Řada JZ je jednou z nejznámějších v řadě Toyota ICE. Mezi tunery jsou velmi oblíbené, jelikož mají dobrý, ne zcela odhalený potenciál. Jedním z těchto motorů je sací 1JZGE, vyráběný firmou Tahara Plant.
Atmosférický motor 1JZ GE je u tunerů velmi oblíbený. Jedná se o motor s nezveřejněným potenciálem, jeho výkon lze zvýšit až na 500 koní
Popis motoru 1JZ GE
Řadový šestiválec 1JZ GE je nástupcem motoru 1G. Začal se vyrábět v roce 1990. První generace byla vybavena rozdělovačem, po restylingu bylo instalováno zapalování cívky. Od roku 2003 byl motor nahrazen pokročilejším 4GR-FSE.
1JZ GE zapojen: litinový blok, 2 vačkové hřídele, rozvodový řemen. Přetržený řemen neohne ventil, což prodlužuje životnost pohonné jednotky. Na motoru nejsou žádné hydraulické zvedáky. Ventily se musí seřizovat ručně, každých 50 000 km trati, pomocí speciálních seřizovacích podložek. Zařízení ICE je jednoduché, zvládne to i začátečník.
V roce 1996 prošel motor 1JZ GE restylingem. Výrobce modernizoval systém chlazení a rozvodu plynu, změnil hlavu válců u motoru. Modernizace zavedla systém VVTi, zvýšil kompresní poměr. Místo rozdělovače se objevily zapalovací cívky. Výkon modernizovaného odsávání byl 200 litrů. S.
Systém VVTi byl zaveden do motorů po restylingu v roce 1996. Jedná se o unikátní vývoj Toyota mechanismu distribuce plynu, což znamená inteligentní změnu časování ventilů
Servisní řád 1JZ GE
Generální oprava v motoru 1JZ GE nenastane dříve než 350 tisíc najetých kilometrů, ale podléhá kompetentnímu a včasnému servisu. Níže je uveden příklad schématu, servisní předpisy:
- Olej se musí měnit každých 10 tisíc kilometrů. U vozů, které jsou provozovány příliš aktivně, by se výměna oleje v motoru měla snížit na polovinu. Objem maziva je 4,5 litru. V případě částečné výměny, kdy není mazivo zcela odstraněno ze systému, stačí doplnit 4,2 litru. Jedná se o typ oleje, který se má nalít do klikové skříně - složení se schválením SG / SJ. Parametry viskozity SAE: 5W-30 / 10W-30;
- Každých 50 000 km jízdy podle manuálu zkontrolujte ventilové vůle;
- Po 40 tisících jízdách výrobce doporučuje výměnu vzduchových / palivových filtrů, nemrznoucí kapaliny. U vozů s pohonem předních kol je objem chladiva 7 litrů, u vozů s pohonem všech kol - 7,6 litru;
- Vyměňte zapalovací svíčky v rozsahu 20-100 tisíc kilometrů. Na tomto motoru jsou nainstalovány následující modely: NGK BKR5EP11 a Denso PK16R11;
- Vyměňte rozvodový řemen každých 100 tisíc kilometrů. Toto je pasové doporučení, ale ve skutečnosti by se doba výměny měla zkrátit na 60–70 tisíc km. Je důležité pás pravidelně, často kontrolovat. Vnitřní / vnější části musí být bez delaminace, odizolování a jiného poškození. Důležitá je také kontrola napínací kladky: při stlačení řemenu silou 98 N by se měl napínač posunout dolů a řemen by neměl sklouznout z kladky.
Rovněž je třeba pravidelně kontrolovat vyvažovací řemeny, zapalovací systém a hlavu válců.
Olej se nalévá do motoru 1JZ GE přísně podle doporučení výrobce. Tabulka ukazuje parametry viskozity a množství maziva, které se má nalít.
Přehled poruch 1JZ GE
Motor je považován za spolehlivý, ale v průběhu času se tak či onak objevují poruchy. Podívejme se na nejznámější a běžné problémy:
- Problémy se spuštěním. Obvykle příčina souvisí se zapalovacími svíčkami. Je nutné je zkontrolovat, v případě potřeby vyčistit nebo vyměnit. Je důležité si uvědomit, že motor Toyota se bojí chladu a častého mytí;
- Troenie, nestabilní práce při různých rychlostech. Troenia také kvůli zatopeným svíčkám. Stává se to i vinou řidiče, který v zimě zapomene dobře zahřát motor. Co se týče nestabilních otáček, příčinu je třeba hledat ve ventilu VVTi, snímači XX, škrticí klapce. Po propláchnutí uvedených dílů bude motor opět fungovat jako nový;
- Zvýšená spotřeba oleje a paliva. Obvykle k první poruše dochází v důsledku vadného kyslíkového senzoru nebo ucpaných filtrů. Časem se objeví příjem oleje. U starého motoru je čas vyměnit těsnění dříku ventilu, kroužky nebo provést dekarbonizaci;
- Zvýšený hluk. Vypadá to spíše jako prasklina způsobená malým spojkovým zdrojem. Klepat mohou i neseřízené ventily a ojniční pouzdra. V některých případech to může být způsobeno napínacím válečkovým ložiskem.
K problémům s motorem 1JZ GE dochází většinou až při 80 000. jízdě. Čerpadlo, viskózní spojka, benzínové čerpadlo spadají do rizikové zóny z částí. Také často vznikají problémy pro majitele, kteří nevědí, jaký druh oleje by měl být nalit do motoru.
Viskózní spojka motoru 1JZ GE se často zhoršuje. Jeho poruchu lze určit podle stop nemrznoucí směsi pod autem.
Možnosti ladění 1JZ GE
Jayzet, jak již bylo zmíněno výše, má nevyužitý potenciál. Nejlepší způsob, jak zvýšit jeho sílu, je použít boost. Přeměnou 1JZ GE na turbo verzi nebude úkol vyřešen, protože jejich bloky se liší velikostí olejových kanálů a trysek. A je to mnohem dražší než jen nákup upraveného smluvního analogu 1JZ GTE.
Boostup je přesně to, co potřebujete pro efektivní sací tuning. Je instalováno čerpadlo Valbro 255, odstraněn katalyzátor, výfukový systém je přepracován na potrubí o 3 průměru. Bude to kompletní výfuk bez jakýchkoliv omezení. Vzduch je nasáván za studena, což umožňuje zvýšení tlaku ECU na 0,9 bar. Dále je nainstalován Blitz brain boost nebo jeho analog, ovladač, Blow-Off a intercooler. V tomto případě se výkon motoru zvýší o 100 koní. S.
Palivové čerpadlo Walbro 255 je vhodné pro účinnější vstřikovače, pumpuje více paliva a plně splňuje požadavky na tuning
Pokud chcete zvýšit výkon na 500 litrů. s., budete muset objednat Null-systém založený na Garrettovi, upgradovat radiátory. Ujistěte se, že používáte zesílené palivové hadice, vysoce výkonný vstřikovač a tlumič již na 3,5palcové trubce. Vše se konfiguruje na APEXI nebo AEM.
Je možné zvýšit výkon o dalších 200-400 koní, ale nedoporučuje se to, protože se sníží zdroj motoru. Takové vyladění je možné instalací kovaných vyztužených ojnic, 1000 ccm vstřikovačů a silného boostu.
Seznam modelů aut
Motor 1JZ GE byl instalován z továrny na následujících modelech Toyota:
- Koruna;
- Mark 2;
- Mark 2 Blit;
- výše;
- Brevis;
- Pronásledovatel;
- Proace;
- Cresta;
- Soarer;
- Tourer;
- Verossa.
Seznam modifikací 1JZ GE
Jsou známy 2 hlavní modifikace tohoto motoru:
- 1JZ-FSE D4 je pohonná jednotka s přímým vstřikováním, která vyvine 200 koní. S. Motor se vyráběl v období 2000-2007;
- 1JZ-GTE je přeplňovaná verze, fungující nejprve na dvou turbínách. Poté, po modernizaci v roce 1996, zůstala pouze jedna turbína, byl přidán systém VVTi a kompresní poměr byl zvýšen na 9.
Výkon upraveného analogu 1JZ-FSE D4 je stejný jako u atmosférického. Přeplňovaná verze 1JZ-GTE má o 80 koní vyšší. S.
Specifikace 1JZ GE
Vlastnosti motoru jsou uvedeny v tabulce:
| Výroba | rostlina Tahara |
| Značka motoru | 1JZ GE |
| Roky vydání | 1990-2007 |
| Materiál bloku válců | litina |
| Zásobovací systém | injektor |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | 6 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 71.5 |
| Průměr válce, mm | 86 |
| Zdvihový objem motoru, cm 3 | 2492 |
| Výkon motoru, hp/ot | 200 h.p. (6000 ot./min.) |
| Uspořádání válců | řadové, podélné |
| Počet ventilů | 24 (4 na válec) |
| Typ | benzín, vstřik |
| typ motoru | nasávaný |
| Systém zapalování | Trambler nebo zapalovací cívky (po roce 1996) |
| Pohonné hmoty | 95 |
| Environmentální normy | ~ Euro 2-3 |
| Hmotnost motoru, kg | 207-217 |
| Spotřeba paliva, l / 100 km (město / dálnice / smíšená) | 15/9.8/12.5 |
| Spotřeba oleje, gr./1000 km | až 1000 |
| Kolik oleje je v motoru, l | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) |
Ve světě motorsportu jsou motory řady Toyota JZ legendou, navždy zapsanou v historii. Není to žádná sranda, mnoho sportovních týmů, amatérských i profesionálních, stále používá motory, které byly vyvinuty na přelomu 80. a 90. let. O „jayzetech“ vyprávějí legendy – jak z hlediska výdrže, tak i nezničitelnosti. A díky širokému použití motorů jsou velmi dostupné. Koupit si JZ v Japonsku a trochu doladit je i v dnešní době možná nejlevnější způsob, jak postavit motor do sporťáku. Proč se motory řady JZ staly tak populárními, řekneme v tomto článku.
Na fotografii - 2JZ-GTE
Příběh
Předek série, 1JZ-GE, se objevil v roce 1990. Řadová šestka o objemu 2,5 litru vydala 180 „koní“ a točivý moment 235 Nm(při 4800 ot./min.), měl dva vačkové hřídele, rozvodový řemen, litinový blok a hliníkovou hlavu válců. V roce 1995 byl motor mírně upraven: zvýšil se kompresní poměr, objevily se fázové řazení, změnil se chladicí a zapalovací systém. Síla vzrostla na 200 h.p. S mírnou úpravou se motor používal na nových vozech až do roku 2007. Atmosférický motor Toyota používá především na běžných civilních autech, poskytuje kombinaci vysokého výkonu a snadného ovládání. Motor se rychle stal populárním jak v samotném Japonsku, tak ve Spojených státech, kam Toyota v té době aktivně vyvážela své produkty.
Pro sportovní vozy společnost připravila další úpravu - 1JZ-GTE. Nasadili také civilní modely, ale s vážným příplatkem a pouze na drahé konfigurace. Jeho objem byl stejný jako u GE, navíc samotný blok se nijak zásadně nelišil od „nasávaného“ (hlavní rozdíl byl v „výkonnějších“ pístech), druhým byla hlava válců, ale samozřejmě, hlavní rozdíl byl v dostupnosti. Byl podporován dvěma paralelně instalovanými kompresory CT12A. U verze s turbodmychadlem byl kompresní poměr mírně snížen, ale přesto se i ve standardní verzi podařilo dosáhnout solidního nárůstu výkonu - na svém vrcholu motor produkoval 280 koní a točivý moment vzrostl na 363 Nm při 4800 ot./min.
Ani první verze motoru nebyla špatná, i když měla nějaké problémy s přehříváním. Společnost s nimi ale rychle bojovala. V roce 1996 Toyota spolu s nasávanou verzí modernizovala i verzi „přeplňovanou“. Došlo ke změně hlavy válců, revizi chladicího a zapalovacího systému, zavedení plynulé regulace fáze a výměně dvou malých turbín za jednu velkou. Oficiální výkon nerostl, ale mnoho mindráků se domnívá, že motor šel přes 300 „koní“, jen podle tehdejších pravidel v Japonsku nebylo možné postavit silnější motory. Každopádně točivý moment po restylingu vzrostl, což se pozitivně projevilo na dynamice. Právě v této podobě začal 1JZ-GTE budovat slávu na závodních tratích.
Všechno by bylo v pořádku, ale hlavní konkurent Toyota Nissan měl také dobrý sportovní motor RB26DETT o výkonu 280 koní, 1JZ-GTE bylo těžké konkurovat.
Toyota se zamyslela a ukázala světu 2JZ. Koncepčně i konstrukčně se to velmi blížilo 1JZ - samá řadová šestka, litinový blok, hliníková hlava válců, objem jen 3 litry. Navíc se průměr válců shodoval s 1JZ, objem byl zvětšen zvýšením zdvihu pístu. Motor se stal "čtvercovým" - průměr a zdvih pístu byly každý 86 mm.
Stejně jako v případě 1JZ provedla Toyota dvě modifikace „dvojky“ – 2JZ-GE a 2JZ-GTE. Jak asi tušíte, první byl atmosférický a druhý přeplňovaný turbodmychadlem. Kapacita prvního pasu byla rovna 220 h.p. (maximální točivý moment 304 Nm), druhý 280-320 h.p. v závislosti na úpravě (maximální točivý moment byl velmi solidní 451 Nm). Pozorný čtenář si musel všimnout, že 1JZ-GTE mělo stejných 280 koní, proč větší agregát neměl nárůst? Stalo se, ale opět, japonský trh měl dlouhou dobu limit 280 koní. Že toho motor umí víc, může posoudit americký trh, kde byl motor certifikován 320-350 "koní".
Na fotografii 2JZ-GTE
Historie úprav „dvojky“ je zcela shodná s „jedničkou“ – v polovině 90. let obě její modifikace dostaly upravenou hlavu válců, fázové řazení a nový systém zapalování, tím se výkon nezvýšil, ale točivý moment rostl.
V roce 2000 byly oba motory upraveny s přímým vstřikováním paliva. Inženýři doufali, že se motory stanou hospodárnějšími při zachování stejného výkonu. Ale konstrukce s vysokotlakým palivovým čerpadlem se stala rozmarnější než základní motory, je silně závislá na kvalitě paliva, zhoršil se přístup ke svíčkám a celková spolehlivost se snížila. Ano, spotřeba paliva se snížila, což se líbilo běžným uživatelům, ale tuningoví nadšenci a „sportovci“ dávají přednost konvenčním úpravám, protože jsou méně problematické.
Motory v každodenním používání
V závislosti na konfiguraci a prodejním trhu byly první a druhé „sojky“ instalovány na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa a některé modely pod značkou Lexus. Všechny motory byly vždy instalovány podélně a byly určeny pro pohon zadních nebo všech kol. Základní převodovka byla považována za automatickou, ale sportovní verze mohly být vybaveny 5 nebo 6 stupňovým manuálem. Manuální převodovka mimochodem civilním autům nestačí, 4stupňový „automat“ podle mnoha uživatelů nedokáže naplno odhalit potenciál motoru.
Většina vozů s motory řady JZ u nás jsou vozy s pravostranným řízením z japonského trhu. Pro běžný provoz se nejčastěji volí modely s atmosférickými motory, jsou levnější a trochu jednodušší. Zdroje motorů jsou skvělé. Pokud pravidelně měníte olej a servisujete motor, pak před banální výměnou kroužků motor ujede 300–350 tisíc kilometrů a čas obvykle přichází s více než půl milionem jízd.
Podle dokumentace by motory měly běžet na 95. benzín, ale v Rusku mnoho řidičů bez problémů používá 92. benzín v nasávaných motorech. Hlavní věc je, že palivo je vysoce kvalitní. Motory u nás dobře snášejí nízké teploty a ujeté kilometry, i když je nelze nazvat ekonomickými - ani v režimu klidné jízdy nefunguje méně než 10-11 litrů ve smíšených režimech. A verze s turbodmychadlem, ano s aktivní jízdou, žerou klidně 20 litrů i více.
Možnosti ladění
Motory řad 1JZ a 2JZ se proslavily nejen jako sériové jednotky, ale také jako polotovary pro tuningové projekty. Tajemství spočívá v obrovské bezpečnostní rezervě, kterou japonští inženýři vložili do motorů. Motory jsou vyladěny až na 1000 koní, přičemž některé díly zůstávají ze skladových motorů – úžasný fakt.... Neexistuje žádný jiný motor, který by toho byl schopen. Vzhledem k podobné konstrukci jsou 1JZ a 2 JZ laděny podle stejného schématu, upraveného pro různé hlasitosti. "Dva" je díky 500 "kostkám" navíc výkonnější, ale samotný motor je zpočátku dražší, takže mnoho projektů se vyrábí na 1JZ - z hlediska poměru cena / výkon je to často levnější
Samozřejmě ne všechny možnosti ladění „jayzetů“ jsou megaradikální, ale majitel těchto motorů má vždy na výběr. Existují turbokity pro atmosférické verze motorů, ale odborníci na tuning tvrdí, že to není nejracionálnější varianta. Je mnohem levnější a snazší koupit si smluvní verzi GTE než instalovat turbínu na „atmosféru“, takže hlavní odborníci na tuning raději zpočátku pracují s GTE.
Dostávat nárůst o 50 "koní" Je možné jednoduše zvýšit boost z 0,7 na 0,9 baru, vyměnit výfuk za přímoproudý a nainstalovat účinnější. Pokud vyměníte ECU, použijete velký mezichladič a velký chladič, můžete zvýšit plnicí tlak na 1,1-1,2 bar, což dá 380-450 koní... Zároveň lze prvky turbíny a motoru nechat nativní, budou pracovat na hranici svých možností, ale při mírném provozu vydrží dlouho. Podle závodních standardů, samozřejmě.
Turbo kit HKS2835 na 1JZ GTE - 420 HP
Pro získání 500-600 HP s "jayzety" už musí pořádně investovat do tuningu. Na amatérské úrovni to málokdo dostane. Potřebujeme další trysky, turbínu, benzínové čerpadlo, zvýšit výkon chladicích chladičů a nainstalovat „zlé“ vačkové hřídele. Bylo by fajn vyměnit písty a ojnice, i když ty běžné na tento výkon ještě nějakou dobu fungovat budou. Nejambicióznější projekty jdou až na 1 000 koní, ale tam se objem změn ukazuje jako velký, ačkoli blok válců je ponechán nativní v jakémkoli ladění - vydrží i takový nárůst výkonu.
Instalovaná turbo sada pro 1JZ-GTE - 500 hp
Rozumná cena základního motoru, široká škála tuningových dílů, možnost měnit "hloubku" úprav a velká konstrukční rezerva - to vše jsou tajemství popularity modifikací 1JZ a 2JZ. Nové motory nebyly vydány dlouho, ale v Japonsku existuje mnoho smluvních možností, které jsou připraveny sloužit ve prospěch motoristického sportu.
"Poltorashka"
V tématu ladění motorů JZ se často používá stavebnice, která v jízdním prostředí dostane přezdívku 1,5JZ. Motory první a druhé řady jsou dobře sjednoceny, což umožňuje různé manipulace mezi nimi. Nejoblíbenější možností je, když je hlava válců z prvního umístěna na třílitrovém bloku z druhého JZ. Průměr spalovacích komor je stejný, olejové a nemrznoucí kanály budou vyžadovat drobné úpravy, ale množství úprav je malé.
Proč oplotit takové monstrum? Pro fanoušky maximálního přetaktování je výhodnější třílitrový blok, je snazší z něj odebrat více výkonu a točivého momentu. Hlava válců z 1JZ se však mnohým mindrákům zdá být odolnější a jednodušší. Navíc je znatelně levnější než nativní 2JZ. Pro ty, kteří chtějí splnit určitý rozpočet, má tato možnost smysl.
Mínusy
I tak populární a legendární motory mají své nevýhody. Mezi mechaniky patří:
1. Nedostatek hydraulických zvedáků... Oba motory mají ventily, které jsou nastavitelné pomocí podložek. Úprava je nutná každých 80-100 tisíc kilometrů. Ne, že by absence "" měla vliv na výkon, ale údržba je trochu pracnější. Pro "sportovce" to samozřejmě není problém, ale pro sériový motor alespoň malé, ale mínus.
2. Slabý napínák rozvodového řemene... Zdroj pásu je deklarován závodem na úrovni 100 tisíc kilometrů - není to špatné, ale kvůli napínači se může zlomit dříve. Naštěstí jsou všechny motory kromě verzí s přímým vstřikováním "nepřilnavé", při prasknutí řemene se nepotkají písty a ventily. Ale stejně, když se kvůli napínači objeví problémy s rozvodovým řemenem, je to nepříjemné.
3. Zdroj malý podle standardů motoru. Vodní čerpadlo najede 150-200 tisíc kilometrů. Na jiná auta je to velmi dobré, ale v „jayzetech“ většinou selže jako první.
4. Ne moc spolehlivé... Situace je asi stejná jako u čerpadla, jen je tento prvek o něco méně spolehlivý než vše ostatní. Kvůli čerpadlu a viskózní spojce se mohou motory přehřívat, zejména při velkém zatížení.
5. Špatné chlazení šestého válce... Problém se týká spíše atmosférické verze 1JZ, zejména před úpravami. Tady prostě inženýři pořádně nespočítali linky pro odvod tepla a poslední válec se přehříval v režimu konstantní zátěže. U jiných verzí je problém mnohem méně výrazný.
Místo výstupu
Motory řady JZ měly štěstí, že se narodily ve správný čas. Koncem 80. a začátkem 90. let se technologie v automobilovém průmyslu dokázaly pozvednout na vysokou úroveň a marketéři ještě neovládli svět. Inženýři se naučili vyrábět velmi odolná a „nezničitelná“ auta a nikdo jim ještě neřekl, že když se auto po 100 tisících kilometrech rozpadne, firma vydělá víc peněz. Spolehlivost v té době vzkvétala nejen u Toyoty, řada firem tehdy vytvářela vozy a agregáty s vysokým zdrojem, ale i na jejich pozadí vynikají motory JZ.
Byly navrženy s ohledem na konzervativní přístup a osvědčená řešení, ale zároveň využívaly nové technologie – čtyři ventily na válec, elektronický vstřikovač, fázové řazení. Dokonce ani mezi vůdci automobilového světa to tehdy nebyl mainstream. Plus se samozřejmě zpočátku velmi povedl design, ve kterém nebyly ze strany inženýrů téměř žádné chyby. Bude se dále rozvíjet, ale motivy a preference, pokud jde o navrhování automobilů v roce 2000, se změnily. Současně bylo JZ přiděleno hodně času: je to vtip 16 let na montážní lince.
Nyní žádné takové motory neexistují. Formálním nástupcem se stal hliník, ztratil svůj dřívější zdroj a dřívější příležitost k tuningu. Moderní motory Toyota jsou lehčí, ekonomičtější a šetrnější k životnímu prostředí, ale přežije 1000 „koní“? Pochybný. Fanouškům motorů minulé epochy zbývá zdroj „jayzetů“, protože ještě neskončili.
Všechny motory řady mají rozvod plynu DOHC se 4 ventily na válec, pracovní objem 2,5 a 3 litry. Motory jsou navrženy pro podélné uložení pro použití s pohonem zadních kol nebo převodovek pohonu všech kol. Vyráběl se v letech 1990 až 2007. Nástupcem byla řada motorů GR.
| Toyota | |
|---|---|
| Výrobce | Toyota Motor Corporation |
| Kód motoru | JZ |
| Typ | benzín, vstřik |
| Konfigurace | řadový, 6-válec. |
| Válce | 6 |
| Ventily | 24 |
| Chlazení | kapalný |
| Ventilový mechanismus | DOHC |
| Cyklus (počet opatření) | 4 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Podle systému značení Toyota je označení motorů Toyota JZ dešifrováno takto: první číslo označuje generaci (1 - první generace, 2 - druhá generace), písmena číslem - JZ, zbývající písmena - výkon ( G - DOHC časování ventilů s širokými "výkonovými" fázemi, T - přeplňování turbodmychadlem, E - elektronicky řízené vstřikování paliva).
1JZ
Motor 1JZ má zdvihový objem 2,5 litru (2492 ccm). Vyráběno od roku 1990 do roku 2007 (naposledy použito na vagónech Mark II BLIT a Crown Athlete). Vrtání 86 mm a zdvih 71,5 mm. Mechanismus distribuce plynu zahrnoval 24 ventilů a dva vačkové hřídele poháněné řemenem.
1JZ-GE
První atmosférický (1990-1995) 1JZ-GE produkoval 180 hp. S. (125 kW; 168 k) při 6000 ot./min a točivý moment 235 Nm při 4800 ot./min. Po roce 1995 vyráběl 1JZ-GE 200 litrů. S. (147 kW; 197 k) při 6000 ot./min a točivý moment 251 Nm při 4000 ot./min. Kompresní poměr 10:1.
První generace (do roku 1996) měla rozdělovací zapalování, druhá - cívkové zapalování (jedna cívka pro dvě zapalovací svíčky). Druhá generace byla navíc vybavena systémem variabilního časování ventilů VVT-i, který umožnil vyhladit křivku točivého momentu a zvýšit výkon o 20 koní. S. Stejně jako všechny motory JZ měl 1JZ-GE podélné uspořádání na vozidlech s pohonem zadních kol. Motor byl standardně agregován se 4- nebo 5-stupňovou automatickou převodovkou, manuální převodovka nebyla instalována. Stejně jako u ostatních motorů v sérii je rozvodový mechanismus poháněn řemenem, motor měl rovněž pouze jeden hnací řemen pro nástavce.
Vlastnosti 1JZ:
Výroba: Tahara Plant
Značka motoru: Toyota 1JZ
Roky vydání: 1990-2007
Materiál bloku válců: litina
Pohonný systém: vstřikovač
Typ: in-line
Počet válců: 6
Ventily na válec: 4
Zdvih pístu, mm: 71,5
Průměr válce, mm: 86
Kompresní poměr: 8,5; 9; 10; 10,5; jedenáct
Zdvihový objem motoru, kubické metry cm: 2492
Výkon motoru, hp s. / o. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Točivý moment, Nm/ot. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Palivo: benzín, oktanové číslo 98
Ekologické normy: ~ Euro 2-3
Hmotnost motoru, kg: 207-230
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Supra III)
Město: 15
Trať: 9.8
Smíšený cyklus: 12.5
Spotřeba oleje, gr./1000 km: až 1000
Motorový olej: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Množství oleje v motoru, l: 4,8
Interval výměny oleje, km: 10000
Provozní teplota motoru, město.: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
První generace 1JZ-GTE byla vybavena dvěma turbodmychadly CT12A (twin turbo), umístěnými paralelně a mezichladičem namontovaným pod křídlem. S kompresním poměrem 8,5: 1 vyrobil tovární motor 280 koní. S. (210 kW) při 6200 ot./min a 363 Nm při 4800 ot./min. Vrtání a zdvih byly stejné jako u 1JZ-GE: 86 x 71,5 mm. Části motoru, jako je kryt rozvodového řemene, nesly logo Yamaha, naznačující jejich zapojení do konstrukce hlavy válců. V roce 1991 byl 1JZ-GTE instalován na kompletně přepracovaný Soarer GT.
Výroba motorů druhé generace začala v roce 1996. Motor je vybaven systémem VVT-i, zvýšeným kompresním poměrem (9,1:1) a jedním větším turbodmychadlem CT15B. K dispozici jsou také nová těsnění ventilů potažená nitridem titanu pro menší tření vačkového hřídele. Tyto změny vyhladily křivku točivého momentu a dramaticky posunuly otáčky dolů a také snížily spotřebu paliva.
1JZ-GTE byl agregován se 4stupňovou automatickou (A340 / A341) nebo 5stupňovou manuální převodovkou (R154).
Tento motor byl instalován na následujících vozidlech:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikací 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Neustálá práce na zdokonalování vybavení ve všech oblastech vede k tomu, že i spolehlivá a dobrá zařízení, zejména motory Toyota řady M pro osobní automobily, musí být změněna na jednotky výkonnější, ekonomičtější atd. Motory 1jz-ge mění řadu M Toyota.
Tento motor vyrábí japonská společnost Toyota. Motor je řadový, má 6 válců, běží na benzín, změnil řadu motorů M. Všechny modifikace 1jz mají mechanismus rozvodu plynu DOCH se čtyřmi ventily na válec (celkem 24 ventilů). K dispozici v objemech 2,5 a 3,0 litru.
Automobilové pohonné jednotky 1jz jsou u vozidel s pohonem zadních i všech kol uloženy podélně.
První motor řady jz vyšel v roce 1990. Ten poslední byl v roce 2007. Po roce 2007 byla řada motorů Toyota JZ nahrazena novou řadou GR V6.
Vysvětlení označení úprav JZ:
- Číslo 1 označuje číslo generace (existuje 1 a 2 generace).
- Dopisy JZ - Japonsko, Domácí trh.
- Pokud je tam písmeno G - DOCH časovací mechanismus.
- Pokud existuje T - turbodmychadlo.
- Pokud je tam písmeno E, pak je ICE řízeno elektronicky.
Specifikace 1jz-GE / GTE / FSE o objemu 2,5 litru.
| Výrobní závod | rostlina Tahara |
| Značka jednotky | Toyota 1JZ |
| Roky vydání | od roku 1990 do roku 2007 |
| Materiál bloku válců (BC) | litina |
| Systém přívodu paliva | injektor |
| Uspořádání válců | v souladu |
| Počet válců | 6 |
| Ventily na válec | 4 |
| Délka zdvihu pístu, mm | 71.5 |
| Průměr válce, mm | 86 |
| Kompresní poměr | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Objem motoru, cm 3 | 2492 |
| Výkon motoru, hp/ot | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Točivý moment, Nm/ot | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Pohonné hmoty | 95 |
| Environmentální normy | ~ Euro 2-3 |
| Hmotnost motoru, kg | 207-217 |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro Supra III) - město - dráha - smíšené. |
15.0 9.8 12.5 |
| Spotřeba oleje, gr./1000 km | až 1000 |
| Motorový olej s charakteristikami | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Objem oleje ve spalovacím motoru v litrech |
|
| Jak dlouho trvá výměna oleje, km | 10 000 km nájezdu, ale lepší po 5 000 |
| Provozní teplota motoru, st. | 90 |
| Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi |
|
| Ladění - potenciál - bez ztráty zdrojů |
|
Na jakých autech to bylo nainstalované |
Koruna Toyota Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Úpravy motoru JZ
Všech existuje 5 modelů těchto motorů:
1JZ
Objem spalovacího motoru je 2,5 litru (2495 cm 3). Průměr válce 86 mm. Délka zdvihu pístu 71,5 mm. Pohon rozvodovým řemenem. Motor má 24 ventilů. Počet vačkových hřídelů - 2. Vyráběno od roku 1990 do roku 2007.
Od roku 1990 do roku 1995 tyto motory vyvinuly 180 koní. nebo 125 kilowattů při otáčkách klikového hřídele 6000 ot./min. Maximální točivý moment byl 235 N * m při rychlosti otáčení klikového hřídele 4800 ot / min.
Po roce 1995 vyvinuly takové motory výkon 200 koní. nebo 147 kW při otáčkách klikového hřídele 6000 ot./min. Maximální točivý moment byl 251 N*m při 4000 ot./min. Kompresní poměr ve válcích v poměru 10:1.
Do roku 1995 přicházela 1. generace motorů s rozdělovacím zapalováním. Po roce 95 - přišla 2. generace motorů s cívkovým zapalováním (jedna cívka na dvě svíčky). Již začali instalovat systém časování ventilů vvt-i. To mělo za následek plynulejší nárůst točivého momentu a zvýšení provozního výkonu o 20 koní.
Motory byly instalovány podélně na vozidlech s pohonem zadních kol. Vozy s takovými motory byly vybaveny automatickou převodovkou se 4 nebo 5 rychlostmi. U vozů s motory JZ nebyla instalována manuální převodovka. Pohon částí mechanismu rozvodu plynu je řemenový.
1jz-GE byl nainstalován na následujících modelech Toyota:
- Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Shaser) / Toyota Cresta (Cross)
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Motory první generace měly dvě turbodmychadla CT12A (Twin Turbo) umístěná paralelně pod jedním společným mezichladičem. Kompresní poměr ve válcích byl 8,5:1. Výkon spalovacího motoru 280 HP nebo 210 kW při 6200 ot./min. Točivý moment (max) byl 363 N * m při 4800 ot./min. Celkové rozměry pístů a válců, délka zdvihu pístu jsou stejné jako u předchozího modelu 1jz-ge. 
Logo Yamaha bylo na chránič řemenu aplikováno již z výroby, což znamená, že výroba probíhala společně s touto společností. Od roku 1991 jsou motory 1jz-gte instalovány na Toyota Soarer GT (Toyota Soarer).
Druhá generace vyráběných motorů začala v roce 1996. Motor byl již vybaven systémem VVT-i, kompresní poměr byl výrazně zvýšen a činil 9,1: 1. Turbodmychadlo bylo jedno, ale větší. Byla také instalována vylepšená těsnění ventilů s povlakem z dusitanu titanu, což snížilo třecí sílu s vačkami mechanismu distribuce plynu.
Motor 1JZ-GTE byl instalován na následujících vozech:
Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikací 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
1JZ-FSE
V roce 2000, tedy před 18 lety, se objevila nová modifikace řady 1JZ. Tento motor byl s nuceným vstřikováním benzínu - D4. Výkon jednotky byl 197 koní, točivý moment byl 250 N * m. Model může pracovat na chudou směs v poměru 20:1 až 40:1. Tím se snižuje spotřeba paliva.
2JZ-GE
Vyrábí se od roku 1991. Objem motoru 3,0 litru. Průměr válce je 86 mm, délka zdvihu pístu je rovněž 86 mm.
Motor 2Jz-ge 1. generace měl obvyklý rozvodový mechanismus DOHC se 4 ventily na válec. Výkon - 220 hp. při rychlosti otáčení klikového hřídele od 5800 do 6000 ot./min. Maximální točivý moment je 298 N*m při 4800 ot./min.
2Jz-ge 2. generace byl instalován systém fázového časování VVT-i, zapalovací systém DIS s jednou cívkou pro 2 válce. Výkon vzrostl o 10 koní. a měl 230 koní. při stejných 5800-6000 ot./min.
Instalováno na následujících modelech:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
2JZ-GE
Poslední model této řady JZ se vyráběl v letech 1991 až 2002. Výkon pohonné jednotky byl 280 koní. při rychlosti otáčení klikového hřídele 5600 ot./min. Max točivý moment - 435 N * m.
V této modifikaci je od roku 1997 instalován systém časování ventilů VVT-i. Točivý moment byl zvýšen na 451 N * m.
Japonská vláda omezila výkon motoru osobních automobilů pro použití ve své zemi na 280 koní. Exportní verze motorů a strojů pro Spojené státy měly výkon 321 koní.
Během této doby Nissan úspěšně vyhrál závody FIA a N Touring Car s motory RB26DETT a RB26DETT N1 vyvinutými společností Nismo. A jejich konkurentem se stal motor Toyota 2JZ-GE.
Toyota 2JZ-GE byla vybavena automatickou a mechanickou převodovkou:
- Automatická převodovka 4stupňová Toyota A341E
- Manuální převodovka 6stupňová Toyota V160 a V161 vyvinutá ve spolupráci s Getrag.
Motor byl instalován na vozy:
- Lexus GS (JZS161);
- Toyota Aristo V (JZS161);
- Toyota Supra RZ (JZA80).
Oprava a údržba
Motory jsou určeny pro provoz s palivem - AI-92 - AI-98. Na 98. a 8. benzínu se stává, že startuje špatně, ale zvyšuje výkon. Jsou instalovány 2 snímače klepání. Chybí startovací tryska, snímač polohy klikového hřídele ICE je umístěn v rozdělovači.
Platinové zátky musí být vyměněny každých 100 000 km, ale pro jejich výměnu je nutné odstranit horní část sacího potrubí.
Objem motorového oleje je normální - 5 litrů. Objem chladicí kapaliny je 8 litrů. Na hřídeli spalovacího motoru je instalován standardní ventilátor.
Byl instalován vakuový měřič průtoku vzduchu. Chcete-li vyměnit lambda sondu, budete muset projít motorovým prostorem na straně výfukového potrubí.
Podle způsobu provozu musí někdo provést důkladnou opravu motoru po 300 000 km nájezdu, někdo 350 000 km nájezdu.
Hlavní částí v takových motorech, která se často porouchá, je napínač rozvodového řemene. Olejové čerpadlo (), které je podobné tomu VAZ, také někdy selže. Průměrná spotřeba paliva je 11 litrů na 100 kilometrů.
Video
Toto video je o všech úpravách motorů Toyota Motors JZ: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.
Jak vyměnit zapalovací svíčky na motorech JZ.
Na ruském voze Volha byl nainstalován motor Toyota JZ-GE s automatickou převodovkou. Video ukazuje soutěž mezi vytuněnou Volhou a Toyotou Camry.
Výměna motoru 2JZ-GE.
V roce 1990 začal koncern Toyota na svých vozech používat motory nové řady - JZ. Nahradily řadu M, kterou mnozí odborníci dodnes považují za nejúspěšnější v celé historii této firmy. Pokrok však nestojí na místě - nové motory byly koncipovány jako odolnější a spolehlivější, navíc byly dodávány s celým seznamem dalších vychytávek určených k ochraně ekologie planety před škodlivými emisemi ze stále rostoucího počtu automobilů. Uplynulo několik let a nyní v roce 2000 se v této řadě objevil ještě dokonalejší výtvor, motor 1JZ-FSE pracující na technologii D-4, tedy s přímým vstřikováním paliva pod vysokým tlakem, podobně jako je tomu u dieselových agregátů. .
Benzinový motor samozřejmě nezíská žádný nárůst výkonu nebo točivého momentu, ale úspora paliva a lepší trakce v nízkých otáčkách jsou zaručeny.
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Ale již v roce 2005 společnost přestala vyrábět 1JZ-FSE a poslední nové vozy jím vybavené byly prodány v roce 2007.
Provozní problémy
Pokud přísně dodržujete pokyny a staráte se o stroj, pak by s ním neměly být žádné výrazné problémy. Je tu ale pár nepříjemných momentů:
- Špatná dostupnost zapalovacích svíček (aby se tato nevýhoda nějak vyrovnala, museli výrobci motoru 1JZ-FSE 4d instalovat na centrální válce „platinové“);
- Všechna nástavba mají společný hnací řemen s hydraulickým napínákem, navíc vyrobený v USA, jehož produkty jsou v trvanlivosti mnohem horší než jejich rodilí Japonci;
- Vysoká citlivost na pronikání vlhkosti;
- V tomto motoru může dvojice plunžrů vysokotlakého čerpadla rychle selhat kvůli významným rozdílům ve složení ruského a japonského paliva, které se používá k jeho mazání.
Faktem je, že mazací vlastnosti japonského benzínu převyšují vlastnosti ruského plynu více než jedenáctkrát díky použití speciálních přísad. Majitelé automobilů vybavených motorem se vstřikovacím čerpadlem 1JZ-FSE proto poměrně často „padají“, aby vyměnili čerpadlo (asi 950 $) a vstřikovače (asi 350 $ každý). Tyto náklady lze nazvat předplatné na správu snů.
Specifikace 1JZ-FSE
Pokud dojde k poruše hnacího řemenu nebo řetězu, dojde ke kolizi ventilů. Výrobní společnost doporučuje jako palivo používat benzín s oktanovým číslem 95, ale zkušenosti z provozu vozů s motorem Toyota 1JZ-FSE tuzemskými motoristy naznačují, že 92 se obejde bez komplikací.
Hlavní rozdíly v konstrukci agregátu od motoru s konvenčním vstřikováním
- Vysokotlaké palivové čerpadlo je schopno vytvořit provozní tlak až 120 barů, elektrické čerpadlo vstřikovacího motoru pouze do 3,5 baru.
- Vírové trysky vytvářejí palivové světlice různých tvarů - v režimu výkonu - kónické, při spalování chudé směsi - úzké, posunuté ke svíčce, navíc v celém zbytku objemu spalovací komory je směs superštíhlý. Hořák je nasměrován tak, aby kapalná frakce paliva nedopadala ani na hlavu pístu, ani na stěny válce.
- Dno pístu má speciální tvar a je na něm speciální vybrání, díky kterému je směs vzduchu a paliva přesměrována na zapalovací svíčku.
- Motory FSE využívají vertikálně nasměrované sací kanály, které zajišťují tzv. zpětný vír ve válci, posílají směs vzduchu a paliva směrem k zapalovací svíčce a zlepšují plnění válců vzduchem (u běžných motorů je tento vír směrován opačným směrem) .
- Škrtící klapka je ovládána nepřímo, to znamená, že plynový pedál netahá za lanko, jeho poloha je pouze fixována čidlem. Tlumič naopak mění polohu pomocí pohonu od elektromotoru.
- Motory FSE vypouštějí hodně NO, ale tento problém je vyřešen použitím katalyzátorů akumulačního typu v kombinaci s tradičními třícestnými katalyzátory.
Zdroj
O velikosti zdroje před přepážkou lze spolehlivě hovořit pouze do okamžiku, kdy bude nutné kromě výměny rozvodových řemenů zasáhnout i do mechanické části motorů sériových řad. Ve většině případů k tomu dochází na třetím sto tisíc kilometrů (přibližně 200 000 - 250 000)... Zpravidla odpadá výměna zadřených nebo opotřebovaných pístních kroužků a těsnění dříku ventilu. Nejedná se zatím o žádnou zásadní opravu, geometrie válců a pístů vůči jejich stěnám je samozřejmě zachována.
Vyplatí se kupovat smluvní motory
Smlouva 1JZ-FSE od Toyota Verossa
Často se stává, že naši krajané vezmou smluvní motor do vozu Toyota. Podívejme se, co to je. Takové agregáty nejsou jen ojeté, ale legálně demontované z vozu stejné značky, po jeho odepsání nebo při nehodě. Je plně funkční, jen je potřeba jej správně nainstalovat a nakonfigurovat. Mimochodem, takové motory jsou dodávány kompletní se všemi nástavci, takže jejich instalace na vůz nového majitele je rychlá a snadná.
Obvykle v zahraničí jsou auta, která byla havarovaná, kvůli ztrátě prezentace na odpis, ale uvnitř je poměrně dost zachovalých jednotek a jednotlivých dílů. Obecně platí, že nákup takového motoru bude stát mnohem méně než oprava nativního motoru. Na smluvní díly je navíc poskytována nemalá záruka, která tento druh prodeje dále popularizuje.
Na jaké značky automobilů je nainstalováno
Takové jednotky fungují na:
- Progres;
- Brevis;
- Koruna;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
