Двигатель Рено К9К

Характеристики двигателя K9K

Надежность, проблемы и ремонт двигателя К9К

Этот турбодизель впервые показали в 2001 году на автомобиле Renault Clio 1.5 dCi, затем его начали ставить во все, что хоть немного движется. Заменил он 1.9-ти литровый одновальник F8Q. Блок цилиндров К9К чугунный, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 80.5 мм, длина шатунов 133.75 мм, диаметр поршней 76 мм, а их компрессионная высота 56 мм. В сумме получаем практически 1.5 литра рабочего объема, если быть точней, то 1,46 литра.

Головка блока цилиндров алюминиевая одновальная и имеет по 2 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33.5 мм, выпускных клапанов — 29 мм, а толщина стержня клапана 6 мм.
Регулировка клапанов на К9К требуется каждые 50 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную: впуск 0.2 мм, выпуск 0.4 мм.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень, срок его службы 90 тыс. км. С 2004 года интервал увеличили до 120 тыс. км, а с 2008 года до 160 тыс. км.

Самая слабая версия этого К9К оснащалась турбиной BorgWarner KP35, давление наддува 1 бар. Здесь стоит впрыск Common rail от Delphi. Мощность этого движка 65 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 2000 об/мин.
Аналогичная версия с интеркулером и с давлением наддува 1.2 бара имела мощность 80 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 185 Нм при 2000 об/мин.
Самая мощная модификация дизеля оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией, которая надувает 1.25 бар, а Common rail здесь от Continental/Siemens, давление в рампе увеличено с 1400 до 1600 бар. Такой мотор развивает 100 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 200 Нм при 1900 об/мин.

В 2004 году началось производство второго поколения дизеля К9К, который перешел на стандарт Евро-4. Степень сжатия снизилась до 15.9, был доработан впрыск и выпускная система. Также повысили срок службы ремня ГРМ, и теперь менять его нужно раз в 120 тыс. км. Срок замены масла увеличен до 20 тыс. км.
Самая неедущая версия имеет мощность 65 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 1750 об/мин. Мощность такого же мотора с интеркулером 85 л.с. при 3750 об/мин, а крутящий момент 200 Нм при 2000 об/мин. Топовый Renault K9K развивает 105 л.с. при 3750 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1750 об/мин.

Третье поколение мотора вышло в 2008 году и стало соответствовать экологическим нормам Евро-5. Степень сжатия была снижена до 15.2, инженеры доработали систему EGR, поставили сажевый фильтр, увеличили срок службы ремня ГРМ до 160 тыс. км, а интервал замены масла растянуло до 30 тыс. км.
Версия без интеркулера получила впрыск от Bosch и развивает 75 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 1750-2500 об/мин. Такая же, но с интеркулером 90 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 1750-2500 об/мин.
Наиболее мощная модель имеет мощность 110 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1750-2750 об/мин.

Четвертая версия К9К была показана в 2012 году и заточена она под стандарт Евро-6. Степень сжатия немного увеличили (до 15.5), изменили EGR, сажевый фильтр, маслонасос, пьезофорсунки, добавили систему старт-стоп. Характеристики слабой версии такие: мощность 75 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 1750-2500 об/мин. Аналог с интеркулером развивал 90 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1750-2500 об/мин.
На топовой модели заменили турбину на BorgWarner BV38 с изменяемой геометрией, которая позволяет получить 110 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 260 Нм при 1750-2750 об/мин. Такой двигатель известен еще как Мерседес ОМ607.

С 2011 года двигатель К9К 1.5 dCi заменяется на более новый 1.6-литровый дизель R9M.

Проблемы и неисправности дизельных двигателей Рено K9K

1. Главная болезнь дизелей К9К это шатунные вкладыши. Из-за особенностей их конструкции, из-за слишком большого интервала между заменами масла, из-за использования некачественного масла, через 100-150 тыс. км, есть очень высокий риск проворота вкладышей. Лучше не дожидаться этого момента, сразу проверить и заменить их после 100 тыс. км или после покупки автомобиля. Также лейте хорошее (не поддельное) масло и меняйте его не реже чем раз в 10 тыс. км.
2. Много жалоб на двигатели с Common rail от Delphi, у которых, из-за некачественного топлива, быстро выходит из строя ТНВД и тянет за собой форсунки. Здесь рекомендуется менять топливный фильтр раз в 8-10 тыс. км на оригинальный и лить только хорошее топливо. Подобной проблемы у К9К с Common rail от Siemens нет, но это не значит, что можно сливать солярку из ближайшего трактора. Здесь нужно менять фильтры каждые 10 тыс. км.

В остальном мотор нормальный и имеет неплохую надежность. Срок службы турбины высокий и ее может хватить на весь срок службы движка, но турбину раньше срока могут убить частицы от износа вкладышей, попавшие в масло.
Также стоит раз в год чистить клапан EGR от нагара.
Если лить неплохое топливо, хорошее масло, вовремя его менять, своевременно и качественно обслуживаться, то ресурс двигателя К9К легко превышает 300 тыс. км. Нередко эти дизели умирают на пробегах около 200 тыс. км и причины могут быть разными: плохое обслуживание, скрученный пробег, либо и то и другое сразу.

Ищите номер мотора вот в этом месте:

Тюнинг двигателя К9К

Чип-тюнинг

Хотите добавить немного мощности? Езжайте в тюнинг компанию и залейте более агрессивную прошивку, это превратит ваши 75 л.с. или 90 сил в 115 л.с., а крутящий момент превысит 250 Нм. Моторы мощностью 110 л.с. перешиваются в 130-135 л.с., крутящий момент превышает 300 Нм. Это относится к моторам 4-го поколения, произведенные после 2012 года.
Прошлая 3-я версия (2008-2012) имеет показатели чуть хуже. Наиболее мощная модификация 110 л.с. перешивается в 130 л.с., крутящий момент 300 Нм, а модели на 75 л.с. и 90 л.с. можно раскачать до 110 л.с. и крутящий момент увеличится до 240+ Нм.
Более старое 2-е поколение (2004-2008) имеет такие же показатели, за исключением того, что самая слабая модель имеет предел в 90 л.с. и момент в 200 Нм.
Самые первые К9К, выпущенные в период 2001-2004 годов, имеет практически такой же потенциал. Самая неедущая модификация тюнингуется до 85 л.с., момент 200 Нм.

Как ни странно, но вполне бюджетный и скромный в комплектации кроссовер "Рено Дастер" стал одним из самых популярных внедорожников на постсоветском пространстве. Ценятся как автомобили из дилерских салонов, так и подержанные машины вторичного рынка.

Новый "Дастер" на дизеле

Особенно успешной считается дизельный "Рено Дастер" 4х4 с объёмом 1,5. Чем же так привлекательна версия Duster-II?

Новая модель имеет ряд отличий от своих предшественниц. Изменился и дизайн кузова (внедорожник стал ещё более брутальным), и салон (космический стиль интерьера нашёл сочетание с комфортом для любого пассажира). Однако в технических характеристиках "Дастера" на дизеле инноваций не наблюдается.

Для автомобилистов Европы этот автомобиль выпущен под логотипом Dacia, но в России остаётся под маркой Renault с фирменной эмблемой на решётке. Стоит подробнее рассмотреть обновлённый "Дастер" второго поколения.

Кузов

В задумке дизайнеров передняя часть кузова должна была претерпеть самые большие изменения: бампер планировалось сделать ещё более массивным. Однако после проведения некоторых тестов выяснилось, что с таким объёмным бампером значительно уменьшается угол съезда, и внедорожник перестаёт быть внедорожником. Поэтому было решено лишь немного занизить передний клиренс. Зато добавили декор: хромированные элементы и мощный воздухозаборник.

Решётку радиатора особо не трогали - она осталась такой же, как в моделях первого поколения, убрали только хромированную полоску. Вместо неё на фальшрешётке красуется целый хромированный узор с фирменным логотипом посередине.

На капоте увеличили высоту граней штамповки, что сделало его более обтекаемым.

Боковые поверхности, имевшие плавные изгибы ранее, теперь получили огранку по уровню дверных ручек с переходом на задние крылья. Это придало дополнительный визуальный объём задним аркам и агрессивность всему корпусу. "Рено Дастер" стал выглядеть как спортивный внедорожник, а широкие двери сделали его ещё более габаритным.

Задняя часть также кардинально изменилась: она стала более дутой и получила грань на уровне верхней части фонарей. Если раньше по хромированному элементу шла чёрная надпись Duster, то в новой модели буквы приобрели серебристый цвет на чёрном фоне. Над стеклом установлено антикрыло, которое имеет плавный переход с крышей. В бампере появились две выхлопные накладки квадратной формы.

Остались неизменными пороги, о которые пачкаются ноги при посадке в авто. Вся нижняя часть традиционно отделана чёрным пластиком. Больше изменений по кузову нет.

Интерьер

Салон изменился кардинально и, определённо, в лучшую сторону. В его создании применили более дорогие и качественные материалы, убрали недочёты, имевшие место в предыдущих версиях "Рено Дастер".

Кресла стали более широкими. На них появились электрические регуляторы наклона спинки и положения сидения и подогрев.

Для удобства водителя изменили приборную панель: теперь она полностью электронная, но компактная и более информативная. Рулевое колесо может менять своё положение в двух проекциях. Семидюймовый мультимедийный монитор на центральной консоли отображает как данные систем безопасности (например, видео со штатных боковых и задней камер), так и навигационную информацию.

К слову, в новом "Дастере" применили доработанную систему безопасности, так как предыдущая версия считается устаревшей и нефункциональной.

Значительно увеличили шумоизоляцию подкапотного пространства, что заметно добавило комфорта во время поездок.

Багажное отделение довольно вместительное: 1650 м 3 с учётом сложенных спинок задних сидений. При желании водитель может отдохнуть в таком просторном багажнике, пусть и не с домашним комфортом. Под полом находится полноразмерная запаска.

Оптика

Рамки противотуманных фар изменили свою форму на прямоугольную. Их подняли выше, чем решили проблему постоянного загрязнения.

Задние фары установили без фирменного рисунка. Их габариты уменьшили, но сделали трапециевидными. Лампы оставили галогеновые, а вот светодиоды разработчики решили не использовать.

Трансмиссия

К сожалению, новый дизельный "Дастер" представлен только с механической 6-тиступенчатой коробкой передач.

Трансмиссия запрограммирована на три режима работы, которые водитель сам может выбирать в зависимости от состояния дороги:

• Режим Auto - предполагает работу подвески "Дастера" на дизеле с полным приводом, когда все четыре колеса становятся ведущими. Применяется на ухабистых местностях без дорожного покрытия (поле, лесополоса).
• Режим Lock - увеличивает крутящий момент для лучшего сцепления (блокирует дифференциал). Удобен в преодолении участков с разнородным покрытием (асфальт и песок, лёд и укатанный снег).
• Режим "4х2" - делает ведущей только переднюю ось. Используется в условиях городской езды или на трассе.

Подвеска

К всеобщей радости изменений в конструкции подвески не появилось. По мнению автовладельцев, она полностью соответствует всем требованиям и в доработках не нуждается.

Передняя часть подвески - независимая, типа "Мак-Ферсон" (в основе два поперечных рычага, один из которых заменён на телескопическую амортизаторную стойку). Такая конструкция эффективно гасит колебания кузова и повышает устойчивость авто в режиме экстремального вождения. В стойке установлен газовый амортизатор, улучшающий сцепление с дорожным покрытием. Передние тормоза - вентилируемые дисковые.

Задняя подвеска также независимая. Она состоит из рычагов с цилиндрическими витыми пружинами и телескопических стоек амортизаторов. Колебания при торможении и разгоне автомобиля регулируются продольными рычагами, а колебания из-за неровностей дороги - поперечными. Задние тормоза - барабанные.

Подкапотное пространство

Крышка капота оснащена газовым упором, что очень удобно, но не характерно для автомобилей этой ценовой категории.

Расположение элементов под капотом не изменилось: удобный доступ к воздушному фильтру. Его крышка крепится только двумя защёлками, что позволяет заменить эту запчасть самостоятельно. Салонный фильтр меняется из бардачка. Ёмкость для омывающей жидкости расположена в решётке с пассажирской стороны. Аккумулятор и блок предохранителей также легко доступны.

"Дастер" (дизель). Характеристики двигателя

Двигатель 1.5 dci считается одним из лучших в своём классе из-за крутящего момента в 240Нм уже на низких оборотах и ощутимой экономичности. Это рядный четырёхцилиндровый восьмиклапанный мотор с ременным ГРМ. "Рено Дастер" (дизель) работает довольно тихо и без вибраций.

Основное его отличие в модернизированной турбине, системе впрыска Common Rail (подача топлива происходит порционно в течении одного рабочего такта), и увеличенном давлении в топливной рампе. За счёт этих нововведений мощность двигателя увеличилась с 90 л. с. до 109 л. с., при этом расход топлива остался прежним: 5 л по трассе и 6 л в черте города.

Разгон до 100 км/ч происходит за 13.2 секунды. Не спорткар, конечно, но для внедорожника вполне приемлемо. Максимальная скорость, заявленная производителем - 167 км/ч.

Объём бака составляет 50 л. Как заявляет производитель, его хватит, что бы проехать около 937 км.

Комплектация и цены

Так как дизельный 1.5 dci был установлен только на Expression и Lux Privilege, то стоит рассмотреть разницу в "начинке" именно этих двух авто.

Разница в цене "Дастера" на дизеле в комплектации базовой этих версий составляет примерно 100 тысяч. Что есть в одной версии, чего нет в другой? В чём же отличия стандартного набора этих авто?

Версия Expression:

1. Декоративные накладки и рейлинги чёрного цвета.
2. Легкосплавные диски Thems Black 16".
3. Лёгкая тонировка всех стёкол.
4. Тканевый салон. Скомбинированы серый и чёрный цвета.
5. Два подголовника задних кресел.

Дополнения для этой версии:

• окраска в цвета "металлик";
• системы "ЭРА-ГЛОНАСС";
• дополнительные подушки безопасности пассажира и третий подголовник на заднем сидении;
• система динамичекой устойчивости ESP и противооткатная системы HSA;
• пепельница и прикуриватель;
• мультимедийная навигация Media NAV и подрулевой джойстик;
• противотуманные фары и круиз-контроль;
• легкосплавные диски Aconit 16".

Версия Expression стоит порядка 900 тысяч рублей. С полным комплектом дополнений она обойдётся в 1 млн.

Версия Lux Privilege имеет базовый набор побогаче и стоит от 1 млн:

1. Хромированные декоративные накладки и рейлинги.
2. Декоративная накладка на выхлопной трубе.
3. Легкосплавные диски Thema Black 16".
4. Задние стёкла сильно тонированы.
5. Кожаные сидения и оплётка руля.
6. Круиз-контроль и бортовой компьютер.
7. Противотуманные фары и подсветка бардачка.
8. Датчик внешней температуры.
9. Подогрев передних сидений.
10. Задние электростеклоподъёмники.
11. Импульсный стеклоподъёмник с водительской стороны.
12. Регулировка водительского сидения по высоте.
13. Задний парктроник.
14. Подушки безопасности пассажира и передние боковые.
15. Три подголовника на заднем сидении.

Дополнительные опции:

• окраска "металлик";
• система "ЭРА-ГЛОНАСС";
• системы ESP и HSA;
• прикуриватель и пепельница;
• мультимедийная навигация Media NAV с подрулевым джойстиком и камерой заднего вида.

Установка всех представленных дополнений на Lux Privilege обойдётся примерно в 70 тысяч рублей. Таким образом получается, что разница в стоимости, если эти версии авто полностью укомплектованы, - уменьшится.

Ещё одной дополнительной функцией для обеих версий является металлическая защита на бензобак, редуктор и радиатор; пластиковые накладки на передние пороги и задние арки. Она обойдётся примерно в 10 тысяч рублей.

Было бы замечательно, если б эта функция входила в комплектацию базовую. С учётом того, что "Дастер" - это всё таки кроссовер, и предполагается езда как по гравию, так и по грязи, - усиленная защита была бы кстати. Все минусы в отзывах владельцев "Дастера" на дизеле говорят об этом.

Краш-тест

Новый "Дастер" (дизель) прошёл краш-тест на 3 балла по показаниям Euro-NCUP (Европейского комитета по независимой оценке безопасности автомобилей).

Какие же недоработки конструкторов были выявлены?

Безопасность для взрослых пассажиров и водителя

При лобовом столкновении на скорости 64 км/ч пассажирский отсек остался невредим, однако, произвольно распахнувшаяся пятая дверь значительно повлияла на оценку безопасности кроссовера. По показаниям датчиков на манекене были сделаны выводы о том, что вероятность получения травм внутренних органов в области грудины довольно высока.

Риск повредить ноги водителю представляется только конструкцией панели (но это зависит от положения сидения и габаритов человека).

При боковом ударе на скорости 50 км/ч с пассажирской стороны, вдруг открылась водительская дверь.

Во время удара о столб на скорости 29 км/ч с водительской стороной, ни одна дверь не распахнулась, однако датчиками было зафиксировано серьёзное сжатие рёбер водителя и возможное повреждение шеи.

Удар сзади показал высокую вероятность травмы шейного отдела как у водителя, так и у пассажиров.

Безопасность детей

Здесь "Дастер" получил максимальный балл. Манекен ребёнка при лобовом столкновении отклонился вперёд на показатель нормы. При боковом ударе манекен остался в удерживающем детском кресле. Датчики не зафиксировали ни одной опасной для жизни перегрузки. Единственный нюанс в том, что датчики манекена полуторагодовалого малыша имели лучшие показатели, чем датчики манекена трёхлетнего ребёнка.

Перевозить детей на переднем пассажирском сидении в "Дастере" вполне допустимо, только необходимо отключить переднюю подушку безопасности. Беда в том, что отсутствует индикатор, который указывает, активна эта подушка или нет.

Безопасность пешеходов

Этот краш-тест "Дастер" провалил полностью. Передний бампер вообще к защите ног пешехода не приспособлен. Капот способен защитить голову ребёнка, при наезде на него, но не голову взрослого человека.

Плюсы в обеспечении безопасности

Дополнительные баллы "Дастер" набрал за наличие:

• индикатора непристёгнутого ремня безопасности;
• преднатяжителей передних сидений, их ограничителей нагрузки;
• боковые и передние подушки безопасности;
• интегрированные шторки.

После просмотров видео краш-теста "Дастера" и обнародования его результатов, большинство мнений автолюбителей сошлось в одном: учитывая, что "Дастер" является бюджетным авто, не стоит ждать от него высоких процентов и пяти звёзд.

Тест-драйв "Дастер" (дизель)

Так как "Дастер" - это внедорожник, то и тестировать его необходимо в соответствующих условиях. Глубокий рыхлый снег, прокатанная в нём колея или гололёд - прекрасно подходят для испытания. В подобных условиях большинство машин просто завязнут в сугробе. "Дастер" же легко справляется с этими трудностями, стоит лишь включить первую передачу (она выполняет роль понижающей) и заблокировать муфту. Особенность МКПП "Дастер" именно в понижающей первой передаче, так что можно свободно трогаться и набирать разгон со второй.

Все минусы в отзывах владельцев "Дастера" (дизель) по поводу коробки сводятся к одному: передачи довольно короткие. Скорость в 50 км/ч - это уже пятая передача. На шестую переключаются, достигнув 65-70 км/ч и разгоняются до максимально допустимой. В режиме городской езды это не совсем удобно.

Машина с полной загрузкой весит 1835 кг - это не так много, а двигатель "Дастера" на дизеле 109 л. с. выдаёт 240 Нм крутящего момента. Такое сочетание делает мотор тяговитым, но экономичным. Он подойдёт любому водителю со спокойным темпераментом.

Французы считаются мастерами в изготовлении дизельных двигателей. Если сравнить их моторы с двигателями, которые выпускают в Германии, то немецкие будут технологичнее и экономичнее, но их основной минус в очень узком рабочем диапазоне - от 1700 до 3000 оборотов. Во французских моторах он гораздо шире. Пик крутящего момента приходится на 1750 оборотов, а максимальная мощность развивается почти на 4000. То есть рабочий диапазон французского двигателя - от 1500 до 4000 оборотов. Двигатель "Дастера" на дизеле очень отзывчивый на педаль газа.

Скорость в 105-110 км/ч достигается на 2500 оборотов. На 3000 оборотах - это скорость в 120 км/ч.

Не стоит ехать со скоростью выше 120-130 км/ч. Это перегружает мотор, ведёт к повышенному расходу топлива в "Дастере" (дизель) и уменьшению его ресурса. Пропадает запас мощности под педалью. На скорости 130 км/ч машина идёт легко и уверенно.

Подвеска прекрасно держит дорогу, гасит неровности и ухабы. Она не слишком мягкая и не слишком жёсткая.

Отзывчивое рулевое управление. Нет задержек или неинформативных провалов. Система против заносов срабатывает своевременно, сигнализируя об этом индикатором на приборной панели.

Шумоизоляция не идеальна, но вполне соответствует бюджету самого авто.

Слабые места Renault Duster

Некоторые автолюбители сетуют на неприемлемую цену "Рено Дастера" 1.5 (дизель), считают, что не может бюджетный дизельный автомобиль, пусть и полноприводный, столько стоить. Однако многие владельцы данного авто отмечают его выносливость и довольно недорогое обслуживание.

Какие же поломки чаще всего появляются во время эксплуатации дизеля "Рено Дастер" 4х4? Сейчас о них и пойдет речь.

Все минусы в отзывах владельцев "Дастера" (дизель) главным образом касаются качества топлива на заправках. Посторонние примеси - грязь, вода и сера - засоряют форсунки, приводят к их окислению и выходу из строя.

Что касается электрики дизельного "Дастера" с полным приводом, то здесь есть вероятность сбоя: на первых двух передачах отключается режим Lock. Эту неисправность можно устранить с помощью программатора самостоятельно. Также причиной могут быть датчики масляного электронасоса. Стоит заменить в муфте редукторное масло.

Недочёт в разработке "Дастера" - это отсутствие датчиков работы трансмиссии и раздаточной коробки. Поэтому выяснить, всё ли в порядке с МКПП, можно только на подъёмнике.

Подвеска "Рено Дастера" довольно вынослива, но отечественные дороги бывают уж слишком ухабистыми. Чаще всего страдают амортизаторные стойки, сайлентблоки рычагов, поворотные и ступичные подшипники. Их можно заменить и самостоятельно, руководствуясь инструкцией по эксплуатации.

Мнения автовладельцев

Многие водители отметили довольно низкий расход топлива у "Рено Дастер", который вполне соответствует заявленному изготовителем при скорости 80 км/ч на пятой передаче. Клиренс прекрасно подходит для бездорожья.

Багажник настолько просторный, что свободно вмещает багаж трёх человек и покупки. Особенно приятно удивлены любители рыбалки. В багажном отделении, при сложенных спинках задних кресел, можно разместиться на отдых.

Кресла очень комфортные. На дальних поездках спина не устаёт от долгого сидения. Регулировка руля по вылету пришлась по вкусу людям с высоким ростом.

Недостатки в "Дастере" на дизеле тоже нашлись. В основном это нюансы салона. Например: джойстик регулировки боковых зеркал заднего вида расположен под рычагом ручного тормоза, регулировка спинки сидений - справа под подлокотником.

Экран магнитолы тускнеет при ярком солнце. Расположение микрофона Bluetooth таково, что разговаривать нужно либо очень громко, либо тянуться к нему. Экран бортового компьютера довольно большой, но информации за один раз выводится мало. Необходимо постоянно переключать с одних данных на другие.

Задние крылья настолько дутые, что ЛКП на них очень быстро царапается всем, что вылетает из-под колёс во время езды.

"Дастер" (дизель) в отзывах владельцев все минусы поменял на плюсы, когда продемонстрировал качество подвески и мощность такого малообъёмного двигателя; когда запчасти к нему стали продаваться практически во всех автомагазинах, а ремонт оказался не таким уж и дорогим.

Renault Laguna III Grandtour 2009 1.5 Dci 110Hp K9K780, без Сажевого фильтра, топливная Continental , комплектацию не знаю, но есть практически все кроме кожи: ABS,ESP,ASR, круиз-контроль, бортовой комп, навигация, все приблуды к аудио, электрический ручник, 6 AirBAg-ов и т.д.

Перед самым декабрьским падением рубля 2014 г поменял своего Форд Фокуса 2 на этот аппарат. Фокус долго не хотел продаваться, хотя цену выставил божескую, видимо народ выжидал чем закончиться вся это кризисная круговерть. В итоге поменял с доплатой на Лагуну. Данное авто хотел давно, присматривался с лета, но свеженькие Лагуны были достаточно дороги, а тут подвернулся перекуп с этой машиной за терпимую сумму.

Катаюсь всего 5 месяцев, но определенное мнение сформировалось, хотел бы поделится.

Всегда хотелось дизельный универсал на 6-ти ступенчатой механике, но VW/Audi/BMW не по карману, присматривался к Мегану или Лагуне, у нас в Калининградской области достаточно много именно дизельных версий в кузове универсал (в связи с особенностями растаможки - объем менее 1,5 литра таможить существенно дешевле чем бензин 1.6 и более) . К сожалению, попадают они сюда с приличными, если не сказать огромными пробегами, причем скрученными раза в два, в довольно ушатанном для свежей машины состоянии, а моя еще и по области год побегать успела.

После покупки отогнал на ТО, поменял все ремни, ролики, сальники валов, помпу, масла, фильтра и антифриз, перетряс подвеску, тормоза. Турбина и топливная в исправном состоянии, правда турбинка прилично потеет маслом, но от замены до замены масло так и не доливал - хватило.

Потом по ходу уже устранял выявленные дефекты: например, достал глухой стук слева, после изучения форума лагуноводов поменял левый амортизатор - стук пропал. Не горели огни заднего хода, опять таки благодаря форуму вычислил неисправный датчик, поменял - все заработало. Гудел какой -то подшипник при наборе скорости: на 80 км/ч начинал подвывать, на 100км/ч переходил в комариный писк. Напугали на сервисе, мол коробка под переборку. Опять пошерстил форум лагуноводов, по всем признакам гудел подвесной подшипник правого промежуточного вала, поменял, гул пропал:) Заодно поменял масло в коробке, переключения стали мягче, слитое масло было как деготь черное, что еще раз подтверждает, что гоняют их в Европе в хвост и в гриву...

Кстати, вот история:Чип-ключ при покупке был один, во избежание утери последнего ключа и превращения авто в недвижимость соответственно, сделал еще один: причем мастер перепрошил еще и старый (т.е.оба ключа получились новыми) , т.е. теперь могу не бояться что кто-то воспользуется утерянным ранее ключём. Как оказалось, не такое это простое дело, нужен был чистый ключ-болванка определенной серии, перепрошить в Калининраде взялись только официалы за много денег и еще один человек. С налёта не получилось, пришлось заказывать болванку Чип-карты определенной серии (такой же как и оставшийся ключ), плюс мастер смог перепрошить ключи только новой моделью сканера, пришлось чуток подождать пока все съедется воедино. Обошлось сие удовольствие в 8 т.р. с работой и Чип-картой, так что лучше карты не терять...

Подвеска простая, спереди два рычага, стабилизатор. сзади две сайлентблока балки, вот и вся подвеска, ремонт по деньгам терпимо. Дорогие аммортизаторы, задние тормозные диски идут вместе с интегрироваными подшипниками, замена встает в копеечку, диски пока менять пока не стал, снял буртик на краях, поменял колодки, остаточная толщина минимальна, но еще тысяч двадцать походят, я думаю.

По комфорту - по неровной дороге (грунтовке, брусчатке) машина жесткая, после моего Форд фокуса не комфортно себя чувствуешь, душу вытрясает. Но все меняется на трассе: машина идет как утюг по доске, рулится прекрасно, скорость практически не ощущается, форд фокус тут проигрывал по всем позициям.Радиус поворота на удивление мал, хотя машина не маленькая.

По движку: удивительная вещь, хотя объем всего 1.5 л/110 л.с, но крутящий момент приличный, машина ускоряется одинаково резво и на первой и на шестой передаче. По городу динамика средняя, сказывается большая масса/инерция авто, но на трассе все отлично:обгоны на скорости 110-130 км/час совершенно не проблема, быстрее не езжу в принципе, считаю бессмысленным и опасным. При этом расход солярки: лично у меня средний расход ровно 7л/100км, при езде в основном по городу(процентов 60) средняя скорость движения 28 км/ч по бортовому компьютеру. На трассе на шестой передаче при крейсерской скорости 110 км/ч расход 4,8 л/100км, при 90 км/ч - 4,0 л/100км... В этом дизель вне конкуренции.Коробка работает отлично, правда для динамичной езды нужно почаще переключаться, здорово радует шестая передача - на 110км/час всего 2200 оборотов, движка практически не слышно. Подхват турбинки чувствуется с 1800 оборотов.

Здорово помогает круиз контроль, классная штука. Есть встроенный навигатор, предыдущий хозяин установил свежие карты Калининградской области, Литвы, Польши и др. сопредельных стран, причем с русской озвучкой, работает хорошо, единственно минус - экран не сенсорный, набирать адрес с помощью джойстика долго и просто бесит:(Кроме того, магнитола читает mp3 но не имеет USB входа, только дурацкий AUX.

Багажник не самый большой из универсалов, сильно съедает объем покатое стекло 5-й двери, но при сложении задних сидений образуется ровный пол приличной вместимости. Что удобно, сиденья складываются нажатием одной кнопки.

Пока покупкой доволен, единственное что пугает, это техническая сложность авто, напичканность его электроникой по самые нехочу, учитывая скромные финансовые возможности, любая серьезная поломка типа турбинки или топливной (одна только форсунка на дизель стоит более 10 т.р.).

1.5 dci — это дизельный четырехцилиндровый двигатель с турбокомпрессором. Объем мотора — 1,5 литра, а мощность, в зависимости от модификации может варьироваться от 64 до 110 лошадиных сил. Индекс двигателя — K9K. Выпускается с 2001 года и за это время претерпел некоторые изменения.

Стоит отметить, что это один из самых популярных турбодизелей, созданных альянсом Renault-Nissan. Этот ДВС наиболее популярен в европе, поэтому на вторичном рынке мы может часто видеть подержаные Рено и Ниссаны с таким двигателем. Кстати, этот агрегат устанавливается еще на несколько Мерседесов.

Из очевидных преимуществ мотора — хорошая тяга на низах, относительная экономичность топлива. Из минусов — плохая восприимчивость к качеству солярки, особенно российской и требования к обслуживанию.

Действительно, чтобы данный ДВС прослужил долго и исправно за ним нужно следить. А это менять моторное масло каждые 10 000 км пробега или еще раньше, во время менять ремень ГРМ — каждые 60 000 км и конечно же не перегревать.

В отзывах часто можно встретить следующие проблемы:

1) Выхода из строя ТНВД. Поэтому не рекомендуется приобретать версию с топливной системой dephi, которая очень требовательна к качеству топлива, и если залить некачественно, то она быстро умрет. Рекомендуют брать с системой siemens (continental). Делфи идут на версиях с малым количеством лошадиных сил. Перед покупкой уточняйте этот момент.

Еще с системой Сименс обычно идут модели с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатели с 5-ступками обычно с Делфи.

2) выход из строя турбины. Такое происходит чаще всего из-за неправильной эксплуатации. Как мы знает, турбодизель нельзя сразу же глушить после остановки, и нужно дать ему немного поработать, для этого есть настроенная система автозапуска в сигнализациях.

4) Проворот шатунных вкладышей. Такое бывает, если не менять масло во время и удлинять интервалы замены. Меняйте каждые 10 000 км и такой проблемы не должно возникнуть.

В итоге, скажу, что перед покупкой автомобиля с двигателем 1.5 DCI следует тщательно проверять не только кузов, подвеску, юридическую чистоту, но и сам мотор, как он работает, его ошибки просканировать, узнать как часто менялось масло, были ли проблемы и так далее. Часто встречаются 5-7 летние Меганы с пробегом 60-80 тысяч, это, к сожалению, не всегда правда, пробег могли скрутить. Можно его проверить у дилера, если конечно пробег не удалили с ЭБУ автомобиля.

Приобретая машину с dci следует регулярно менять масло, фильтры, навесное оборудование — во общем все что потребуется, и выбрать заправку, где заливают реально качественную солярку.

И говорить, что этот ДВС — плохой или хороший однозначно не стоит, так как у каждого экземпляра своя история и уход, если говорить именно о б/у вариантах.

Для справки: устанавливается на Рено Меган, Клио, Сценик, Дасия, Дастер, Ниссан Кашкай, Тиида и другие модели.

Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества - доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.

Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено - силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях - мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес - и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).

Характерные проблемы и неисправности

Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками - единственный выход только замена.

Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.

Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.

Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.

Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.

Заключение

И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть - сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.