Зис - история автомобильной марки. Зис - история автомобильной марки Двигатель зис 5

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») - советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942-1946 годы) УльЗИС (1942-1944 годы) и УралЗИС (1944-1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре - грузовик ЗиС-5В

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946-1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941-1944 годах Германией территориях СССР.

Модификации:
ЗИС-5В - упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У - модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС - имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 - шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 - автобус;
ЗИС-10 - седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 - удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 - удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 - газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 -шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К - модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 - городской автобус;
ЗИС-16C - санитарный автобус;
ЗИС-19 - строительный самосвал;
ЗИС-21 - газогенераторная модификация;
ЗИС-22 - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М - модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 - газобаллонная модификация;
ЗИС-32 - полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш - съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 -полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 - газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 - санитарный автобус;
ЗИС-50 - модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ - экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА - полугусеничный лесовозный автомобиль.

Для многих моих ровесников послевоенные грузовики ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах развернулось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущёвок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли на стройплощадки бетон, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами - стеновые панели, а бортовые автомобили - все остальные грузы, в том числе и людей, что в ту пору не возбранялось правилами дорожного движения. Кстати, в те годы бетоновозов-миксеров у нас ещё не было, и, чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось перемещаться по городским улицам с немалыми скоростями, щедро расплёскивая при этом содержимое кузовов.

Речь идёт о самых массовых грузовых автомобилях того времени - ЗиС-150 и ЗиЛ-164, различить которые могли разве что специалисты да всезнающие мальчишки - они-то знали, что у «сто пятидесятого» радиаторная решётка имеет горизонтальные прорези, а у «сто шестьдесят четвертого» - вертикальные.

Замену знаменитой «трёхтонке» ЗиС-5 конструкторы московского Автозавода Имени Сталина начали готовить ещё в довоенные годы, поскольку машина, основой которой в 1 920-е годы стал американский грузовой автомобиль Autocar, уже не подлежала дальнейшей модернизации. Стране требовался новый грузовик - более мощный, большей грузоподъёмности, более долговечный и более удобный для водителя.

Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин - автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.

Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» - на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.

В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.

Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции - из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет - с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».

Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление - V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.

Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 - 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.

Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.

Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала - при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило - под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие - «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.

Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.

Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.

Следующая модернизация была произведена в 1952 году - с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска - машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе - уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.

Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.

Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.

Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» - замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва - бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много - в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.

Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4×4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».

В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году - один с двускатными задними колёсами и другой - с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.

Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6×6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.

В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» - усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.

Конструкция автомобиля ЗиЛ-164

ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.

Двигатель автомобиля - карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия - 6,2. Максимапьная мощность двигателя - 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.

Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.

Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.

Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.

Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части - эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди - чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.

Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.

Система охлаждения двигателя - принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат - одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса - одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.

Система смазки двигателя - комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла - двойная.

На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.

Коробка передач - пятиступенчатая, причём пятая передача - ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.

На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи - 7,63.

Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней - буксирное устройство с крюком и защёлкой.

Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние - с помощью серёг с двумя пальцами каждая.

Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса - двускатные.

Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков - трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.

Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» - не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути - перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 - собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 - с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах - их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр - войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак - под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км - очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт - в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости - 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась - благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета - молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь - свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины - далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах - ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные - гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода - в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение - от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, - скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС - сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 - заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, - с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

При подготовке этого материала был использован ряд книг 1932 -1958 годов издания, перечень которых приведён в конце. Кроме того, мы использовали только архивные ч/б фотографии тех лет. Интернет-братва, предлагая «весёлые картинки» из наших дней, не задумывается, да и видимо просто не знает о том, что они в большинстве случаев не соответствуют исторической действительности.

Машины подчас окрашены в такую цветовую палитру, какой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть колёса от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же машины могут нести на себе и послевоенные кузова. На машинах, подаваемых как УралЗИС-355, могут быть кабины, обитые металлом «по кругу». И наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М, на их «прямых» крыльях военного образца, установлены подфарники, чего заводы никогда не устанавливали.

Предшественниками грузовика ЗИС-5, явились машины АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прообразом которых явились заокеанские «Автокары». Грузовики АМО между собой ничем существенно не различались. Их принципиальным отличием было то, что «двойка» имела часть американских комплектующих, а «трёшка», (или «Новый АМО») собиралась полностью из советских, хотя в ряде случаев лицензионных деталей и узлов.

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешность своих предшественников, но также и ряд их конструктивных особенностей, думается, что не вспомнить о технических решениях, переданных «по наследству», будет просто несправедливо. Этот ЗИС не появился сам по себе, из «ниоткуда».

Машины АМО, грузоподъёмностью 2,5 тонны, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными моторами с рабочим объёмом 4,88 л., (размер цилиндров 95х114 мм.) степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

Трансмиссия этих автомобилей включала в себя:

• 2-х дисковое сцепление конструкции Лонга, применявшееся на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Если сцепления ЗИС и отличаются от агрегатов АМО размерами дисков или усилиями нажимных пружин, то это принципиального значения не имеет;

• 4-х ступенчатую КПП, типа Броун-Лойп, с единой отливкой картеров сцепления и шестерён, с передаточными отношениями 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. ход 6,25. Такие же КПП, но с другими шестернями, (см. ниже), применялись на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Их особенностью было отсутствие синхронизаторов, потому переключать передачи приходилось с двойным выжимом сцепления, а алгоритм переключения передач был таким же, как и у всех советских «газонов»;

• Задние мосты с двухступенчатой главной передачей, (коническая и цилиндрическая пары шестерён), с общим передаточным числом 6,41, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных роликовых подшипниках. Мосты с таким же передаточным отношением редуктора, применялись до первой половины 50-х годов, до машины УралЗИС-5М включительно.

Задние мосты подобной конструкции применялись потом на всех «шоссейных» грузовиках ЗИЛ, вплоть до разгрома автозавода в «нулевых» годах. И если читатели знают устройство моста того же , то в чертеже такого же агрегата АМО, они ничего принципиально нового для себя не найдут.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355В» включительно.

Рулевые механизмы от АМО, типа, типа «червяк – кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с редуктором 15,9, перешли и к грузовикам ЗИС.

Но что такое 15,9 для грузовика весом под 6 тонн? Первые послевоенные «Победы», (1,85 т.) имели редукторы 16,6, а уже с 1950 года по просьбе трудящихся, получили новый редуктор, 18,2. Вспомним, что имели редукторы 20,5, а машины ЗИС-150, редукторы 23,5 единиц. И тем не менее, рулевые редукторы от АМО без изменений применялись до середины 50-х годов, до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были комбинированными. Привод задних механизмов был механическим, тягами, а к передним колёсам – гидравлический, действовавший от единой, с задней «механикой», педали. Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, от него на ЗИС-5 отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО, вместе с механизмами, использовалась до 1947 года. Особенность была в том, что каждый колёсный механизм имел по две пары тормозных колодок, расположенных взаимно крестообразно. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая – только от «ручника»

Главный герой сего повествования появился в 1933 году. От АМО внешне он отличался лишь тем, что не имел двухэтажного хромированного переднего буфера. Бамперы, как сейчас «квесты» вместо праздников, тогда ещё не придумали.

При подготовке его производства, конструкторы, во главе с Евгением Ивановичем Важинским, главное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху отсутствия дорог, и существованию, в основном, направлений, (по выражению, приписываемому генералу Гудериану), имело решающее значение. Кстати, в док. фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год), недвусмысленно заявлялось, что немцы охотно использовали трофейные для них ЗИСы. Зрители видели хронику, как ЗИС-5, довоенного выпуска с «круглыми» крыльями, обходил беспомощно торчавшие в российской грязи, «Опель-Блитцы» и «МАНы».

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить кривотолки относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, дадим трактовку из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных вариантов машин, (уже в 30-х годах были поставки в Турцию, Индию и Иран), выпускались моторы ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с.

Ну а читатели, конечно, знают, что упомянутые размеры цилиндро-поршневой группы, сохранили моторы грузовых машин ЗИС-150 и , и , автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ (ЛиАЗ) -158.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 применялись шестерёнчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяного насоса получал вращение и валик прерывателя – распределителя системы зажигания. А ремённый привод имел только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую компоновку навесного оборудования двигателя потому, что при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от неё отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг. Цифровые сноски — комментарии, в первоисточнике даны в тексте. Но думается, что здесь в них нет необходимости.

На этих довоенных моторах ещё не применялись тонкостенные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала. Постели подшипников заливались баббитом, и по месту обрабатывались под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше процитировать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС применялся единственный, полнопоточный(!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец Он полностью разбирался, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, а потому замены при каждой смене масла не требовали. Всё очищенное масло полностью поступало на смазку деталей, и лишь после этого стекало в поддон.

Если читателям это покажется невероятным – подобной полнопоточной фильтрации не имели даже послевоенные моторы в 50-х годах, предлагаем посмотреть схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него, (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. Через канал 8, от насоса, масло проходит через фильтропакет, откуда выход, только один, по каналу 6 – в главную масляную магистраль. Что и требовалось доказать. Нижний канал 9, со своим клапаном 3 – дренажный, для предотвращения избыточного давления на холодном густом масле. А верхний клапан 7 – перепускной, во избежание «масляного голодания» двигателя при замёрзшем или загрязнённом фильтре.

Система питания двигателя

Система питания включала 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивал лишь 200 км. пробега), и карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были сконструированы по образцу американских «Зенитов», но были более простыми и технологичными для наших условий производства.

Карбюраторы имели «сухие» воздухоочистители, (по терминологии того времени), которые сначала соединялись с ними в единый блок. Но в дальнейшем, воздушные фильтры вывели как можно выше в подкапотное пространство, соединив с карбюраторами с помощью переходных сильфонов, Подача горючего осуществлялось диафрагменными бензонасосами, которые выполнялись в единой сборке с фильтрами – отстойниками.

Системы охлаждения моторов – открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и жалюзи. Их температурный режим никак не контролировался, но за счёт отсутствия герметичных пробок, повышенное испарение из горловины радиатора было видно хорошо и заранее. Естественно поэтому, что воду проверять-доливать приходилось чаще, чем антифриз при герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных управления рычажками на рулевой колонке, под «баранкой». Одним из таких рычажков обеспечивался «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ, использовались гибкие тросики. Другим рычажком, регулировалось опережение зажигания, поскольку штатные прерыватели-распределители типа ИГЦ, автоматического вакуумного регулятора ещё не имели. Но двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «отплачивая» лишь пережёгами топлива и ухудшением динамики машин. Сведений о сколько-нибудь частых или серьёзных поломках из-за этого, история нам не оставила.

В перечне использованной литературы не упоминается издание, на которое сошлёмся один раз. Это книга М.М. Орлова «Мотовозы», (ОНТИ, 1936). Видимо, только из этого источника, сегодня мы можем узнать о том, что на машины АМО-3 и ЗИС-5 планировалась установка дизельных двигателей. Что были изготовлены, испытаны, и готовы серийному производству 60-сильный мотор НАТИ 1-60, и 70-сильный силовой агрегат М-12. Но очевидная проблема заключалась в том, что в то время не существовали отработанные устройства для более лёгкого запуска дизелей в зимнее время, что для массовых перспективных грузовиков, и в условиях наших зим, было неприемлемо. Не случайно, даже соотечественники Дизеля, больше половины Второй Мировой, провоевали на бронетехнике с бензиновыми моторами.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС, вместе с их коробками передач, на довоенных, и первых послевоенных мотовозах и дрезинах, своё применение нашли.

Так, мотовоз Калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3,и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП мог двигать состав весом до 85 тонн, (2-3 двухосных вагона-«теплушки», в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче, вес состава на горизонтальном участке пути, мог достигать 260 тонн, — 6-8 таких вагонов.

Таких железнодорожных машин только до 1936 года, было сделано больше тысячи.

И коль уж мы коснулись железнодорожной тематики, можно вспомнить ещё один факт из нашей истории. Из книги – сборника «Эшелон за эшелоном», под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клемина, (Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1981), мы узнаём случай, имевший место во время боёв на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельства русской солдатской смекалки тех лет. Но как знать, может быть, именно тот, беспрецедентный в истории отечественного транспорта случай, и не был забыт после Победы. И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников, к созданию и эксплуатации автомобилей на комбинированном, (железнодорожном) ходу. Машин, бесспорно универсального назначения, основную часть которых, составляли, естественно, грузовики.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС принципиальных различий не имели – двухдисковые, с механическим приводом. Блок педалей сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, и при снятии агрегата, снимался вместе с ним.

Коробки передач машин ЗИС-5 и их дальнейших разновидностей -модернизаций, получили иные передаточные числа: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 — 1,00; З.Х. – 7,63. И уже с такими шестернями применялись на всех последующих моделях семейства, вплоть до окончания его производства в октябре 1965 года..

На машинах ЗИС-5 и их модификациях нашли применение карданные передачи с шарнирами типа Гарден — Спайсер, какие применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последних, конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив лишь два универсальных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 никаких изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвески автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Рессоры крепились шарнирно на резьбовых пальцах и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, и во избежание продольного смещения листов относительно друг друга, имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры работали в паре с механическими рычажными амортизаторами. Фрикционные узлы таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звёздочек», за счёт сил трения между которыми и гасились колебания в подвесках. В задних подвесках использовались 10-листовые основные пакеты рессор, и 7-листовые «подрессорники». Амортизаторов сзади не было

«Двухоконные» колёса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размерности шин, это означало: 34 дюйма – внешний диаметр шины по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина полки колёсного диска для монтажа шины. Шины считались высокого давления, (св. 5 атм), и их полагалось накачивать специальным штатным компрессором, установленным на коробке переда.

Механизмы управления ЗИС-5

О рулевых управлениях довоенных машин, с классическими продольной и поперечной тягами, к сказанному ранее, добавить нечего. А на тормозной механический привод ЗИС-5 нужно обратить некоторое внимание

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам задних колёс – подтверждение ранее приведённой информации о раздельных приводах рабочего и стояночного торможения. А гибкие тросы привода передних механизмов однозначно свидетельствуют о том, что передние колёса при торможении начинали действовать позже задних сдвоенных скатов. Ибо передний привод должен иметь большие люфт – слабину, во избежание самоторможения колёс при поворотах.

Однако, эффективность торможения передними колёсами при прочих равных условиях должна была быть выше, чем у задних колёс. Площадь колодок рабочего торможения у задних колёс меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше. Потому, в необходимых случаях, для сокращения тормозного пути, шофёр должен был задействовать ещё и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов, педаль всегда более тяжёлая и «жёсткая», то пусть они домыслами и останутся. Жидкость, (и тормозная в том числе), несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме, ощущения лёгкой и мягкой педали не будет – если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или , это знают не понаслышке. Всё, в конечном счёте, определяется не жидкостью, или тросами – тягами, а передающими усилия длинами плеч педали и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип действия весьма мудрёного переднего колёсного разжимного механизма, подробно комментировать не будем. Отметим лишь то, что в этой советской по факту конструкции, всё было сделано для сервоэффекта – дополнительного симметричного «дожимания» обоих колодок к барабану. При торможении, одна из колодок, за счёт силы трения о барабан, повышала силу нажатия и другой колодки на барабан. Такая способность механизма одинаково срабатывала как при переднем, так и при заднем ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидностей, стоит того, чтобы рассмотреть его подробнее. Ибо о многих типовых технических решениях той эпохи, нынешние читатели, возможно, узнают впервые.

В материале так же будут представлены несколько вариантов электросхем автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию так же, как и внешние различия грузовиков, навесное оборудование их двигателей, изменения в трансмиссии или тормозах. А потому для целого ряда читателей, такие изменения так же могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на массу» и аккумуляторные батареи ёмкостью 112 ампер-часов. Стартер инерционного типа, МАФ-4007 , не имел принудительного механического включения привода. Как и подсказывает название, шестерня включалась и отбрасывалась назад только силами инерции.

Генератор типа ГБФ-4600 , мощностью 80 вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому отдача регулировалась третьей щёткой, которую шофёр, в необходимых случаях переставлял по своему усмотрению. Как? Так, чтобы на средних и больших оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два различных варианта систем зажигания: одна – классическая батарейная, с катушкой и распределителем зажигания, другая – от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, имевшего и распределительный узел для проводов к свечам.

При низкой, (4,6), степени сжатия, запуск двигателя с помощью «кривого стартёра» — пусковой рукоятки, — проблем нем вызывал. А машину с зажиганием от магнето, можно было эксплуатировать даже вообще без АКБ.

Нам сейчас уже неведомо, насколько надёжно работали магнето в сравнении с комплектами «бобина – трамблёр», но большого распространения они всё же не получили. Возможно потому, что опережение зажигания при этом невозможно было регулировать даже ручными рычажками, а машины из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается батарейных систем зажигания, то прерыватели-распределители типа ИГЦ-4221 , имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Мы можем предложить читателям две разновидности электросхем от ЗИС-5, с батарейным зажиганием, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах – общие переключатели тоже разные. По-иному и быть не могло: система зажигания от магнето — обособленная, и ни к каким другим цепям общей электросхемы никакого отношения не имеет.

По любой из схем, читатели, разбирающиеся в автомобильной электропроводке, увидят, что зажигание включалось тем же переключателем, что и освещение автомобилей.

Профессиональные автомобильные воры тогда ещё не родились, дисциплина и отношение к народному добру у советского человека были стократ выше, чем сейчас, а потому необходимости в «замках зажигания» с ключами, не было. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150, замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155, и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, выпускавшихся до 1970 года, замков с ключами не имели, не только электрооборудование, но даже и двери кабин! Всё решали тумблёры зажигания, кнопки стартёров, и… совесть советских людей.

Итак, в «нулевом» положении переключателя всё было выключено В первом положении включалось только зажигание, (и отдельной кнопкой – стартёр), и так можно было ездить днём. Если бы не одно «но»: при этом не работали ни «стоп» — сигнал, ни гудок. При втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний фонарь, и «малый» свет фар.

Как тут не вспомнить положение нынешних Правил – и днём ездить со светом! Но малый свет фар, по понятиям того времени – это всего лишь лампочки габаритного света, которые, за отсутствием подфарников, располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС фары применялись двух типов. Сначала, ещё с грузовиков АМО, на ЗИС-5 и его разновидности перешли фары «типа Форд», (по трактовке из кн. 2), с плоскими стёклами.

Эти приборы имели две раздельные лампочки – боковую габаритную, в 3 св. (3 вт.) и однонитевую центральную, мощностью 21 св. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, и действительное ночное освещение дороги имело лишь один режим, («большой» свет). Эти фары были взаимозаменяемыми с фарами машин ГАЗ-А, и .

Но напомним, что силу света в 21 св. , (21 вт.) имел «ближний» свет у грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51, лучи которого ещё и были направлены вниз. А у ЗИС-5 единственная нить лампы располагалась в фокусе прибора, а потому фары даже такой мощности светили дальше, чем ближний свет послевоенных машин.

Ближе к концу 30-х годов появились отечественные фары, типа 50-00-А, со сферическими стёклами. У этих фар центральная двухнитевая лампа, мощностью (21+3 св.), обеспечивала режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити одной и той же лампы запитывались через разные кабельные входы в корпусе фары.

На всех советских довоенных грузовиках устанавливался только один, унифицированный задний левый фонарь, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени, секция «стоп» — сигнала, с лампочкой в 15 св. закрывалась жёлтым стеклом, а секция габаритного света с лампой 3 св. – стеклом «Рубин», (по терминологии того времени). Потому-то на рисунке из книги 1936 года, эти стёкла обозначены разными оттенками. Это были настоящие стёкла, а не пластмассовые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым сведениям, вместе с фарами 50-00-А, на последние предвоенные грузовики пришли и новые задние фонари, унифицированные с фонарями легковой «эмки» ГАЗ-М1. У этих приборов были общая двухнитевая, (габарит + «стоп»-сигнал), центральная лампа, общее круглое стекло «Рубин» с рамкой, симметричным по высоте расположением винтов их крепления, и нижним боковым стеклом подсветки номера.

У нас есть основания считать такую информацию технической ошибкой в издании. Но если на каком ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, это всё равно будет более правильным, чем фонарь ФП-101Б с пластмассовой крышкой – рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных грузовиках ЗИС кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» они обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное предназначение, а щиток приборов включал всего две позиции – прибор контроля давления масла, («контроллер» или стрелочный манометр) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка – ролик поворачивалась относительно неподвижной риски – стрелки, нанесённой по центру стекла прибора. Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой – щупом, благо, что бензобак был тут же – в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ-51 — 53. У кабины – подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено 532,3 тысячи экземпляров, из которых около 102 тыс., на 22.06.41года, находились в армии. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше. Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества – точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности.

Довоенные разновидности автомобилей ЗИС

Грузовик образца 1934 года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе. А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32, (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Кстати, трёхосный , с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИС-355М, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, (см. ниже) далеко позади себя. Но вернёмся в 30-е годы.

Машина имела двигатель и КПП от ЗИС-5. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4. А с учётом всех ранее приведённых данных по трансмиссиям машин, несложно посчитать, что на первой передаче в КПП, и понижающей в дополнительной коробке, ЗИС-6 по тяговооружённости превосходил обычную трёхтонку почти на 80%.

У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона».

Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход». Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой».

Удивляться этому не приходиться – 40-сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда – с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным. О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо.

По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуровым, (ныне покойным), моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться – машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем.

Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук. Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто. Но, например, машина «ЗИС-6», из игровой колонны киностудии «Мосфильм», имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157. А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, и ЗИС-16С

Автобусы к тематике журнала не относятся. Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей – несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.

И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 года) в сравнении с ЗИС-5, имело более длинную базу, (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры – основные пакеты по 9 (против 10) листов, и подрессорники – по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, 110 литров вместо 60. Запас хода повышался при этом до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.

А чем объяснить различную полярность – у автобусов – «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты – упрямая вещь. А они налицо, (см. электросхему). Генератор для автобуса ЗИС-8, типа ГА-27, имел отдачу 20А., при мощности 250 вт. Куда там 13-амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, (144 против 112 А.ч у ЗИС-5).

По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании 1936 года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле. А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, 1954 года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ-31. Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…

Автобусные шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащались форсированными моторами. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее – 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС-8.

У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия – у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы. Но если у городской пассажирской машины ЗИС-16 такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей.

Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов. Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, поставленные на производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, с отдачей 32 А., и мощностью 400 вт. Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам.

Машина образца 1934 года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т. на машине был другой задний мост, с редуктором 8,24, (против 6,41 у ЗИС-5). А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л./100 км, запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, и 200 км хода)

Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, (за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран.

Грузовик распространения не получил, его выпуск составил менее 800 шт.

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году – целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!

Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.

Этих машин было выпущено чуть больше трёх тысяч

Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, (4420 против 3810 мм), и длинной грузовой платформы, (3540 против2930 мм). При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом.

Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи – ЗИЛ-130Г. Ибо, если интереса ради, сравнить пропорции изменения длин колёсных баз и кузовов ЗИС-12 к ЗИС-5, и ЗИЛ-130Г к ЗИЛ-130, мы получим почти одинаковые величины соотношений. С точностью до второй значащей цифры, после запятой.

Машин ЗИС-12 было около 4,2 тыс.шт.

Машина была поставлена на производство в 1941 году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом 115 литров, позволял проходить до 330 км.

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку.

По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», (крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях»). Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Машина была выпущена в количестве менее 200 штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы. И «отреставрированные» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети, могут оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известной «фанерной» певицы, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, её тоже можно считать довоенной разновидностью. Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета.

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро – деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс…

Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно – либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения.

Машины ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УльЗИС»), а с 1944 в Миассе, Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас – тайна за восьмью печатями. Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики…

Послевоенные модернизации ЗИС-5

После Победы, московский ЗИС, выпустил некоторое количество переходных машин ЗИС-50, с внешностью ЗИС-5В, но с новыми двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150. В 1947 году производство трёхтонок в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было поручено продолжать выпуск полуторок ГАЗ-ММ, и производство ЗИС-5 осталось только в программе Уральского завода.

Автомобиль УралЗИС-5М

Машина образца 1947 года, сохранила внешность модели военных лет – «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт – было не до изысков.

Но появились, унифицированные с мотором ЗИС-120, (а/м ЗИС-150), коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед., и его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась унифицированная с ГАЗ-51, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде – на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, комментировать думаем, не нужно.

На УралЗИС-5М были введены новые фары, типа 53-00-А. А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» (21 св.), и «дальний» (32 св.) свет фар. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, (3 вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря, типа 30-00, появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП-13, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.

Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми – послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355, появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи.

Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была повышена до 85 л.с при 2600 об/мин. за счёт повышения степени сжатия до 5,7 ед., и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» потоком смеси. Введён центробежный (!) очиститель масла, (центрифуга), и электрический указатель давления масла. 110-литровый бензобак, (запас хода был увеличен до 400 км.), с электрическим бензомером.

А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ-51, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.

Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС-151, и более широкие шины, размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св., (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. – он, по-прежнему имел шестерёнчатый привод. А стартёр МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, по-прежнему был инерционного типа.

Хотя машина УралЗИС-355 имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья. Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «355М».

Двигатель УралЗИС-353 , со степенью сжатия 6,0 и карбюратором К-75, «выдавал» 95 л.с. при 2600 об/мин. В сравнении с прежними двигателями, он был существенно перекомпонован.

Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, (с генератором) ремённым приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён. А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.

Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в 1958 году. Внешне она больше была похожа на ГАЗ-51, что и немудрено: к тому времени на УралЗИС был переведён Андрей Александрович Липгарт, бывший Главный конструктор ГАЗ. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Он же и «сосватал» для Урал-ЗИС-355М штампы кабин старого образца, уже не использовавшихся в производстве машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины 50-х годов, отличались от машин «355М» формой дверей и дверных проёмов – в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок.

Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты – двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми.

В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн. Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске.

Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами – «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления».

Произошли изменения и в тормозных системах. В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта – самозахвата колодок при торможении.

Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги». При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения. А потому на УралЗИС-355М был использован центральный трансмиссионный «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ 1958 года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности.

Эта модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, она получила и унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х нитевыми лампами 21+3 св. (габарит и «поворотники»), а так же задние отдельные фонари указателей поворотов УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП-13, оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автозавод носил имя Сталина до 1961 года, когда на боковинах капота модели «355М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось – оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.

Автомобили УралЗИС-355М, (будем называть вещи своими именами ) в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца 80-х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Соколова, посвящённых именно этой, последней модели УралЗИС, (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 год).

Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее. Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.

А ЗИСы с деревянными кабинами, и в Первопрестольной, работали до начала 80-х годов. На Московской кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева, УралЗИС-355 служил в качестве внутризаводского транспорта, и только смерть работавшего на ней водителя-фронтовика, поставила машину на прикол.

А в 15-м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 – поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…

Используемая литература

1. «Автомобиль» М. Петер, с приложением по автомобилям АМО-2 и АМО-3, ОГИЗ Гострансиздат, Москва – Ленинград, 1932.
2. «Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8» А. Бабич, ГНТИ Украины, Харьков-Киев, 1936.
3. «Автомобильные тормозы» И.Л. Крузе Изд-во Мин. Вооружённых Сил Союза ССР. Москва 1947.
4. «Электрооборудование автомобилей» Ю.М.Галкин Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва-Ленинград, 1948.
5. «Советский автомобиль», Акад. Е.А. Чудаков, Изд-во АН СССР, Москва, 1952.
6. «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей». А.Д. Абрамович, Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва,1954.
7. «Автомобиль УралЗИС-355» Руководство Машгиз, Москва, 1957.
8. Краткий справочник НИИАТ, Автотрансиздат, Москва, 1958.
9. Автотракторное электрооборудование и приборы. Каталог-справочник, Центр Институт Научн. Техн. Информации Машиностроения при Совмине СССР, Москва, 1962.

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.

Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины

ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .

ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.