Серията JZ е една от най-известните в линията на Toyota ICE. Те са много популярни сред тунерите, тъй като имат добър, не напълно разкрит потенциал. Един от тези двигатели е атмосферният 1JZGE, произведен от Tahara Plant.
Двигателят 1JZ GE с естествен аспиратор е много популярен сред тунерите. Това е двигател с неразкрит потенциал, мощността му може да се увеличи до 500 коня
Описание на двигателя 1JZ GE
Редовият шест 1JZ GE е наследник на 1G двигателя. Започва да се произвежда през 1990 г. Първото поколение беше оборудвано с разпределител, след рестайлинг беше инсталирано запалване на бобината. От 2003 г. двигателят е изместен от по-модерния 4GR-FSE.
1JZ GE включва: чугунен блок, 2 разпределителни вала, ангренажен ремък. Счупеният колан не огъва клапана, което удължава живота на захранващия блок. На двигателя няма хидравлични повдигачи. Вентилите трябва да се регулират ръчно, на всеки 50 хиляди км пътека, като се използват специални регулиращи шайби. Устройството ICE е просто, дори начинаещ може да го разбере.
През 1996 г. двигателят 1JZ GE претърпя рестайлинг. Производителят модернизира системите за охлаждане и газоразпределение, смени цилиндровата глава на двигателя. Модернизацията въведе системата VVTi, увеличи степента на компресия. Вместо разпределител се появиха запалителни бобини. Мощността на модернизирания аспиратор беше 200 литра. С.
Системата VVTi беше въведена в двигателите след рестайлинг през 1996 г. Това е уникална разработка на Toyota за газоразпределителен механизъм, което означава интелигентна промяна на времето на клапаните
Сервизни разпоредби 1JZ GE
Основният ремонт на двигателя 1JZ GE се извършва не по-рано от 350 хиляди пробег, но подлежи на компетентно и навременно обслужване. По-долу е дадена примерна схема, правила за обслужване:
- Маслото трябва да се сменя на всеки 10 хиляди километра. При автомобили, които се експлоатират твърде активно, смяната на маслото в двигателя трябва да бъде намалена наполовина. Обемът на смазката е 4,5 литра. В случай на частична смяна, когато смазката не е напълно отстранена от системата, е достатъчно да напълните 4,2 литра. Това е типът масло, което се налива в картера - формулировки с SG/SJ одобрение. Параметри на вискозитета по SAE: 5W-30 / 10W-30;
- На всеки 50 хиляди км пробег според ръководството проверете хлабините на клапаните;
- След 40-хилядния цикъл производителят препоръчва смяна на въздушните / горивните филтри, антифриза. При автомобили с предно задвижване обемът на хладилния агент е 7 литра, при автомобили с задвижване на всички колела - 7,6 литра;
- Сменете свещите в диапазона от 20-100 хиляди километра. На този двигател са инсталирани следните модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
- Сменяйте ангренажния ремък на всеки 100 хиляди километра. Това е паспортна препоръка, но всъщност времето за подмяна трябва да бъде намалено до 60-70 хиляди км. Важно е да проверявате колана редовно, често. Вътрешните/външните части трябва да са без разслояване на кабела, оголване и други повреди. Също така е важно да проверите ролката на обтегача: при натискане на ремъка със сила от 98 N, обтегачът трябва да се движи надолу и ремъкът не трябва да се плъзга от ролката.
Също така трябва редовно да се проверяват балансиращите ремъци, системата за запалване и главата на цилиндъра.
Маслото се налива в двигателя 1JZ GE стриктно според препоръките на производителя. Таблицата показва параметрите на вискозитета и количеството грес, което трябва да се изсипе.
Преглед на неизправностите 1JZ GE
Двигателят се счита за надежден, но неизправности, по един или друг начин, възникват с течение на времето. Нека разгледаме най-известните, често срещани проблеми:
- Проблеми при стартиране. Обикновено причината е свързана със свещите. Необходимо е да ги проверите, почистите или замените, ако е необходимо. Важно е да запомните, че двигателят на Toyota се страхува от студа и честите измивания;
- Troenie, нестабилна работа на различни скорости. Троения и заради наводнени свещи. Случва се и по вина на шофьора, който забравя да загрее добре двигателя през зимата. Що се отнася до нестабилните обороти, причината трябва да се търси във VVTi клапана, XX сензора, дроселната клапа. Двигателят ще работи отново като нов след промиване на изброените части;
- Повишен разход на масло и гориво. Обикновено първата неизправност възниква поради дефектен кислороден сензор или запушени филтри. Приемът на масло се появява с времето. На стар двигател е време да смените уплътненията на стеблото на клапаните, пръстените или да направите декарбонизация;
- Повишен шум. Прилича по-скоро на пукнатина, причинена от малък ресурс на съединителя. Нерегламентирани клапани и втулки на свързващия прът също могат да чукат. В някои случаи това може да се дължи на подвижния ролков лагер.
В по-голямата си част проблемите с двигателя 1JZ GE не възникват до 80 000-ия цикъл. Помпа, вискозен съединител, бензинова помпа попадат в рисковата зона от части. Също така често възникват проблеми за собствениците, които не знаят какъв вид масло трябва да се налива в двигателя.
Вискозният съединител на двигателя 1JZ GE често се влошава. Неизправността му може да се определи по следите от антифриз под колата.
Опции за настройка 1JZ GE
Джайзет, както бе споменато по-горе, има неизползван потенциал. Най-добрият начин да увеличите мощността му е да използвате усилване. Чрез преобразуването на 1JZ GE в турбо версия задачата няма да бъде решена, тъй като техните блокове се различават по размерите на маслените канали и дюзите. И това е много по-скъпо от простото закупуване на модифициран договорен аналог на 1JZ GTE.
Boostup е точно това, от което се нуждаете за ефективна настройка на аспиратора. Монтира се помпа Valbro 255, катализаторът е отстранен, изпускателната система е преработена за тръби с 3 диаметъра. Ще бъде пълен ауспух без никакви стеснения. Въздухът се изтегля на студено, което позволява да се увеличи налягането на ECU до 0,9 bar. След това се инсталират Blitz brain boost или негов аналог, контролер, Blow-Off и интеркулер. В този случай мощността на двигателя се увеличава със 100 к.с. С.
Горивната помпа Walbro 255 пасва на по-ефективни инжектори, изпомпва повече гориво и напълно отговаря на изискванията за настройка
Ако искате да увеличите мощността до 500 литра. с., ще трябва да поръчате Null-система, базирана на Garrett, да надградите радиаторите. Не забравяйте да използвате подсилени маркучи за гориво, високоефективен инжектор и ауспух, които вече са на 3,5-инчовата тръба. Всичко е конфигурирано на APEXI или AEM.
Възможно е да се увеличи мощността с още 200-400 коня, но не се препоръчва, тъй като ресурсът на двигателя ще намалее. Такава настройка е възможна чрез инсталиране на ковани подсилени свързващи пръти, 1000 cc инжектори и мощно усилване.
Списък с модели автомобили
Двигателят 1JZ GE е монтиран от фабриката на следните модели на Toyota:
- Корона;
- Марк 2;
- Марк 2 Блит;
- Supra;
- Бревис;
- Chaser;
- Proace;
- Cresta;
- Soarer;
- Tourer;
- Вероса.
Списък с модификации 1JZ GE
Известни са 2 основни модификации на този двигател:
- 1JZ-FSE D4 е двигател с директно впръскване, който развива 200 к.с. С. Двигателят е произведен в периода 2000-2007 г.;
- 1JZ-GTE е версия с турбокомпресор, работеща отначало с две турбини. След това, след модернизацията от 1996 г., остана само една турбина, беше добавена VVTi системата и степента на компресия беше увеличена до 9.
Мощността на модифицирания аналог 1JZ-FSE D4 е същата като тази на атмосферния. Версията с турбо на 1JZ-GTE е с 80 к.с. по-висока. С.
Спецификации 1JZ GE
Характеристиките на двигателя са показани в таблицата:
| Производство | Растение Тахара |
| Марка на двигателя | 1JZ GE |
| Години на освобождаване | 1990-2007 |
| Материал на цилиндровия блок | излято желязо |
| Система за захранване | инжектор |
| Тип | в редица |
| Брой на цилиндрите | 6 |
| Клапани на цилиндър | 4 |
| Ход на буталото, мм | 71.5 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 86 |
| Обем на двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощност на двигателя, к.с./об/мин | 200 к.с. (6000 об/мин) |
| Подреждане на цилиндрите | редови, надлъжни |
| Брой клапани | 24 (4 на цилиндър) |
| Тип | бензин, инжекция |
| тип на двигателя | аспириран |
| Запалителна система | Трамблер или бобини за запалване (след 1996 г.) |
| гориво | 95 |
| Екологични стандарти | ~ Евро 2-3 |
| Тегло на двигателя, кг | 207-217 |
| Разход на гориво, л / 100 км (град / магистрала / смесено) | 15/9.8/12.5 |
| Разход на масло, гр. / 1000 км | до 1000 |
| Колко масло има в двигателя, л | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) |
В света на моторните спортове двигателите от серията Toyota JZ са легенда, завинаги вписани в историята. Не е шега, много спортни отбори, както аматьорски, така и професионални, все още използват двигатели, разработени в началото на 80-те и 90-те години. Легендите разказват за "джайзети" - и по издръжливост, и по неразрушимост. А широкото използване на двигатели ги направи много достъпни. Дори в днешно време купуването на JZ в Япония и малкото настройване е може би най-евтиният начин да се създаде двигател за спортна кола. Защо двигателите от серията JZ успяха да станат толкова популярни, ще разкажем в тази статия.
На снимката - 2JZ-GTE
История
Родоначалникът на поредицата, 1JZ-GE, се появи през 1990 г. Редови шест с обем 2,5 литра издаде 180 "коня" и 235 Нм въртящ момент(при 4800 об/мин), имаше два разпределителни вала, задвижване на ангренажния ремък, чугунен блок и алуминиева цилиндрова глава. През 1995 г. двигателят е леко модифициран: степента на компресия се увеличава, появяват се фазови превключватели, променят се системите за охлаждане и запалване. Силата нарасна до 200 к.с.С лека модификация двигателят се използва на нови автомобили до 2007 г. Двигателят с атмосферен аспиратор се използва от Toyota предимно за обикновени граждански автомобили, той осигурява комбинация от висока мощност и лесна работа. Двигателят бързо стана популярен както в самата Япония, така и в Съединените щати, където Toyota активно изнася продуктите си по това време.
За спортните автомобили компанията е подготвила друга модификация - 1JZ-GTE. Слагат и цивилни модели, но със сериозно доплащане и само на скъпи конфигурации. Обемът му беше същият като този на GE, освен това самият блок не се различаваше фундаментално от „аспирирания“ (основната разлика беше в по-„мощните“ бутала), другият беше главата на цилиндъра, но, разбира се, основната разлика беше в наличността. Той се поддържаше от два компресора CT12A, инсталирани паралелно. За версията с турбо, степента на сгъстяване беше леко намалена, но все пак, дори и в стандартната версия, беше възможно да се постигне солидно увеличение на мощността - в своя пик двигателят произвежда 280 к.с., а въртящият момент е нараснал до 363 Нмпри 4800 об/мин.
Дори първата версия на двигателя не беше лоша, въпреки че имаше някои проблеми с прегряване. Но компанията бързо се пребори с тях. През 1996 г., заедно с атмосферната версия, Toyota модернизира и версията с наддух. Цилиндровата глава беше сменена, системите за охлаждане и запалване бяха ревизирани, беше въведено безстепенното фазово управление и две малки турбини бяха заменени с една голяма. Официалната мощност не нарасна, но много мизери смятат, че двигателят е преминал над 300 "коня", просто според тогавашните правила в Япония е било невъзможно да се изградят по-мощни двигатели. Във всеки случай въртящият момент се увеличи след рестайлинг, което се отрази положително на динамиката. Именно в тази форма 1JZ-GTE започна да изковава слава на състезателните писти.
Всичко би било наред, но основният конкурент Toyota Nissan също имаше добър спортен двигател RB26DETT с мощност от 280 к.с., 1JZ-GTE беше трудно да се конкурира.
Toyota се замисли и показа на света 2JZ. Концептуално и конструктивно беше много близо до 1JZ - все същият редови шест, чугунен блок, алуминиева глава на цилиндъра, само обем от 3 литра. Освен това диаметърът на цилиндрите съвпада с 1JZ, обемът се увеличава чрез увеличаване на хода на буталото. Двигателят стана "квадратен" - диаметърът и ходът на буталото бяха по 86 мм.
Както и в случая с 1JZ, Toyota направи две модификации на "двойката" - 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Както се досещате, първият беше атмосферен, а вторият беше с турбокомпресор. Капацитетът на първия паспорт беше равен на 220 к.с. (максимален въртящ момент 304 Nm), секундата 280-320 к.с.в зависимост от модификацията (максималният въртящ момент беше много солиден 451 Нм). Внимателният читател сигурно е забелязал, че 1JZ-GTE е със същите 280 к.с., защо по-големият агрегат няма увеличение? Това се случи, но отново японският пазар имаше ограничение от 280 к.с. за дълго време. Фактът, че двигателят може да направи повече може да се съди от американския пазар, където двигателят е сертифициран 320-350 "коня".
На снимката 2JZ-GTE
Историята на модификациите на "двете" е напълно идентична с "единицата" - в средата на 90-те години и двете му модификации получиха модифицирана цилиндрова глава, фазови превключватели и нова система за запалване, това не увеличи мощността, но въртящият момент нарасна.
През 2000 г. и двата двигателя са модифицирани с директно впръскване на гориво. Инженерите се надяваха, че двигателите ще станат по-икономични, като същевременно запазят същата мощност. Но дизайнът с горивна помпа с високо налягане е станал по-капризен от базовите двигатели, има силна зависимост от качеството на горивото, достъпът до свещи се е влошил и общата надеждност е намаляла. Да, разходът на гориво е намалял, което се хареса на обикновените потребители, но ентусиастите на тунинг и "спортистите" предпочитат конвенционалните модификации, тъй като те са по-малко проблематични.
Двигатели в ежедневна употреба
В зависимост от конфигурацията и пазара на продажби, първият и вторият "джейс" бяха инсталирани на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и някои модели под марката Lexus. Всички двигатели винаги са били монтирани надлъжно и са проектирани за задно или задвижване на всички колела. Основната трансмисия се считаше за автоматична скоростна кутия, но спортните версии можеха да бъдат оборудвани с 5- или 6-степенна механична. Ръчната скоростна кутия, между другото, не е достатъчна за цивилни автомобили, според много потребители 4-степенният "автоматичен" не може да разкрие напълно потенциала на двигателя.
Повечето автомобили с двигатели от серия JZ у нас са автомобили с десен волан от японския пазар. За нормална работа най-често се избират модели с атмосферни двигатели, те са по-евтини и малко по-прости. Ресурсът на двигателите е голям. Ако редовно сменяте маслото и обслужвате двигателя, тогава преди баналната смяна на пръстените, двигателят оставя 300-350 хиляди километра, а времето обикновено идва с повече от половин милион пробегове.
Според документацията двигателите трябва да работят на 95-ти бензин, но в Русия много шофьори използват 92-ри бензин в атмосферни двигатели без никакви проблеми. Основното е, че горивото е с високо качество. Двигателите понасят добре ниски температури и пробег у нас, въпреки че не могат да се нарекат икономични - дори в тих режим на шофиране по-малко от 10-11 литра в смесени режими не работи. А версиите с турбо, да с активно шофиране, лесно изяждат 20 литра или повече.
Възможности за настройка
Двигателите от серията 1JZ и 2JZ са спечелили слава не само като серийни единици, но и като заготовки за тунинг проекти. Тайната се крие в огромната граница на безопасност, която японските инженери влагат в двигателите. Двигателите са настроени до 1000 к.с., като част от частите са останали от стандартни двигатели - удивителен факт.... Няма друг двигател, който да е способен на това. Поради сходния дизайн, 1JZ и 2 JZ са настроени по една и съща схема, нагласени за различни обеми. "Два" поради допълнителните 500 "кубчета" е по-мощен, но самият двигател първоначално е по-скъп, така че много проекти се правят на 1JZ - по отношение на съотношението цена / мощност, това често е по-евтино
Разбира се, не всички опции за настройка на "jayzets" са мегарадикални, но собственикът на тези двигатели винаги има избор. Има турбо комплекти за атмосферни версии на двигатели, но специалистите по тунинг казват, че това не е най-рационалният вариант. Много по-евтино и по-лесно е да закупите договорна версия на GTE, отколкото да инсталирате турбината на "атмосферно", така че основните експерти по настройка предпочитат първоначално да работят с GTE.
Получаване увеличение с 50 "коня"Възможно е просто да се увеличи усилването от 0,7 на 0,9 бара, да се смени изпускателната с директен и да се инсталира по-ефективен. Ако смените ECU, използвате голям интеркулер и голям охлаждащ радиатор, можете да повишите налягането на усилване до 1,1-1,2 бара, което ще даде 380-450 конски сили... В същото време елементите на турбината и двигателя могат да бъдат оставени родни, те ще работят на предела на своите възможности, но при умерена работа ще издържат дълго време. По състезателни стандарти, разбира се.
Турбо комплект HKS2835 на 1JZ GTE - 420 к.с
За получаване 500-600 к.сс "джайзети" вече трябва да инвестират както трябва в тунинг. На любителско ниво малко хора го разбират. Нуждаем се от други дюзи, турбина, бензинова помпа, да увеличим производителността на охлаждащите радиатори и да инсталираме "зли" разпределителни валове. Би било хубаво да смените буталата и мотовилките, въпреки че обикновените на тази мощност ще могат да работят известно време. Най-амбициозните проекти достигат до 1000 к.с., но там обемът на промените се оказва голям, въпреки че цилиндровият блок е оставен естествен във всяка настройка - той може да издържи дори такова увеличение на мощността.
Инсталиран турбо комплект за 1JZ-GTE - 500 к.с
Разумна цена на основния двигател, широка гама от части за настройка, възможността за промяна на "дълбочината" на модификациите и голям марж на дизайна - това са всички тайни на популярността на модификациите 1JZ и 2JZ. Нови двигатели не са пускани от дълго време, но в Япония има много договорни опции, които са готови да служат в полза на моторния спорт.
"Полторашка"
В темата за настройка на JZ двигатели често се използва комплект, който в средата на шофиране ще получи прякора 1.5JZ. Двигателите от първа и втора серия са добре унифицирани, което позволява различни манипулации между тях. Най-популярният вариант е, когато цилиндрова глава от първия се поставя върху трилитров блок от втория JZ. Диаметърът на горивните камери е същият, каналите за масло и антифриз ще изискват малки модификации, но размерът на промените е малък.
Защо да оградите такова чудовище? За любителите на максималния овърклок е за предпочитане трилитров блок, по-лесно е да премахнете повече мощност и въртящ момент от него. Въпреки това, главата на цилиндъра от 1JZ изглежда на много мизери по-издръжлива и по-проста. Освен това е забележимо по-евтин от родния 2JZ. За тези, които искат да покрият определен бюджет, тази опция има смисъл.
Минуси
Дори такива популярни и легендарни двигатели имат своите недостатъци. Сред механиците са:
1. Липса на хидравлични повдигачи... И двата двигателя имат клапани, които се регулират с шайби. Регулирането е необходимо на всеки 80-100 хиляди километра. Не че липсата на "" се отразява на мощността, но прави поддръжката малко по-трудоемка. За "атлетите" това, разбира се, не е проблем, но за стандартен мотор, поне малък, но минус.
2. Слаб обтегач на ангренажния ремък... Ресурсът на колана е обявен от завода на ниво от 100 хиляди километра - не е лошо, но поради обтегача може да се счупи по-рано. За щастие всички двигатели, с изключение на версиите с директно впръскване, са "незалепващи", когато ремъкът се скъса, буталата и клапаните не се срещат. Но все пак, когато възникнат проблеми с ангренажния ремък поради обтегача, това е неприятно.
3. Ресурсмалък според стандартите на двигателя. Водната помпа работи 150-200 хиляди километра. За други коли е много добър, но при "джайзетите" обикновено първи се проваля.
4. Не е много надежден... Ситуацията е почти същата като с помпата, просто този елемент е малко по-малко надежден от всичко останало. Поради помпата и вискозния съединител, двигателите могат да прегреят, особено при големи натоварвания.
5. Лошо охлаждане на шести цилиндър... Проблемът се отнася повече до атмосферната версия на 1JZ, особено преди модификациите. Тук инженерите просто не са изчислили наистина линиите за отвеждане на топлината и последният цилиндър е прегрял в режим на постоянни натоварвания. При други версии проблемът е много по-слабо изразен.
Вместо изход
Двигателите от серия JZ имаха късмета да се родят в точното време. В края на 80-те и началото на 90-те години технологиите в автомобилната индустрия успяха да се издигнат до високо ниво, а маркетолозите все още не бяха превзели света. Инженерите са се научили да правят много издръжливи и "неразрушими" автомобили и никой все още не им е казал, че ако колата се разпадне след 100 хиляди километра, компанията ще спечели повече пари. Надеждността процъфтява по това време не само с Toyota, много компании тогава създават автомобили и агрегати с висок ресурс, но дори на техен фон се открояват двигателите JZ.
Те са проектирани с поглед към консервативен подход и доказани решения, но в същото време са използвали нови технологии - четири клапана на цилиндър, електронен инжектор, фазообменници. Дори сред лидерите в света на автомобилите тогава това не беше мейнстрийм. Плюс това, разбира се, първоначално дизайнът беше много успешен, в който почти нямаше грешки от страна на инженерите. Щеше да се доразвие, но мотивите и предпочитанията по отношение на проектирането на автомобили през 2000-те станаха различни. В същото време на JZ беше отделено много време: шега ли е 16 години на поточната линия.
Сега няма такива двигатели. Формалният наследник стана алуминий, загуби бившия си ресурс и бившата възможност за тунинг. Съвременните двигатели на Toyota са по-леки, по-икономични и по-екологични, но ще оцелеят ли 1000 "коня"? Съмнително. На феновете на двигателите от отминалата епоха остава ресурсът на "джайзетите", тъй като те все още не са свършили.
Всички двигатели от серията имат DOHC газоразпределителен механизъм с 4 клапана на цилиндър, работен обем 2,5 и 3 литра. Двигателите са проектирани за надлъжно разположение за използване със задно предаване или трансмисии със задвижване на всички колела. Произвежда се от 1990 до 2007 г. Наследник е линията двигатели GR.
| Тойота | |
|---|---|
| Производител | Toyota Motor Corporation |
| Код на двигателя | ДЖЕЙ ЗИ |
| Тип | бензин, инжектор |
| Конфигурация | редови, 6-цилиндров. |
| Цилиндрите | 6 |
| Вентили | 24 |
| Охлаждане | течност |
| Механизъм на клапана | DOHC |
| Цикъл (брой мерки) | 4 |
| Медийни файлове в Wikimedia Commons | |
Според системата за маркиране на Toyota, обозначението на двигателите Toyota JZ се дешифрира, както следва: първото число означава поколението (1 - първо поколение, 2 - второ поколение), букви по номер - JZ, останалите букви - производителност ( G - газоразпределение на DOHC клапани с широки "производителни" фази, T - турбокомпресор, E - електронно контролирано впръскване на гориво).
1JZ
Двигателят 1JZ е с работен обем от 2,5 литра (2492 cc). Произведен от 1990 до 2007 г. (последно използван на Mark II BLIT и комби Crown Athlete). Отвор 86 мм и ход 71,5 мм. Газоразпределителният механизъм включваше 24 клапана и два разпределителни вала с ремъчно задвижване.
1JZ-GE
Първият атмосферен (1990-1995) 1JZ-GE произвежда 180 к.с. С. (125 kW; 168 к.с.) при 6000 об/мин и въртящ момент от 235 Нм при 4800 об/мин. След 1995 г. 1JZ-GE произвежда 200 литра. С. (147 kW; 197 к.с.) при 6000 об/мин и въртящ момент от 251 Нм при 4000 об/мин. Коефициент на компресия 10:1.
Първото поколение (до 1996 г.) имаше разпределително запалване, второто - бобина (една намотка за две свещи). В допълнение, второто поколение беше оборудвано с VVT-i система за променливо синхронизиране на клапаните, което направи възможно изглаждането на кривата на въртящия момент и увеличаване на мощността с 20 к.с. С. Както всички двигатели JZ, 1JZ-GE имаше надлъжно разположение при превозни средства със задно предаване. Двигателят стандартно беше агрегатиран с 4- или 5-степенна автоматична трансмисия, ръчна скоростна кутия не беше инсталирана. Както при останалите двигатели от серията, механизмът за синхронизация се задвижва от ремък; двигателят също имаше само един задвижващ ремък за прикачени устройства.
Характеристики на 1JZ:
Производство: Tahara Plant
Марка на двигателя: Toyota 1JZ
Години на издаване: 1990-2007
Материал на цилиндровия блок: чугун
Захранваща система: инжектор
Тип: на линия
Брой цилиндъри: 6
Клапани на цилиндър: 4
Ход на буталото, мм: 71,5
Диаметър на цилиндъра, мм: 86
Коефициент на компресия: 8,5; 9; 10; 10,5; единадесет
Обем на двигателя, куб.м см: 2492
Мощност на двигателя, к.с с. / около. мин.: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Въртящ момент, Nm / об. мин.: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Гориво: бензин, октаново число 98
Екологични стандарти: ~ Евро 2-3
Тегло на двигателя, кг: 207-230
Разход на гориво, л / 100 км (за Supra III)
Град: 15
Писта: 9.8
Смесен цикъл: 12.5
Разход на масло, гр. / 1000 км: до 1000
Моторно масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количеството масло в двигателя, л: 4.8
Интервал на смяна на маслото, км: 10000
Работна температура на двигателя, град .: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Тойота Бревис
- Toyota Soarer
- Тойота Вероса
1JZ-GTE
Първото поколение 1JZ-GTE беше оборудвано с два турбокомпресора CT12A (двойно турбо), разположени успоредно и интеркулер, монтиран под крилото. При коефициент на компресия 8,5: 1, заводският двигател произвежда 280 к.с. С. (210 kW) съответно при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Отворът и ходът бяха същите като 1JZ-GE: 86 x 71,5 мм. Части от двигателя, като капака на ангренажния ремък, носеха логото на Yamaha, което показва участието им в дизайна на главата на цилиндъра. През 1991 г. 1JZ-GTE беше инсталиран на напълно обновена Soarer GT.
Производството на двигатели от второ поколение започва през 1996 г. Двигателят разполага с VVT-i система, увеличено съотношение на компресия (9,1:1) и едно по-голямо турбо CT15B. Има и нови уплътнения на клапаните с покритие от титанов нитрид за по-малко триене на разпределителния вал. Тези промени изгладиха кривата на въртящия момент и драстично изместиха оборотите надолу, както и намалиха разхода на гориво.
1JZ-GTE беше комбиниран с 4-степенна автоматична (A340 / A341) или 5-степенна ръчна скоростна кутия (R154).
Този двигател е инсталиран на следните превозни средства:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta на модификации 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Постоянната работа по подобряване на оборудването във всички области води до факта, че дори надеждни и добри устройства, по-специално двигателите на Toyota от серията M за леки автомобили, трябва да се сменят с агрегати, които са по-мощни, по-икономични и т.н. Двигателите 1jz-ge променят гамата на M Toyota.
Този двигател е произведен от японската компания Toyota. Двигателят е редови, има 6 цилиндъра, работи на бензин, сменена е линията на двигателите М. Всички 1jz модификации имат DOCH газоразпределителен механизъм с четири клапана на цилиндър (общо 24 клапана). Предлага се в обеми от 2,5 и 3,0 литра.
Автомобилните силови агрегати 1jz са монтирани надлъжно за автомобили със задно задвижване и задвижване на всички колела.
Първият двигател от серия jz излезе през 1990 г. Последният беше през 2007 г. След 2007 г. линията от двигатели на Toyota JZ беше заменена от новата серия GR V6.
Обяснение на обозначението на модификациите JZ:
- Числото 1 показва номера на поколението (има 1 и 2 поколения).
- Букви JZ - Япония, Вътрешен пазар.
- Ако има буква G - механизъм за синхронизация на DOCH.
- Ако има Т - турбокомпресор.
- Ако има буквата E, тогава ICE се управлява електронно.
Спецификации 1jz-GE / GTE / FSE с обем 2,5 литра.
| Производствен завод | Растение Тахара |
| Марка на единица | Тойота 1JZ |
| Години на освобождаване | от 1990 до 2007 г |
| Материал на цилиндровия блок (BC) | излято желязо |
| Система за подаване на гориво | инжектор |
| Подреждане на цилиндрите | в редица |
| Брой на цилиндрите | 6 |
| Клапани на цилиндър | 4 |
| Дължина на хода на буталото, мм | 71.5 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 86 |
| Коефициент на компресия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Обем на двигателя, см 3 | 2492 |
| Мощност на двигателя, к.с./об/мин | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Въртящ момент, Nm / rpm | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| гориво | 95 |
| Екологични стандарти | ~ Евро 2-3 |
| Тегло на двигателя, кг | 207-217 |
| Разход на гориво, л / 100 км (за Supra III) - град - писта - смесено. |
15.0 9.8 12.5 |
| Разход на масло, гр. / 1000 км | до 1000 |
| Моторно масло с характеристики | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Обемът на маслото в двигателя с вътрешно горене в литри |
|
| Колко време отнема смяната на маслото, км | 10 000 км пробег, но по-добре след 5 000 |
| Работна температура на двигателя, град. | 90 |
| Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика |
|
| Тунинг - потенциал - без загуба на ресурс |
|
На какви автомобили е монтиран |
Тойота корона Тойота Марк II Тойота Супра Тойота Бревис Toyota Chaser Тойота Креста Toyota Mark II Blit Тойота Прогрес Toyota Soarer Toyota Tourer V Тойота Вероса |
Модификации на двигателя JZ
Всички има 5 модела на такива двигатели:
1JZ
Обемът на двигателя с вътрешно горене е 2,5 литра (2495 см 3). Диаметър на цилиндъра 86 мм. Дължина на хода на буталото 71,5 мм. Задвижване на ангренажния ремък. Двигателят е с 24 клапана. Брой разпределителни валове - 2. Произведени от 1990 до 2007г.
От 1990 до 1995 г. тези двигатели развиват 180 к.с. или 125 киловата при обороти на коляновия вал 6000 об/мин. Максималният въртящ момент беше 235 N * m при скорост на въртене на коляновия вал от 4800 rpm.
След 1995 г. такива двигатели развиват мощност от 200 к.с. или 147 kW при скорост на коляновия вал от 6000 об/мин. Максималният въртящ момент беше 251 N * m при 4000 оборота в минута. Коефициент на компресия в цилиндрите в съотношение 10: 1.
До 1995 г. 1-во поколение двигатели идваше с разпределително запалване. След 95 - 2-ро поколение двигатели дойде със запалване на бобина (една намотка за две свещи). Вече започнаха да инсталират системата за синхронизация на клапаните vvt-i. Това доведе до по-плавно нарастване на въртящия момент и увеличение на работната мощност с 20 к.с.
Двигателите бяха монтирани надлъжно на автомобили със задно предаване. Автомобилите с такива двигатели бяха оборудвани с автоматична скоростна кутия с 4 или 5 скорости. На автомобили с двигатели JZ не е монтирана ръчна скоростна кутия. Задвижването на частите на газоразпределителния механизъм е ремъчно.
1jz-GE е инсталиран на следните модели на Toyota:
- Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Shaser) / Toyota Cresta (Cross)
- Toyota Mark II Blit
- Тойота Прогрес
- Тойота Краун
- Toyota Crown Majesta
- Тойота Бревис
- Тойота Прогрес
- Toyota Soarer
- Тойота Вероса
1JZ-GTE
Двигателите от първо поколение имаха два турбокомпресора CT12A (Twin Turbo), разположени успоредно под един общ интеркулер. Коефициентът на сгъстяване в цилиндрите е 8,5: 1. Мощност на двигателя с вътрешно горене 280 к.с или 210 kW при 6200 об/мин. Въртящият момент (макс.) моментът беше 363 N * m при 4800 rpm. Габаритните размери на буталата и цилиндрите, дължината на хода на буталото са същите като при предишния модел 1jz-ge. 
Логото на Yamaha е нанесено върху предпазителя на колана от фабриката, което означава, че производството е съвместно с тази компания. От 1991 г. на Toyota Soarer GT (Toyota Soarer) се монтират двигатели 1jz-gte.
Второто поколение произвеждани двигатели започва през 1996 г. Двигателят вече беше оборудван със системата VVT-i, коефициентът на компресия беше значително увеличен и възлизаше на 9,1: 1. Турбокомпресорът беше един, но по-голям. Монтирани са и подобрени уплътнения на клапани с покритие от титанов нитрит, което намалява силата на триене с гърбиците на газоразпределителния механизъм.
Двигателят 1JZ-GTE е инсталиран на следните автомобили:
Toyota Mark II / Chaser / Cresta на модификации 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Тойота Вероса
Toyota Crown (JZS170)
1JZ-FSE
През 2000 г., преди 18 години, се появи нова модификация на серията 1JZ. Този двигател беше с принудително впръскване на бензин - D4. Мощността на агрегата беше 197 к.с., въртящият момент беше 250 N * m. Моделът може да работи на постна смес в съотношение от 20: 1 до 40: 1. Това намалява разхода на гориво.
2JZ-GE
Произвежда се от 1991г. Обем на двигателя 3,0 литра. Диаметърът на цилиндъра е 86 мм, дължината на хода на буталото също е 86 мм.
Двигателят от 1-во поколение 2Jz-ge имаше обичайния механизъм за синхронизация DOHC с 4 клапана на цилиндър. Мощност - 220 к.с. при скорост на въртене на коляновия вал от 5800 до 6000 об/мин. Максималният въртящ момент е 298 N * m при 4800 об / мин.
2Jz-ge от 2-ро поколение е инсталирана фазова система за синхронизиране VVT-i, система за запалване DIS с една намотка за 2 цилиндъра. Мощността се увеличава с 10 к.с. и беше 230 к.с. при същите 5800-6000 об./мин.
Инсталиран на следните модели:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Тойота Марк II
- Toyota Chaser
- Тойота Креста
- Тойота Прогрес
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
2JZ-GE
Последният модел от тази серия JZ е произведен от 1991 до 2002 г. Силовият агрегат беше 280 к.с. при скорост на въртене на коляновия вал 5600 rpm. Максимален въртящ момент - 435 N*m.
Системата за синхронизиране на клапаните VVT-i е инсталирана в тази модификация от 1997 г. Въртящият момент беше увеличен до 451 N * m.
Японското правителство ограничи мощността на двигателя на леките автомобили за използване в страната си до 280 к.с. Експортните версии на двигатели и машини за САЩ имаха мощност от 321 к.с.
През това време Nissan успешно спечели автомобилните състезания на FIA и N Touring Car с двигатели RB26DETT и RB26DETT N1, разработени от Nismo. И двигателят на Toyota 2JZ-GE стана техен конкурент.
Toyota 2JZ-GE беше оборудвана с автоматична и механична скоростна кутия:
- Автоматична скоростна кутия 4-степенна Toyota A341E
- Ръчна скоростна кутия 6-степенна Toyota V160 и V161, разработена в сътрудничество с Getrag.
Двигателят е инсталиран на автомобили:
- Lexus GS (JZS161);
- Toyota Aristo V (JZS161);
- Toyota Supra RZ (JZA80).
Поправка и поддръжка
Двигателите са предназначени за работа с гориво - АИ-92 - АИ-98. На 98-ми и осмия бензин се случва да тръгне лошо, но повишава производителността. Инсталирани са 2 сензора за детонация. Няма стартова дюза, сензорът за положение на коляновия вал ICE се намира в разпределителя.
Платиновите свещи трябва да се сменят на всеки 100 000 км, но горната част на всмукателния колектор трябва да се отстрани, за да се сменят.
Обемът на двигателното масло е нормален - 5 литра. Обемът на охлаждащата течност е 8 литра. На вала на двигателя с вътрешно горене е монтиран стандартен вентилатор.
Инсталиран е вакууммер на въздухомер. За да смените кислородния сензор, ще трябва да преминете през двигателното отделение отстрани на изпускателния колектор.
В зависимост от начина на работа някой трябва да извърши цялостен ремонт на двигателя след 300 000 км пробег, на някой 350 000 км пробег.
Основната част в такива двигатели, която често се поврежда, е обтегачът на ангренажния ремък. Маслената помпа (), която е подобна на тази на VAZ, също понякога се проваля. Средният разход на гориво е 11 литра на 100 километра.
Видео
Това видео е за всички модификации на двигателите на Toyota Motors JZ: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.
Как да сменим запалителните свещи на JZ двигатели.
Двигател Toyota JZ-GE с автоматична скоростна кутия е инсталиран на руския автомобил Volga. Видеото показва състезание между тунингованата Volga и Toyota Camry.
Сменен двигател 2JZ-GE.
През 1990 г. концернът Toyota започва да използва двигатели от нова серия - JZ на своите автомобили. Те замениха M-серията, която много експерти все още смятат за най-успешната в цялата история на тази компания. Но напредъкът не стои на едно място - новите двигатели бяха замислени като по-издръжливи и надеждни, освен това те бяха снабдени с цял списък от допълнителни джаджи, предназначени да защитят екологията на планетата от вредни емисии от все по-голям брой автомобили. Изминаха няколко години и сега през 2000 г. в тази серия се появи още по-съвършено творение, двигателят 1JZ-FSE, работещ по технологията D-4, тоест с директно впръскване на гориво под високо налягане, подобно на това как се случва в дизеловите агрегати .
Разбира се, бензиновият двигател не получава никакво увеличение на мощността или увеличение на въртящия момент, но икономията на гориво и подобреното сцепление при ниски обороти са гарантирани.
ВНИМАНИЕ! Открих напълно прост начин за намаляване на разхода на гориво! Не ми вярвате? Автомонтьор с 15 години опит също не вярваше, докато не го опита. И сега той спестява 35 000 рубли годишно от бензин!
Но още през 2005 г. компанията спря да произвежда 1JZ-FSE, а последните нови автомобили, оборудвани с него, бяха продадени през 2007 г.
Оперативни проблеми
Ако стриктно се придържате към инструкциите и се грижите за машината, тогава не трябва да има значителни проблеми с нея. Но има няколко неприятни момента:
- Лош достъп до запалителните свещи (за да се изравни по някакъв начин този недостатък, производителите на двигателя 1JZ-FSE 4d трябваше да инсталират "платинени" такива на централните цилиндри);
- Всички прикачени устройства имат общ задвижващ ремък с хидравличен обтегач, освен това, произведен в САЩ, чиито продукти са много по-ниски по издръжливост на родния си японски;
- Висока чувствителност към проникване на влага;
- В този двигател двойката на буталото на помпа за високо налягане може бързо да се повреди поради значителни разлики в състава на руското и японското гориво, което се използва за смазването му.
Факт е, че смазочните свойства на японския бензин надвишават тези на руския газ повече от единадесет пъти поради използването на специални добавки. Ето защо собствениците на автомобили, оборудвани с двигател с инжекционна помпа 1JZ-FSE, доста често "падат", за да сменят помпата (около $ 950) и инжекторите (около $ 350 всяка). Тези разходи могат да се нарекат абонаменти за управление на мечтите.
Спецификации 1JZ-FSE
Ако задвижващият ремък или веригата се повредят, клапаните се сблъскват.Производствената компания препоръчва използването на бензин с октаново число 95 като гориво, но опитът от експлоатация на автомобили с двигател на Toyota 1JZ-FSE от местни автомобилисти предполага, че 92 ще се справи без усложнения.
Основните разлики в дизайна на агрегата от двигателя с конвенционално впръскване
- Горивната помпа за високо налягане е в състояние да създаде работно налягане до 120 бара, докато електрическата помпа на инжекционен двигател е само до 3,5 бара.
- Вихровите дюзи създават горивни факели с различни форми - в режим на мощност - конични, а по време на изгаряне на постна смес - тясна, изместена към свещта, освен това в останалата част от обема на горивната камера сместа е супер постно. Факелът е насочен по такъв начин, че течната фракция на горивото да не пада нито върху главата на буталото, нито върху стените на цилиндъра.
- Дъното на буталото има специална форма и върху него има специална вдлъбнатина, благодарение на която сместа въздух-гориво се пренасочва към свещта.
- Двигателите FSE използват вертикално насочени всмукателни канали, които осигуряват така наречения обратен вихър в цилиндъра, изпращайки сместа въздух-гориво към свещта и подобрявайки пълненето с въздух на цилиндрите (при конвенционалните двигатели този вихър е насочен в другата посока) .
- Дроселната клапа се управлява индиректно, тоест педалът на газта не дърпа кабела, позицията му се фиксира само от сензора. Амортисьорът, от друга страна, променя позицията си чрез задвижване от електродвигател.
- FSE двигателите отделят много NO, но този проблем се решава чрез използване на каталитични преобразуватели от типа за съхранение в комбинация с традиционните трипътни катализатори.
Ресурс
Можем надеждно да говорим само за размера на ресурса преди преградата, тоест до момента, в който стане необходимо да се намеси, в допълнение към подмяната на ангренажните ремъци, в механичната част на двигателите от масови серии. В повечето случаи това се случва на третите сто хиляди километра (приблизително 200 000 - 250 000)... Като правило не се подменя заклещени или износени бутални пръстени и уплътнения на стеблото на клапаните. Това все още не е основен ремонт, геометрията на цилиндрите и буталата спрямо стените им, разбира се, е запазена.
Струва ли си да купувате договорни двигатели
Договор 1JZ-FSE от Toyota Verossa
Често се случва нашите сънародници да вземат договорен двигател за автомобил Toyota. Да видим какво е то. Такива агрегати не са просто използвани, а законно демонтирани от автомобил от същата марка, след като е бил отписан или при катастрофа. Той е в пълно работно състояние, просто трябва да бъде правилно инсталиран и конфигуриран. Между другото, такива двигатели се доставят в комплект с всички приставки, така че монтажът им на автомобила на новия собственик е бърз и лесен.
Обикновено в чужбина колите, които са били в катастрофа, се отписват поради загуба на представяне, но вътре в тях има доста добре запазени възли и отделни части. Като цяло закупуването на такъв двигател ще струва много по-малко от ремонта на роден. Освен това не малка гаранция се дава за договорни части, което допълнително популяризира този тип продажби.
На какви марки автомобили е инсталиран
Такива единици работят върху:
- напредък;
- Бревис;
- Корона;
- Вероса;
- Марк II, Марк II Блит.
