Popularul Volkswagen Golf a apărut în 1974. Era un hatchback mic cu tracțiune față, unitatea de putere de bază era un motor de 1,1 litri care producea 50 CP. Cu. Ulterior a apărut o versiune diesel (1,5 litri, 50 CP), iar cel mai puternic a fost Golf GTI cu un motor de 1,6 litri care producea 110 CP. Cu. Încă de la început, cumpărătorilor Golf li s-au oferit mașini nu numai cu transmisie manuală, ci și cu transmisie automată.
De-a lungul timpului, gama de modele a fost completată cu o decapotabilă și un sedan, care și-au primit propriul nume. Producția de hatchback s-a încheiat în 1983, decapotabilul a continuat să fie fabricat până în 1993. Și în Africa de Sud, această mașină a fost produsă într-o formă modernizată sub numele Citi până în 2009. Tirajul total al primului Golf a fost de 6,7 milioane de exemplare.
A 2-a generație (A2), 1983–1992
În 1983, a debutat a doua generație de Golf. Mașina a devenit mai mare, a achiziționat echipamente moderne - ABS, servodirecție, computer de bord, iar în 1986 a apărut o versiune Syncro cu tracțiune integrală. Volkswagen Golf G60 „încărcat” era echipat cu un motor de 1,8 litri de 160 de cai putere. Au fost produse în total 6,4 milioane de mașini.
În 1990-1991, a fost produs Volkswagen Golf Country „off-road”, dezvoltat în comun cu Steyr-Daimler-Puch. Această mașină se deosebea de Golful obișnuit cu tracțiune integrală prin garda la sol crescută cu 63 mm (până la 180 mm) și accesoriile corespunzătoare. Cererea pentru această versiune s-a dovedit a fi mult mai mică decât era planificată - au fost fabricate un total de 7.735 de mașini.
A 3-a generație (A3), 1991–2002
Volkswagen Golf III din 1991, cu un design complet nou, a fost produs în stiluri de caroserie hatchback, decapotabilă și break. Mașina era echipată cu motoare între 1,4 și 2,9 litri, cu o capacitate de 60-190 CP. Cu. Versiunea sedan a început să fie numită (pe piața americană numele a rămas același - Jetta). Hatchback-urile și break-urile au fost produse până în 1997, decapotabile până în 2001. În total, aproape cinci milioane de mașini au ieșit de pe linia de asamblare.
Generația a 4-a (A4), 1997–2010
„Al patrulea” Golf, a cărui producție a început în 1997, a crescut în lungime, a devenit mai solid și mai confortabil, cu un interior în stilul „” și o selecție largă de echipamente suplimentare. Alegerea motoarelor a fost largă, incluzând turbodiesel, motoare turbo pe benzină și un motor pe benzină cu injecție directă. Cea mai puternică versiune a fost Golf R32 (3,2 litri, 238 CP) cu tracțiune integrală și cutie de viteze preselectivă DSG. Versiunea europeană a sedanului și-a schimbat din nou numele -. În Europa mașina a fost produsă până în 2006, în Brazilia încă se fabrică.
Generația a 5-a (A5), 2003–2009
În 2003, a cincea generație a modelului a intrat în vânzare. Mașina a fost produsă în stiluri de caroserie hatchback și break, iar versiunea sedan a fost din nou numită . La sfârșitul anului 2004, a fost introdus un hatchback cu un singur volum, având un design diferit. În total, până în 2009, au fost produse 3,3 milioane de mașini.
A șasea generație (A6), 2009–2012
„Al șaselea” Golf, care a debutat în 2008, a fost, de fapt, o mașină profund modernizată a generației anterioare, cu un design nou, scris de Walter da Silva.
Gama de unități de putere a constat din 1.4 și 1.6 aspirate (80, respectiv 102 CP), motoare turbo din seria TSI de 1.2, 1.4 și 1.8 litri (105–160 CP), precum și turbodieselul 1.6 TDI și 2.0 TDI, în curs de dezvoltare. 105–170 „cai”. Mașinile erau echipate cu „mecanică” sau cu o cutie de viteze robotică DSG preselectivă. Special pentru piața americană, un Volkswagen Golf a fost oferit cu un motor 2.5 pe benzină cu cinci cilindri (172 CP), care putea fi echipat cu o transmisie automată cu șase trepte.
De asemenea, în linie a fost hatchback-ul fierbinte Volkswagen Golf GTI, echipat cu un motor turbo pe benzină de doi litri cu o capacitate de 210-235 CP. Cu. Și la sfârșitul anului 2009, Golf R a apărut cu un motor de doi litri mărit la 270 de cai putere și tracțiune integrală.
Pe lângă hatchback-urile cu trei și cinci uși, în 2010 a fost lansat un break (pe piața americană - Jetta Sportwagen). Era o copie a mașinii din generația anterioară, dar cu partea din față a noului Golf. O versiune decapotabilă a fost introdusă în 2011 și avea un blat pliabil din material textil.
Producția celei de-a șasea generații Golf a continuat până în 2013; în total, au fost produse aproximativ 2,9 milioane dintre aceste mașini.
Al șaselea VW Golf este „simplu în aparență” – dar nu este atât de simplu pe cât ar putea părea. În spatele aspectului său ascetic se află o mașină cu mai multe fațete (care corespunde titlului „das auto”), capabilă să îndeplinească o varietate de sarcini. Și gama sa de echipamente standard și suplimentare poate fi invidia multor „colegii premium” (doar uitați-vă la costul unui sistem de parcare automată fără intervenție umană).
A 6-a generație Volkswagen Golf s-a dovedit a fi, s-ar putea spune, impecabilă: frâne eficiente, manevrabilitate precisă, izolare fonică excelentă, dinamică bună... și toate acestea cu un aspect „absolut fără emoție”.
Desigur, cunoașterea unei mașini începe întotdeauna cu o inspecție externă. Și aici avem a șasea generație a „bestsellerului absolut” dintre mașinile compacte. Da, „al șaselea Golf” arată, sincer să fiu, foarte rustic. O inspecție a corpului nu scoate la iveală niciun detaliu memorabil: totul este raționalizat, neted și... simplu. O anumită varietate este oferită de farurile și roțile originale. În caz contrar, principiul „minimalismului și simplității practice” este aplicat în mod clar.
Dar nu ar trebui să trageți concluzii pripite - în spatele simplității exterioare a exteriorului se află o idee de design elaborată meticulos, datând din „primul Golf”. Și, trebuie menționat, creatorii acestei mașini au dreptul de a experimenta. Ei își întăresc încrederea prin faptul că nicio mașină din lume nu a vândut vreodată atât de multe exemplare ca VW Golf. În ciuda faptului că disputele cu privire la aspectul său au însoțit toate generațiile modelului (dar Volkswagen a câștigat întotdeauna în aceste dispute).
Dacă al șaselea Volkswagen Golf este plasat lângă modelele anterioare, caracteristicile aferente sunt imediat vizibile. Și asta în ciuda faptului că aceste mașini au fost dezvoltate de oameni diferiți. De exemplu, creatorul celei de-a 3-a generații Golf conduce centrul de design Renault.
Designerii auto de astăzi au luat problema în serios. Nu au creat totul de la zero, ci au identificat trăsăturile caracteristice ale întregii game de modele VW și ale Golfurilor anterioare, cum ar fi „claritatea panourilor frontale” de la prima generație și stâlpul din spate „a adus la perfecțiune” în a patra. generatie . Datorită liniei expresive care merge de la spate la luminile din față, acoperișul, la fel ca la Scirocco, se extinde de-a lungul liniei centurii de umăr. Datorită acestei soluții, silueta Golf pare mai voluminoasă și mai joasă.
Lungimea lui VW Golf 6 este de 4199 mm (care este cu 5 mm mai mică decât modelul anterior), dar a devenit cu 20 mm mai lată, cu aceeași înălțime. În general, modelul din a șasea generație arată mai alungit, ceea ce se realizează datorită proporțiilor bine alese.
Designul frontal al „al șaselea Golf” folosește o grilă orizontală situată între faruri, vopsită în negru strălucitor. Liniile barei de protecție se potrivesc bine cu designul radiatorului. În partea de jos există o priză de aer extinsă, la fel ca și grila, vopsită în negru. De asemenea, pe o bază neagră se află cadrele farurilor cromate, oferind mașinii o anumită rapiditate.
Și, în general, liniile orizontale domină designul mașinii. Farurile spate distanțate larg creează un aspect unic de noapte. Claritatea liniilor dispozitivelor de semnalizare și a luminilor de marșarier este similară cu lămpile din spate ale lui Touareg. Cu alte cuvinte, simplitatea exterioară a mașinii se dovedește a fi foarte înșelătoare. Cu cât cunoști mai mult acest „Golf”, cu atât ești mai convins de „sprețul” acestui „simpleton”.
Interiorul Volkswagen Golf 6 nu este la fel de simplu ca exteriorul. Înăuntru ai senzația că te afli într-o mașină aproape de „clasă premium”. Apropo, acest model a făcut în mod repetat „revoluții” în calitatea materialelor de finisare. Așa pare să fie și de data asta. Detalii precum ornamentele cromate matasoase sau contururile rotunjite ale instrumentelor si volanului, imprumutate de la Passat CC, dau Volkswagen Golfului impresia de apartinand unei clase superioare. Și toate acestea sunt valabile nu numai pentru opțiunile de configurare îmbunătățite (Comfortline și Highline), ci și pentru cea de bază (Trendline).
Pentru a intra pe piata europeana, Volkswagen ofera a 6-a generatie Golf cu patru motoare pe benzina si doua diesel cu o gama de puteri de la 80 la 160 CP. Dar nu toți sunt reprezentați în Rusia.
Pentru primul test drive am ales un VW Golf cu un nou motor diesel de 2,0 litri. (pe care au promis că o vor aduce în Rusia, dar „nu l-au livrat”). Noul TDI de 110 cai putere este asociat cu o transmisie automată cu 6 trepte. Acest motor se remarcă prin consumul de combustibil deosebit de scăzut în ciclul combinat - doar 4,5 litri la 100 km. În același timp, mașina are o dinamică decentă. Accelerația până la 100 km/h durează 10,7 secunde, iar viteza maximă este de 194 km/h.
Test drive-ul celui de-al șaselea Volkswagen Golf a avut loc pe drumuri europene, care constau în viraje constante la stânga și la dreapta, dar fără diferențe serioase de înălțime. Pe astfel de drumuri se testează cel mai bine manevrabilitatea mașinii. Iar „Golf”, orice s-ar spune, este o rudă foarte îndepărtată cu „Porsche”. Și acest „fapt genetic”, aparent, poate explica manipularea rafinată a „părintelui clasei de golf”.
Mașina îndeplinește prea simplu (și, prin urmare, chiar „plictisitor”) comenzile șoferului, fără niciun motiv să se îndoiască de loialitatea sa. Dacă supunerea mașinii începe să-l enerveze pe șofer și acesta greșește în mod intenționat - Volkswagen Golf, echipat chiar și în versiunea de bază cu sistem ESP, „răcește rapid ardoarea umană” - Golful începe să încetinească, prevenind tendințele comportamentale periculoase. .
Prețuri pentru VW Golf 6 în 2009:
- În configurația de bază Trendline (1,6, 75 kW / 102 CP, transmisie manuală cu 5 trepte) ~ 592 mii de ruble.
- În Highline maxim (acesta este 1,4 TSI DSG, 90 kW / 122 CP, DSG cu 7 trepte) puțin mai mult de 812 mii de ruble.
- Ei bine, motorul de doi litri este doar în Golf GTI 2.0 TSI (acesta este de 155 kW / 210 CP, cutie de viteze manuală cu 6 trepte sau DSG), iar prețul său, respectiv, este de 1077 mii de ruble și, respectiv, 1127 mii de ruble.
Adică, așa cum suntem deja „obișnuiți”, în ciuda promisiunilor, oficial nu vor exista „motorine” în Rusia - doar versiuni pe benzină.
Peste 40 de ani într-un singur concept! Volkswagen Golf nu mai are nevoie de prezentare. Mulți dintre noi au dezvoltat deja convingerea că golful este o alegere inteligentă și de ceea ce are nevoie orașul. Păcat că nu există astfel de statistici, dar ar fi interesant de numărat de câte ori în lume a fost rostită sintagma „Aș prefera să cumpăr un Golf folosit pentru banii aia”. Dar nu sunt cei care spun asta greșit în convingerile lor?
Să aflăm acest lucru folosind exemplul unui Volkswagen Golf a 6-a generație 2011 cu un kilometraj de 60 de mii de kilometri și cu o transmisie manuală care a suferit un chip tuning al motorului Volkswagen. Vânzătorii cer o mașină, în medie, 580-600 mii de ruble.
Salon
Nu poți scrie o baladă despre cum este realizat interiorul și ce senzații ai la volan. Interiorul este simplu și laconic. Dar, pe de altă parte, este fabricat din materiale mai mult sau mai puțin de calitate, așa că nimic nu scârțâie sau se clătinește. Nu este nimic de reproșat aici. Cât despre suspensie și confort, a șasea generație Golf este reglată așa cum ar trebui. Este doar puțin dur pentru drumurile noastre. Dar izolarea fonică în rândul colegilor de clasă este una dintre cele mai bune.
Motor
Cei care aleg al 6-lea Golf se ceartă adesea despre ce motor să aleagă: 1.6 aspirat natural sau 1.4 litri turbo. Mai mult, numărul susținătorilor ambelor este aproximativ același. Publicul conservator, care apreciază simplitatea și fiabilitatea, sfătuiește să ia o unitate cu aspirație naturală, în timp ce cei pentru care dinamica și consumul de combustibil sunt mai importante sfătuiesc să ia 1.4 TSI, deoarece Din toate punctele de vedere, acest motor chiar câștigă. Dar, în dreptate, trebuie spus că va avea mai multe capcane.
Unul dintre punctele slabe ale motorului 1.4 TSI este „ciocănitul și sunetul” la pornire. Acest lucru se datorează uzurii lanțului de distribuție. Tratat prin înlocuirea lanțului și a întinzătorului. Și această plăcere este scumpă. Și, în general, prețul oficial pentru o mașină din această clasă este prea abrupt.
Un alt punct slab sunt smuciturile în timpul accelerației la viteze de 2500-3000 rpm. Acest lucru se datorează adesea blocării dispozitivului de acționare a vidului de la wastegate a turbocompresorului. Se poate trata prin inlocuirea trusei de reparatii sau a intregului turbocompresor.
Cutie
Acum cutia de viteze. Mecanica este considerată fiabilă, să discutăm despre cutia de viteze DSG. Faptul că toate bolile ei aparțin trecutului este un mit, la fel ca și faptul că va călători 100 de mii de kilometri fără probleme. Singurul plus este o garanție de 5 ani (sau 150 de mii de kilometri) pentru ambreiaj și mecatronică. Apropo, astăzi dealerii instalează un nou tip de ambreiaj și „încarcă” un nou software. În general, DSG nu este o cutie de viteze proastă. Trebuie doar să plătiți pentru viteza și eficiența acesteia (accelerația declarată la sute este de 9,5 secunde, consumul de combustibil în oraș este de 8,2 litri).
Suspensie
Să trecem la suspendare. Față independentă, spate multi-link, servodirecție electronică. În general, a 6-a generație Volkswagen Golf este de încredere. Cel mai adesea oamenii vin la dealeri cu plângeri despre bucșe stabilizatoare și silent block. Acestea sunt probabil principalele ei probleme.
Afecțiuni casnice
În mod ciudat, aragazul primește cele mai multe critici. Se discută pe fiecare forum de pe Internet. Compresorul de aer condiționat, o durere a generațiilor anterioare, nu mai este atât de vizibil. Întrebarea este cum se încălzește interiorul. Toate mașinile Volkswagen nu necesită încălzirea motorului, adică, așa cum se spune, porniți-l și plecați. Prin urmare, interiorul se încălzește treptat, „din mers”, făcându-vă să tremurați de frig pentru o vreme.
Cumpărarea unei mașini noi
Permiteți-mi să vă reamintesc că pentru Volkswagen Golf a șasea generație 2011, vânzătorii vor ierta 580-600 mii de ruble. În medie, pentru a-l pune în ordine (repararea șasiului și eliminarea defectelor cosmetice) trebuie să cheltuiți aproximativ 30-40 de mii de ruble. În ceea ce privește cumpărarea unei mașini noi, dealerii vând a 7-a generație Golf - un model mai modern, mai avansat din punct de vedere tehnologic și, desigur, mai scump. Cu o configurație similară, mașina costă 1.240 de mii de ruble, ceea ce înseamnă că diferența de preț, ținând cont de banii cheltuiți pentru reparații, este semnificativă.
În general, este greu să găsești o persoană care, după câțiva ani de când a deținut un Golf, să spună că a fost o idee extrem de proastă. Da, te poate supăra cu lipsa lui de carismă și impuls și poate chiar să distrugă încrederea cuiva în fiabilitatea tehnologiei germane. Masina are puncte slabe. Dar dacă verifici totul cu atenție înainte de a-l cumpăra, atunci fii sigur că nu va cauza probleme mult timp.
Model legendar? Această întrebare a fost pusă de mulți fani ai mărcii. Acest articol vă va spune multe despre al șaselea Golf.
Mașina s-a născut în 2008 și a fost produsă în modelele de caroserie hatchback cu trei și cinci uși și break (variante Golf). A fost oferită și o caroserie cabriolet pentru cunoscători. Platforma modulară PQ35 deja dovedită a fost luată ca bază.
VW Golf VI 5 uși
Golf 6 a fost lansat într-un moment în care multe țări au impus ca mașinile să circule cu lumini de zi, astfel încât toate versiunile acestei mașini au lumini de zi integrate. Partea frontală actualizată îi conferă celui de-al șaselea golf un aspect mai dinamic în comparație cu predecesorul său.
Gama de motoare Golf 6 este foarte largă și este reprezentată atât de motoare pe benzină de la 1,2 la 2,0 litri (cu și fără turbocompresor), cât și de unități diesel 1,6 și 2,0 (toate TDI).
Modificări și caracteristici ale motoarelor pe benzină Volkswagen Golf VI
Baza pentru acest model a fost un motor pe benzină aspirat natural de 1,4 litri. (CGGA) cu șaisprezece supape, 80 CP. sub capotă și cu un cuplu maxim de 132 Nm la 3800 rpm. Dacă nu te grăbești, atunci Golful cu această unitate te va duce cu ușurință oriunde. În comparație cu motoarele complexe TSI, acest motor cu aspirație naturală este foarte fiabil. În plus, întreținerea sa este foarte ieftină și designul său este simplu. Printre deficiențe, poate, se poate remarca consumul de ulei, care apare mai aproape de 250 de mii de kilometri. Dar acest motor nu este foarte popular.
VW Golf VI 5 uși
Cât despre 1.6l aspirat natural cu 8 valve. cu 102 CP, este de remarcat faptul că un astfel de motor este mai dinamic, dar va consuma și mai multă benzină. Printre deficiențe, este de remarcat același consum de ulei după 200 de mii de km.
În 2010, producătorul a decis să înlocuiască unitățile pe benzină 1.4 și 1.6 aspirate cu un motor 1.2 TSI (CBZA, CBZB) cu 85 și 105 CP.Dar acest motor turbo s-a dovedit a fi foarte problematic, iar germanii au decis să nu abandoneze motoarele aspirate dovedite. În general, Golf 6 a fost oferit simultan cu aceste trei motoare cu ardere internă.
Principala problemă a unității TSI de 1,2 litri este considerată a fi transmisia lanțului de distribuție, care este predispusă la uzură destul de rapidă. Dacă auziți un zgomot caracteristic când porniți motorul, atunci această problemă a afectat Golful dumneavoastră. Lista problemelor cu versiunea 1.2 TSI nu este completă. Acestea includ, de asemenea, defecțiunea rapidă a motorului turbinei și arsurile de ulei. Mai mult, pentru a elimina arzătorul de ulei, nemții au încercat să schimbe de mai multe ori programul ECU al motorului. Dar în zadar. S-a ajuns chiar și la punctul în care supapele au fost „imprimate” în chiulasă din cauza unei scăderi a raportului de compresie.
VW Golf VI 3 uși
Este demn de remarcat faptul că, dacă stilul tău de condus este predominant „urban”, atunci benzina nearsă din motorul lui 1.2 va intra cu siguranță în ulei, ceea ce va duce la depuneri sub formă de depozite de carbon în CPG.
Unitate de benzină turboalimentată 1.4l. (CAXA, CAVD) sub capotă are o dinamică bună și un apetit moderat de combustibil. Printre dezavantaje, se remarcă uzura rapidă a lanțului de distribuție. Cea mai puternică versiune (160 de cai putere) cu turbo dublu nu este recomandată pentru cumpărare. Aceste versiuni sunt predispuse la uzura prematură a lanțului și scurgeri de ulei și au existat și cazuri de distrugere a pistonului.
1.8 TSI (CDAA) poate supăra proprietarul deoarece lanțul de distribuție a sărit. Acest lucru se întâmplă de obicei când motorul este oprit. Niciun simptom preliminar nu precedă aceasta; într-o zi, proprietarul mașinii pur și simplu nu va putea porni motorul după aceasta, din cauza faptului că supapele sunt deja susținute de pistoane.
TSI de doi litri folosește o curea de distribuție - pentru vechea serie EA113 de motoare cu ardere internă (modificări CDLF, CDLG) și un lanț - pentru noua serie EA888 (CCZB). Este recomandat să cumpărați un motor vechi, care este mai fiabil și nu suferă de probleme cu curelele de distribuție și consumul de ulei. Motoare de doi litri au fost instalate pe versiunile sport ale Golf 6 - „GTI” și „R” și diferite modificări au produs 211, 235 și 271 CP.
Merită să spuneți câteva cuvinte despre motoarele diesel Golf 6, care nu sunt utilizate pe scară largă în Federația Rusă. Aceste unități s-au dovedit destul de bine, deși există unele probleme.
Modificări și caracteristici ale motoarelor diesel Volkswagen Golf VI
Inițial, al șaselea Golf a fost echipat cu motoare TDI de doi litri cu injecție Common Rail. Motoarele diferă prin numărul de „cai” (110 și 140, apoi 170), care a fost realizat prin utilizarea unei versiuni mai puternice a arborelui de echilibrare.
Un mic arbore hexagonal a fost folosit împreună cu acest arbore pentru a antrena pompa de ulei. Anterior (chiar înainte de al șaselea Golf), acest arbore a „distrus” câteva zeci de blocuri de cilindri. Apoi producătorul a corectat această problemă.
În 2009, la motoarele diesel a fost adăugat un 1.6 TDI. Aceasta este practic aceeași unitate de doi litri, dar în care nu mai există un arbore de echilibrare. Motorul s-a dovedit a fi foarte fiabil, cu toate acestea, celor cărora le place să conducă mult timp pe extrema stângă pe autostradă nu le va plăcea. Acest regim își va afecta foarte mult resursa în direcția reducerii.
Varianta VW Golf VI
Revenind la TDI de doi litri, este de remarcat faptul că acesta a fost uneori echipat cu injectoare piezoelectromagnetice, care sunt foarte pretențioase cu privire la calitatea motorinei. Merită adăugat că la motoarele diesel 1.6, indiferent de anul de fabricație, se folosesc doar injectoare electromagnetice.
Un alt punct slab al unui motor diesel este supapa EGR, a cărei electronică funcționează adesea defectuos. De asemenea, apei îi place să se acumuleze în interiorul supapei, ceea ce deteriorează servomotorul.
Toate motoarele diesel Golf 6 folosesc o curea de distribuție, a cărei resursă, conform producătorului, este de 200 de mii de km. Deoarece această curea antrenează și pompa, pe lângă cureaua în sine, role și întinzător, nu uitați să o schimbați și ea. Ideal, desigur, nu așteptați 180 de mii, ci înlocuiți-l la 130-150 de mii de kilometri. În același timp, la un astfel de kilometraj merită să schimbați curelele compresorului și ale aparatului de aer condiționat. Chestia este că au fost cazuri de rupere a curelei generatorului, când cureaua ruptă a fost trasă sub cureaua de distribuție. Și aceasta este aproape întotdeauna o „pană” a motorului.
VW Golf VI R-line
Acum să vorbim despre transmisie. Merită remarcat cu un cuvânt bun sistemul de tracțiune integrală Golf 6, care folosește Cuplaj electro-hidraulic Haldexîn a patra generație.
Tracțiunea integrală este echipată cu toate versiunile „R” fără excepție. În versiunea obișnuită, tracțiunea integrală ar putea fi instalată în versiunile diesel ale Golf 6 ca opțiune suplimentară. De asemenea, mașinile cu tracțiune integrală au fost echipate cu o transmisie manuală cu 6 trepte (în loc de o transmisie manuală cu 5 trepte).
Multe Golfuri au cutii DSG instalate. Nu este un secret că 6-DSG este mult mai fiabil decât cutia de viteze cu ambreiaj uscat 7-DSG. Primul a fost instalat doar pe variante de doi litri pe benzină și diesel. Toate celelalte erau echipate cu un robot DSG cu șapte trepte.
Pentru a crește durata de viață a unei astfel de cutii, merită să-i înlocuiți uleiul la fiecare 60 de mii de km, precum și să adaptați periodic ambreiajul. Uleiul pentru cutie trebuie să respecte aprobarea VWG060175A2. Pentru „mecanici” schimburile de ulei sunt prevăzute la fiecare 90-100 mii km.
VW Golf VI R-line
Inițial, modelul a fost echipat cu până la patru versiuni ale suspensiei. Pe lângă cea de bază, a existat o versiune pentru drumuri proaste (versiunea ranforsată), o versiune sport și o versiune adaptivă cu amortizoare de rigiditate variabilă, care avea trei moduri: confort, standard și sport. Dar, în practică, cea mai bună opțiune de achiziție este un Golf cu setări standard ale șasiului. Amortizoarele standard durează aproximativ 200 de mii de km. Cu duritate variabilă - puțin mai puțin, dar prețul lor este de două sau mai multe ori mai mare.
Suspensia față în diferite versiuni ale celui de-al șaselea Golf este, de asemenea, diferită. Inițial, pe mașină au fost instalate pârghii din oțel, ca și pe Golf 5, dar cu timpul aceste pârghii au început să fie schimbate în aluminiu. În general, în funcție de dimensiunea motorului și anul de fabricație, poate fi instalat fie unul, fie altul. Dar articulațiile sferice, pârghiile în sine și bucșele sunt interschimbabile. Apropo, cele cu bile au o durată de viață foarte lungă. Pentru a rezuma, putem spune că Golf 6 are o suspensie puternică în „patru”.
Interiorul VW Golf VI 5 uși
Acum să vorbim despre „răni” obișnuite. Pe lângă problemele de mai sus cu motoarele, motorul încălzitorului începe adesea să se rotească fără a se opri la viteze mari. Poate fi tratată prin înlocuirea rezistenței.
Compresoarele de aer condiționat de la Delphi nu sunt de încredere. Dacă vara cabina nu este suficient de răcită, nu există scurgeri de freon, filtrul de cabină este nou, atunci compresorul se pare că trebuie înlocuit.
Aici se termină deficiențele masive ale lui Golf 6, ceea ce este foarte semnificativ. Această mașină este destul de fiabilă, interiorul nu este predispus la uzură prematură, iar electricitatea nu cauzează prea multe probleme.
O selecție de recenzii, recenzii video și test drive ale Volkswagen Golf 6:
Test de impact al Volkswagen Golf VI:
În această generație, Golful a fost lipsit de cutii care nu erau fabricate de Volkswagen. Deci, există de ales, dar numai între „mecanici” și trei tipuri de cutii de viteze DSG. Există puține probleme serioase cu transmisiile manuale, deși cutiile în sine, în mod modern, sunt selectate „la limită”, adică nu pot rezista cuplului maxim mult timp. Acest lucru este vizibil în special din cauza problemelor frecvente cu diferențial, dar „mecanica” în sine eșuează uneori.
În fotografie: Volkswagen Golf 3 uși (Typ 5K) „2008–12
În general, acest fapt ar putea fi ignorat, dar o conexiune se sugerează cu problemele transmisiilor automate preselective DSG din seria DQ 200 și parțial DQ 250, deoarece unele dintre problemele de acolo sunt cauzate și de sarcina mare a diferențialului și a acestuia. avarii, complicate de lubrifiere murdară. Și vă reamintesc în mod tradițional că volantele cu masă dublă trebuie reparate sau înlocuite. Puteți instala unul personalizat și, în același timp, un ambreiaj din versiunea cu motor VR 6, dar acest lucru este mai probabil pentru pasionații de tuning decât pentru proprietarul obișnuit.
S-au scris deja multe rânduri despre DSG și. Tot ceea ce se poate spune cu certitudine este că aceste cutii prezintă o serie de defecte care anulează câștigul teoretic în fiabilitate al unei cutii de viteze cu arbore cu angrenare ambreiaj față de o transmisie automată tradițională cu roți planetare și ambreiaje. Și că cutiile din seria DQ 200, cunoscute și sub denumirea de DSG 7, care au fost instalate pe mașinile ale căror motoare erau limitate la un cuplu de 250 Nm, provoacă cu adevărat multe probleme în această generație.
Acest lucru se întâmplă în ciuda garanției de cinci ani „eliminate” de clubul proprietarilor și a șanselor bune pentru „kulanz” - serviciu post-garanție cu plată parțială pentru lucrări și piese de schimb pe cheltuiala producătorului. Acum aproape toate transmisiile automate produse înainte de 2012 au primit deja o nouă unitate mecatronică - inima designului, ambreiaje noi și adesea au furci noi de viteză sau pur și simplu au înlocuit ansamblul transmisiei automate. Dar totuși, pentru o parte semnificativă a proprietarilor, setul de ambreiaj nu durează mai mult de 50-70 de mii de kilometri și apar periodic defecțiuni în proiectare.
Ei bine, am menționat deja un diferențial slab, a cărui moarte implică de obicei distrugerea completă a transmisiei automate. Începe rapid cu alunecarea sau pur și simplu alunecarea prea mult timp pe gheață sau zăpadă poate duce la „lipirea” sateliților de axă. Și pur și simplu există destule cazuri de uzură a axei satelit și de rupere a angrenajelor lor, dar acest lucru se datorează murdăriei din uleiul cutiei de viteze.
În fotografie: Volkswagen Golf 5 uși (Typ 5K) „2008–12
Nu-i crede pe cei care pretind că au instalată o „mașină automată obișnuită”. Nu a fost posibil să găsiți mașini cu o configurație similară și chiar și cu cele mai simple motoare „automatizate” 1.6 MPI 102 CP. Cu. a fost instalat un robot preselectiv. L-au instalat atât pe 1.6, cât și pe 1.4 TSI de toate tipurile, și chiar și pe foarte rarul 1.8 TSI aici - motorul a fost oferit în Europa într-o configurație specială ca alternativă la 1.4 160 litri. Cu. Și chiar și cu motorul diesel 1.6 de toate soiurile, au instalat același DQ 200.
Motoarele mai puternice de 2,0 litri, pe benzină și diesel, au fost echipate cu o transmisie automată DSG DQ 250 mai puternică, cu ambreiaje umede. Ocazional, puteți găsi și DQ 500, care nu este standard pentru această generație de Golfuri - un mortar ranforsat cu 7, din nou cu un ambreiaj în baia de ulei. Cu toate acestea, cel mai adesea acesta este un „swap” care nu este din fabrică; acesta ar putea fi instalat standard doar pe Golf R dintr-o serie specială.
În fotografie: tabloul de bord Volkswagen Golf 3 uși (Typ 5K) „2009–13” Transmisia automată DQ 250 este vizibil mai veche decât „mai tânăra” DQ 200, ceea ce înseamnă că vârful problemelor sale până la apariția Golfului VI trecuse de mult și, în plus, discurile de ambreiaj sunt lubrifiate cu ulei. Acest lucru vă permite să riscați mai puțin supraîncălzire și să aveți o durată de viață mai previzibilă. Și un număr mai mic de viteze are un efect pozitiv asupra fiabilității mecatronicei - trebuie să comute cu cel puțin o treime mai rar.
În rest, problemele sunt aceleași, cu adăugarea de supraîncălzire a uleiului de transmisie la viteze mici cu o sarcină. Această transmisie automată este în prezent mai reparabilă decât versiunea mai tânără. În orice caz, repararea mecatronicii și a pieselor mecanice a fost stăpânită în multe locuri, deși.
Situația cu roboții DSG este mult simplificată de schimburile frecvente de ulei și instalarea unui filtru de ulei extern. Chiar dacă uleiul într-o transmisie automată este schimbat nu mai mult de o dată la 50 de mii de kilometri, această cutie „supraviețuiește” până la 200 de mii de kilometri, cel mai adesea cu înlocuirea unui set de ambreiaje după 100-120 de mii de kilometri. Și cu un stil de condus relativ îngrijit și cu un motor diesel cu turație redusă, chiar mai mult. Dar, din nefericire, riscul unui eșec brusc va atârna întotdeauna asupra proprietarilor sabiei lui Damocles.
Câteva cuvinte despre tracțiunea integrală. Este extrem de rar, dar Haldex 3 este folosit aici, așa că puteți conta pe probleme cu durata de viață a pompei și pe schimbări frecvente de ulei. Uite, este descris oarecum mai detaliat, deoarece există încă mai multe crossovere cu tracțiune integrală decât hatchback.
Motoare atmosferice
Trebuie să recunoaștem că această generație de Golf a avut pur și simplu ghinion cu gama de motoare. De fapt, singurele motoare fiabile rămase sunt motoarele aspirate natural cu opt supape, datând de la motoare din anii 80, dar modernizate temeinic, până la designul și materialul blocului de cilindri.
În fotografie: sub capota Volkswagen Golf (Typ 5K) „2009–prezent” Motoarele BSE/BSF/CCSA sunt cu adevărat fiabile; nu au probleme serioase nici cu cureaua de distribuție, nici cu grupul de piston, nici cu alte subsisteme. Sunt posibile probleme minore cu cocsificarea inelelor, distrugerea țevilor din plastic, consumul de ulei din cauza etanșărilor supapelor întărite și scurgerile de ulei prin etanșările arborelui cotit sunt posibile, dar nu foarte frecvente. Kilometrajul înainte de revizie în condiții normale este de aproximativ 300-350 de mii de kilometri, iar cu o întreținere bună motorul poate depăși ștacheta de 500 de mii de mile.
Principalul lucru este să monitorizați funcționalitatea sistemului de ventilație a carterului și etanșeitatea admisiei și să evitați lucrul cu defecțiunile sistemului de combustibil. Și nu uitați - unitatea în sine va trăi mai mult, iar motorul va funcționa mai bine. Un astfel de motor digeră cu ușurință orice ulei și orice benzină, deși pentru un motor cu opt supape gradul de amplificare este, desigur, prea mare. Apropo, puterea 102 „conform pașaportului” nu se manifestă în realitate - mașina este vizibil mai atentă decât cu motoarele cu 16 supape „de sus”. Dar în ciclul urban motorul merge foarte bine, plăcut cu tracțiune.
În general, dacă aveți nevoie de un Golf pentru o lungă perioadă de timp, atunci nu veți găsi un 1.6 mai bun. Un sistem simplu de injecție distribuită, transmisie de sincronizare cu o curea fiabilă și ieftină, un sistem de aprindere simplu și o întreținere foarte ridicată. Și desigur, prețuri mici pentru piese de schimb și service.
Volkswagen Golf VI 1.6 (manual/automat)
Consum de combustibil revendicat la 100 km
Motoarele 1.4 aspirate sunt oarecum slabe, dar și destul de fiabile. Dar designul motorului cu 16 supape este vizibil mai complex, iar puterea este încă mai mică. În plus, există anumite probleme cu mentenabilitatea structurii. Motorul nu este deloc de unică folosință, așa cum se reproșează adesea în departamentul de service, dar necesită o muncă de mult mai bună calitate decât un motor cu opt supape. Dacă monitorizați funcționalitatea sistemului de control, admisie și schimbați cureaua de distribuție la timp, atunci aceasta va trece prin 300-350 de mii înainte ca pistonul să se uzeze. În rest, puteți repeta toate cuvintele amabile care au fost adresate la 1.6. Adăugând și eficiență - în acest sens, doar noile 1.2 TSI și 1.4 TSI se pot compara cu acesta.
Motoare mici turbo pe benzină
Noua generație de motoare supraalimentate este complexă. În plus, au o dinamică și eficiență excelente, precum și capacități de boost enorme, în special cu 1.4, 1.8 și 2.0. Va trebui să vorbim mult mai mult despre dezavantaje.
Motorul 1.2 TSI - pe Golf VI aceasta este de obicei seria CBZB - are parametri foarte mari în ceea ce privește puterea și consumul de combustibil, dar designul său are un număr foarte mare de puncte slabe. Turbinele din această serie nu mai „zburau” în masă; durata de viață aici este mai mare de o sută de mii de kilometri și, de obicei, nu prezintă o problemă anume. Deși rămâne posibilitatea ca turbina să fie de tip vechi, în special pentru mașinile „cu kilometraj redus”. Cu execuții de peste 150 de mii, trebuie să aruncați o privire atentă asupra stării sale în orice caz, chiar dacă există un semn de înlocuire în garanție.
A doua problemă, și mai serioasă, este sistemul de cronometrare. El este aici . Prima serie de motoare a devenit faimoasă pentru faptul că lanțul a alunecat adesea în timpul rulărilor de până la 30 de mii de kilometri, iar uzura era deja destul de mare. La majoritatea mașinilor, lanțul a fost înlocuit cu unul modernizat, iar odată cu acesta a fost schimbat și capacul frontal al motorului - acum treapta de viteză inferioară are boșe care împiedică alunecarea lanțului la cea mai mică slăbire.
Și motoarele din 2011 au, în general, o curea de distribuție modernizată, cu un design complet nou al lanțului și angrenajelor, dar acest kit nu poate fi instalat pe motoare vechi. Pinionul de distribuție de pe arborele cotit este nedemontabil, iar înlocuirea acestuia împreună cu arborele cotit este o operațiune costisitoare. Am scris deja despre o nouă abordare și voi repeta din nou fraza magică despre seturile de lanț de la un angajat al serviciului de garanție.
Cu kitul 03F 198 229 V, nu totul este atât de simplu. Se poate instala doar prin schimbarea angrenajului arborelui cotit. Angrenajul arborelui cotit este asamblat cu arborele cotit. Arborele cotit este asamblat cu blocul cilindrilor. Schimbarea unui bloc de cilindri este o adevărată ispravă.
Da, totul este despre CBZB și această situație. Poate că acest lucru explică multe despre calitatea serviciilor și defectele de design. Din acest motiv, motoarele VW au pierdut mult din popularitate. Apropo, pompa de ulei este, de asemenea, antrenată de un lanț și uneori se rupe, mai ales dacă nu ascultați din nou sunetele motorului în funcțiune.
În fotografie: Volkswagen Golf GTD cu 3 uși (Typ 5K) „2009–12 Pentru a evita alunecarea lanțului, se recomandă să nu permiteți arborelui cotit să se rotească înapoi sau chiar să aplicați forță în acea direcție. Proprietarii nici măcar nu-și pun mașinile în viteză pe o pantă, dar totuși, remorcile vesele și angajații înțelepți de service reușesc să întoarcă arborele cotit înapoi atunci când înlocuiesc kiturile de ambreiaj sau alte lucrări. Nu este mult, dar este suficient ca lanțul să alunece și supapele să se întâlnească cu pistoanele.
În fotografie: sub capota Volkswagen Golf GTI cu 5 uși (Typ 5K) "2011 Grupul de pistoane este surprinzător de puternic - în orice caz, foarte rar eșuează. Se întâmplă ca segmentele pistonului să se blocheze, unele motoare au un apetit decent de ulei aproape din fabrică, dar majoritatea proprietarilor nu au aproape niciun consum de ulei până la un kilometraj de 120-150 mii.
Echipamentul cu combustibil cu injecție directă, care este greu de diagnosticat și costă mult, poate cauza mai multe probleme. Mai exact, este ușor de diagnosticat, doar că nu toată lumea știe încă cum să o facă. Dar dificultăți cu pompa de injecție, împingătorul și rola acesteia, uzura camei arborelui cu came și alte probleme există încă.
În general, la achiziționarea unui motor, este nevoie de o verificare foarte amănunțită la un centru de service specializat. Nu am spus „la dealer” - practica arată că adesea nu văd ceea ce este evident, dar dacă se întâmplă ceva, îl vor oferi.
Desigur, un astfel de motor are avantaje. Am vorbit despre durata de viață a grupului de piston, plus că este extrem de compact, iar chiulasa cu opt supape este foarte fiabilă. În ceea ce privește tracțiunea, motorul este cu mult înaintea motorului aspirat natural 1.6; în modurile urbane oferă aproape ca un motor de doi litri aspirat natural. Iar din punct de vedere al consumului de combustibil, niciun alt motor pe benzină nu poate concura cu acesta, cu excepția faptului că motoarele diesel vă pot mulțumi cu un consum de mai puțin de 4 litri pe autostradă, precum 1.2 TSI.
Există relativ puține motoare 1.2, dar 1.4 supraalimentat s-a dovedit a fi cel mai comun. Vine în două versiuni. Una mai simplă - cu indicele CAXA și o putere de 122 CP. Cu. – în esență problemele diferă puțin de 1.2. Toate aceleași probleme cu cureaua de distribuție și lanțul pompei de ulei, cu excepția faptului că are puțin mai mult succes și chiar și versiunile sale inițiale au parcurs aproximativ 60-70 de mii de kilometri înainte să apară zgomotul și alunecarea.
Aceleași dificultăți cu echipamentul de combustibil. O turbină vizibil mai fiabilă. Dar era o muscă solidă în unguent. Motorul este predispus la apetitul pentru ulei, iar pistoanele sunt destul de slabe; adesea crapă și se ard. Motivul pentru aceasta, pe lângă segmentele de piston nereușite și pistoanele în sine, este și intercooler-ul lichid, care oprește periodic răcirea aerului de alimentare din cauza contaminării schimbătorului de căldură din galeria de admisie (se înfundă cu nămol de ulei de la ventilație. sistem), defecțiunea pompei electrice și simpla contaminare a radiatorului. Pe lângă aceste motive, există și erori ale sistemului de control, defecțiuni ale senzorilor și firmware banal „stânga”, care sunt așa.
Motoarele sunt 1.4 cu o putere de 160 CP. Cu. Seria CAVD, care sunt nominal cele mai puternice pentru versiunile „simple” ale Golf VI, nu sunt GTI sau Golf R, există și mai multe probleme (deși, s-ar părea, unde). Aici sunt deja evidente defecte de design mai serioase, asociate cu sarcina mare pe căptușele arborelui cotit - se sfărâmă și se uzează. Pistoanele ciobite și arse sunt, de asemenea, mult mai frecvente decât la un motor de 122 de cai putere.
Au folosit și un sistem de încărcare dublă, cu compresor și turbină. Are o admisie extrem de complexă, cu o grămadă de clapete și senzori. În plus, ambreiajul de antrenare a compresorului a fost combinat cu pompa motorului, iar această unitate eșuează adesea. Mult mai des decât pompa în sine necesită înlocuire. În general, un astfel de motor implică costuri considerabile. Totuși, dacă uiți de fiabilitate, motoarele 1.4 sunt absolut uimitoare. O mașină cu un astfel de motor pur și simplu zboară, iar consumul de combustibil este extrem de scăzut.
Mai vrei o mașină cu acest motor? Utilizați vara vâscozitate SAE 40. Schimbați bujiile și modulele de aprindere cu promptitudine la cea mai mică suspiciune de rateuri. Ascultați circuitele la pornire la rece. Curățați intercooler-ul și admisia, verificați funcționarea sistemului de intercooler. Și nu turnați niciodată benzină de calitate 92 în mașina dvs., este mai bine să treceți la benzină de calitatea 98.
Motoare mari turbo pe benzină
Ocazional puteți găsi un motor de 1.8 160 litri pe un Golf. Cu. Din punct de vedere structural, acesta este exact același motor ca și 2.0 din Golf GTI /R, dar cu un volum redus. Se gaseste rar, doar pe echipamente la comanda din Europa.
De asemenea, 2.0-urile pe benzină sunt rare și nu au fost cumpărate pentru condus silențios și consum redus. Prima generație EA 888 a fost instalată pe Golf VI. Avantajele acestor motoare includ combinația dintre capacități foarte bune de tracțiune și creștere și eficiență bună în același timp. Sunt departe de 1,4 TSI, dar consumul nu este adesea mai mare de 1,6 MPI.
În fotografie: sub capota Volkswagen Golf GTI cu 3 uși UK-spec (Typ 5K) "2009–13 Există și o mulțime de dezavantaje. Nu este nevoie să vorbim despre echipamentul de combustibil cu injecție directă. Durata de viață este constant scăzută, iar înlocuirea este de multe ori mai costisitoare decât la motoarele „mici”. Există două schimbătoare de fază; sistemul lor de control necesită și întreținere.
În fotografie: Volkswagen GTI 5 uși (Typ 5K) „2009–13 În medie, trebuie să începeți să vă faceți griji după 100 de mii de kilometri, lanțurile rareori durează mai mult de 200. Uneori, lanțul de transmisie al pompei de ulei eșuează, dar în general este mai fiabil decât 1,2-1,4.
Costul radiatorului
pret pentru original:
Cea mai neplăcută caracteristică este apetitul bun de ulei al aproape tuturor serii de motoare. Undeva a fost acolo inițial, undeva vine în timp din cauza unui stil de funcționare nereușit și a supraîncălzirii regulate a motorului.
Principalele probleme ale motorului s-au vindecat după 2013, așa că la această generație Golf, toate modelele 2.0 și 1.8 sunt inițial care consumă ulei și sunt problematice. Și în plus, vai, „umbrit până la moarte”. Multe au fost modernizate de multă vreme, unele au fost înlocuite de mai multe ori cu cele contractuale - cu tuning bun, orice se poate întâmpla... Se recomandă cumpărarea doar celor care urmează să construiască o mașină sport.
În fotografie: sub capota lui Volkswagen GTI cu 3 uși (Typ 5K) „2009–13 În ceea ce privește fiabilitatea puțin mai mare decât motoarele 1.4, acest lucru este într-adevăr adevărat. Motoarele 2.0 au mai puține șanse să se defecteze „imediat”, mai des problemele țin de consumul de ulei, scurgeri, aburirea admisiei, amortizoarele din galeria de admisie, filtrul de acolo, sistemul de control al injecției, defecțiunea modulelor de aprindere... Dar prețul de lucru și de piese de schimb este vizibil mai mare, astfel încât funcționarea economică nu va funcționa. În orice caz, după 100-150 de mii de kilometri trebuie să ții o sumă mare de bani pregătită.
Dacă te descurci fără inovații tehnice speciale și cumperi un 1.6 MPI cu transmisie manuală, poți obține pur și simplu unul dintre cele mai bune șasiuri din clasă și o fiabilitate bună, cu excepția câtorva „dar” în ceea ce privește electronica menționată.
Dacă îl iei pe cel „sofisticat” cu 1.4 TSI 160 CP. Cu. și DSG 7, atunci puteți experimenta tot farmecul tehnologiei moderne la vârsta de cinci sau șase ani, după propriul exemplu. Costurile vor fi aproximativ aceleași ca pentru o mașină cu câteva clase mai înaltă și cu cinci ani mai veche. Ei bine, cu excepția costurilor cu combustibilul. La urma urmei, mașina este inițial economică, iar atunci când motorul mașinii nu funcționează în timpul serviciului, nu consumă deloc benzină.
În fotografie: Volkswagen Golf GTI cu 3 uși (Typ 5K) „2009–13 Încercați să găsiți o mașină cu echipamente relativ din fabrică. Acum mașini VW
