху мрежата на въздушния филтър. Ето защо, когато зареждах гориво, изисквах от моите подчинени да поставят постелка от комплекта резервни части на резервоара върху решетката за всмукване на въздух, в резултат на което избегнах проблеми с прашното износване на двигателя. В същото време трябва да се отбележи, че условията на запрашеност в Германия през лятото бяха най-тежки. Така например по време на дивизионните учения през август 1982 г., когато марширувате през горските сечища на Германия, поради висящия прах дори не се виждаше къде свършва дулото на пистолета на вашия собствен танк. Дистанцията между колите в колоната се поддържаше буквално по миризма. Когато оставаха само няколко метра до резервоара отпред, беше възможно да се различи миризмата на изгорелите му газове и да се забави навреме. И така 150 километра. След марша всичко: танковете, хората и лицата им, гащеризоните и ботушите бяха в един и същи цвят - цветът на пътния прах.

Надграден двигател 5TDFM

Монтирането на двигателя 5TDFM изисква подмяна на стандартния въздушен филтър с нов и усъвършенстване на изпускателната система. Модернизацията се извършва чрез замяна на двигателя 5TDF с двигател 5TDFM, инсталиране на нов въздушен филтър с увеличен въздушен поток за захранване на двигателя и усъвършенстване на изпускателната система.

		5TD	5TDF	5TDFM	5TDFMA
година		1956	1960	1972
Мощност, к.с					1050
Диаметър на цилиндъра, мм
Ход на буталото, мм		2x120
Брой цилиндри
Работен обем, л		13,6
Скорост, мин -1		3000	2800		2850
Размери, mm:	дължина	1,47
	ширина
	височина
Обща мощност, hp / m 3		729,5		1084	1345
Относително тегло, kg/hp			1,47	1,22	0,99
Литрова мощност, к.с./л		42,8		62,5	77,2
Специфичен разход на гориво, g/l.s.h.

1. Двигател 5TDF. Техническо описание. М - 1977 г. Издателство на Министерството на отбраната на СССР.

2. "Куфар", или две бутала в един цилиндър, Виктор Марковски. "Двигател" № 4 (10) юли-август 2000 г

3. С. Суворов. Т-64. Майстор на танкове. Специално издание.

В сянката на танка Т-34 остана двигателят на тази машина, който е толкова успешен, че - внимание - все още се произвежда. Танковият дизел V-2 започва да се произвежда в деня на началото на Втората световна война - 1 септември 1939 г. Но елегантността на неговия дизайн все още е невероятна.

50 години изпреварил времето си...

Ще звучи странно, но първоначално 12-цилиндровият дизелов двигател V-2 е разработен за тежки бомбардировачи, въпреки че не се вкорени в авиацията: инженерите не успяха да изтръгнат необходимия брой „коне“ от него. Въпреки това, авиационното наследство остава, например, в „чугунената ера“ на двигателостроенето, двигателят получава алуминиев цилиндров блок и голям брой части от лека сплав. Резултатът: много висока плътност на мощността на единица маса.

Самият дизайн беше невероятно прогресивен. Строго погледнато, дизелът V-2 се различава от съвременните супердизели за леки автомобили, главно в липсата на електроника. Например, впръскването на гориво се извършва от бутални помпи с високо налягане, а не от сега модерната система Common Rail. Но той имаше четири клапана на цилиндър, както повечето съвременни двигатели, и горни разпределителни валове, докато много двигатели от онова време все още се задоволяваха с по-ниски разпределителни валове, а понякога и чифт долни клапани на цилиндър. B-2 получи директно впръскване на гориво, което е норма за съвременните дизели, но през 30-те години по-често се използва смесване в предкамера или вихрова камера. Накратко, V-2 дизелът беше 50 години по-напред от времето си.

Битката на понятията

И да, беше дизел. Всъщност T-34 в никакъв случай не е първият танк с дизелов двигател, особено в предвоенните години дизелите са били използвани от японските танкостроители. Но T-34 се счита за първия танк, проектиран специално за дизелова електроцентрала, което му позволи да "капитализира" предимствата си възможно най-много.

Но немските танкове останаха верни на многоцилиндровите карбураторни (бензинови) двигатели за много дълго време и имаше много причини за това, например липсата на цветни метали, а по-късно и недостигът на дизелово гориво.

Съветските инженери са разчитали на дизела. Между другото, двигателят V-2 направи своя дебют на резервоара BT-5 още преди началото на Втората световна война, но спечели основната си слава, разбира се, в двигателното отделение на T-34.

Дизелът имаше няколко предимства. По-малката опасност от пожар е един от тях, но далеч не единственият. Не по-малко важна беше горивната ефективност, която се отразява на автономността на резервоара, тоест способността му да поглъща километри без презареждане. Да речем, Т-34 можеше да измине около 400 км по магистралата, немският Pz IV - около 300 км, а съветският танк беше един и половина пъти по-мощен и почти толкова бърз.

Дизелът създаваше по-малко смущения за радиоелектрониката (няма система за запалване) и можеше да работи с всяко гориво, включително бензин и авиационен керосин. Във военни условия това беше важно предимство: грубо казано, след като намериха варел с някакъв течен въглеводород с необходимия вискозитет, войниците можеха да го използват като гориво, като регулираха релсата на горивната помпа. Работата на дизелов двигател на бензин е вредна за двигателя, но в критични ситуации възможността за преместване на резервоара от мястото му е приоритет пред проблемите с ресурсите.

С течение на времето дизеловата концепция победи и днес използването на тежко гориво за резервоари е норма.

Тайната на дълголетието

Дизеловият двигател V-2 е свързан с танка T-34, въпреки че още по време на войната той е бил използван на много други бойни единици, например друг победоносен танк, тежкият IS-2.

С течение на времето мощността и обозначенията на двигателя се промениха. И така, класическият двигател V-2-34 за "тридесет и четирите" развива 500 к.с., версията за IS-2 се нарича V-2IS и произвежда 520 к.с., за танка KV-2 същият двигател е усилен до 600 к.с.

Дори по време на войната бяха направени опити за увеличаване на мощността, включително чрез компресор, например прототип V-2SN с центробежен компресор разви 850 к.с.

Но сериозно форсиране на двигателя се предприе след войната. Така танкът Т-72 получи атмосферна версия на V-46 с мощност 700 к.с., а съвременните танкове Т-90 имат турбо версия на двигателя V-2 с мощност 1000 к.с. (например двигатели от серия B-92).

Дори по време на войната двигателят V-2 се използва на самоходни оръдия, трактори и друга техника, а след това се използва активно за мирни цели. Например, дизелово-електрическият трактор DET-250 получи модификация V-31.

В допълнение към класическата V-образна форма с 12 цилиндъра, семейството B-2 създаде линия двигатели с различен брой и разположение на цилиндрите, включително за използване на кораби. За BMP са разработени "плоски" шестцилиндрови версии на V-2 с голям ъгъл на наклон.

Разбира се, двигателят V-2 и неговите модификации имаха много "конкуренти", които се опитаха да изтласкат двигателя T-34 от двигателните отделения на по-късните танкове. Можете да си спомните един от най-невероятните танкови двигатели 5TDF за T-64 и T-72. Двутактовият петцилиндров дизелов двигател с десет бутала, два колянови вала и двоен компресор удиви въображението с изтънчения си дизайн и въпреки това потомците на двигателя B-2 спечелиха еволюционната надпревара.

Защо беше толкова издръжлив? Създателите му "познаха" основните параметри и оформление, което гарантира ефективността на дизайна и голям марж "за растеж". Може би така се проявява техническият гений: да изпълняваш не само моментни изисквания, но и да мислиш за следващите стъпки.

скромни герои

И сега е моментът да отдадем почит на хората, създали и развили семейството V-2 двигатели. Разработката му е извършена през 30-те години на миналия век в Харковския локомотивен завод под ръководството на Константин Челпан, и в по-късните етапи Тимофей Чупахин. Участва в създаването на V-2 Иван Трашутин, който по-късно става главен инженер по двигателя на "Танкоград" - производството на танкове в Челябинск.

Двигателят V-2 започва да се произвежда в Харков, след това в Сталинград и Свердловск, но основната част от двигателите е произведена от Челябинския тракторен завод, възникнал след евакуацията на няколко танкови индустрии в тила. Именно в ChTZ беше сглобен лъвският пай от двигатели V-2 по време на войната и същият завод се занимаваше с разработването на концепцията в следвоенния период, включително под ръководството на известен дизайнер Валентина Чудакова.

Относно консумацията на масло на дизеловия двигател V-2 и неговите многобройни потомци (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), инсталиран за оборудването като военно (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka) и икономическо (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 и др.) Цел и как да се борим с него е написано в бележката .

Когато застанеш до танк Т-34, независимо къде и в какво състояние е, лъскав от боя или като нашия опърпан и изсечен с резец, ти се иска да ти свали шапка. Гледайки вътре, в мислите си виждам тук моя дядо Миша, стрелецът-радист. Спомням си разказа му, как изпълзя от колата, обгърнат от пламъци, близо до Виена. Това е историята на моя народ, гордостта на моята страна. А техническата мисъл е още жива.

Техническите размисли ме насочиха с моя GT-T към него, а именно към неговия двигател V-2-34. По-точно, това е самоходното оръдие СУ-100, съдейки по формата на останките от горната част на корпуса, отрязани при преустройството на бойната машина в транспортна.

Разработени през 30-те години, дизеловите двигатели V-2 все още се характеризират с високи специфични параметри, тяхното специфично тегло е само 2,05 kg / hp, а специфичният разход на гориво е 165 g / hp * h. Но възрастта на дизайна причинява недостатъци, основните от които са: неефективна работа на маслени скреперни пръстени с остарял дизайн и в резултат на това висока консумация на масло за отпадъци - 20 g / hp * h; бързо износване на водачите на клапаните и още по-голяма консумация на масло, което влиза в цилиндрите след смазване на разпределителните валове на главата на цилиндъра.

Дизайнът на тракторния конвейер GT-T използва силовата установка на амфибийния резервоар PT-76, базиран на едноредови дизелови двигатели от семейството V-6, получени от двуредовия V-2.

Много части и възли на този тип двигатели са унифицирани. Включително главата на главния (ляв) цилиндров блок, блокове с облицовки (силумин и чугун) и бутала. При моя B-6A износването на втулките на клапаните за 33 години умерена работа се е развило толкова много, че при отстранен колектор процесът на преминаване и изгаряне на маслото се наблюдава при клапаните с просто око. Трябваше да сменя блока на цилиндровата глава.

Появата на нови материали и технологии прави сравнително лесно премахването на горните недостатъци. Въпреки това, през дългите години на серийно производство на дизелови двигатели V-2, D12, A-650 и M-401, техният дизайн остава практически непроменен. Да, и в двигателните отделения на съвременните танкове Урал лесно се отгатват оригиналните форми на дизеловия двигател на танка V-2.

В края на тридесетте години създадохме уникален танков двигател, който прекрачи в 21 век. За да разберете с какво имаме работа и отново да се възхищаваме на идеята за дизайн, погледнете в историята.

В началото на 30-те години на ХХ век не само нямахме специални танкови двигатели. Мислите, че ние сме първите, които са сложили дизел на танкове, не са съвсем верни. Първият дизелов двигател е използван на серийни танкове през 1932 г. от поляците, последвани от японците. Това бяха автомобилни дизелови двигатели с малка мощност. А танковете бяха относително леки. През първата половина на 30-те години. Съветските танкове са оборудвани с изтощени авиационни бензинови двигатели. Условията на работа на танков двигател са внезапни промени в режима на работа, колебания в натоварването, трудни условия на охлаждане, всмукване на въздух и др. Танковият двигател трябва да е по-мощен от автомобилния. За средните танкове беше необходим лесен за използване, издръжлив и безпроблемен двигател с мощност 300-400 к.с., с добра адаптивност към значителни претоварвания. Както пише германският генерал Г. Гудериан след войната, танковият двигател трябва да се счита за същото оръжие като оръдието.

В началото на 30-те години на миналия век, на фона на липсата на специални танкови двигатели в света, като цяло у нас започнаха да създават специален танков дизелов двигател. Беше смело начинание. Най-добрият дизайнерски персонал беше хвърлен в изпълнението му. Въпреки липсата на опит, дизайнерите започнаха работа по създаването на дизелов двигател, способен да развива скорости на коляновия вал до 2000 об / мин. Те решават да го проектират като универсален, т.е. подходящ за монтаж на танкове, самолети и верижни трактори. Необходимо беше да се получат следните показатели: мощност - 400-500 к.с. при 1700/1800 rpm, специфично тегло не повече от 0,6 kgf/hp През 30-те години на миналия век върху дизеловите двигатели се работи не само в Автомобилния институт НАМИ, но и в Централния институт за авиационни двигатели. Те са разработени за монтаж на самолети и дирижабли. Създаденият от CIAM авиационен двигател с тежко гориво AN-1 беше много икономичен и послужи като основа за редица много високоскоростни двигатели, които все още се използват днес, основата, а не прототип, включително бъдещия танков двигател.

До 1 май 1933 г. високоскоростният дизелов двигател BD-2 е сглобен и тестван. Но тестовете разкриха толкова много дефекти в него, че беше изключено да го поставите на танк. Например глава на двигател с два клапана не би осигурила желаната мощност поради ниското съотношение на пълнене на цилиндрите. Отработените газове бяха толкова димни и разяждащи, че пречеха на работата на екипажите на опитни танкове BT-5. Конструкцията на картера и коляновия вал се оказа недостатъчно твърда. И все пак до края на 1937 г. на тестовия стенд е инсталиран нов модел четириклапанен дизелов двигател, който по това време е получил името B-2. През лятото на 1939 г. първите серийни дизелови двигатели V-2, монтирани на танкове, артилерийски трактори и на тестови стендове, бяха подложени на най-строг преглед.

През 1939 г. започва мащабно производство на първите в света високоскоростни танкови дизелови двигатели V-2 с мощност 500 конски сили, пуснати в производство по същата заповед на Комитета по отбрана, който прие T-34 и KV. Двигателят се роди заедно с танка и нямаше аналог в световното танкостроене. имаше невероятна гъвкавост.

Преди началото на Великата отечествена война танкови дизелови двигатели V-2 се произвеждат само от завод № 75 в Харков. Предвоенните разработки на конструкторското бюро на завод № 75 включват създаването на 6-цилиндров V-4 танков дизелов двигател с мощност 300 к.с. при 1800 об/мин, предназначен за монтаж в лек танк Т-50. Тяхното производство трябваше да бъде организирано в един завод близо до Москва. Войната предотврати това. Но завод № 75 успя да произведе няколко десетки от тези двигатели. Други предвоенни разработки са V-5 и V-6 дизели (с компресор), създадени в "метал". Бяха направени и експериментални дизелови двигатели: увеличени по отношение на скоростта до 700 к.с. V-2sf и компресор V-2sn с мощност 850 к.с. Избухването на войната ги принуди да спрат тази работа и да се съсредоточат върху подобряването на основния V-2 дизелов двигател. С избухването на войната V-2 започва да произвежда STZ, а малко по-късно завод № 76 в Свердловск и Челябинск Кировски (ChKZ). Първите дизели в Челябинск започват да се произвеждат през декември 1941 г. И. Я. Трашутин (всички двигатели на следвоенните танкове Урал) става главен конструктор на ЧКЗ за дизелови двигатели. Но нямаше достатъчно двигатели. И през 1942 г. в Барнаул спешно е построен дизелов завод № 77 (първите десет дизелови двигателя са произведени през ноември 1942 г.). Общо тези заводи са произвели 17211 през 1942 г., 22974 през 1943 г. и 28136 през 1944 г. Танковете T-34 и базираните на него самоходни установки бяха оборудвани с дизелов модел V-2-34 (танковете BT имаха дизелов двигател V-2, а тежките KB имаха неговата версия на V-2K с мощност 640 конски сили). Това е 4-тактов, 12-цилиндров, V-образен, високоскоростен, атмосферен, водно охлаждане, дизелов двигател с пръскане на гориво. Цилиндрите са разположени под ъгъл от 60" един спрямо друг. Номинална мощност на двигателя 450 к.с при 1750 об/мин на коляновия вал. Работна мощност при 1700 об/мин - 500 к.с Броят на оборотите на коляновия вал на празен ход е 600 об / мин. Специфичен разход на гориво - 160-170 g / hp. Диаметър на цилиндъра - 150 mm, работен обем - 38,8 литра, степен на компресия - 14-15. Сухото тегло на двигателя е 874 кг.

В следвоенните години следните модификации на двигателите V-2 и V-6 са използвани в бронирани превозни средства: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST, V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 и V-6M-1. B-2 също беше адаптиран към най-разнообразните нужди на националната икономика с раждането на голям брой модификации. Големият успех на дизайнера беше двигателят B-404C за антарктическия снегомобил Kharkivchanka.

През 60-те години конструкторското бюро на Трашутин създава турбо-бутални дизелови двигатели V-46 за танковете Т-72 и следващите поколения бойни машини. По-нататъшно развитие бяха последните модификации на V-82 и V-92, които в началото на века достигнаха параметрите, започнати от конструкторите на V-2 през 30-те години - специфично тегло 1 - 0,7 kg / hp, мощност повече над 1000 к.с. при 2000 об/мин. Оборудван с газова турбина под налягане, усъвършенствано горивно оборудване и цилиндрово-бутална група, дизеловият двигател V-92S2 е на нивото на най-добрите световни модели и надминава мнозинството по отношение на икономичността и специфичните показатели за тегло и размер. Масата на двигателя V-92С2 е само 1020 kg, което е повече от 2 пъти по-малко от масата на двигателите AVDS-1790 (САЩ), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция). По обща мощност V-92S2 ги превъзхожда с 1,5 - 4,5 пъти, по отношение на горивната ефективност - с 5-25%. има резерв на въртящ момент - 25-30%. Такъв резерв значително улеснява управлението на машината, увеличава маневреността и средната скорост. Танк Т-90 - едно от най-добрите серийни изображения на бронирани военни превозни средства в света поради най-високата бойна ефективност, разумна цена и невероятна надеждност.

Да се ​​върнем към нашия живот в Полярните планини. Като се занимавах с геоложки изследвания, отново се озовах на мястото, където самоходният трактор SU-100 расте в тундрата от половин век. Той, подобно на три подобно реконструирани SAU-76 на други места, е оставен в началото на 60-те години на миналия век на открито от уранови геолози. За да преценя състоянието на вътрешностите на дизеловия двигател V-2-34, обикновено отварях люка на дюзата в капака на главата на левия цилиндров блок. Това, което видях, ме удиви. Блестящи огледала на гърбиците на разпределителния вал, всичко е намазано с тънък слой масло.

Сякаш двигателят е спрян наскоро, а не преди 50 години. Всички горивни помпи (TNVD и BNK), както и разпределителят на въздушния старт, очевидно бяха заети по едно време от преминаването на AT-S-chicks. Разхлабен десен всмукателен колектор. Свалени стартер и алтернатор. Всичко останало си беше на мястото и не беше много ръждясало.

След кратка консумация на чук контролните пръти оживяха, преминавайки по дъното на корпуса от седалката на водача до главните и бордовите съединители и спирачки. Основната се изключваше с натискане на педала, но двигателят не искаше да превърти маховика, беше кол. Тези. Във всеки случай, без преграда, не е подходящ за работа. След като прецених обема на работата, необходимото оборудване и сила, се върнах в моя геоложки лагер.

Възползвайки се от неработното влажно време за геолога, на следващия ден с група студенти той започна да демонтира главата на цилиндъра на левия колапс на V-2-34. Абсолютно всички гайки се развиха без проблем, дори и гайките на шпилките на основния анкер.

При повдигане на цилиндровата глава, последната се залепи с гарнитурата и не искаше да се отдели от повърхността на блока. Както се оказа по-късно, беше необходимо да се вземе главата с риза и гилзи. Но това стана ясно много по-късно, при разглобяването на дизеловия двигател GT-T, който по това време стоеше точно там, до „резервоара“. След като цилиндровият блок, облечен в анкерни шпилки, остана на мястото на лявата извивка и блокът на главата на цилиндъра беше отведен настрани, се появи друго чудо. Всички гумени уплътнения, както на анкерните валове, така и на преливните тръби от естествен каучук с цвят на мед, останаха еластични.

Обраслото ми лице се отразяваше в огледалата на цилиндровите втулки. Пръстите автоматично пробягаха по горните ръбове на огледалата - износването на ръкавите почти не се усещаше. Но нямаше време да демонтираме буталата. По това време нямах намерение да сменям групата цилиндър-бутало на моя B-6A. Въпреки това в цилиндрите се налива дизелово гориво с отработено масло, а огледалата бяха допълнително намазани с грес. Цялата лява камба беше покрита с намаслени брезенти за зимата.

Известно време по-късно, в основата, поради възрастта на колата, главният съединител се задръсти, така че един от прътите от каишката за изключване беше изхвърлен през ежектора на улицата. Успоредно с подмяната на съединителя, той започна да подготвя подмяната на главата на дизеловия цилиндър с една, донесена от "резервоара", сравнително нова по отношение на износването и в същото време стара на възраст. Между другото, главата ми вече не беше родна.

Смених го на главата на главната камба на дизеловия двигател А-650, която остана от AT-C (продукт 712) и беше прибрана в моя резерв в комплект с блок и бутала. Тогава не смених буталото поради приличната мощност на ръкавите на този блок. Когато свалих главата на цилиндъра от моя двигател, бях разстроен и озадачен от много лошото състояние на огледалата.

В допълнение към естественото износване и прилично износване, имаше драскотини по пръстените на втулките, подобни на следи или пукнатини от залепване на бутални пръстени. Това наистина може да бъде. В историята има случай на движение без вода в система от 300 метра, след като тя е изхвърлена през скъсана тръба. След това смених главата на цилиндъра заедно с гарнитурата и гумените уплътнения на байпасните тръби. Тук трябваше да съжалявам за буталото, оставено на "резервоара"!

Зимата мина зад разни други дела и грижи в базата. Моят трактор беше разглобен. Още през лятото помолих приятел за GAZ-34039, за да отида за резервни части за бутало.

Отидохме до ГАЗ да вземем бутало.

Когато се приближихме до нашето самотно самоходно оръжие, се оказа, че някой любопитен, най-вероятно еленовъд, е разпръснал опаковката ми в началото на лятото. Имаше вода в цилиндрите. Външният вид на цилиндрите вече не беше толкова идеален. Съжалявах, че не взех всичко наведнъж. Но, както се оказа, все още не можех да направя това, без да разглобя десния камбер. Издърпахме левия блок от цилиндри. Но за да премахнете буталата от свързващите пръти, е необходимо постепенно да завъртите коляновия вал.

Цилиндровите блокове B-2-34 са премахнати. Моторът се върти свободно

И не се обърна - стоеше като залепен. Двигателят започна да върти само след отстраняване на гайките на шевовете и анкерните шпилки на десния камбер. Буталата се вдигнаха заедно с целия блок и главата. Стана ясно и след свалянето на главата на цилиндъра става ясно, че буталата в два цилиндъра с отворени клапани просто са ръждясали. Отне малко игра, преди цилиндровият блок да бъде повдигнат от буталата и оставен настрана.

Двигателят без цилиндри се въртеше лесно и пристъпихме към демонтажа на буталата, които, както знаете, трябва да се сменят по двойки с втулки. Полева технология - буталото се нагрява леко с горелка и се забива в края на буталния щифт с перфоратор от цветни метали. След достигане на достатъчна температура щифтът се изпъва свободно, докато буталото се освободи от мотовилката и остава в гнездото, докато се охлади.

Тъй като левите цилиндри за наклон все още са пострадали по време на преждевременното разконсервиране, извършено от неизвестен нападател, беше решено да се вземат всички бутала, така че да има много за избор на комплект за редовия B-6A. За 2 оборота на коляновия вал за колелото на вентилатора всички бутала с пръсти бяха опаковани в кутии. Остана да се зареди в тревата и да се опаковат извлечените два цилиндрови блока, отстранени крепежни елементи и тръби. Вечерта потеглихме на връщане. Със самоходен трактор чувството ми за дълг остана ...

Подготовката на буталото и сглобяването на двигателя се състояха още през късната есен. Според плана е трябвало да се разглоби родния цилиндров блок V-6A GT-T и да се пресоват втулки от V-2-34 в него.

Но се оказа, че гилзите, които са работили 33 години в силуминовата обвивка на блока, не искат да го напуснат нито с чук, нито с теглич. Изтеглящата щанга беше огъната. Беше възможно да придвижите втулката с 3 мм с чук през медна щанга. Очевидно е било необходимо да се нагрее цялата обвивка на блока, преди да се извадят ръкавите.

Но си спомних съхранявания блок от алуминиева сплав от A-650. Тогава все още не исках да направя колата по-тежка с чугунен блок от V-2-34, той е много по-тежък. Но след като кожухът на блока от AT-S беше без ръкави и старателно измит, видях пукнатини в него между гнездата на цилиндъра.

Ясно е, че такава глава е подходяща само за скрап или като визуална помощ. Не остана нищо друго освен да сглобим блок в чугунено яке. При измиване и почистване на разглобените цилиндрови блокове B-6A, A-650 и B-2-34 бях поразен от стриктното съответствие на отливката, въпреки разликата в годините на производство и материалите (силумин и чугун), т.к. както и перфектната еластичност и свежата миризма на гума, излъчвана от уплътнителните пръстени, свалени от маншоните. Бяха кафяви гумени. Отварянето на втулката на блока V-2-34, както и на блока от A-650, беше лесно извършено с винтов изтегляч.

Маншоните, които са в добро състояние и буталата от тях са накиснати във варел с дизелово гориво и измити. Повечето от буталните пръстени са заседнали в жлебовете си.

Пръстените на буталата, отстранени от V-2-34 в сравнение с пръстените на износените бутала на дизеловия двигател GT-T, след почистване се движат без игра в жлебовете. Старите ми бутала вече не ставаха за работа поради счупени канали. При подготовката за сглобяване на двигателя буталните пръстени бяха фиксирани с памучен конец. Единствената визуална разлика между буталата B-6A и B-2-34 е, че дъното на буталото B-6 е гладко с форма на чаша отвътре, а дъното на буталото от "резервоара" е направено под формата на решетка от топлоотвеждащи ребра. Буталата от B-2-34 бяха монтирани без никакви затруднения върху мотовилките на моя B-6A по същия начин, по който бяха свалени.

Сглобяването на блока, както всички подготвителни работи, беше извършено на маса в топлина и добра светлина. Уплътнителните гумени пръстени на втулките, заедно с уплътненията и уплътнението под главата на цилиндъра, са закупени предварително от Neva-diesel LLC, Санкт Петербург. В крайна сметка се оказа, че цилиндровият блок B-2-34 е сглобен отново в чугунен кожух с 6 втулки, избрани от 12. За контрол готовият за монтаж блок беше подложен на хидравлични тестове. През деня беше зареден с дизелово гориво в равнината на монтажа на огледалото на главата на цилиндъра.

Тази статия се опитва да отговори на горещите въпроси на настоящия момент. Какво е сегашното състояние на танкостроенето у нас и в чужбина? Какви електроцентрали могат и трябва да се използват за нови и модернизирани БТТ съоръжения? Какви области да изберете за научно-технически разработки и колко скоро можете да получите конкретна възвръщаемост, да организирате производството и да решите натрупаните проблеми в танкостроенето?

Известното конструкторско бюро на Кировския завод в Санкт Петербург (сега OAO Specmash - Специално конструкторско бюро на транспортното машиностроене) е известно с предвоенните танкове KV-1 и KV-2, тежките танкове IS и самоходните оръдия ISU-122 , ИСУ-152, проектиран в известния Танкоград под ръководството на главния конструктор Ж. Я. Котин по време на Великата отечествена война. Усъвършенстването на тежките танкове и разработването на редица превозни средства, базирани на тях, продължи след войната (мобилни атомни електроцентрали, превозни средства за завладяване на Антарктика, ракети-носители и др.). Но специалната заслуга на екипа под ръководството на главния дизайнер Н.С. Попов беше създаването и организирането на серийно производство на танк Т-80 с газотурбинна електроцентрала (GTE).

Различни модификации на този танк се използват успешно във въоръжените сили на нашата страна в продължение на няколко години, а днес тези превозни средства са на въоръжение в редица военни окръзи, както и в армиите на някои чужди държави. С разпадането на СССР производството на Т-80 беше завършено, финансирането за неговото усъвършенстване беше спряно и специалистите от високопрофесионалното конструкторско бюро бяха съкратени. Но най-важното е, че в конструкцията на танка е заложен голям потенциал за модернизация: не напразно през 2005 г. с указ на президента на Руската федерация подобрените Т-80 бяха приети за доставка на армията .

Публикацията на С. Птичкин „Снайперски изстрел по договор“ („Российская газета“, № 5152 от 8 април 2010 г.), в която по-специално се цитират думите на началника на въоръжението на въоръжените сили - заместник-министъра на отбраната Владимир Поповкин, заявявайки, че Министерството на отбраната (МО) е решено да се откаже от моделите, които вчера се смятаха за обещаващи, и да разчита на наистина най-новата и реално съществуваща военна техника, произведена в чужбина. От статията следват тъжни изводи: Министерството на отбраната прекрати работата по перспективния танк Т-95, а също така не планира закупуването на така наречената „бойна машина за поддръжка на танкове“ (БМПТ). Освен това се посочва, че местните бронирани превозни средства са престанали да отговарят на съвременните изисквания: твърди се, че нямаме подходящи двигатели, модерни трансмисии или дори оръжия за такова оборудване.

Статията на М. Растопшин, публикувана в НГ-НВО на 2 април 2010 г. под хапливото заглавие „Танкът Т-90, приет във войските преди 20 години, вече не е нов и модерен“, не добави оптимизъм. Авторът, традиционно критикуващ всичко и всичко, особено защитата и боеприпасите, заключава: „Продължаващото производство и доставка на стари танкове Т-90 за войските е подготовка не за бъдеща война, а за минала война“.

Въпреки че отново може да се каже, че данните, които М. Растопшин цитира в своите статии, често не отговарят на реалното състояние на нещата в танкостроенето (може би поради липса на подходяща информация), общата ситуация, разбира се, е тревожно. А резултатът от тази статия като цяло е мрачен и категоричен: „Танкове Т-90 не са годни за водене на бойни действия“. В заключение дори беше издадена присъда за обещаващ танк: „забавянето на приемането на новия танк Т-95, може да се предположи, се дължи на трудността при решаването на нови проблеми при създаването на неговата защита“. И ние трябва да направим нещо без забавяне. Авторът на статията обаче не предлага конкретни прогресивни решения.

И така, как вървят нещата в производството на домашни резервоари днес?

Преди всичко бих искал да информирам В. Поповкин, че „има подходящ двигател и модерна трансмисия за модернизация и усъвършенстване на бронираната машина“ - те ще бъдат обсъдени по-долу. Но първо си струва да цитираме думите на генералния конструктор на ОАО "Спецмаш" Н.С. Попов от интервюто му след изложението на военна техника в ОАЕ, където участваха местни танкове Т-80 и американските Ейбрамс, също оборудвани с газотурбинни двигатели. Между другото, днес само две страни в света имат уникална технология и възможности за производство на газотурбинни двигатели за наземни транспортни средства и танкове. По-специално, Н.С. Попов каза: „По-рано, под зоркия поглед на суверена, или ни се караха, или ни хвалеха. Може би не винаги справедлив, но животът беше. Днес никой не се интересува от нас. Хващам правителствени фигури за ръкава, питам: „Имате ли нужда от танкове или не? Ако е необходимо, какъв вид, колко? Просто отговорете с да или не? И не мога да получа отговор. В най-добрия случай се утешавам, че руската военна доктрина все още се развива.

Отговаряйки на въпроса как да запазим съществуващия огромен потенциал, да не загубим натрупания опит, Николай Сергеевич отбеляза приоритетите, които например бяха одобрени от американските конгресмени: износът на танкове в чужбина, както и модернизацията на M1 резервоари. Изчислено е, че това е икономически изгодно, тъй като цената на модернизирания M1A2 е две трети от цената на производството на нов танк. „В нашия „конгрес“ подобни проблеми не се обсъждат. Има и други опасения“, каза Н.С. Попов.

Известно е, че в САЩ за модернизиране на силовата установка на танка Abrams и самоходните оръдия Crusader се изпълнява програмата ACCE (Abrams Crusader Common Engine) на стойност 3 милиарда долара, което предполага разработка на алтернативна основа на интегрирана двигателно-трансмисионна инсталация както с газова турбина (GTE), така и с дизелов двигател (DD). Състезателната програма AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion Systen) предвижда създаването от General Electric на модерен газотурбинен двигател от марката LV-100, който в сравнение със съществуващия GTE "Textron Lycomint" AGT-1500 (мощност 1500 к.с.) трябва да осигуряват 100% - значително увеличение на общия капацитет (т.е. 50% намаление на обема и 50% намаление на разходите за експлоатация и поддръжка).

За LV-100 е декларирана максимална мощност от 2000 к.с., което ще осигури на танка специфична мощност от 33 к.с./т. (Отбелязвам, че специфичната мощност на T-80U е 27 к.с. / т.). Програмата включва създаването не само на електроцентрала и трансмисия, но и на редица други компоненти и възли: спомагателен двигател в запазеното пространство, системи за почистване и охлаждане на въздуха с подобрена производителност, потискане на демаскиращите отработени газове и топлинно излъчване и др. . Предполага се, че двигателят е оборудван с диагностична и прогностична система, данните от която ще се получават от водача и командира. Новият газотурбинен двигател е изкарал успешно 2000 моточаса, а агрегатите и компонентите му са проектирани за непрекъсната работа в продължение на 5800 часа, което ще осигури значителни предимства пред двигателя AGT-1500 от първо поколение.

Програмата AJPS, за разлика от други, има гарантиран конкурентен характер на всички етапи (R&D, R&D, производство). Предвижда се създаване на естествени блокове, провеждане на сравнителни тестове и след това избор на една от конкурентните опции. Според експерти газотурбинните двигатели, в сравнение с буталните двигатели, имат относително малко движещи се елементи, които извършват само въртеливи движения, за разлика от възвратно-постъпателното движение на буталото и клапаните. Важно е в газотурбинните двигатели да няма триещи се повърхности, които са изложени на горещи газове, което изолира лагерите и маслото от продуктите на горенето, оставяйки ги чисти и намалява експлоатационните разходи. В същото време се набляга на ниска отработена топлина, по-ниски разходи през жизнения цикъл и способността за незабавно доставяне на мощност при ниски температурни условия.

Концепцията за конкурент - дизелов двигател, разработен от Cummins Engine - се фокусира върху ниското предаване на топлина от двигателя. В конвенционален бутален двигател около една трета от цялата енергия, получена от изгарянето на гориво, се превръща в полезна работа, а останалата част почти еднакво се прехвърля в системата и се отделя с отработените газове. Двигател с нисък топлопренос към охладителната система ще отнеме по-голямата част от топлината през ауспуха, като се възползва по друг начин - в по-ниски разходи за задвижване на вентилатори, размери на охладителната система, площ на решетките (щори ), което повишава жизнеспособността на танка на бойното поле и др. Говорим за шестцилиндров двигател с два цилиндъра (очевидно с срещуположно движещи се бутала, като 5TD / 6TD на танк Т-64), който трябва да работи с хидродинамична скоростна кутия S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) и електронна диагностика и предсказващи системи.

Новата трансмисия ще осигури възстановяване на мощността в момента на завиване - прехвърляне на мощност от изоставащ коловоз към работещ. Специалистите от Detroyd Diesel Allison също съобщиха за завършване на работата по преобразувател на въртящ момент, хидростатично задвижване на механизма за завиване и хидроретардер. Отбелязвам, че нашите подобни агрегати (GOP - хидростатична трансмисия, например) бяха въведени на Т-80 преди няколко години.

Изборът на моторна електроцентрала в резултат на това ще бъде оценен по показатели като мощност, горивна ефективност, надеждност, параметри на управление и процеси на охлаждане. Също така приоритетните показатели включват обема и теглото на електроцентралата, като се има предвид желанието на военните да намалят теглото на резервоара до 40 тона и дори повече самоходни оръдия.

Със създаването на научно-промишлената корпорация "Уралвагонзавод" изглежда, че чрез комбинираните усилия на конструкторски бюра, изследователски институти и производство ще бъдат предприети конкретни стъпки за преодоляване на съществуващите проблеми с танковете, които вече бяха обсъдени в началото на статията ( въоръжение и защита). Въпреки това, също толкова важен компонент на BTV е двигателят, или по-скоро агрегатът двигател-трансмисия (MTU).

Трябва да се подчертае, че след приемането на танка Т-80 усъвършенстването на газотурбинния двигател е много динамично: първоначално при същите размери мощността е увеличена до 1100 к.с., а след това през 1986 г. до 1250 к.с. к.с. Освен това в резервоара е монтиран прототип GTD-1500T без промяна на двигателното отделение. В този двигател вече са въведени редица мерки за горивна ефективност и лесна поддръжка, както и прилагането на GOP. Но поради спирането на финансирането тази обещаваща посока беше затворена. И все пак разработчиците не се отказаха: АД „Завод им. Климов”, KOBM и KADVI с минимални модификации увеличиха мощността на двигателя GTD-1250 с форсаж до 1400 к.с. (краткосрочни - в рамките на 15% от ресурса). Това решение е доста ефективно и дори днес може да се използва при ремонта и модернизацията на танкове.

Разбира се, GTD има и недостатъци. На първо място, разходът на гориво, който е по-голям от този на дизелов двигател. За съжаление, нашите опоненти преувеличават, докато мълчаливо казват, че когато става въпрос за горива и смазочни материали (горива и смазочни материали), е правилно да се говори за изразходваното масло, чиято консумация е с порядък по-малка за газотурбинен двигател и за липсата на консумация на охлаждаща течност (тъй като в GTE няма система за течно охлаждане) и за по-малко потребление на смазочни материали.

В същото време е проучен и приложен широк набор от мерки за намаляване на експлоатационните разходи за гориво с 1,33 пъти. Сред тях: инсталирането на спомагателен захранващ агрегат GTA-18A, въвеждането на системата ACS (автоматична система за намаляване на режима), завършването на TRA (оборудване за контрол на горивото) за паркиране с нисък газ и др. Тестовете за ефективност показват икономия на гориво от около 37%. Обещаващо направление, което позволява да се намали разходът на гориво (особено на паркинг - до 30%, и в движение - с още 15%), е оборудването на танкове T-80 BIUS (бордова информационна и контролна система). Такава работа - преходът към управление на режимите на работа с помощта на електронно-хидравлични принципи - беше извършена в OJSC Specmash съвместно с Technopraktika LLC и KOBM. Тестовете показват, че като се вземат предвид оперативно установените, статистически обосновани пропорции между времето на работа на паркинга и похода, икономиите на разход на гориво достигат до 50%. Но, за съжаление, тази работа е спряна поради липса на финансиране.

Вече беше споменат GOP, който се адаптира добре към газотурбинния двигател, като същевременно плавно променя скоростта на левия и десния вал на скоростната кутия, като по този начин елиминира недостатъците на архаичната стъпаловидна трансмисия при завъртане на домашни резервоари. На съвременните чуждестранни танкове отдавна се използва безстепенно завъртане с помощта на волана (а не на лостовете), което освобождава водача от значително усилие при шофиране. Отново трябва да констатираме със съжаление, че въпреки завършването на цялата работа и одобрението на документацията в началото на 90-те години, това не беше приложено в сериала.

За съжаление направлението за газови турбини се оказа изоставено в GABTU на Министерството на отбраната на Руската федерация. Има тенденция за решаване на проблема: „какво е по-добро за BTV - газотурбинен двигател или дизел?“ не научни със сравнителни задълбочени анализи, технически обосновани данни на конкурентен принцип, а административно-командни методи. В това отношение е невъзможно да не споменем книгата на Е. Вавилонски, А. Куракса и В. Неволин „Основният боен танк на Русия. Откровен разговор за проблемите на танкостроенето, публикуван през 2008 г.

Тази книга е забележителна с това, че въпреки че е посветена на танка Т-90 (достатъчно боеспособен, за да бъде на въоръжение в Министерството на отбраната), тя е пълна с безкрайно използване на „черна боя“, за да се подчертаят недостатъците на газа турбинен двигател на танк Т-80. Изглежда, че пускането на подобна "техническа" литература не е случайно и служи като метод за нелоялна конкуренция. Тук, както нашите противници често обичат да се „шегуват“ с поговорки и афоризми в книгата си за Т-90, най-добрият начин да станете първи е да спрете конкурент по всякакъв начин.

Сигурен съм, че загубата на безценен опит, както и премахването на уникалното серийно производство на газотурбинни двигатели ще нанесат непоправими щети на научното и техническо развитие на танкостроенето. Остава да се надяваме, че NTC "Uralvagonzavod", който сега като цяло отговаря за настоящето и бъдещето на местната бронирана техника, ще направи правилните изводи и ще използва вече доказани методи, които отдавна са усвоени, включително в чужбина.

И ако неволно започнахме да говорим за основните танкове Т-80 и Т-90, нека отново обективно сравним MTU на тези превозни средства според редица основни параметри, които най-пълно характеризират предимствата и недостатъците ().

Може да се каже, че танкът Т-80У има по-висока маневреност, оперативна и тактическа подвижност на танка, включително по-високи средни и максимални скорости, осигурени от повече мощност на задвижващото колело, както и по-голяма (2-2,5 пъти) спирачна мощност GTD . Положителните качества на танка Т-80У включват:

• 25-40 минути по-малко време за привеждане на резервоара в бойна готовност при ниски (под -20 ° C) температури на околната среда поради бързото стартиране на газотурбинния двигател и липсата на необходимост от загряване на охлаждащата течност и маслото след това започвам. При положителни температури на външния въздух цикълът на стартиране на GTE отнема не повече от 40 s, DD - 10-15 s, но след това охлаждащата течност и маслото са необходими за загряване (около 3-5 минути);
• широка гама от използвани горива, докато мощността на газотурбинния двигател не зависи от вида на горивото. На DD, при преминаване към горива TS-1 и TS-2, мощността се намалява до 15%;
• значително по-нисък (около 7-10 пъти при същата мощност) пренос на топлина към масло и вода (GTE няма система за течно охлаждане), което рязко намалява обема на охладителната система на GTE и консумацията на енергия за задвижващи вентилатори, а също така намалява площта на отслабените зони с 2 пъти в покрива на MTO на резервоара;
• MTU на танка T-80U осигурява работоспособност при попадане на напалм в щорите; при попадане на напалм в MTU на танка T-90S възниква пожар;
• значително намаляване на демаскиращите признаци поради по-малко шум от газотурбинния двигател и липсата на неизгорели горивни частици (сажди) в отработените газове (без димни отработени газове);
• голяма (около 1,5 пъти) обемна мощност на MTU с газотурбинен двигател дава възможност да се поставят допълнителни агрегати в резервирания обем на MTO на танкове T-80U: автономна мощност GTA-18A, хидростатична трансмисия в механизъм за завъртане или транспортируемо захранване с гориво;
• Газотурбинният двигател има по-прогресивна характеристика на промяна на въртящия момент за транспортни средства (в сравнение с DD) за транспортни средства (най-високият въртящ момент е при ниски скорости). Това дава на танка T-80U подобрени характеристики на ускорение, по-добра способност за изкачване и танкът има четири предавки на T-80U вместо седем на T-90.
• значително по-добра проходимост на заледени склонове, почви с ниска носеща способност поради плавното прилагане на въртящия момент към задвижващото колело поради липсата на механична връзка между свободната турбина и турбокомпресора.
• лекота на управление на движението на резервоара от водача, по-малко умора поради намаляване на броя (честотата) на смяна на предавките и липсата на възможност за спиране на газотурбинния двигател, когато резервоарът се сблъска с препятствие, по-малко умора на екипажа поради намаляване на вибрационните и шумови натоварвания;
• опростен контрол на температурата на въздуха за членовете на екипажа поради възможността за подаване на топъл въздух директно от компресора (през зимата) и студен въздух след охлаждане в турборазширителя (през лятото);
• значително по-ниска трудоемкост на сезонната поддръжка (SO): на DD V-92S2 изисква подмяна на вода с антифриз (през есента) и антифриз с вода (през пролетта). Поради некачествено провеждане на CO (преход от вода към антифриз и обратно), е възможна повреда на двигателя;
• времето за смяна на газотурбинен двигател (моноблок) е 4-5 пъти по-малко от смяната на DD (V-84);
• липсата на втори етап на пречистване на въздуха (касети) в MTU с газотурбинни двигатели, както и липсата на контакт между въздух (газ) и масло в газотурбинни двигатели, му дава значително предимство при работа в зоната на радиоактивни замърсяване, тъй като радиоактивният прах не се утаява в патрона и в маслото, а се изхвърля, преминавайки през двигателя.

Значително предимство на GTD-1250 пред DD V-92S2 в момента е неговата по-висока степен на усъвършенстване и надеждност, гаранционният живот на GTD-1250 е приблизително 1,4 пъти по-висок от този на V-92S2; ресурсът преди първи основен ремонт е 1,4 пъти по-висок.

В допълнение, газотурбинните двигатели са по-предпочитани, когато се използват като част от хибридни електроцентрали с електрическо предаване, които се разработват от западни фирми. Като цяло създаването на хибридни MTU за бронирани превозни средства (особено леката категория) е една от обещаващите области за тяхното развитие. Високата скорост на ротора на силовата турбина GTE дава възможност за намаляване на размера на генератора.

Понастоящем най-разпространеният двигател, използван в танковите MTU от средата на миналия век, е дизеловият двигател.

Ползите от него включват:

• възможността за разполагане в ред, т.е. създаване и производство на една и съща производствена линия на семейство унифицирани двигатели с различен брой цилиндри (3- и 4-редови, 6, 8 и 12-цилиндрови V-образни), покриващи широк диапазон от номинална мощност;
• възможността за организиране на масово производство с национално икономическо усвояване на двигатели, т.е. използването им за военни и граждански приложения (двигатели с двойно предназначение);
• по-нисък (1,4-1,8 пъти) разход на гориво при пътуване на танкове с DD (T-72A с DD V-84) в сравнение с танка T-80B (според резултатите от военните изпитания в средата на 80-те години) със средна скорост 25 -30 км/ч. С увеличаване на средните скорости на пътуване разликата в разходите за пътуване между GTE и DD намалява и при средна скорост от 50-55 km / h разходите за пътуване са почти същите;
• няма ограничения за работа в горещ климат с повишено съдържание на прах от льос (по отношение на намаляване на гаранционния живот). При газотурбинен двигател при външна температура от +40 ° C максималната мощност се намалява с около 20%, за дизелов двигател - с 10%, докато мощността на задвижващото колело T-80U е 710 к.с., за Т-90 - 600 к.с. Възможни са ограничения на мощността на DD поради прегряване на водата и маслото поради недостатъчно ефективна охладителна система. Когато температурата на външния въздух падне под +15°C, мощността на газотурбинния двигател се увеличава в същата пропорция, като увеличението на мощността е ограничено на ниво от 1450 к.с. от съображения за здравина на силовите предавателни агрегати. В DD мощността практически не расте.
• по-ниска (около 2,5-3 пъти) себестойност на продукцията, обусловена не само от намалената трудоемкост, но и от по-голямата масовост на производството. Въпреки това, за двигателни трансмисионни инсталации това съотношение е значително намалено и може да бъде 1,5-1,8.

Бих искал да кажа повече за следното: беше извършена работа по темата "Роботика". Произведени са дистанционно управляем танк и инженерно-препятствена машина. Работата потвърди, че при наличието на газотурбинен двигател с GOP (GTE-1250G - продукт 29G) е доста просто, при запазване на серийното предаване, проблемите на дистанционното управление на движението на верижно превозно средство, построено на основа на танк тип Т-80 може да бъде решен. Работата е спряна и поради липса на финансиране.

На 2 март 1996 г. беше прието решение на правителството на Руската федерация за започване на работа по създаването на газотурбинен двигател с мощност 1800-2000 к.с. със специфичен разход на гориво от 170-206 g / hp, но тази обещаваща посока, поради липса на средства, не е разработена.

Днес в Русия все още има производствени мощности (JSC KADVI), които осигуряват производството на повече от 1000 двигателя (продукт 29) годишно. Тези мощности могат да бъдат безвъзвратно загубени при липса на тяхното натоварване.

Освен това има обещаващи разработки с обосновка на уместността и изчисляване на разходите. Например, оборудване на резервоари с вградено BIUS APP (автоматична смяна на предавките). За добре развита версия, която осигурява значително намаляване на умората на водача по време на маршове, управление на танк от всеки водач на майсторско ниво, почти 20% икономия на гориво, възможност за дистанционно управление без практически преразпределение на трансмисията. Напоследък са актуални изследванията на хибридна електроцентрала с електрическо предаване, която вече беше спомената.

В светлината на новите тенденции във въоръжението на танка подчертаваме: въпреки факта, че класическото оръдие все още не е нещо от миналото, има научна обосновка за ново супероръжие. Барутът се заменя със запалима течност, която се инжектира в пистолета. И накрая, инсталирането на електромагнитен пистолет в резервоара ще изисква допълнително (вероятно краткотрайно действие) увеличаване на мощността на двигателя, за да се насити суперкондензаторът с електричество. Изчисления, проверени в чужбина (Bantin C, Detman J, Batle Tanks of the Future, 1988) показаха, че за производството на 4-6 изстрела от такова оръдие в рамките на 1 минута ще е необходима мощност от 1100-1470 kW, а това може дай дори текущата ГДД.

И така, от какъв двигател се нуждае един модерен танк?

Отговорът на този въпрос е актуален. Време е да се откажете от старите идеи. Напредъкът в технологиите не може да бъде спрян и въпросът не е дали ще има достатъчно пари и дали ще има специалисти и учени, а дали ще има достатъчно смелост да се съобразят с новите концепции на MTU на танк от 21-ви век.

КАТО. Ефремов
Техника и въоръжение, 09/2010

Терминът "оръжие на победата" обикновено се отнася до самолети, танкове, артилерийски установки, а понякога и малки оръжия, достигнали до Берлин. По-малко значимите събития се споменават по-рядко, но те също преминаха през цялата война и дадоха своя важен принос. Например дизеловият двигател V-2, без който танкът T-34 би бил невъзможен. За военни и стратегически продукти, както знаете, изискванията са по-строги, отколкото за "гражданска" техника. Тъй като реалният срок на тяхната служба често надхвърля тридесет години - не само в Русия, но и в армиите на повечето страни. Ако говорим за танкови двигатели, те, разбира се, трябва да бъдат надеждни, неизискващи към качеството на горивото, удобни за поддръжка и някои видове ремонти в екстремни условия, с ресурс, достатъчен по военни стандарти. И в същото време редовно издава основни характеристики. Подходът при проектирането на такива двигатели е специален. И резултатът обикновено е приличен. Но това, което се случи с дизела V-2, е феноменален случай.

Историята на създаването на B-2

Животът му започва в Харковския локомотивен завод на името на. Коминтерн, чийто конструкторски отдел през 1931 г. получава държавна поръчка за високоскоростен дизелов двигател за танкове. И веднага беше преименуван на дизелов отдел. Задачата предвиждаше мощност от 300 к.с. при 1600 об / мин, въпреки факта, че за типичните дизелови двигатели от онова време работната скорост на коляновия вал не надвишава 250 об / мин. Тъй като заводът не е правил подобно нещо досега, те започнаха разработката отдалеч, с обсъждане на схемата - редова, V-образна или звездна. Спряхме се на конфигурацията V12 с водно охлаждане, електрически старт и горивно оборудване на Bosch - с допълнителен преход към напълно домашно, което също трябваше да бъде създадено от нулата. Първо беше построен едноцилиндров двигател, след това двуцилиндров участък - и той беше отстранен за дълго време, като постигна 70 к.с. при 1700 об/мин и специфично тегло 2 кг/к.с. В заданието беше заложено и рекордно ниско специфично тегло. През 1933 г. работещ, но недовършен V12 преминава тестове на стенд, където постоянно се поврежда, пуши ужасно и вибрира силно.

Двигателят V-2 в оригиналната си форма прекарва повече от 20 години в масова военна служба. Отделни екземпляри все още са в движение. Още няколко намериха спокойствие в различни музеи.

Тестовият танк БТ-5, оборудван с такъв двигател, дълго време не можеше да стигне до полигона. Или картерът се спука, или лагерите на коляновия вал се сринаха, или нещо друго и за решаването на много проблеми беше необходимо да се създадат нови технологии и нови материали - на първо място, марки стомана и алуминиеви сплави. И купете ново оборудване в чужбина. Въпреки това през 1935 г. танкове с такива дизелови двигатели са представени на правителствената комисия, в KhPZ са издигнати допълнителни цехове за производство на двигатели - „дизеловият отдел“ е трансформиран в пилотен завод. В процеса на фина настройка на двигателя беше взето предвид второстепенното му предназначение - възможността за използването му на самолети. Още през 1936 г. самолетът R-5 с дизелов двигател BD-2A (вторият авиационен високоскоростен дизелов двигател) излита, но този двигател никога не е бил търсен в авиацията - по-специално поради появата на по-подходящи единици създадени от специализирани институти през същите години. В главното, танково направление нещата вървяха бавно и тежко. Дизелът все пак ядеше твърде много масло и гориво. Някои части редовно се повреждаха, а прекалено опушеният ауспух разобличаваше колата, което не се харесваше особено на клиентите. Екипът за разработка беше подсилен от военни инженери. През 1937 г. двигателят е наречен V-2, под което влиза в световната история. И екипът беше подсилен отново от водещите инженери на Централния институт за авиационни двигатели. Някои от техническите проблеми бяха поверени на Украинския институт по самолетостроене (по-късно той беше прикрепен към завода), който стигна до заключението, че е необходимо да се подобри точността на производството и обработката на частите. Собствената горивна помпа с 12 бутала също изисква фина настройка.

Двигателят V-55V с мощност 580 конски сили е използван на танкове Т-62, произведени от 1961 до 1975 г. Общо са произведени около 20 000 превозни средства - самите танкове и различно оборудване, създадено на тяхна база.

При държавните тестове през 1938 г. и трите V-2 двигателя от второ поколение се провалят. Първият беше със задръстено бутало, вторият беше със спукани цилиндри, третият беше с картер. Въз основа на резултатите от теста са променени почти всички технологични операции, сменени са горивната и маслената помпи. Това беше последвано от нови тестове и нови промени. Всичко това вървеше успоредно с идентифицирането на "враговете на народа" и превръщането на отдела в огромен Държавен завод № 75 за производство на 10 000 двигателя годишно, за който бяха внесени и сглобени стотици металорежещи машини. През 1939 г. двигателите най-накрая преминават държавни тестове, получавайки оценка „добър“ и одобрение за масово производство. Което също беше отстранено болезнено и дълго време, което обаче беше прекъснато от прибързаната евакуация на завода в Челябинск - започна войната. Вярно е, че още преди това дизеловият двигател V-2 беше кръстен в реални военни операции, монтиран на тежки танкове KV.

B-2 в окончателния вариант

Резултатът беше мотор, за който по-късно ще напишат, че по отношение на дизайна е много по-напред от времето си. И по редица характеристики, за още тридесет години, той надмина аналозите на реални и потенциални противници. Въпреки че далеч не беше съвършен и имаше много области за модернизация и подобрение. Някои военни експерти смятат, че принципно новите съветски военни дизелови двигатели, създадени през 1960-1970 г., са били по-ниски от дизеловите двигатели от семейството B-2 и са били пуснати в експлоатация само поради причината, че вече е неприлично да не се заменят „остарелите “ с нещо модерно. Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиева сплав със силиций, буталата са изработени от дуралуминий. Четири клапана на цилиндър, горни разпределителни валове, директно впръскване на гориво. Дублирана система за стартиране - електрически стартер или сгъстен въздух от цилиндри. Почти цялото техническо описание е списък с модерни и иновативни решения на времето.

Двигателят V-46 е използван в средните танкове T-72, които са на въоръжение от 1973 г. Благодарение на системата за херметизация бяха отстранени 780 к.с. Има, честно казано, няколко фундаментални разлики от B-2.

Оказа се, че е ултра лек, с изключителна специфична тежест, икономичен и мощен, а мощността лесно се променя чрез локални промени в работната скорост на коляновия вал и степента на компресия. Още преди началото на войната имаше три версии в постоянно производство - 375-, 500- и 600-силни, за оборудване от различни категории тегло. След като монтираха системата за компресор от двигателя на самолета AM-38 към B-2, те получиха 850 к.с. и незабавно тестван на експериментален тежък танк KV-3. Както се казва, всяка повече или по-малко подходяща смес от въглеводороди може да се излее в резервоара на автомобил с двигател от семейството V-2, като се започне от битов керосин. Това беше силен аргумент в условията на тежка продължителна война - разрушени комуникации и трудността да се осигури на всички всичко необходимо.

За разработването на двигателя V-2 T.P. Чупахин е удостоен със Сталинска награда, а през есента на 1941 г. завод № 75 е награден с орден Ленин. По това време този завод е евакуиран в Челябинск и се слива с Челябинския завод Киров (ChKZ). И. Я. е назначен за главен конструктор на ЧКЗ за дизелови двигатели. Трашутин.

В същото време двигателят не стана надежден, въпреки изискванията на народния комисар на танковата индустрия V.A. Малишев. Той често се поврежда - както на фронта, така и по време на различни тестове през военните години, въпреки че от началото на 1941 г. вече се произвеждат двигатели от „четвъртата серия“. Обобщено и грешни изчисления на дизайна и нарушения на производствената технология - до голяма степен принудени, защото нямаше достатъчно необходими материали, нямаха време да подновят износеното оборудване и производството беше отстранено в дива бързина. По-специално беше отбелязано, че мръсотията „от улицата“ попада в горивните камери през различни филтри и гаранционният срок от 150 часа в повечето случаи не се поддържа. Докато необходимият дизелов ресурс за танка Т-34 беше 350 часа. През есента на 1942 г. танковете Т-34 и КБ-1 са изпратени в САЩ за проучване. Тестовете им зад океана започнаха на 29 ноември и продължиха точно една година. В резултат на това двигателят на Т-34 излиза от строя след 72,5 часа, а на КБ-1 след 66,4 часа. Т-34 изминава само 665 км. Двигателят е работил под товар 58,45 часа, без товар - 14,05 часа. Повредите са общо 14. В заключение, въз основа на резултатите от теста, беше отбелязано, че въздушният филтър е напълно неподходящ за този двигател, практически не задържа прах, а напротив, ускорява износването и намалява надеждността.

Т-34 се счита за първия в света танк, проектиран за дизелов двигател. Успехът му е предопределен, както се казва, от използването на най-новия високоикономичен дизелов самолет тип B-2. Следователно модернизацията и "затягането на винтовете" продължиха непрекъснато. И ако през 1943 г. нормалният експлоатационен живот на двигателя е бил 300-400 км, то до края на войната той надхвърля 1200 км. А общият брой на повреди е намален от 26 на 9 на 1000 км.

Завод № 75 не можа да се справи с нуждите на фронта и бяха построени заводи № 76 в Свердловск и № 77 в Барнаул, които произвеждаха същия V-2 и различните му версии. По-голямата част от танковете и част от самоходните оръдия, участвали във Великата отечествена война, са оборудвани с продуктите на тези три завода. Челябинският тракторен завод произвежда дизелови двигатели за средния танк Т-34, тежките танкове от серията КВ, леките танкове Т-50 и БТ-7М и артилерийския влекач Ворошиловец. На базата на V-2 е разработен V-12, по-късно използван в танковете IS-4 (той успя да се бори за около месец) и T-10.

Използването на двигателя V-2 в цивилния живот

Пълният потенциал на дизайна V-2 не можа да бъде разкрит нито преди, нито по време на войната - нямаше време да се ангажираме с отключването на потенциала. Но набор от различни дребни несъвършенства се оказа отлична основа за развитие, а самата концепция беше оптимална. След войната семейството постепенно се попълва с танкови двигатели V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 и така нататък. Освен това разработката все още не е завършена и отделните двигатели от семейството все още се произвеждат масово.

Съвременният танк Т-90 днес е оборудван с двигател V-84MS (840 к.с.) или модернизираната му версия V-92S2 (1000 к.с.) И двата са преки потомци и по-нататъшно развитие на концепцията V-2.

Танкът Т-72 - основният боен танк на СССР, произведен в тираж от около 30 хиляди копия, получи двигател B-46 с мощност 780 конски сили. Модерният основен боен танк на Русия Т-90 първоначално е оборудван с двигател B-92 с компресор с мощност 1000 конски сили. Много от тезите на описанията на B-2 и B-92 са напълно еднакви: четиритактов, V-образен, 12-цилиндров, многогоривен, течно охлаждане, директно впръскване на гориво, алуминиеви сплави в цилиндровия блок , картер, бутала. За бойни превозни средства на пехотата и друго по-малко тежко оборудване те създадоха редови полумотор от B-2, а първите разработки на такава схема бяха извършени и тествани през 1939 г. Също така сред преките потомци на V-2 е ново поколение Х-образни резервоарни дизелови двигатели, произведени от ChTZ (използвани на BMD-3, BTR-90), които използват половинки в друго измерение - V6. Бил е полезен и в държавната служба. В асоциацията Barnaultransmash (бивш завод № 77) от V-2 е създаден редови D6, а по-късно D12 в пълен размер. Те бяха поставени на много речни кораби и влекачи, на моторни кораби от сериите Москва и Москвич.

Маневреният дизелов локомотив TGK2, произведен с общ тираж от десет хиляди копия, получи модификация 1D6, а 1D12 беше инсталиран на минни самосвали MAZ. Тежки трактори, локомотиви, трактори, различни специални машини - навсякъде, където се изискваше мощен надежден дизелов двигател, ще намерите най-близките роднини на страхотния двигател B-2.

А 144-ти бронетанков ремонтен завод, който беше част от 3-ти украински фронт от Сталинград до Виена, все още предлага услуги за ремонт и възстановяване на дизелови двигатели тип B-2. Въпреки че отдавна е станало акционерно дружество и се е установило в Свердловск-19. И за да бъда честен, не мога да повярвам, че високата обща мощност, надеждността и надеждността при работа, добрата поддръжка, удобството и лекотата на поддръжка на съвременните двигатели от това семейство са просто рекламен лайк. Най-вероятно така, както е в действителност. За което благодаря на всички, които създадоха и подобриха този дълготраен двигател.

Характеристики на двигателя V-2

V-2 принадлежеше към високоскоростни 4-тактови безкомпресорни, с директно впръскване на гориво, 12-цилиндрови топлинни двигатели с течно охлаждане с V-образно разположение на цилиндрите с ъгъл на наклон от 60 °. Картърсе състои от горна и долна половина, излята от силумин, с разделителна равнина по оста на коляновия вал. В долната половина на картера имаше две вдлъбнатини (преден и заден прием на масло) и трансмисия към маслената и водната помпи и горивната помпа, монтирани извън картера. Левият и десният цилиндрови блокове, заедно с техните глави, бяха прикрепени към горната половина на картера на анкерни шпилки. В корпуса на ризата на всеки цилиндров блок, изработен от силумин, са монтирани шест стоманени азотирани мокри втулки. Във всеки цилиндрична главаимаше два разпределителни вала и два всмукателни и изпускателни клапана (тоест четири!) За всеки цилиндър. Гърбиците на разпределителния вал действаха върху плочите на тласкачите, монтирани директно върху клапаните. Самите валове бяха кухи, маслото се подаваше през вътрешни отвори към лагерите им и към пластините на клапаните. Изпускателните клапани нямаха специално охлаждане. За задвижване на разпределителните валове са използвани вертикални валове, всеки от които работи с две двойки конусни зъбни колела. Колянов валИзработен е от хром-никел-волфрамова стомана и има осем основни и шест кухи шийки на свързващ прът, разположени по двойки в три равнини под ъгъл от 120 °. Коляновият вал имаше централно смазочно захранване, при което маслото се подава в кухината на първата главна греда и преминава през два отвора в бузите към всички шейни. Медните тръби, разширени в изходните отвори на шийките на свързващия прът, които излизаха към центъра на гърлото, осигуряваха потока на центрофугирано масло към триещите се повърхности. Основните списания работеха в дебелостенни стоманени втулки, запълнени с тънък слой оловен бронз. Коляновият вал беше предпазен от аксиални движения от аксиален сачмен лагер, монтиран между седмата и осмата шийка. Бутала- щамповани от дуралуминий. Всеки има пет чугунени бутални пръстена: два горни компресионни пръстена и три долни пръстена за изхвърляне на масло. Бутални щифтове - стоманени, кухи, плаващ тип, предпазени от аксиално движение от дуралуминиеви тапи. Свързващ механизъмсе състоеше от основни и ремарке биели. Поради кинематичните особености на този механизъм, ходът на буталото на мотовилката на ремаркето беше с 6,7 mm по-дълъг от този на основния, което създаде малка (около 7%) разлика в степента на компресия в левия и десния ред на цилиндри. Свързващите пръти имаха I-образно сечение. Долната глава на основната свързваща щанга беше прикрепена към горната му част с шест шипа. Биелните лагери бяха тънкостенни стоманени, напълнени с оловен бронз.

Старт на двигателяе дублиран, състоящ се от две независимо работещи системи - електрически стартер с мощност 11 kW (15 к.с.) и старт със сгъстен въздух от цилиндри. На някои двигатели вместо конвенционалните електрически стартери са инсталирани инерционни с ръчно задвижване от бойното отделение на резервоара. Системата за стартиране със сгъстен въздух осигурява разпределител на въздух и автоматичен стартов клапан на всеки цилиндър. Максималното налягане на въздуха в цилиндрите е 15 MPa (150 kgf / cm2), а въздухът, влизащ в разпределителя, е 9 MPa (90 kgf / cm2), а минималното е 3 MPa (30 kgf / cm2). За изпомпване на горивопри свръхналягане от 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2) се използва ротационна помпа в захранващата кухина на помпата за високо налягане. Помпата за високо налягане NK-1 е линейна помпа с 12 бутала с двурежимен (по-късно всички режими) регулатор. Дюзи от затворен тип с начално налягане на впръскване 20 MPa (200 kgf/cm2). Системата за подаване на гориво също имаше груби и фини филтри. Охладителна система- затворен тип, проектиран да работи при свръхналягане от 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2), при точка на кипене на водата 105–107°C. Включва два радиатора, центробежна водна помпа, дренажен кран, тройник за пълнене с пара-въздушен клапан, центробежен вентилатор, монтиран на маховика на двигателя, и тръбопроводи. Система за смазване- циркулация под налягане със сух картер, състоящ се от трисекционна зъбна помпа, маслен филтър, два маслени резервоара, ръчна бустерна помпа, компенсационен резервоар и тръбопроводи. Маслената помпа се състои от една инжекционна секция и две помпени секции. Налягането на маслото пред филтъра беше 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Основният клас масло е авиационен през лятото и MZ през зимата.

Анализът на параметрите на двигателите V-2 показва, че те се различават от карбураторните с много по-добра горивна ефективност, голяма обща дължина и относително малко тегло. Това се дължи на по-усъвършенстван термодинамичен цикъл и "тясна връзка" с двигателите на самолетите, което включваше дълъг нос на коляновия вал и производството на голям брой части от алуминиеви сплави.

Спецификации

Двигател	НА 2	V-2K
Година на издаване	1939
Тип	Резервоар, високоскоростен, безкомпресорен, с директно впръскване на гориво
Брой цилиндри	12
Диаметър на цилиндъра, мм	150
Ход на буталото, mm: - основна свързваща щанга – биела на ремарке	180 186,7
Работен обем, л	38,88
Съотношение на компресия	14 и 15	15 и 15.6
Мощност, kW (hp), при min -1	368 (500) при 1800	442 (600) в 2000 г
Максимален въртящ момент Nm (kgf m) при 1200 min-1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимален специфичен разход на гориво, g/kWh, (g/hp h)	218 (160)	231 (170)
Размери, мм	1 558х856х1 072
Тегло (сухо), кг	750