Timp de citire: 7 minute.
Mecanismele ideale există, poate, doar în lumi futuriste descrise de scriitorii de science fiction. În imaginația lor, componentele mașinii nu se uzează niciodată și nu sunt afectate de coroziune și diferite substanțe. Există doar esența de bază transmisă de părțile principale ale dispozitivului.
În realitate, nu totul este atât de simplu. Fiecare parte a mașinii necesită îngrijire în timp util. Producătorii stabilesc anumite cadre pentru înlocuirea consumabilelor și diagnosticarea performanței principalelor componente ale mașinii. Omul nu a inventat încă perpetuum mobile: trebuie să compensezi neajunsurile cu întreținerea constantă a mașinii.
Nu degeaba vorbim despre mișcarea perpetuă. Deși nu se află în mașină, îndeplinește aceleași funcții ca și omologul său uman. „Inima” nu numai că pune mașina în mișcare, dar subliniază și caracterul individual al proprietarului său, trăiește aceeași viață cu el și „îmbătrânește” în același timp.
Volkswagen Polo sedan este o mașină unică creată de un producător auto german popular. Cu gadget-uri electronice proprii și la modă, adaptate pentru iarna rusească, transmite temperamentul dur al condițiilor noastre climatice și rutiere.
Motoarele instalate în noile sedanuri Polo din 2015 merită o atenție deosebită. Ambele unități funcționează pe benzină, iar dinamica lor este ideală pentru a conduce pe drumurile noastre.
Cu o funcționare corectă, motoarele de la Wolfsburg pot servi un șofer atent pentru o lungă perioadă de timp. Dar și tehnologiile germane precise pot eșua. Supraîncărcările mari ale motorului afectează eficiența componentelor sale.
Probleme și soluții comune
Mulți proprietari ai sedanului Polo se confruntă cu zgomote străine provenite de la motor. A auzi o bătaie neașteptată în organul conducător al unei mașini este foarte neplăcut. În mod clar, nu este de bun augur. Într-o astfel de situație, principalul lucru este să rămâneți calm și să încercați să determinați în mod independent sursa zgomotului. Cel mai trist rezultat care se poate întâmpla în acest caz este rotirea căptușelii arborelui cotit. Acesta este sfârșitul oricărei mașini: sunăm la un camion de remorcare și ducem „animalul de companie” la un centru de service.
Pentru a crește durata de viață a căptușelii motorului, specialiștii folosesc materiale care înmoaie frecarea pieselor. Nu costă atât de mult și le găsești în orice magazin auto. Dacă o „pernă” este deja instalată în motor, atunci înainte de a dezasambla „motorul” ar trebui să verificați starea elementului auxiliar. Este posibil ca ea să fie cea care bate, și nu garnitura.
Ce să faci dacă atingerea urâtă începe să devină plictisitoare? Pentru a diagnostica problema, puteți merge la un centru de service auto și puteți plăti o sumă considerabilă de bani pentru serviciu. O altă opțiune de care se tem „începătorii” este să verifice totul pe cont propriu.
Nu este nimic de care să-ți fie frică aici. Trebuie doar să știi ce noduri ar trebui examinate.
Cel mai slab punct al sedanului Polo sunt supapele. Aceste elemente sunt cel mai adesea supuse impactului fizic. În general, problema supapelor din motor este tipică atât pentru mașinile din industria auto autohtonă, cât și pentru mașinile străine de top.
Funcționalitatea supapelor poate fi determinată de sunet. Un zgomot străin apare la turații de ralanti sau medii. Acesta este un zgomot metalic, care este foarte vizibil pe fundalul funcționării centralei electrice. Pusherele au un sunet similar. Dar tonul lor este puțin mai înalt. În plus, se poate schimba în timp ce motorul funcționează.
Când pistoanele bat, ar trebui să conduceți cu atenție pentru a nu supraîncărca motorul. Nu are rost să amânăm înlocuirea componentelor - o mică problemă poate duce la o reparație costisitoare.
Dacă se observă un ritm înalt cu un sunet metalic caracteristic, înseamnă că degetele pistonului bat. Volumul sunetului crește pe măsură ce viteza crește și sarcina asupra motorului crește. Puteți scăpa de „coarda” neplăcută prin îndepărtarea firului de înaltă tensiune din sistemul de aprindere. Cu o astfel de problemă, ar trebui să căutați imediat ajutor calificat.
Rulmenții bielei au simptome similare. „Zăngăitul” ritmic și tonalitatea medie a sunetului sunt principalele simptome ale unei defecțiuni. De asemenea, ciocănitul dispare dacă scoateți cablul de înaltă tensiune din contact.
O scădere a volumului sunetului care apare în indică o defecțiune a rulmenților principali. Din nou, pe măsură ce viteza crește și sarcina motorului crește, tonul începe să crească. Concomitent cu apariția „vinei”, de regulă, presiunea uleiului scade. În acest caz, cea mai bună cale de ieșire din situație este să opriți complet mașina și să sunați la un camion de remorcare (sau prieteni de încredere care vă vor ajuta la tractarea sedanului până la garaj).
Folosirea de combustibil de calitate scăzută cu un număr octanic scăzut poate provoca detonații. Nu este greu să le distingem - au un ecou metalic puternic. La viteze medii, ciocăniile pot fi neauzite. Ele devin vizibile la accelerare. Pentru a scăpa de acest tip de „problemă”, este suficient să umpleți rezervorul cu benzină mai fiabilă și de înaltă calitate, să reglați sistemul de aprindere și să reduceți sarcina pe treptele înalte. În caz contrar, camerele de ardere și supapele motorului vor trebui curățate.
Un bun asistent pentru diagnosticarea independentă a sunetului motorului Polo sedan este un fonendoscop obișnuit folosit în medicină.
Pe vreme rece, ciocănirea poate apărea în orice moment. Acest lucru se întâmplă de obicei la 15-30 mii km. Există rare modele Polo sedan în care problemele cu pistoanele sau alte elemente ale centralei electrice apar chiar la începutul rulării.
Principalele metode de combatere a ciocănirii motorului, care sunt oferite de tehnicienii de service și șoferii experimentați:
- La pornirea motorului, este necesar să creșteți sarcina asupra sistemelor electronice.
- Alimentați-vă mașina numai cu o marcă dovedită de combustibil. 95 este optim, 98 este chiar mai bun.
- Imediat ce parcăm, aducem viteza la 3000 și o ținem un minut. Apoi, fără a încetini, opriți motorul.
- Trebuie să schimbați uleiul de motor în conformitate cu recomandările producătorului auto. Pe sedanul Polo, cea mai bună opțiune este 9000 km.
- Încălzirea ar trebui să fie efectuată la viteze crescute la aproximativ 1500.
Totul ar fi bine, motorul este la fel ca un motor, dacă nu pentru ciocănirea motorului la rece. Foarte multe motoare CFNA încep să bată înainte de a ajunge chiar la o sută de mii de kilometri, iar în unele cazuri defectul apare deja în primele 30 de mii.
Aveți grijă când cumpărați. O problemă comună este un zgomot progresiv după o pornire la rece.
Motor Polo Sedan - CFNA
La un moment dat, modelul Polo Sedan, cu un preț de la 399 de ruble, a intrat pe piața rusă. (!) a devenit o senzație și a fost considerată o realizare a concernului Volkswagen. Încă ar fi! Obținerea calității Volkswagen la astfel de bani este un vis pentru mulți. Dar, așa cum se întâmplă adesea, prețul scăzut a avut un efect negativ asupra calității produsului - motorul Polo SedanCFNA 1.6 l 105 CPs-a dovedit a nu fi atât de fiabil pe cât se aștepta.
Motor CFNA 1.6 a fost instalat nu doar pe Polo Sedan, ci și pe alte modele ale concernului Volkswagen, inclusiv pe cele asamblate în străinătate. Din 2010 până în 2015, acest motor a fost instalat pe următoarele modele:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Viata
- Skoda
- Rapid
- Fabia
- Roomster
Dacă nu știți ce motor este instalat într-o anumită mașină, puteți afla uitându-vă la codul său VIN.
Probleme motorii CFNA
Problema principală a motoruluiCFNA 1.6 este bate la rece. La început, lovirea pistoanelor pe pereții cilindrului se manifestă ca un ușor zgomot în primele minute după o pornire la rece. Pe măsură ce se încălzește, pistonul se extinde, apăsând pe pereții cilindrului, astfel încât zgomotul de ciocănire dispare până la următoarea pornire la rece.
La început, proprietarul poate să nu acorde nicio importanță acestui lucru, dar ciocănirea progresează și în curând chiar și proprietarul neatent își dă seama că este ceva în neregulă cu motorul. Însuși aspectul unei lovituri (impactul pistonului pe peretele cilindrului) indică începutul fazei active de distrugere a motorului. Odată cu sosirea verii, ciocăniile se pot potoli, dar odată cu primul ger, CFNA va începe să bată din nou.
Treptat, motorul CFNA care bate „la rece” își mărește durata, iar într-o zi, rămâne chiar și după ce motorul s-a încălzit.
Bătăi de motor
Locuirea pistonului motorului pe peretele cilindrului are loc atunci când pistoanele sunt repoziționate în punctul mort superior. Acest lucru devine posibil ca urmare a uzurii pistoanelor și a pereților cilindrilor. Învelișul de grafit al fustelor se uzează rapid până la metalul pistonului
Uzura semnificativă are loc în locurile în care pistonul se freacă de pereții cilindrului.
Apoi metalul pistonului începe să lovească peretele cilindrului și apoi apare zgârieturi pe mantaua pistonului
Și pe peretele cilindrului
În ciuda numărului mare de reclamații, preocuparea Volkswagen de-a lungul anilor de producție motor CFNA(2010-2015) nu a declarat niciodată o rechemare. În loc să înlocuiască întreaga unitate, producătorul funcționează repararea grupului de pistoane, și chiar și atunci numai dacă aplicați în garanție.
Grupul Volkswagen nu dezvăluie rezultatele cercetărilor sale, dar din puținele explicații rezultă că cauza defectului se presupune că constă în design slab al pistonului. În cazul unei cereri de garanție, centrele de service înlocuiesc pistoanele standard EM cu altele ET modificate, care se presupune că ar trebui să rezolve complet problema de lovire a pistonului în cilindri.
Dar, după cum arată practica, Revizia motorului CFNA nu este soluția finală a problemei iar jumătate dintre proprietari se plâng din nou de apariția bateriei motorului, după câteva mii de km. kilometraj Cealaltă jumătate dintre cei care au întâmpinat bătăi de la acest motor încearcă să vândă mașina cât mai repede posibil după reparații majore.
Există o versiune conform căreia adevăratul motiv pentru uzura rapidă a motorului CFNA poate fi lipsa cronică de ulei cauzată de presiunea scăzută a uleiului. Pompa de ulei nu asigură o presiune suficientă atunci când motorul funcționează la ralanti, astfel încât motorul se află în mod regulat în modul de lipsă de ulei, ceea ce duce la o uzură accelerată.
Resursă
Declarat de producator Durata de viață a motorului Polo Sedan este de 200 de mii de km, dar motoarele de 1,6 litri aspirate în mod tradițional produse de Volkswagen ar trebui să ruleze cel puțin 300-400 de mii de km.
Un defect precum ciocănirea pistonului la rece face ca aceste cifre să fie irelevante. Grupul Volkswagen nu dezvăluie statistici oficiale, dar judecând după activitatea de pe forumuri, 5 din 10 motoare CFNA încep să bată la kilometraj de la 30 la 100 de mii de km. De asemenea, sunt cunoscute cazuri de manifestare a defectelor pe curse mai mici de 10 mii km.
Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că nu au existat cazuri de blocare a motorului CFNA. Acest lucru se datorează probabil faptului că ciocănirea progresează treptat și oferă timp pentru a lua o decizie privind repararea motorului sau vânzarea mașinii.
Printre numărul mare de plângeri cu privire la bătăi, există rapoarte izolate de funcționare cu succes pe termen lung a unui motor care are un zgomot de bătăi la rece, care se presupune că nu progresează și nu deranjează. Din păcate, astfel de rapoarte nu sunt confirmate de înregistrările video și, cel mai probabil, nu pistoanele sunt cele care bat, ci compensatoarele hidraulice. Potrivit recenziilor proprietarilor de mașini ale căror motoare au început să bată cu adevărat, în curând devine imposibil să ignorăm această bătaie. Sunetul devine atât de puternic încât „este jenant să stai lângă mașină” și „se aude de la balconul de la etajul 7”.
Înlocuire motor CFNA
Dacă mașina este în garanție, producătorul efectuează reparații gratuite în garanție, înlocuind pistoanele standard EM cu cele ET modificate. Blocul cilindri și arborele cotit pot fi și ele înlocuite, dar aceste piese scumpe nu sunt întotdeauna înlocuite în garanție.
Motor CFNA echipat transmisie cu lanț de distribuție, iar întinzătorul de lanț nu are opritor invers. Nici aici nu există adâncituri pe pistoane, deci ruperea/săritura lanțului duce la „Armagedon” - motorul îndoaie supapa. Lanțul de oțel este proiectat pentru a oferi o durată de viață mai mare și fiabilitate în comparație cu o transmisie prin curea. De fapt, lanțul de distribuție al acestui motor se întinde destul de repede și necesită înlocuire la 100 de mii de kilometri.
Întinzătorul de lanț nu are anti-spată și funcționează doar datorită presiunii uleiului, care este pompată de pompa de ulei și apare abia după pornirea motorului. Astfel, tensiunea lanțului apare doar atunci când motorul funcționează, iar în timp ce motorul este oprit, lanțul întins se poate mișca împreună cu întinzătorul.
Din cauza asta Nu este recomandat să parcați mașina cu treapta cuplată, Dar fara frana de parcare. La pornirea motorului, lanțul întins de pe angrenajele arborelui cu came poate sări. În acest caz, supapele pot întâlni pistonul, ceea ce duce la reparații costisitoare ale motorului.
În timp, în timpul funcționării, galeria de evacuare standard CFNA crapă și mașina începe să mârâie tare. Este recomandabil să înlocuiți gratuit galeria de evacuare, înainte de sfârșitul garanției, altfel va trebui fie înlocuită (pentru 47 de mii de ruble) fie sudată (ca în fotografie), ceea ce va fi mai ieftin.
Caracteristicile motorului CFNA
Producator: Volkswagen
Anii de producție: octombrie 2010 – noiembrie 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 CP aparține seriei EA 111. A fost produs timp de 5 ani, din octombrie 2010 până în noiembrie 2015, apoi a fost întrerupt și înlocuit cu un motor C.W.V.A. din noua generatie EA211.
Configurația motorului
În linie, 4 cilindri
2 arbori cu came Fara regulatoare de faza
4 supape/cilindru, Compensatoare hidraulice
Unitate de cronometrare: Lanţ
Corp cilindric: Aluminiu + Manșoane din fontă
Putere: 105 CP(77 kW).
Cuplu 153 N*m
Raport de compresie: 10,5
Alezaj/Cursa: 76,5/86,9
Pistoane din aluminiu. Diametrul pistonului, luând în considerare decalajul termic pentru dilatare, este 76.460 mm
În plus, există o versiune CFNB, care este complet identică, dar este echipată cu firmware diferit, datorită căruia puterea motorului este redusă la 85 CP.
Ulei CFNA
Volumul uleiului de motor: 3,6 l
Toleranta recomandata: VW 502 00, VW 504 00
Uleiul trebuie să respecte aprobarea 502 sau aprobarea alternativă 504 a concernului Volkswagen
Toleranța este indicată pe ambalaj și poate fi clarificată și pe site-ul web al producătorului de ulei
Vâscozitatea uleiului recomandată: 5W-40, 5W-30.
Umplut din fabrică 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, totusi, exista o parere ca aceasta marca de ulei NU ofera protectie ridicata a motorului. Și cu siguranță, nu ar trebui să schimbi acest ulei la intervale de 30 tkm. Dacă aveți nevoie de durabilitate a motorului, La noi in tara este necesara schimbarea uleiului la maxim 10 tkm.
Ce fel de ulei ar trebui să folosesc?
Iată mai multe mărci de ulei care îndeplinesc aprobarea VW 502.00
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
Motor CFNA: recenzii
Judecând după recenziile proprietarilor, NU au existat cazuri de blocare a motorului CFNA. Ciocnirea pistoanelor, care crește treptat, provoacă neplăceri proprietarului, dar nu duce la o defecțiune bruscă a motorului.
Discuția principală a problemelor motorului CFNA de 1,6 litri. 105 CP găzduit la Forumul Tehnic Volkswagen - vwts.ru
De asemenea, a fost creat un site separat pentru problemele cu motorul CFNA - cfnainfo.ru, unde puteți găsi o mulțime de informații utile, inclusiv instrucțiuni pas cu pas pentru obținerea de reparații gratuite.
Și veți găsi un reportaj foto detaliat despre reparația CFNA la un kilometraj de 57 tkm
Unitatea de motor CFNA este produsă la uzina de motoare din Chemnitz (Germania). Pe lângă mașinile pur germane, acestea sunt disponibile și pentru anumite modele Skoda Fabia și Skoda Roomster. Din păcate, motorul excelent a început să-și piardă reputația strălucitoare din cauza numeroaselor plângeri ale proprietarilor POLO cu privire la dinamica lentă și la bătăi suspecte de „diesel” după o alergare de 70 de mii de km.
Probleme la motorul Polo Sedan - motive?
Inspecția și analiza inițială a grupului cilindru-piston (CPG) a evidențiat prezența semnelor de contact pe suprafața laterală a capetelor și urme de uzură pe manșoanele pistonului în planul de balansare al piesei. În plus, pe pereții cilindrilor, pe oglindă, sunt bucle și urme lăsate de manșoanele pistonului.
Potrivit concluziei preliminare a experților, motivul unei astfel de stări deplorabile a CPG a fost arderea neproiectată, extrem de dură a amestecului de combustibil la un raport de compresie ridicat, ajungând la 10,5:1. În plus, zona mică a mantalei pistonului a dus la o sarcină mare de contact cu o scădere a proprietăților de ghidare. „greu” decât se aștepta. În același timp, a avut loc spălarea parțială a uleiului de pe suprafețele cilindrilor cu benzină nearsă, ceea ce a crescut frecarea și uzura piesei.
În perioada 2011-2012 Dealerii oficiali Volkswagen au efectuat reparații în garanție ale CPG, înlocuind pistoanele uzate cu piese noi. Această reparație a reușit să rezolve parțial problema. În multe cazuri, proprietarii POLO au contactat din nou serviciul cu aceeași defecțiune. În același timp, defecțiunea a avut loc atât în unități relativ „tinere” cu un kilometraj de până la 40 de mii de km, cât și în produse „mai vechi” cu un kilometraj de 100-150 mii km.
O soluție la problemă a fost găsită de inginerii germani în 2013, când pistonul anterior (marcaj EM) a fost înlocuit cu o versiune modernizată (marcaj ET) cu ovalitate crescută a mantalei și un diametru redus al capului pistonului. Reproiectarea a crescut zona de contact a fustei, ceea ce a contribuit la caracteristicile de ghidare ale acesteia. Acum pistonul se afla în poziția calculată în momentul arderii combustibilului, a fost eliminată posibilitatea de contact a suprafeței laterale a capului pistonului cu oglinda cilindrului.
Potrivit specialiștilor VW, incidentul cu pistoanele a fost rezolvat.
Pe lângă defectul indicat, a fost observată o defecțiune caracteristică pentru motorul CFNA, formarea de fisuri și arsuri pe galeria de evacuare, care a fost realizată într-o singură unitate cu cutia de catalizator. După o rafinare suplimentară și modernizare a designului colectorului, fisurile nu au mai fost observate. În plus, nu au fost observate probleme cu motorul la Volkswagen Polo Sedan.
Pentru informații referitoare la ciocănirea motorului după înlocuirea ShPG cu ET modernizat:Inițial, mașina a ieșit de pe linia de asamblare cu pistoane ale modificării EM. Ulterior, din cauza plângerilor proprietarului cu privire la ciocănire, pistoanele au fost înlocuite cu unele ET modernizate. Și acum, după un an de funcționare și 30.000 km, proprietarul s-a plâns din nou de lovitură.. Adică, în blocul „vechi” au apărut bătăi pe pistoanele ET .
..................
Dar să trecem la descrierea reală a ceea ce am văzut și la fotografie.
Așadar, „pacientului” nostru i s-a prescris un nou bloc de cilindri, furnizat complet cu un arbore cotit și un grup bielă-piston. În fotografie puteți vedea un centru de afaceri cu un număr și alte marcaje pe el, inclusiv cuvântul „Germania”. Din punct de vedere vizual, nu există căptușeli de cilindru în bloc, inclusiv. „inundată”.
La momentul vizitei noastre, chiulasa era deja pregătită pentru asamblare, camera de ardere a fost curățată de depozitele de carbon. Inspecția canalelor și supapelor de admisie a relevat curățenia lor impecabilă și absența oricăror depuneri. Canalele de evacuare sunt acoperite cu un strat uniform de funingine neagră catifelată. Starea și marcajele chiulasei pot fi, de asemenea, evaluate din fotografie.
În cele din urmă ajungem la principalul lucru - deci cum rămâne cu vechiul bloc „respins” și ShPG? Nu știi nimic. Cilindrii au „urme” vizibile de pe manșoanele pistonului, dar cantitatea de uzură a acestui diametru este de doar o sutime de milimetru față de un bloc nou. Nu există nicio dezvoltare în jurul circumferinței cilindrului sub forma unui pas, care este de obicei simțit clar la atingere la locația inelului de compresie superior la trecerea PMS. Oglinda este intactă, nu s-a observat nicio urmă de piston. Această unitate specială a fost comandată să fie înlocuită din cauza semnelor neobișnuite de pe oglindă. De regulă, șina se află numai pe partea de lucru a cilindrului, îndreptată spre scutul motorului, dar pe acest bloc este și pe partea opusă a oglinzii.
De asemenea, pistoanele sunt intacte, chiar și grafitul de pe fuste nu este complet uzat. Potrivit lui Alexey, aceasta este natura obișnuită a uzurii pistoanelor ET, fără nicio infracțiune specială. Spre deosebire de EM, unde erau abraziuni serioase pe fustă. Există depozite de carbon, dar nu critice; există și un semn caracteristic pe zona de căldură. Potrivirea bolțurilor pistonului în boșe și capul superior al bielei este normală, nu strânsă sau slăbită. Există un canal al sistemului de lubrifiere în biela însăși, care este clar vizibil în fotografie. Deși trebuie remarcat aici că uleiul este furnizat în impulsuri către știftul pistonului. Există o uzură ușoară, dar vizibilă la rulmenții bielei...
Pentru a rezuma ceea ce s-a spus, îmi voi exprima opinia personală cu privire la acest motor special, cu care sunteți liber să fiți de acord sau dezacord. Cred că BC și ShPG pe care le-am văzut cu propoziția „la groapa de gunoi” ar putea rula mai mult de o duzină, sau chiar mai mult de o sută de mii de kilometri. Bineînțeles, lovirea ne oferă un anumit disconfort psihologic și ne face să ne gândim la uzura crescută și la deformarea pieselor care se ciocnesc. Totuși, dacă motorul nu prezintă simptome alarmante sub forma consumului de ulei, pierderea performanței dinamice și variația compresiei, atunci nu văd niciun rost să deschid motorul asamblat din fabrică. Își atinge 200-300 de mii de km, deși, bineînțeles, vrei să nu bată și să ai grijă de 500 de mii.
În timp ce alți producători de automobile au început să producă mașini hibride și electrice în masă, Volkswagen continuă să-și îmbunătățească vechea linie de motoare pe benzină cu scopul de a ocupa o poziție de lider pe piața motorului. Pentru a extrage putere maximă dintr-un volum minim, producătorul german extinde linia de motoare din seria TSI.
Motoarele TSI sunt folosite pe toate tipurile de mașini produse de concern. Din această serie aparține și motorul Volkswagen Polo. Caracteristicile acestui tip de motor cu ardere internă includ capacitatea de a extrage cea mai mare cantitate de cuplu din partea de jos și de a menține un anumit nivel de cuplu într-o gamă largă de viteze, ceea ce face funcționarea mai economică și, atunci când conduceți, oferă o accelerație mai rapidă la nivel scăzut. viteze.
Motoarele TSI folosesc principiul injectării directe a combustibilului în fiecare cilindru sub presiune ridicată. De fapt, este un hibrid al sistemului de injecție al motoarelor diesel și pe benzină.
Volkswagen Polo, care are șase generații și are o istorie de producție care datează din 1975, a fost echipat cu motoare cu combustie internă pe benzină și diesel. Deoarece mașina aparține clasei mini și se bazează într-o versiune modernă pe platforma A0, pe mașină au fost instalate motoare cu un volum de 1,1 până la 1,6 litri.
În funcție de anul de producție și locul de fabricație al mașinii, există atât centrale electrice clasice realizate conform aspectului L4 în linie, cât și unități cu aspect neclasic L3 v6, L3 v12, L4 v20.
Rând trei ruble
Pentru Volkswagen Polo sedan, precum și pentru hatchback, a fost oferit un motor de fabricație cehă din seria EA 111. Aceste motoare cu ardere internă au fost introduse pentru prima dată la mijlocul anilor '70 și au fost instalate inițial pe Audi 50. Unitatea este lichidă. răcit. Schema de distribuție a gazelor se realizează conform unui aranjament cu un singur arbore sau cu doi arbori. În consecință, denumirea motoarelor a fost L3 EA 111 SOHC și L3 EA 111 DOHC.
Volumul de lucru al camerelor de ardere este de 1200 cm3. Raport de compresie 10,3 și 10,5. Unitatea de putere a fost proiectată să utilizeze benzină 92. În configurația sa de vârf cu doi arbori cu came, motorul producea 70 CP. și 112 Nm, care a permis lui VW Polo să accelereze până la 165 km/h, consumând 5,2 litri de combustibil la 100 km. Vehiculul pe trei roți pe benzină în linie a fost produs până în 2014.
Cel mai economic este bebelușul de 1,0 litri. Motorul 1.0 TSI Blue Motion este configurat conform schemei L3 DOHC 12 v. Dezvolta 95 CP. și produce un cuplu de 160 Nm. Consumul este de 4,1 l/100 km.
Fratele său forțat produce 110 cai și 200 Nm de cuplu, consumând în același timp doar 200 de grame mai mult combustibil. Câștigătoare din punct de vedere al volumului și al consumului, motoarele nu sunt deloc inferioare celor patru în linie de 1,6 litri furnizate pentru echiparea mașinii la uzina rusă.
Au fost produse și variante diesel pe baza unui design în linie scurtat. Motorul avea același indice EA 111. A fost produs până în 2014 în aceeași fabrică cehă. Ultima modificare a motorului diesel a fost făcută în 2009, iar unitatea a fost desemnată 1.2 TDI BlueMotion.
Motorul turbo al sedanului Polo era echipat cu un sistem de injecție Common Rail și avea un filtru de particule. Acest bebeluș cu cuplu mare a dezvoltat 180 Nm de tracțiune joasă (2000 rpm) și a produs 75 CP, ceea ce, ținând cont de greutatea redusă a mașinii, a făcut posibilă reducerea consumului de motorină la 3,4 l/100 km și accelerarea. mașina la 173 km/h.
Motorul modern TDI BlueMotion de 1,4 litri, cuplat cu o cutie de viteze cu 5 trepte și realizat după schema L3 12 v DOHC, are astfel de indicatori de putere și cuplu. Motorul cu trei pistoane al sedanului Polo nu este atât de comun.
Există o opinie preconcepută despre fiabilitatea operațională scăzută a acestui aranjament și mentenabilitatea scăzută, care este infirmată de kilometraj de peste 300.000 km înainte de prima revizie majoră. Reparația unor astfel de motoare cu ardere internă se efectuează de obicei într-o stație de service.
Patru în linie
Volkswagen Polo este echipat cu patru paturi în linie, atât pe benzină, cât și pe motorină. Cel mai frecvent volum de unități de putere utilizate este 1,4 și 1,6. De menționat că motorul de 1400 cmc al sedanului Volkswagen Polo are caracteristici îmbunătățite în ceea ce privește puterea și eficiența. Cuplurile acestei unități au o valoare constantă de 200 Nm în domeniul de funcționare de la 1400 la 4000 rpm.
Toate patrulele pe benzină în linie produse în prezent instalate pe modelele standard de mașini sunt DOHC cu doi arbori cu came care controlează 16 supape.
Configurația vehiculului mai populară și mai ieftină implică instalarea a două versiuni ale motorului de 1600 cmc din seria EA 211. Există două versiuni ale acestui motor. Ele diferă în ceea ce privește caracteristicile puterii și locul de producție. Versiunea cehă dezvoltă 90 CP, iar motorul produs de divizia chineză a VW produce 110 CP.
În același timp, cuplul maxim al motoarelor este același - 155 Nm și se realizează în intervalul de rotație a arborelui cotit de la 3800 la 4000 rpm. Durata de viață a motorului 1.6 EA 211 este de 250-300.000 km. Nu este reglementat în mod specific de către producător. În ciuda faptului că motorul este poziționat la fel de modern și îndeplinește cerințele EURO5, acesta este în mod activ împins de pe piața europeană și înlocuit cu unități de putere de 1,2 și 1,4 litri.
1.2 TSI este un patru pe benzină în linie care utilizează un sistem de injecție îmbunătățit. În funcție de setări, motorul cu ardere internă este capabil să dezvolte 90 sau 110 CP și, respectiv, 160-175 Nm de tracțiune. Acest motor este combinat cu manual și automat. În versiunea sa maximă, mașina accelerează până la 196 km/h. În același timp, apetitul motorului Polo sedan este foarte moderat - doar 4,7-4,9 l/100 km.
Lichide de operare pentru motoarele Volkswagen Polo
Se recomandă utilizarea ca combustibil benzină cu o valoare octanică de 95. Folosirea benzinei de 92 va duce la pierderea puterii și la creșterea consumului. Prin urmare, utilizarea combustibilului cu un număr octanic mai mic nu va duce la economiile dorite.
Se recomandă ulei de motor pe bază sintetică. Deși, ținând cont de faptul că motorul 1.6 a fost dezvoltat în 2004, puteți turna ulei semisintetic pentru Volkswagen Polo. Acest lucru nu se aplică motoarelor de 1,4 litri. În ele trebuie turnate numai materiale sintetice. Ce ulei de vâscozitate se toarnă în carter este determinat de clima locului în care este operată mașina și de stilul de conducere.
Dacă utilizați sinteticul recomandat 5w30, dar în același timp operați mașina în zone muntoase sau conduceți cu o accelerație bruscă constantă, atunci reparațiile majore vor trebui făcute puțin mai devreme. Pentru condiții de funcționare încărcate, este mai bine să utilizați un ulei de motor mai modern, complet sintetic, cu caracteristici 5w40 sau 5w50.
întreținere
Intervalul de service pentru motoarele VW Polo este determinat de perioada de funcționare normală a lubrifiantului motorului și de durata de viață a elementului filtrului de filtru. Întreținerea se efectuează la fiecare 15.000 km în timpul funcționării normale. Când vehiculul funcționează sub sarcină mare, se recomandă reducerea intervalului la jumătate.
Conform experienței globale de operare, atunci când se alege un interval de service de 10.000 km și se înlocuiește, inclusiv filtrul de aer al motorului, la fiecare service, și nu după 30.000 km, așa cum este prescris în pașaport, reparațiile majore pot fi amânate cu până la 500.000 km.
Reparatie motor
Majoritatea lucrărilor mecanice necesare pentru repararea unui motor cu ardere internă nu sunt dificile. Principalul lucru în timpul asamblarii este să strângeți conexiunile cu șuruburi în conformitate cu recomandările din manualul de reparații. Configurarea părții electrice se realizează de obicei într-o stație de service.
Caracteristicile operaționale, inclusiv defecțiunile detectate, depind de modelul unității de alimentare instalate într-un anumit vehicul.
Opțiuni de reglare
Unitățile de alimentare pot fi modificate prin eliminarea restricțiilor de mediu încorporate în programul de control ECM. Acest lucru se face prin clipire.
Instalarea turbinelor, înlocuirea arborilor cu came și alte modificări mecanice pot fi justificate doar dacă doriți să obțineți setări individuale ale motorului. Pentru o putere mai mare, este mai rapid, mai ușor și mai ieftin să achiziționați opțiuni de motorizare mai avansate, cum ar fi unitatea furnizată cu Polo GTI, care este capabilă să dezvolte 180 sau 190 CP. in functie de anul de productie. Sau instalați un motor de doi litri 2.0 TSI (2.0 WRC) cu ardere internă, care dezvoltă 220 CP. și accelerând mașina la 243 km/h, schimbând o sută în 6,4 s.
