الصفحة الرئيسية الفرامل كيف يعمل trc. كيف يعمل التحكم في الجر. مزايا وعيوب أنظمة التحكم في الجر الحديثة

الفرامل

كيف يعمل trc. كيف يعمل التحكم في الجر. مزايا وعيوب أنظمة التحكم في الجر الحديثة

اكتشف كيف يعمل نظام التحكم في الجر في السيارة والأنواع الموجودة. الرسوم البيانية ومقاطع الفيديو حول مبدأ النظام.

محتوى المقال:

منذ حوالي 20 عامًا ، تم تثبيت أنظمة أمان مختلفة على السيارات ، وهي تراقب سلامة الفرامل وتسريع السيارات. اليوم ، أي سيارة حديثة لديها مثل هذه التقنيات.

بعد مرور فترة طويلة من الزمن ، ومسار صعب ، من أنظمة بسيطة ، إلى أنظمة معقدة بالكامل يتم دمجها في العديد من أنظمة التحكم في الجر.

ما هو التحكم في الجر

لا يزال نظام التحكم في الجر ، أو APS المختصر يسمى "التحكم في الجر (PBS)" ، في اللغة الإنجليزية ، يمكنك أيضًا رؤية اسمين لهذه التقنية - التحكم الديناميكي في الجر (DTC) ونظام التحكم في الجر (TCS) ، ويشار إليه باللغة الألمانية مثل Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

التحكم في الجر هو ميزة أمان ثانوية تعمل مع نظام الفرامل المانعة للانغلاق ABS في السيارات والشاحنات وسيارات الدفع الرباعي. يسهّل هذا النظام الكهروهيدروليكي للسيارة قيادة السيارة على طريق مبلل (يمنع فقدان جر العجلات مع الطريق بسبب التحكم المستمر في انزلاق عجلات قيادة السيارة). اعتمادًا على الشركة المصنعة للسيارة ، فإن تقنية منع الانزلاق لها الأسماء (الأنواع) التالية:

ASR - مثبتة على سيارات شركات مثل مرسيدس (وكذلك ETS) ، فولكس فاجن ، أودي.
ASC - مثبتة على سيارات BMW.
A-TRAC و TRC - على سيارات تويوتا.
DSA - متوفر في سيارات Opel.
DTC - مركبة على سيارات BMW.
ETC - موجود في سيارات رينج روفر.
STC - على سيارات فولفو.
TCS - مثبتة على سيارات هوندا.

مع عدم مراعاة العدد الكبير من الأسماء ، يتشابه تصميم ومبدأ تشغيل أنظمة التحكم في الجر مع بعضها البعض ، لذلك دعونا نفكر في مبدأ تشغيل أكثرها شيوعًا ، أي ASR ، المثبت في مرسيدس أو فولكس فاجن أو سيارة أودي.

نظام ASR والفروق الدقيقة في عمله

يساعد ASR على منع فقدان الجر على عجلات السيارة باستخدام نظام كهروهيدروليكي يتحكم في المحرك والمكابح في ظروف الطريق المعاكسة أو إذا استخدم السائق تسارعًا مفرطًا وبدأت العجلات في الانزلاق على الأسفلت. يساعد ASR السائق على تجنب الوقوع في الأخطاء في ظروف الطريق المعاكسة ويساعد السائق في الحفاظ على السيطرة على السيارة.

يشتكي السائقون المحترفون من تأثير ASR APS على أداء السيارة ، ولكن هذه المعدات القياسية في المركبات عالية الأداء تساعد المبتدئين والسائقين الذين غالبًا ما يبالغون في قدرتهم على التحكم في السيارة في الظروف الجوية السيئة ويستعيدون تحكم السائق في ظروف غير متوقعة.

كانت تقنية ASR موجودة في معظم السيارات والدراجات النارية منذ عام 1992 تقريبًا. يعود تاريخه إلى أوائل ثلاثينيات القرن الماضي ، عندما طورت بورش ترس تفاضلي محدود الانزلاق يسمح لعجلة واحدة بالدوران بشكل أسرع قليلاً من الأخرى لتحسين الجر. يرتبط نظام ASR ارتباطًا وثيقًا بنظام ABS. من أوائل مستخدمي ASR ، الذي تم استكماله بالفعل بنظام ABS ، كان هناك BMW في عام 1979.

كيف يعمل نظام ASR

الوظائف والأغراض الرئيسية لبرنامج دعم السلوك الإيجابي

يعتمد نظام ASR على نظام المكابح المانعة للانغلاق ABS. الوظائف التي يتم تنفيذها في ASR هي القفل التفاضلي والتحكم في عزم الدوران.

كيف يعمل نظام التحكم في الجر والفروق الدقيقة فيه

تراقب وحدة التحكم في المحرك دوران العجلات وبعد تشغيل الإشعال ، تبدأ السيارة في التحرك. تقارن شاشات الكمبيوتر تسارع وسرعة عجلات القيادة بالعجلات غير الآلية. يقوم الكمبيوتر بتنشيط ASR عندما يتجاوز دوران العجلة عتبة الانزلاق. يقوم نظام ASR بتنشيط تفاضل صمام الفرامل للتحكم في أسطوانة الفرامل ويتم تطبيق عزم دوران المحرك على عجلة الفرامل. تنتقل تقنية التحكم في الجر من التحكم في الفرامل التفاضلية إلى التحكم في المحرك لتقليل قوة المحرك. في بعض الأنظمة ، يؤخر ASR الاشتعال أو يقلل من إمداد الوقود لأسطوانات معينة لتقليل الطاقة بسرعات تزيد عن 80 كم / ساعة. على لوحة القيادة ، يمكنك رؤية وميض مصباح التحذير عند تشغيل النظام. أيضا ، يمكن تعطيل هذه التكنولوجيا.

وصف أنظمة التحكم في جر السيارة الأخرى

نظام TRC هو نظام للتحكم في الجر طورته شركة تويوتا ويستخدم في سيارات تويوتا ولكزس. يعتبر نظام التحكم في الجر الأكثر حداثة وفعالية اليوم.

مبدأ تشغيل TRC هو نفس مبدأ ASR ، ولكن جميع تقنيات سلامة المركبات متصلة بالعمل.

كيف يعمل نظام التحكم في الجر TRC

مزايا نظام التحكم في جر السيارة

تشمل مزايا هذه التقنية الخصائص التالية:

تقليل فرص إتلاف الإطارات.
زيادة موارد المحرك.
سلامة المنعطفات على الطرق المبتلة.
السلامة المرورية على طريق الشتاء.
بداية آمنة ومريحة للقيادة على الطرق المبتلة والشتوية وغيرها من الطرق ذات الثبات السيئ.
يسمح لك بتوفير الوقود.
التعامل الجيد والقدرة على التنبؤ على الطريق ، مما يساعد على الشعور بالراحة على المسار.

مراجعة الفيديو لمبدأ العملية:

نظام التحكم في الجر هو عبارة عن مجموعة من الآليات والمكونات الإلكترونية للسيارة المصممة لمنع انزلاق عجلات القيادة. TCS (نظام التحكم في الجر) هو الاسم التجاري لنظام التحكم في الجر المثبت على سيارات هوندا. يتم تثبيت أنظمة مماثلة على سيارات من ماركات أخرى ، ولكن لها أسماء تجارية مختلفة: التحكم في الجر TRC (تويوتا) ، ونظام التحكم في الجر ASR (أودي ، مرسيدس ، فولكس فاجن) ، نظام ETC (رينج روفر) وغيرها.

يعمل نظام التحكم الديناميكي النشط (TCS) النشط على منع عجلات قيادة السيارة من الانزلاق عند البدء ، والتسارع ، والانعطاف ، وظروف الطريق السيئة ، والتغيير السريع للمسار. دعونا ننظر في مبدأ تشغيل TCS ومكوناته وهيكله العام ، بالإضافة إلى إيجابيات وسلبيات تشغيله.

كيف تعمل TCS

مبدأ تشغيل نظام التحكم في الجر

المبدأ العام لتشغيل نظام التحكم في الجر بسيط للغاية: تقوم المستشعرات المضمنة في النظام بتسجيل موضع العجلات وسرعتها الزاوية ودرجة الانزلاق. بمجرد أن تبدأ إحدى العجلات في الانزلاق ، تقوم TCS على الفور بإزالة فقدان الجر.

يتعامل نظام التحكم في الجر مع الانزلاق بالطرق التالية:

كبح عجلات الانزلاق. يتم تنشيط نظام الكبح بسرعة منخفضة - تصل إلى 80 كم / ساعة.
تقليل عزم دوران محرك السيارة. فوق 80 كم / ساعة ، يتم تنشيط نظام إدارة المحرك ، مما يغير مقدار عزم الدوران.
الجمع بين أول طريقتين.

لاحظ أن نظام التحكم في الجر مركب في المركبات المزودة بـ (ABS - نظام الفرامل المانعة للانغلاق). يستخدم كلا النظامين قراءات نفس المستشعرات في عملهما ، ويسعى كلا النظامين إلى تحقيق هدف توفير أقصى تماسك للعجلات على الأرض. يتمثل الاختلاف الرئيسي في أن نظام ABS يحد من فرملة العجلات ، بينما يعمل نظام TCS ، على العكس من ذلك ، على إبطاء عجلة الدوران بسرعة.

الجهاز والمكونات الرئيسية

مخطط نظام ABS + TCS

يعتمد نظام التحكم في الجر على عناصر نظام المكابح المانعة للانغلاق. يستخدم نظام منع الانزلاق بالإضافة إلى نظام التحكم في عزم دوران المحرك. المكونات الرئيسية المطلوبة لتنفيذ وظائف نظام التحكم في الجر TCS:

مضخة زيت الفرامل. يخلق هذا المكون ضغطًا في نظام فرملة السيارة.
تغيير صمام الملف اللولبي وصمام الملف اللولبي عالي الضغط. كل عجلة قيادة مجهزة بهذه الصمامات. تتحكم هذه المكونات في الكبح ضمن حلقة محددة مسبقًا. كلا الصمامين جزء من الوحدة الهيدروليكية ABS.
وحدة تحكم ABS / TCS. يدير نظام التحكم في الجر باستخدام البرنامج المدمج.
وحدة التحكم في المحرك. يتفاعل مع وحدة التحكم ABS / TCS. يقوم نظام التحكم في الجر بربطها بالعمل إذا كانت سرعة السيارة أكثر من 80 كم / ساعة. يستقبل نظام إدارة المحرك البيانات من المستشعرات ويرسل إشارات التحكم إلى المشغلات.
مجسات سرعة العجلة. كل عجلة للماكينة مجهزة بهذا المستشعر. تقوم المستشعرات بتسجيل سرعة الدوران ، ثم تقوم بإرسال الإشارات إلى وحدة التحكم في نظام ABS / TCS.

زر تشغيل / إيقاف TCS

لاحظ أنه يمكن للسائق تعطيل نظام التحكم في الجر. عادة ما يكون هناك زر TCS على لوحة القيادة يمكّن / يعطل النظام. يرافق إلغاء تنشيط TCS إضاءة المؤشر "TCS Off" على لوحة القيادة. في حالة عدم وجود مثل هذا الزر ، يمكن تعطيل نظام التحكم في الجر عن طريق سحب المصهر المناسب. ومع ذلك، لا ينصح بذلك.

المميزات والعيوب

المزايا الرئيسية لنظام التحكم في الجر:

بداية واثقة للسيارة من مكان على أي سطح طريق ؛
استقرار السيارة عند المنعطفات ؛
السلامة المرورية في مختلف الظروف الجوية (الجليد ، القماش الرطب ، الثلج) ؛
يتناقص.

لاحظ أنه في بعض أوضاع القيادة ، يقلل نظام التحكم في الجر من أداء المحرك ، كما أنه لا يسمح بالتحكم الكامل في سلوك السيارة على الطريق.

تطبيق

نظام التحكم في الجر TCS مثبت على سيارات ماركة "هوندا" اليابانية. يتم تثبيت أنظمة مماثلة على سيارات شركات صناعة السيارات الأخرى ، ويتم تفسير الاختلاف في الأسماء التجارية من خلال حقيقة أن كل صانع سيارات ، بشكل مستقل عن الآخرين ، طور نظامًا مضادًا للانزلاق لتلبية احتياجاته الخاصة.

أدى الاستخدام الواسع لهذا النظام إلى زيادة مستوى أمان السيارة بشكل كبير أثناء القيادة بسبب التحكم المستمر في التماسك مع سطح الطريق وتحسين المناولة عند التسارع.

قبضة الإطارات على سطح الطريق - في الحياة اليومية "derzhak" - تستحق وزنها ذهباً. وغني عن القول ، أن مصنعي التكنولوجيا يبذلون قصارى جهدهم ، ويخرجون بكل "الملوك" الجديدة من أجل استخدامها بشكل أكثر فاعلية. وإذا كانت "العلامة الأولى" هي ABS ، فإن الاتجاه الحديث هو التحكم في الجر ، في الواقع ، ABS هو عكس ذلك.

"Derzhak" لا تنتهي

قبل الدخول في الغابة الإلكترونية للدراجات النارية الحديثة ، دعونا نتذكر ما نكافح من أجله. "القبضة" هي أقصى قوة مطبقة على العجلة ، والتي لا تزال عندها متشبثة بالإسفلت ، ولا تنزلق. علاوة على ذلك ، من المهم أن نفهم أنه ، بالمعنى التقريبي ، لا يهتم الإطار بأي جانب يتم تطبيق القوة منه ، الشيء الرئيسي هو قيمته القصوى. في الواقع ، تعمل قوى ذات طبيعة مختلفة على الإطار. تحاول كل من الإجراءات الطولية (أثناء التسارع أو التباطؤ) والعرضية (بدورها) تحويلها من المسار. في هذه الحالة ، لا يزال مجموع القوة المتجه (أو التراكب) هو العامل الرئيسي. إذا أردنا ، على سبيل المثال ، زيادة قبضة الإطارات على الأسفلت إلى أقصى حد لمواجهة قوة الطرد المركزي ، فسيتعين علينا التخلي عن الكبح أو التسارع على القوس. أو العكس ، يمكنك فقط الفرامل بأقصى قدر من الكفاءة على خط مستقيم ، أي منعطف سيتطلب نصيبه من الثبات في رقعة التلامس. ولكن لفترة طويلة ، أظهرت الاختبارات أن أقصى "تماسك" على الأسفلت الجاف يتحقق بانزلاق طفيف ، تقريبًا على وشك الانتقال من الاحتكاك المتداول إلى الاحتكاك الانزلاقي. هذه هي اللحظة التي يحاول مبتكرو أنظمة المكابح المانعة للانغلاق استخدامها لصالح الطيار ، وفي الوقت نفسه الحماية من الانزلاق ، أي الاحتكاك المنزلق. عند الكبح ، تسمح أنظمة ABS للعجلة بالانزلاق إلى الانزلاق لبعض اللحظات وعلى الفور - تراقب الإلكترونيات توقف العجلة بسرعة كبيرة - مرة أخرى تسمح للمطاط باستعادة قبضته على الأسفلت. لماذا لا تجعل التأثير يعمل لصالح رفع تردد التشغيل؟ هذه هي الطريقة التي توصل بها مهندس هوندا الذي طور نظام ABS + TCS لطراز Pan European ST1100 لعام 1992. بمجرد أن تجاوز الاختلاف في السرعات الزاوية لدوران العجلات (والذي تم قياسه قبل عقدين من خلال مستشعرات ABS) قيمة معينة ، أخذ "دماغ" التحكم في المحرك الإشعال إلى "ساعات متأخرة" (المحرك كان مكربنًا ، ولم يكن من الممكن التأثير على تكوين الخليط) ، وانخفض دفع المحرك بشكل حاد.

من السهل الافتراض أن الاختلاف في السرعات الزاوية لدوران العجلات قد انخفض ، وبمجرد وصوله إلى الحد المعقول - في رأي "العقول" - عاد المحرك إلى الوضع الطبيعي. لكن هذا النظام أنقذ الدراجة النارية من الانزلاق النشط عند التسارع في خط مستقيم ، ولم يحفظها من المنحدرات المنخفضة عند التعامل مع عصا الخانق بإهمال في المنعطفات. في الواقع ، من الأسهل بكثير كسر العجلة إلى الانزلاق أثناء الميل ، لأن جزءًا من "القبضة" ، كما نتذكر ، يتم إنفاقه على مقاومة قوة الطرد المركزي. إذا تجاوز مجموع القوى الموجودة على رقعة التلامس للإطار مع الطريق قوة الاحتكاك ، فسوف تنكسر العجلة في انزلاق ، وسوف يتأرجح الجزء الخلفي من الدراجة النارية نحو الخارج ، مما يضع الدراجة في اتجاه جانبي في مسار الانعطاف. علاوة على ذلك ، هناك ثلاثة سيناريوهات محتملة لتطور الوضع. الأول ، الأفضل: لم يخاف الطيار ولم ينزعج من إغلاق دواسة الوقود ، لكنه تخلص من دواسة الوقود بسرعة ولكن بسلاسة - واستقرت الدراجة النارية. الثاني ، "تابع": واصل الطيار فتح دواسة الوقود ، وفي لحظة "استلقي" على الدراجة النارية (الجانب السفلي). ثالثًا ، "وحشي": إذا قام الطيار بإيقاف الخانق متأخرًا أو بشكل مفاجئ جدًا ، يستعيد المطاط على الفور تماسكًا موثوقًا به ، لكن الطاقة الحركية للحركة "المتذبذبة" تجعل الدراجة النارية تقفز وتتدحرج وتلقي الطيار من السرج (المرتفعات). لذلك ، فإن أنظمة التحكم في الجر الحديثة تقاتل فقط لإبقاء العجلة الخلفية على حافة الالتصاق المطاطي بسطح الطريق وتدخل حيز التشغيل بشكل أساسي في الزوايا فقط ، عندما يكون خطر ترك العجلة الخلفية ينزلق أعلى بكثير من المتوسط.

كيف يفعلون ذلك؟

دعنا نلاحظ على الفور: لا يوجد تشابه بين أنظمة التحكم في الجر في الدراجات النارية والسيارات. في عالم من أربع عجلات ، لا تلعب أنظمة التحكم في الجر قوة دفع المحرك فحسب ، بل تعمل أيضًا على الفرامل الفردية للعجلات. لدينا عجلة قيادة واحدة فقط ويتم تصحيح دفع المحرك بشكل حصري للأسفل. أصبحت مضادات الدراجات النارية الآن اتجاهًا عصريًا لدرجة أن جميع مصنعي الدراجات النارية تقريبًا يقدمون بنشاط مثل هذه الأجهزة ، لكننا سنقوم بإدراج أبرز ممثلي هذا الصنف الجديد من "البغل" الإلكتروني. بدأ استخدام الأنظمة الأولى في هذا القرن ، المصممة لجعل التفاعل مع الغاز أكثر سلاسة وبالتالي مكافحة انجراف العجلة الخلفية على المركبات "المدنية" ، على "الجيزر" عام 2007. لم تكن هناك أجهزة استشعار لسرعة العجلة (عداد السرعة لا يحسب) ، ولا جيروسكوبات ، ولكن كان هناك صف ثان من صمامات الخانق يقودها محرك متدرج ، يتحكم فيه "العقل". وفقًا للمعلمات غير المباشرة (سرعة الدراجة النارية ، والعتاد المحدد ، وموضع الخانق) ، تم تقدير الحمل على المحرك ، وعلى أساس هذه المعلمات ، يتم التحكم في أنظمة الإشعال والحقن ، اعتمادًا على برنامج التحكم المحدد (وكان هناك ثلاثة منهم في المجموع) ، حددت الجر ، أو بالأحرى ، سرعة ضبط سرعة المحرك تحت حمولة واحدة أو أخرى.

تبع اللتر "الإخوة الأصغر" - فقد اكتسبوا "أدمغة" متعددة الأوضاع ، والتي هي حتى في "600" الحالية. يعمل "المثبت" الموجود على MV Agusta F4 وفقًا لنفس المبدأ. نعم ، إنها تعمل ، لكنها غير دقيقة للغاية. عدم القدرة على تتبع حالة الطريق من خلال المعلمات المباشرة (زاوية ميل الدراجة النارية ، وسرعة دوران كلتا العجلتين) ، فهذه الطريقة لحماية العجلة الخلفية من الانجراف لا يمكن إلا أن تسمى شرطية. التالي كان قلق BMW في عام 2006 مع R1200R "مدني" بالكامل. هنا ، تمت مراقبة سرعات العجلة من خلال مستشعرات ABS ، وكما هو الحال في "Pan-Europe" القديمة ، عند الانزلاق ، أصبح الاشتعال متأخراً ، وكان الخليط أضعف ، ويعمل نظام BMW ASC (التحكم التلقائي في الثبات) بشكل كبير أكثر سلاسة ومرونة. بعد ذلك بقليل ، أصبحت دوكاتي مقاتلة من أجل العدالة ، حيث قدمت نظام DTC (Ducati Traction Control) على 1098R في عام 2008. بالطبع ، كان هناك القليل من القواسم المشتركة مع "pribluda" المماثلة المستخدمة في WSBK ، ولكن مع ذلك كانت هناك بالفعل مستشعرات سرعة على كلتا العجلتين (تم إعطاء الإشارة بواسطة مسامير تثبيت قرص الفرامل) ، وتصحيح الجر (من خلال تغيير الاشتعال تم إجراء التوقيت وكمية الوقود الموردة) على أساس المؤشرات "الحية" التي تم الحصول عليها في الوقت الفعلي ، على الرغم من ذلك أيضًا وفقًا لقالب مكتوب في ذاكرة نظام التحكم (كما هو الحال في Suzuki و MV Agusta). يتمثل الاختلاف الأساسي في أنه تمت مراقبة الانزلاق هنا ليس فقط من خلال الزيادة المفاجئة في سرعة العمود المرفقي ، ولكن أيضًا من خلال سرعة دوران كلتا العجلتين. الفرق بين الجر "المدني" والسباقات هو أنه في الدراجات الرياضية التسلسلية ، على عكس السباقات ، لا توجد مستشعرات لوضع التعليق ، وفي السباقات ، قلة من الناس مهتمون بتوفير البنزين ، وعند الانزلاق في سباق دوكاتيس ، كان الاشتعال " انقطع". ومع ذلك ، إذا تم تطبيق هذه الطريقة على سيارة متسلسلة مع عادم قياسي ، فعندئذٍ بعد اثنين من هذه المحركات المضادة للمحور ، سيتعلق المحفز على السلك من مسبار لامدا ، وبالتالي يتم أيضًا "قطع الوقود" ، مما يضحي خسارة صغيرة في الجر بسبب "تجفيف" قنوات السحب. تنقسم درجة "تداخل" الإلكترونيات في طبيعة المحرك إلى ثماني خطوات ، بالإضافة إلى إمكانية إيقاف تشغيل النظام تمامًا. ومع ذلك ، في Multistrada الجديدة ، لم تعد قراءة سرعة العجلة بواسطة البراغي ، ولكن من مستشعرات ABS - هذا أكثر دقة ، لأنك إذا قرأت السرعة بواسطة البراغي ، فستحصل على 6-8 نبضات لكل ثورة عجلة ( أي 60 و 45 درجة بين النبضات) ، وإذا كان من خلال "مشط" مستشعر الحث ABS ، يمكنك الحصول على ما يصل إلى أربعين نبضة في كل دورة. لكن بالعودة إلى التسلسل الزمني للأحداث ، لنكن صادقين ، فإن نظام BMW ASC لم يذهب أبعد من الملاكم العاري R1200R ، لأنه في عام 2009 ظهر DTC (التحكم الديناميكي في الجر) على الدراجة الرياضية المثيرة S1000RR - كابوس للمصنعين اليابانيين. يمكن أن تحمل بحق عنوان تحفة هندسية ، لأنها لا تحتوي فقط على نفس مستشعرات ABS ، ولكن أيضًا على جيروسكوب يراقب لفة السيارة وتقليمها. بفضل الجيروسكوب على S1000RR تحديدًا ، من المستحيل "المبالغة فيه" (بالطبع ، إذا لم يتم تعطيل نظام DTC على الإطلاق) ، وكذلك تتبع الموقف في الزاوية بأكبر قدر ممكن من الدقة (بعد كل شيء ، إذا تم إعادة التأمين على مضادات الأكسدة وعملت في وقت مبكر ، فسيتم تحقيق قوة دفع أقل ، مما سيؤدي إلى فقدان السرعة بشكل لا لزوم له).

على سبيل المثال ، في وضع Slick ، يتم قطع دفع المحرك عن طريق الإختناقات الإلكترونية والحاقنات ، الأمر يستحق الانجراف الصارم ، ولكن فقط عندما تتدحرج الدراجة النارية بأكثر من 23 درجة ، مما يعني ضمناً التعامل الدقيق مع الغاز. ولكن حتى أثناء الاختبار الصحفي في بورتيماو ، لاحظ الكثيرون أنه عند الخروج من المنعطف الأيمن عالي السرعة مع الصعود إلى خط النهاية ، رفعت الدراجة النارية بثقة العجلة الأمامية في الهواء ، على الرغم من برنامج مكافحة الفيروسات. اقتصر مهندسو الإلكترونيات في BMW-shny أنفسهم على تفسيرات غامضة حول مجموعة العوامل (الإمالة والرفع والتسارع) ، والتي أربكت "الدماغ" الإلكتروني. بالإضافة إلى ذلك ، من تجربة تشغيل BMW الرياضية التحريرية ، يمكننا القول أن النسخة البافارية من antibuks لا تزال تعمل بشكل تقريبي ، مما يؤدي إلى ظهور شارات على الإطارات بعد عدة جلسات. التي ظهرت لأول مرة هذا الشتاء. ("Moto" # 02-2011) - هناك يحمل التحكم في الجر كلاً من روائع BMW-shnoy DTC ، وبعض القوالب المشابهة لتلك المستخدمة في "ninzas" السابقة (في الواقع ، مثل Suzuki) ، مما يسمح لها بالعمل ليس فقط في "القتال" ، ولكن أيضًا في الوضع الوقائي ، مما يمنع محاولات كسر العجلة في انزلاق عند الجذر. لكن ياماها قررت ذلك في سوبر تين؟ آر؟ ليست هناك حاجة إلى جيروسكوب ، وقد اقتصرت على مضادات الأكياس العادية (وفقًا لمعايير اليوم) ، باستخدام قراءات أجهزة استشعار ABS فقط. والنتيجة هي شكاوى كثيرة مثل الحماس.

انظر إلى الغد.

في ضوء زيادة "إضفاء الطابع الإلكتروني" على الدراجات النارية الحديثة ، والتحول إلى التحكم الإلكتروني في دواسة الوقود ، فضلاً عن تطوير أنظمة ABS ، أعتقد أنه في غضون اثني عشر عامًا ، سيظهر التحكم في الجر حتى على الدراجات البخارية. وربما ليس باستخدام مستشعرات الحث ، والتي ، كما تعلم ، تبدأ في العمل فقط عند الوصول إلى سرعة معينة (عادة 15-20 كم / ساعة) ، ولكن مع مستشعرات هول التي لا تهتم بالسرعة (الآن في معظم السيارات ، مجسات سرعة العجلة - "القاعات").

اترك تعليقا

لإضافة تعليق تحتاج تسجيلأو تسجيل دخولفي الموقع.

التكنولوجيا التي تدمجها KTM في المزيد والمزيد من موديلات الدراجات النارية على الطرق الوعرة والطرق الوعرة مثيرة للإعجاب! لكن كيف يعمل كل هذا؟ أعد المصنع سلسلة من مقاطع الفيديو المرئية.

التحكم في الجر على الطرق الوعرة

لما؟ التحكم في الجر على الطرق الوعرة ؟! ما هذا الهراء ؟! - قال خبراء التحمل المتحمسون بعد العرض التقديمي في صيف 2016 للمنتج الجديد من الجيل التالي KTM EXC-F ، المجهز بنظام التحكم في الجر على الأرض. ثم صفقوا بعد أول اختبار للقيادة على الطرق الوعرة: أظهر الصحفيون الأوروبيون أعلى نسبة من القيادة الخالية من الحوادث منذ بداية اختبارات KTM الصحفية - لم يسقط سائق اختبار واحد على دراجات نارية مع تشغيل OTC! على الدراجات النارية مع تعطيل OTC ، كان هناك العديد من القطرات كما هو الحال في الاختبارات العادية. ما هو يمكنك قراءته هنا. وإليك كيف تعمل في الممارسة: