Продолжаю выгуливать свой желтый зазик, внося разнообразие в транспортный поток города. Как правило эксплуатация 40-летнего авто вносит свои корректировки. Так произошло и в этот раз. Возвращаясь вечером в воскресенье от друзей, путь наш лежал через Ленинградку со всеми атрибутами вечернего заезда в город. После 10км толкания по пробкам уже ближе к МКАД педаль сцепления начала проваливаться. По уровню жидкости был сделан неутешительный вывод, утечка жидкости а судя по ее запаху это нечто БСК. На последних остатках БСК была включена первавя передача и с огромной дистанцией продолжили движение. Данный стиль передвижения почему-то не очень понравился остальным участникам движения:) А что делать? аварийкой зазик не оборудован.
Доехав до гаража при попытке переключить заднюю скорость получили небольшую лужу под машиной. Приехали...
Беглый осмотр подтвердил первичный диагноз. Потер рабочий цилиндр сцепления.
Начал потихоньку разбирать систему. Наверно впервые за 40 лет:)
Желание было перейти на ДОТ, поэтому перебрать решил и главный цилиндр сцепления.
Пыльник рабочего цилиндра порван, но это не причина, а скорее следствие. Как показало вскрытие, точно не причина.
Разбирая главный цилиндр, вытряхнул из него нечто. Напоминает пластиковую стружку, но откуда она там? Ну и цвет жидкости.
А вот уже причина поломки. Внутренности рабочего цилиндра. Левая верхняя резинка, это манжета цилиндра, та которая держит давления в системе и передает его дальше на железный поршень. Та что была внутри по свойствам напоминала пластилин, но ни как не резину. Этого можно добиться путем смешивания ДОТ с БСК из этого делаем вывод. При падении уровня жидкости в расширительном бачке сцепления, ни зная что налито в ней, было добавлено некоторое количество ДОТ, что и убило половину резинок в системе. 
Резинки главного цилиндра более менее в порядке. Кстати случайно нашедшийся у меня ремкомплект сцепления не имел одну манжету, и ее я решил оставить старую, предварительно ее промыв. Что и подвело меня в дальнейшем. Главный цилиндр просто потек через шток. Резинка на поршне в левом верхнем углу. Решил не городить огород и заменил главный цилиндр целиком, тоже случайно у меня нашелся:)
Адская смесь ДОТ + БСК + хз что. На все про все хватило литровой баклахи ДОТ-4.
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и полный ход штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления.
Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления определяется зазором между подпятником и пятой отжимных рычагов. Этот зазор должен быть равен 2,4...3,4 мм. При недостаточном зазоре или при его отсутствии торец подпятника будет контактировать с пятой, что не даст возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпятника.
Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»), что затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.
По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику и зазор между пятой и подпятником, а следовательно, и свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются. Ни в коем случае нельзя регулировать свободный ход вращением регулировочных гаек 18 (см. рис. 77) пальцев 19, так как это может привести к перекосу пяты /5 и отжимных рычагов 16.
Перекос пяты и рычагов, в свою очередь, вызовет при выключении сцепления перекос нажимного диска 5, что затрудняет выключение сцепления, и сцепление начинает «вести», затрудняя переключение передач.
Рис. 80. Механизм выключения сцепления: 1 - картер сцепления; 2, 8 - нижняя и верхняя втулки оси; 3 - ось вилки с рычагом в сборе; 4 - пружина; 5 - вилка выключения сцепления; 6 - регулировочная шайба; 7 - пружинное кольцо; 9, 10 - нижний и верхний приливы; 11 - обойма подпятника; 12 - подпятник; 13 - соединительное звено: 14 - гайка; 15 - шайба; 16 - клин крепления вилки.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами и гасителем крутильных колебаний (демпфером) иа ведомом диске. Наружный диаметр фрикционных накладок диска равен 190 мм. Управление сцеплением осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали.
Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажимного диска 5 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 4. Диски заключены в литой картер 10, имеющий форму колокола.
Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных шайб и пяты 15 в процессе изготовления пропитывают твердой смазкой-дисульфидом молибдена. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, соединенном с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами.
Рис. 77. Сцепление: 1 - маховик; 2 - стопорная шайба; 3 - болт крепления сцепления; 4 - ведомый диск; 5 - нажимной диск; 6 - пружина; 7 - болт маховика; 8 - подпятник выключения сцепления; 9 - манжета; 10 - картер сцепления; 11 - ведущий вал коробки передач; 12 - роликовый подшипник; 13 - манжета подшипника; 14 - заглушка; 15 - пята; 16 - рычаг; 17 - упорная стойка; 18 - регулировочная гайка пальца; 19 - палец; 20 - пружинная пластина ведомого диска возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.
Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически, допустимый дисбаланс составляет не более 20 г-см. Повышенный дисбаланс устраняют высверливанием металла в радиальном направлении по наружному диаметру нажимного диска 10. Металл удаляют сверлом диаметром 7 мм (глубина сверления до 6 мм) с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 мм.
При балансировке нажимной диск (рис. 78) устанавливают на контрольные отверстия а. После балансировки на нажимной диск и кожух наносят метки б для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки б наносят на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.
Ведомый диск (рис. 79), передающий вращение от двигателя на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в трансмиссии автомобиля вредного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах трансмиссии,
Рис. 78. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:
1 - кожух в сборе; 2 - нажимной диск с тремя выступами; 3 - опорная шайба; 4 - регулировочная гайка; 5 - палецнажимного диска; 6 - упорная стойка рычага; 7 - рычаг нажимного диска; 8 - пята рычагов; 9 - стакан нажимной пружины сцепления; 10 - термоизоляционная прокладка; 11 - нажимная пружина; 12 - пружина пяты; а - контрольные отверстия; б - метки на кожухе и диске при статической балансировке; В - сверлить отверстие диаметром 7 мм на глубину 6 мм со свободным расстоянием между центрами; Г - при сверлении выдерживать размер 6 мм.
Ведомый диск после сборки балансируют статически: допустимый баланс составляет не более 15 г- см. Повышенный дисбаланс устраняют установкой балансировочных грузиков с легкой стороны в отверстия в ведомом диске, которые расположены в промежутках между пружинными пластинами. Балансировочные грузики должны быть установлены, как показано на рис. 79. Длязакрепления грузиков их концы заклепывают. В зависимости от значения дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используют грузики с разной высотой головки.
Для изготовления балансировочных грузиков могут быть использованы прутковая сталь или латунь любых марок, которые хорошо поддаются расклепке. При необходимости для облегчения расклепки балансировочные грузики можно подвергать отжигу. При статической балансировке в случае большого дисбаланса допускается снятие материала фрикционных накладок 2 с торца 12 глубиной до 2 мм (см. рис. 79).
Картер сцепления - колоколообразный, изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, повышает надежность работы сцепления и коробки передач. Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 319+0,05 мм, глубиной 5,0...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатывают совместно, поэтому картер сцепления невзаимозаменяем.
Картер сцепления крепится к картеру коробки передач на восьми шпильках с гайками, а центрируется на двух контрольных штифтах. Полости соединения между ними при сборке смазывают уплотняющей пастой УН-25.
Для предотвращения проникания смазки из картера коробки передач в картер сцепления в центральное отверстие задней стенки картера сцепления запрессована манжета 9 (см. рис. 77) с малосгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена к картеру коробки передач (навстречу маслу). При замене манжеты ее рабочую кромку необходимо смазать маслом для коробки передач.
Рис. 79. Ведомый диск сцепления в сборе: 1 - пружинная пластина; 2 - фрикционная накладка; 3, 4 - заклепки; 5 - пружина демпфера; 6 - ступица; 7 - кольцо демпфера; 8 - пластина демпфера; 9 - палец; 10 - ведомый диск; 11 - место установки балансировочных грузиков; 12 - места снятия материала фрикционных накладок при статической балансировке; В - размер в свободном состоянии; Г - размер в сжатом состоянии под давлением нажимных пружин
На внутренней поверхности задней стенки картера (рис. 80) имеются приливы 9 и 10. В отверстия приливов установлены полиамидные втулки 2 я 8 и смонтирована ось 3 вилки механизма выключения сцепления. Осевое перемещение оси 3 устанавливается 0,1...0,5 мм подбором регулировочных шайб 6 и ограничивается стопорным кольцом 7.
На оси 3 установлена вилка 5 выключения сцепления, которая закреплена распорным клином 16 с пружинной шайбой 15 и гайкой 14, которую затягивают с усилием 2,2...3,2 кгс- м.
Возвратная пружина 4 осуществляет возврат вилки 5 с осью 3 вилки и рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина 4 свободно надета на ось 3 вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим, специальным усом, захватывает вилку 5.
В растворе вилки 5 установлена чугунная обойма 11, в которую запрессован шариковый закрытый подшипник выключения сцепления с графитовым подпятником 12. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Обойма 11 подпятника закреплена на вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 13.
Перед сборкой внутреннюю поверхность втулок 2 и 8, а также опорные поверхности вилки 5 необходимо смазать смазкой № 158 или литол-24.
ПРИРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ
После ремонта двигателя, особенно в случае замены деталей кривошипно-шатунного механизма, необходимо провести его приработку до начала эксплуатации. От тщательности приработки не менее, чем от качества ремонта, зависит надежность и долговечность работы двигателя. Процесс приработки двигателя состоит из двух этапов.
Первый этап-приработка на холостом ходу в течение 35 мин на следующих режимах:
1000…1200 об/мин - 5 мин;
2000…2200 об/мин - 5 мин;
3000…3200 об/мин - 10 мин;
1000…3600 об/мин - 15 мин
Прирабатывают двигатель на масле М8Г1 или других маслах, указанных в данной книге. Воздушную заслонку карбюратора следует держать полностью открытой. В течение первого этапа приработки необходимо проверить давление в системе смазки, отсутствие течи, отрегулировать частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе, убедиться в нормальной работе на слух. Давление масла при 3000 об/мин коленчатого вала и температуре масла +80 °С должно быть не менее 2 кгс/см2 Обнаруженные в процессе обкатки неисправности следует устранить и заменить масло в поддоне картера двигателя.
Первый этап приработки лучше проводить на стенде, однако при отсутствии стенда можно и на автомобиле.
Второй этап-приработка на автомобиле в течение пробега 3000 км. В этот период необходимо соблюдать правила приработки нового автомобиля, изложенные в руководстве по эксплуатации.
РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Проверка состояния топливного бака. Периодически топливный бак необходимо снимать и промывать. Для снятия бака отпускают на топливоза борной трубке хомут и снимают с трубки резиновый шланг. Отсоединяют от датчика уровня топлива провод. Затем отпускают хомут // (см. рис. 26) уплотнителя 12 и снимают с горловины пробку топливного бака. Отвертывают два болта / и приподнимают кверху хомуты 2. Смазывают верхнюю часть горловины бака мыльным раствором, после чего бак легко снимается с кузова.
Топливный бак требует ремонта в случае механических повреждений и загрязнений. При ремонте топливный бак промывают в 5%-ном растворе каустической соды с последующей трехкратной промывкой горячей водой.
Продукты коррозии удаляют травлением в 10%-ном растворе соляной кислоты. Бак после травления нейтрализуют 20%-ным раствором соды и промывают горячей водой. Герметичность бака проверяют в ванне с водой воздухом при давлении 0,2 кгс/см в течение 3 мин. Трещины и другие повреждения бака наиболее просто и безопасно заделывать с помощью эпоксидных паст.
Проверка состояния топливопроводов. Для предотвращения подтекания топлива в соединительных штуцерах необходимо своевременно их подтягивать. Подтягивать следует осторожно, так как при чрезмерно сильной затяжке можно повредить резьбу и трубку. Если подтяжкой гаек не устраняется течь топлива, соединение разбирают и осматривают. При необходимости следует сильнее развальцевать конус трубки или заменить соответствующие детали крепления.
Повреждение топливных труб (смятие, изломы) устраняют удалением поврежденного участка с последующим соединением места стыка с помощью муфты или внахлестку. Места соединения пропаивают припоем для обеспечения герметичности.
Снятие, разборка, проверка и сборка топливного насоса. При разборке топливного насоса отсоединяют подводящий и отводящий топливопроводы от штуцеров топливного насоса, перекрыв предварительно доступ топлива из топливного бака. Снимают топливный насос, проставку, направляющую штанги со штангой привода насоса и прокладки топливного насоса. Проверяют целостность проставки и отсутствие люфта штанги привода в направляющей.
Отвертывают (см. рис. 27) винты крепления верхней части 5 корпуса топливного насоса к нижней части 13 и снимают верхнюю часть, предварительно пометив взаимное положение корпусов. Отвертывают болт крепления крышки 1, снимают уплотнительную шайбу, крышку и прокладку с сеткой фильтра. Промывают крышку и сетку. Проверяют, нет ли разрывов сетки, а также состояние впускного 4 и нагнетающего 25 клапанов в верхней части 5 корпуса насоса. При обнаружении повреждений заменяют верхнюю часть корпуса вместе с клапанами в сборе. Нажимают на верхнюю чашечку 6 диафрагмы 8 насоса и, повертывая ее на 90°, выводят из паза балансира 14 шток диафрагмы, снимают диафрагму 8 в сборе со штоком и центральную пружину диафрагмы.
Проверяют диафрагму, устанавливают, нет ли порывов, трещин или других повреждений. При необходимости следует подтянуть гайку на штоке диафрагмы. При обнаружении повреждений заменяют диафрагму. Диафрагма состоит из трех слоев прорезиненной ткани: двух верхних, работающих в контакте с топливом,. и одной, работающей в контакте с маслом.
Проверяют центральную пружину диафрагмы: длина в свободном состоянии 46,5...47,5 мм, под насрузкой 3,2...3,35 кгс - 24 мм.
Дальнейшую разборку топливного насоса (см. рис. 27) выполняют в случае течи масла через эксцентрик 15, ось 16 или при неисправной работе ручного привода. Пользуясь оправкой, выпрессовывают ось 16 рычага и балансира из нижнего корпуса, снимают балансир 14, рычаг 17 привода, регулировочные шайбы и возвратную пружину рычага. Ось должна плотно сидеть в корпусе и не иметь заметного износа. При необходимости заменяют детали. Пружина рычага привода в свободном состоянии должна иметь длину 27,5...28,5 мм.
Зачищают места расклепки эксцентрика, осторожно отгибая рычаг, снимают его и пружину рычага с эксцентрика. Вынимают эксцентрик из нижнего корпуса. Осматривают детали и при обнаружении повреждений негодные заменяют. Уплотнительное кольцо эксцентрика не должно иметь остаточной деформации. Кольцо имеет внутренний диаметр 6,02...6,88 мм, в сечении представляет круг диаметром 1,70...1,86 мм. Перед сборкой насоса все прокладки и уплотнители заменяют на новые. Перед установкой новых прокладок их необходимо смазать тонким слоем масла.
Сборку топливного насоса выполняют в последовательности, обратной разборке, обратив особое внимание на чистоту деталей и предохранив внутренние полости от попадания пыли и грязи. При затяжке винтов крепления верхнего и нижнего корпусов топливного насоса следует оттянуть диафрагму вниз до отказа для получения наибольшего хода диафрагмы. После сборки проверяют работу привода балансира и рычага ручного привода. Они должны поворачиваться без рывков и заеданий. Рычаг ручного привода должен возвращаться в исходное положение под действием пружины при отводе его на максимальное расстояние.
Герметичность диафрагмы проверяют подведением топлива под давлением 0,6 кгс/см2 к нагнетательному патрубку. Утечка при этом не допускается. Герметичность клапана проверяют при давлении 0,3 кгс/см2. При выдержке 10 мин утечка топлива допускается не более 10 см3.
Перед установкой насоса (см. рис. 27) нажатием на рычаг 17 привода его перемещают до начала полезного хода и замеряют расстояние между рычагом и привалочной плоскостью корпуса насоса. Размер утопания Б должен быть 1,0...1,5 мм. Устанавливают штангу 21 в направляющую 20 штанги так, чтобы плоский конец штанги был направлен к эксцентрику привода.
Рис. 71. Приспособление для замера выступания торца штанги привода топливного насоса: 1-фланец; 2-штанга; 3-гайка; 4-индикатор; Б-размер утопания рычага привода
Затем устанавливают направляющую 20 штанги со штангой 21 проставкой 22 и прокладками 18 и 19 на шпильки крышки распределительных шестерен и, закрепив их, повертывают коленчатый вал до максимального выступания штанги 21. При этом штангу следует прижимать к кулачку привода насоса. Штанга должна выступать над проставкой 22 с прокладкой 18 на 1,7...2,8 мм больше, чем утопает рычаг 17 привода при выборе свободного хода. Выступание штанги регулируют набором прокладок 19.
Выступание торца штанги удобно регулировать и замерять, пользуясь приспособлением (рис. 71).
Разборка и проверка состояния воздушного фильтра карбюраторов К-133 и К-133А. Отпускают зажимы двух замков (см. рис. 33, а) и отделяют поддон 13 фильтра от корпуса 7. Вынимают из поддона уплотнительное кольцо 3, клапан 1 с пружиной 4, стакан 5 и седло 2 клапана. Сливают загрязненное масло и промывают поддон фильтра керосином или бензином до полного удаления отложений пыли. Осматривают детали фильтра.
Работа воздушного фильтра иногда может нарушаться из-за значительных отложений на капроновой набивке. В этом случае корпус фильтра с набивкой помещают в ванну с бензином на 5...6 ч, после этого промывают и просушивают его.
Собирают воздушный фильтр и проверяют его сопротивление. Сопротивление чистого воздушного фильтра при расходе воздуха 130 м3/ч должно быть 240...280 мм вод. ст. Наливают в поддон фильтра 0,2 л свежего масла, применяемого для двигателя, и окончательно собирают фильтр. При сборке обратить внимание на сохранность уплотнительного кольца и правильную установку клапана с пружиной и стаканом.
Снятие, осмотр и установка воздушного фильтра карбюратора ДААЗ 2101-20. Ослабляют хомут 17 (см. рис. 33, б), отвертывают гайки кронштейна 29 и снимают фильтр. Отвертывают гайки 19, снимают крышку 20, вынимают загрязненный фильтрующий элемент 21 и заменяют его новым, очищают перед этим корпус 23 от пыли.
Фильтрующий элемент заменяют через каждые 10000 км пробега. При постоянной езде по очень запыленным дорогам такую замену делают через каждые 800...1000 км пробега.
Допускается повторное использование фильтрующего элемента после стряхивания пыли и тщательной продувки его изнутри сухим сжатым воздухом (направив поток перпендикулярно плите, на которой установлен фильтр). Запрещается направлять струю воздуха непосредственно на фильтрующую шторку элемента, чтобы не повредить ее. Продувку фильтрующего элемента можно производить, не вынимая его из корпуса, направив поток воздуха через отверстие крышки перпендикулярно стенке.
При сборе воздухоочистителя необходимо обратить внимание на надежность уплотнения патрубков, чтобы избежать подсоса загрязненного воздуха.
Разборка и сборка однокамерного карбюратора (К-133 и К-133А). Разборку карбюратора рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
отвернуть пробку 77 топливного фильтра и снять фильтр (см. рис. 28);
отвернуть винты, крепящие крышку поплавковой камеры к корпусу поплавковой камеры, поднять крышку и, осторожно поворачивая ее в сторону расположения жесткой тяги, вывести крышку с поплавком из корпуса поплавковой камеры; одновременно отсоединив тягу от рычага воздушной заслонки;
снять прокладку, вынуть ось 4 (рис. 72) поплавка и снять поплавок. Вынуть иглу 7 клапана вместе с резиновой уплотнительной шайбой 8 и вывернуть седло 6 клапана, .Вывернуть воздушный жиклер 12 (см. рис. 29) холостого хода;
промыть детали в бензине. При наличии обильных смолистых отложений промыть детали ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Для чистки жиклеров можно пользоваться заостренной деревянной палочкой, обильно смоченной растворителем. Промытые детали и каналы карбюратора продуть сжатым воздухом. Не рекомендуется промывать топливный клапан ацетоном или другими растворителями во избежание разрушения уплотнительной резиновой шайбы. Совершенно недопустимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, даже мягкой;
проверить поплавок на герметичность. При пайке поплавка необходимо принять соответствующие меры предосторожности во избежание взрыва паров бензина. После пайки масса поплавка должна быть 13,3±0,7 г. Проверить герметичность топливного клапана. При необходимости заменить уплотнительную резиновую шайбу 8 (см. рис. 72) или топливный клапан в сборе.
Рис. 72. Поплавок с топливным клапаном: 1 - поплавок; 2 - язычок для установки уровня; 3 - ограничи-тель хода поплавка; 4 - ось поплавка; 5 - крышка поплавковой камеры: 6 - седло клапана подачи топлива; 7 - игла клапана подачи топлива; 8 - уплотнительная резиновая шайба
Собирают крышку поплавковой камеры в последовательности, обратной разборке, при этом:
воздушный жиклер холостого хода необходимо завертывать без больших усилий, проверив сохранность фибровой прокладки;
в случае замены деталей поплавкового механизма или, если в эксплуатации наблюдались переливы карбюратора, следует проверить правильность положения поплавка относительно топливного клапана. Это положение определяет уровень топлива в поплавковой камере. Предварительно устанавливают размер 39 мм подгибанием язычка 2 (см. рис. 72). Одновременно с этим необходимо путем подгибания ограничителя 3 хода поплавка установить ход иглы клапана подачи топлива 1,2...1,5 мм. При этом не допускается нажатие поплавком на иглу клапана при регулировке уровня топлива в поплавковой камере во избежание повреждения уплотнительной резиновой шайбы;
зазор по окружности между воздушной заслонкой и корпусом крышки не должен превышать 0,25 мм. Далее следует:
отвернуть винты 40 (см. рис. 29) и снять микровыключатель 39; отсоединить корпус смесительной камеры и одновременно, нажимая на планку привода ускорительного насоса, снять серьгу штока привода, связывающую шток с рычагом оси дроссельной заслонки, отвернуть топливоподводящий винт 4 и снять распылитель 3 ускорительного насоса;
вынуть шток 33 привода ускорительного насоса вместе с планкой и поршнем и снять возвратную пружину штока. Вынуть из колодца ускорительного насоса предохранительное кольцо обратного клапана (пользуясь пинцетом) и, переворачивая корпус поплавковой камеры, удалить обратный клапан 30 (шарик d=4 мм); вывернуть пробки 13 (см. рис. 28) топливного жиклера холостого хода и воздушного жиклера 16 главной дозирующей системы, после чего вывернуть жиклеры. Выворачивая жиклеры, следует пользоваться аккуратно заправленными отвертками, чтобы не повредить шлицы;
вывернуть пробку 8 и вынуть эмульсионную трубку 9 (см. рис. 29), вывернуть клапан 31 механического экономайзера и снять фибровую шайбу;
вывернуть из корпуса смесительной камеры регулировочный винт 19, отвернуть винты, снять экономайзер 23 принудительного холостого хода (ЭПХХ) и вынуть распылитель 25 автономной сис-темы холостого хода. Проверить острие регулировочного винта 19 АСХХ и конусной поверхности отверстия, конусные поверхности клапана 24 системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) и распылителя 25 АСХХ, плотность посадки распылителя 25 в смесительной камере 28, состояние диафрагмы клапана 24 АПХХ. Заменить пришедшие в негодность детали;
проверить затяжку винтов крепления дроссельной заслонки к оси. Проверить прилегание дроссельной заслонки к корпусу смесительной камеры; зазор по контуру не должен превышать 0,06 мм. Тщательно промыть и продуть все детали. Проверить, легко ли перемещается в цилиндре поршень ускорительного насоса. Он должен двигаться в цилиндре без заеданий;
проверить герметичность нагнетательного клапана ускорительного насоса и клапана механического экономайзера (в случае повышенного расхода бензина), осмотреть уплотнительные прокладки: поврежденные прокладки заменить новыми.
Собирают корпус поплавковой камеры с корпусом смесительной камеры в последовательности, обратной разборке, при этом необходимо:
жиклеры завертывать без больших усилий;
обеспечить надежность уплотнения во всех местах установки прокладок;
проверить при полностью открытой дроссельной заслонке зазор между регулировочными гайками; для штока привода экономайзера он должен быть 4,5...5,5 мм, а для штока привода поршня ускорительного насоса-1,5...2,5 мм. Зафиксировать положение регулировочных гаек обжатием;
установить (см. рис. 29) распылитель 3 и завернуть топливоподводящий винт 4,
установить собранную крышку поплавковой камеры, подсоединив тягу;
Рис. 73. Приспособление для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-133 и К-133А: 1 - масштабная линейка; 2 - стеклянная трубочка; 3 - штуцер; 4 - прокладка; 5 - карбюратор
проверить подачу топлива ускорительным насосом, которая должна быть не менее 6 см3 за 10 рабочих ходов поршня, взаимное расположение воздушной и дроссельной заслонок;
установить нижний упор рычага дроссельной заслонки так, чтобы дроссельная заслонка была полностью закрыта, но не клинила, а верхний упор так, чтобы плоскость дроссельной заслонки была параллельна оси отверстия диаметром 32 мм смесительной камеры. При полностью закрытой воздушной заслонке зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой должен быть 1,6...1,8 мм (при необходимости устанавливается подгибанием тяги);
установить микровыключатель 39 так, чтобы его толкатель при полностью закрытой дроссельной заслонке был утоплен оычагом 41
привода микровыключателя (микровыключатель разомкнут), при этом прослушивается характерный щелчок, при открытии дроссельной заслонки рычаг 41 опускается на 3...4 мм, толкатель микровыключателя отводится пружиной, и микровыключатель замыкается;
проверить уровень топлива в поплавковой камере на стенде. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 0,3 кгс/см2 для бензина с плотностью 0,720...0,750 г/см3 должен быть 21...23,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры.
При отсутствии стенда эту проверку с меньшей точностью можно выполнить на двигателе, для чего изготовляют штуцер со стеклянной трубкой (рис. 73). Необходимо отвернуть пробку главного жиклера и на ее место завернуть штуцер так, чтобы стеклянная трубка стала вертикально, затем рычагом ручной подкачки топливного насоса. Заполнить поплавковую камеру топливом. Металлической линейкой замеряют расстояние от верхней плоскости поплавковой камеры до уровня топлива в поплавковой камере (до нижней части мениска). При установке карбюратора следует обратить внимание на целостность прокладок. После установки требуется отрегулировать карбюратор при работе двигателя в режиме холостого хода.
Проверка электромагнитного клапана. Герметичность электромагнитного клапана следует проверять подачей воздуха под давлением 0,9...0,85 кгс/см2 в боковой штуцер, при этом вентиляционный штуцер закрыть.
При подаче разрежения 0,85 кгс/см2 в вертикальный штуцер электромагнитный клапан должен открываться с подключением напряжения 12 В и закрываться со снятием напряжения. Если напряжение подключается при неработаюшем двигателе, то должен прослушиваться характерный щелчок.
У двигателя, работающего на холостом ходу, клапан проверяют, отсоединяя провод, при этом двигатель должен останавливаться.
Проверка электронного блока управления. У электронного блока управления два граничных предела. При возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя более 1500...1800 об/мин происходит отключение положительного потенциала на клемме 1 (см. рис. 29), при убывании частоты ниже 1500 об/мин на клемме 1 появляется положительный потенциал.
Таким образом проверяется работоспособность блока, причем обязательно перед этим нужно снять провода на микровыключателе 39. Отсутствие положительного потенциала на клемме 1 (при наличии положительного потенциала на клемме 2) сигнализирует о неисправности блока и необходимости его замены.
В случае отказа системы экономайзера принудительного холостого хода нужно обесточить систему и соединить штуцера 3 и 6 (см. рис. 28) гибким шлангом, при этом карбюратор будет работать по общепринятой схеме, без электромагнитного клапана 21 (см. рис. 29) электронного блока управления 35 и микровыключателя 39.
Регулировка карбюратора при работе двигателя в режиме холостого хода. Экономичная работа двигателя в большей степени зависит от правильной регулировки карбюратора при работе на малых частотах вращения коленчатого вала на холостом коду.
Эту регулировку проводят при полностью прогретом двигателе. Температура масла должна быть не менее 60...70° С.
Регулировку карбюраторов К-133 и К-133А не-обходимо выполнять в следующей последовательности:
на неработающем двигателе завернуть винт 7 (см. рис. 28) эксплуатационной регулировки и винт 2 до отказа, однако не туго, с тем, чтобы не повредить их рабочие конусы. После этого отвернуть винты на 2,5...3 оборота;
пустить двигатель и вращением винта 2 установить частоту вращения коленчатого вала 950...1050 об/мин;
далее завертывать винт 7, при этом частота вращения коленчатого вала двигателя сначала будет возрастать, а затем при дальнейшем ввертывании винта произойдет обеднение смеси и двигатель начнет работать с перебоями с одновременным уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этот момент нужно несколько отвернуть винт 7 и добиться устойчивой работы двигателя.
Подобранную регулировку необходимо проверить на переменных режимах - резко нажать на педаль привода дроссельной заслонки и быстро отпустить ее. При этом частота вращения коленчатого вала должна плавно без провалов и перебоев увеличиться, а при резком отпускании педали уменьшиться до минимальной и устойчивой, двигатель при этом не должен останавливаться. В случае если двигатель остановился, выворачивая винт 7, следует несколько увеличить частоту вращения.
Проверка выброса вредных веществ с отработавшими газами в атмосферу производится после регулировки частоты вращения холостого хода на прогретом двигателе (температура масла 60...70°С).
Для проверки необходима специальная аппаратура - газоанализатор с погрешностью не более ±2,5%. Проверка производится согласно ГОСТ 17.2.2.03-87 на двух режимах: при частоте вращения холостого хода и 2550...2650 об/мин.
Если выброс вредных веществ не превышает допустимых пределов, винт токсичности 2 (см. рис. 28) карбюраторов К-133 и К-133А нужно закрасить красной краской. При выбросе вредных веществ выше допустимых пределов необходимо отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и после этого проверить выброс вредных веществ.
Если дополнительной регулировкой выброс вредных веществ снизить не удалось, карбюратор необходимо заменить и произвести проверку выброса вредных веществ; при получении неудовлетворительных результатов произвести диагностирование двигателя, определение и устранение обнаруженных неисправностей.
Снятие и установка карбюратора ДААЗ 2101-20. Для снятия карбюратора ослабляют хомуты и снимают шланг системы вентиляции картера. Отвертывают четыре гайки крепления отводящего патрубка, ослабляют хомут, снимают патрубок с прокладкой, а с патрубка карбюратора - шланг подвода топлива и закрывают шланг пробкой, чтобы не допустить утечки бензина.
Отсоединяют от карбюратора трос привода воздушной заслонки и от рычага привода дроссельной заслонки тягу и возвратную пружину, отвертывают гайки крепления карбюратора, снимают его вместе с прокладкой и закрывают заглушкой входное отверстие впускного трубопровода.
Устанавливают карбюратор в порядке, обратном снятию. После установки необходимо отрегулировать привод воздушной заслонки и дросселей карбюратора, а также частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя.
Разборка, проверка и сборка карбюратора ДААЗ 2101-20. Карбюратор разбирают на следующие основные узлы: крышку корпуса в сборе с пусковым устройством, поплавком, игольчатым клапаном и фильтром; корпус в сборе с диффузорами и насосом-ускорителем; корпус дроссельных заслонок в сборе с дроссельными заслонками и золотниковым устройством системы вентиляции картера.
Рис. 74. Детали крышки и корпуса дроссельных заслонок карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 - регулировочный винт; 2 - крышка; 3, 17, 21, 34 - пружины; 4 - диафрагма; 5 - шток диафрагмы; 6 - корпус пускового устройства; 7 - телескопическая тяга; 8 - ось воздушной заслонки; 9 - воздушная заслонка; 10 - крышка карбюратора; 11 - прокладка; 12 - корпус карбюратора; 13 - ось вторичной дроссельной заслонки; 14 - ось первичной дроссельной заслонки; 15 - дроссельная заслонка; 16 - винт регулировки состава смеси; 18 - штуцер к вакуум-корректору прерывателя-распределителя; 19 - золотник; 20 - упорный винт; 22 - рычаг оси первичной дроссельной заслонки; 23 - рычаг связи с пусковым устройством; 24 - втулка- 25 - рычаг привода вторичной дроссельной заслонки; 26 - рычаг привода заслонок; 27 - стопорная шайба; 28 - пружина возвратная рычага привода вторичной дроссельной заслонки; 29 - тяга пускового устройства; 30 - ры-чаг вторичной дроссельной заслонки; 31 - корпус дроссельных заслонок: 32 - прокладка; 33 - тяга пускового устройства
Перед разборкой необходимо обмыть карбюратор снаружи и продуть сжатым воздухом. Разборку рекомендуется проводить в следующем порядке:
снять пружину 28 (рис. 74) рычага 25 привода дроссельной заслонки вторичной камеры, расшплинтовать и отсоединить от рычага 23 дроссельной заслонки тягу 29, связывающую дроссельную заслонку первичной камеры с пусковым устройством;
вдавив внутренний цилиндр телескопической тяги 7 в наружный, отсоединить ее от рычага управления воздушной заслонкой;
снять крышку карбюратора с прокладкой, стараясь не повредить прокладку и поплавок, после чего отвернуть винты крепления корпуса дроссельных заслонок к корпусу карбюратора и осторожно, без перекоса, разъединить их, стараясь не повредить запрессованные в корпус переходные втулки топливовоздушных каналов карбюратора и гнезда втулок. Осторожно отсоединить от корпуса теплоизоляционную прокладку и удалить ее;
разобрать крышку корпуса карбюратора в следующем порядке: оправкой осторожно вытолкнуть ось 20 (рис. 75) поплавка из стоек (выталкивать в сторону стойки с разрезом) и вынуть ось, снять поплавок 19 и игольчатый клапан 16, прокладку крышки. Вывернуть седло 15 игольчатого клапана, отвернуть пробку 18 и вынуть топливный фильтр 17;
отсоединить (см. рис. 74) от рычага оси 8 воздушной заслонки телескопическую тягу 7 и тягу 33 привода пускового устройства;
снять корпус 6 пускового устройства, воздушную заслонку 9 с оси, а затем вынуть ось из крышки карбюратора. Концы винтов крепления воздушной заслонки раскернены. Чтобы их отвернуть, может потребоваться большое усилие и ось заслонки может деформироваться. Чтобы не допустить деформации оси, под нее рекомендуется ставить какую-нибудь подставку.
После разборки следует промыть детали в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить их техническое состояние, которое должно удовлетворять следующим требованиям:
уплотняющиеся поверхности крышки не должны иметь повреждений, в противном случае крышку следует заменить;
поплавок не должен иметь повреждений и каких-либо искажений формы; масса поплавка должна составлять 11...13 г;
седло игольчатого клапана и сам клапан не должен иметь износа на уплотняющих повреждениях; игольчатый клапан должен свободно перемещаться в своем гнезде; шарик игольчатого клапана должен свободно перемещаться и не зависать.
Если при осмотре обнаружатся поврежденные детали, их требуется заменить.
Рис. 75. Детали корпуса карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 - винт крепления оболочки троса; 2 - кронштейн; 3 - винт крепления троса; 4 - рычаг привода воздушной заслонки; 5, 25, 32 - пружины; 6 - топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 7 - корпус жиклера; 8 - малый диффузор; 9 - распылитель насоса-ускорителя; 10 - клапанвинт насоса-ускорителя; 11 - клапан; 12 - главный воздушный жиклер вторичной камеры; 13, 22 - эмульсионные трубки вторичной и первичной камер; 14 - главный воздушный жиклер первичной камеры; 15 - седло игольчатого клапана; 16 - игольчатый клапан; 17 - фильтр; 18 - пробка; 19 - поплавок; 20 - ось; 21 - регулировочный винт насоса-ускорителя; 23 - главный топливный жиклер первичной камеры; 24 - главный топливный жиклер вторичной камеры; 26 - диафрагма насоса-ускорителя; 27 - крышка насоса-ускорителя; 28 - корпус жиклера; 29 - топливный жиклер холостого хода: 30 - корпус карбюратора; 31 - винт регулировки открытия дроссельной заслонки; 33 - стопорная пружина; 34 - винт токсичности; 35 - заглушка.
Далее разбирают пусковое устройство, при этом отвертывают (см. рис. 74) три винта крепления крышки 2 устройства, снимают крышку с регулировочным винтом 1, пружиной 3 и диафрагму 4. После разборки все детали пускового устройства очищают, промывают бензином, продувают сжатым воздухом и осматривают - поврежденные заменяют новыми. При разборке корпуса дроссельных заслонок необходимо вывернуть винт 16 регулировки смеси холостого хода, отвернуть винты, крепящие заслонки 15 к осям, и вынуть дроссельные заслонки из осей. Концы винтов крепления дроссельных заслонок раскернены, поэтому при отвертывании винтов, так же, как и при снятии воздушной заслонки, рекомендуется устанавливать подставку под оси дросселей.
Далее отвертывают гайку крепления рычагов на оси дроссельной заслонки первичной камеры, снимают с оси дроссельной заслонки первичной камеры стопорную шайбу, рычаги 26, 25, 23 с шайбами и втулкой 24, а затем поджимную пружину 21 золотника и золотник 19.
Вынимают ось 14 дроссельной заслонки первичной камеры из корпуса 31, отвертывают гайку крепления рычага 30 на оси дроссельной заслонки вторичной камеры, снимают рычаг с шайбой и вынимают ось 13 дроссельной заслонки вторичной камеры.
Очищают детали и промывают их бензином или ацетоном. Каналы и детали золотникового устройства вентиляции картера рекомендуется промыть смесью из 30% монобутила эфиргликоля этиленового и 70% бензина. Осматривают детали, поврежденные заменяют.
Отверстия осей дросселей очищают разверткой, имеющей диаметр, равный номинальному диаметру отверстий (8,020...8,042 мм).
Если отверстия сильно изношены, то необходимо развернуть их до диаметра 8,520...8,542 мм (на 0,5 мм больше номинального) и при сборке установить оси ремонтного размера, увеличенные по диаметру на 0,5 мм.
вывернуть винт крепления рычага 4 привода воздушной заслонки, снять рычаг, пружину 5, снять крышку 27 насосаускорителя с возвратной пружиной 25;
вывернуть главные воздушные жиклеры 12 и 14, перевернуть корпус и, слегка постукивая по нему, вытряхнуть из колодцев эмульсионные трубки 13 и 22, затем отвернуть корпуса 7 и 28 жиклеров и вынуть их вместе с жиклерами 6 и 29, отвернуть клапанвинт 10 и снять распылитель 9 насоса-ускорителя с прокладками, после чего вывернуть регулировочный винт 21 насоса-ускорителя и винт 31 регулировки открытия дроссельных заслонок и вынуть малые диффузоры 8, вывернуть главные топливные жиклеры 23 и 24 и снять кронштейн 2, на ко-тором крепится оболочка троса управления воздушной заслонкой; снять заглушку 35 и вывернуть винт 34 с пружиной 33.
Корпус карбюратора очищают от грязи и масла. Промывают корпус и его каналы бензином или ацетоном и продувают сжатым воздухом. При необходимости очищают каналы и эмульсионные колодцы специальными развертками. Осматривают уплотняющие поверхности корпуса, при их повреждении корпус следует заменить.
Детали насоса-ускорителя очищают, промывают и продувают сжатым воздухом. Проверяют легкость перемещения шарика в клапаневинте 10 (см. рис. 75) и состояние уплотняющих поверхностей и прокладок. Проверяют легкость перемещения подвижных элементов насоса (рычага, ролика, деталей диафрагмы). Заедания не допускаются. Диафрагма должна быть целой и не иметь деформаций. Даже незначительная деформация диафрагмы влияет на работу насоса. Поврежденные детали заменяют новыми.
Жиклеры и эмульсионные трубки очищают от грязи и смолистых отложений, промывают ацетоном или бензином и продувают сухим сжатым воздухом. Сравнивают жиклеры по пропускной способности с эталонными.
Прочищать жиклеры металлическим инструментом или проволокой, а также протирать жиклеры и другие детали карбюратора ватой, тканью или ветошью не рекомендуется. При сильном засорении жиклеры следует очищать иглой из мягкого дерева, обильно смоченной ацетоном.
Сборка карбюратора осуществляется в последовательности, обратной разработке. При этом поплавок должен свободно вращаться на своей оси, не задевая за стенки камеры, игольчатый клапан должен свободно скользить в своем гнезде, без перекосов, поводок клапана не должен препятствовать движению язычка поплавка.
При установке воздушной заслонки и дроссельных заслонок концы винтов крепления необходимо раскернить, используя подставку, аналогичную той, что применялась при разборке. После сборки узлы карбюратора необходимо отрегулировать.
Регулировка карбюратора ДААЗ 2101-20. Положение дроссельной заслонки вторичной камеры регулируют (см. рис. 31, б) винтом 27. В положении рычага 28, соответствующем полному закрытию дроссельных заслонок, дроссельная заслонка вторичной камеры должна быть слегка приоткрыта. Зазор между дроссельной заслонкой и стенкой камеры в месте выхода каналов переходной системы должен быть не более 0,02...0,03 мм.
В положении рычага 28, при котором выступ сектора 29 со-прикасается с рычагом 31, дроссельная заслонка первичной камеры должна быть приоткрыта на (7±0,25) мм. Этот зазор можно получить подгибанием выступа сектора 29. Обе дроссельные заслонки должны быть полностью открыты, когда рычаг 28 повернут в крайнее положение до упора сектора 29 в специальный прилив на корпусе дроссельных заслонок. Такое положение дроссельных заслонок регулируется подгибанием нижнего выступа сектора 29.
Пусковое устройство регулируют следующим образом (см. рис. 31, б). При повороте рычага 20 против часовой стрелки до упора воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, причем в этом положении рычага конец тяги 22 должен находиться в конце паза штока диафрагмы 23 пускового устройства, но при этом не допускается передвигать шток. Это требование выполняется 1 л подгибанием тяги 22. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первичной камеры должна быть прикрыта на 1,2...1,3 мм (расстояние между дроссельной заслонкой и стенкой камеры в месте переходных отверстий системы холостого хода). Этот зазор регулируют подгибанием тяги 35. Полностью закрытая воздушная заслонка должна открываться на (7±0,25) мм штоком диафрагмы 23 пускового устройства при перемещении его вручную вправо до упора. Этот зазор регулируют винтом 24.
Производительность насоса-ускорителя проверяют за 10 полных поворотов (ходов) рычага 28 управления дроссельными заслонками юпливо, вышедшее из распылителя 45 (см. рис. 31, г), за эти 10 ходов собирается в мензурку. Объем его должен быть 5,25...8,75 см3.
Рис. 76. Установка уровня топлива в по-плавковой камере карбюратора ДААЗ 2101-20: 1-крышка карбюратора: 2-седло игольчатого клапана; 3-игольчатый клапан; 4-упор; 5- шарик игольчатого клапана; 6-оттяжная вилка иглы клапана; 7-кронштейн поплавка; 8-язычок; 9-поплавок; 10-прокладка.
Перед началом проверки необходимо сделать 10 пробных ходов рычагом 28 (см. рис. 31, б) для заполнения каналов насоса-ускорителя.
Герметичность игольчатого клапана проверяют на стенде, который обеспечивает подачу топлива к карбюратору под давлением 3 м вод. ст. После установки уровня в контрольной пробирке стенда падение его не допускается в течение 10...15 с. Если уровень топлива в пробирке понижается, то это указывает на утечку топлива через игольчатый клапан.
Установка уровня топлива в поплавковой камере. У карбюраторов ДААЗ 2101-20 проверка уровня топлива в поплавковой камере не предусмотрена.
Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства (рис. 76): поплавок в сборе не должен иметь никаких видимых повреждений, масса поплавка должна составлять 11...13 г; расстояние между поплавком и прокладкой 10, прилегающей к крышке карбюратора, должно составлять (6,5±0,25) мм.
Контроль выполняют калибром, крышку корпуса держат вертикально так, чтобы язычок 8 поплавка слегка касался шарика 5 игольчатого клапана 3, не утапливая его: регулировка размера (6,5±0,25) мм осуществляется подгибанием язычка 8, при этом необходимо, чтобы опорная площадка язычка была перпендикулярна оси игольчатого клапана и не имела зазубрин и вмятин; зазор, соответствующий максимальному ходу поплавка, должен составлять (8±0,25) мм. Регулируется он подгибанием упора 4, вилка 6 не должна препятствовать свободному перемещению поплавка. После установки карбюратора необходимо убедиться, что поплавок не задевает за стенки поплавковой камеры.
Правильность установки поплавка следует проверять каждый раз, когда заменяется поплавок или топливный игольчатый клапан; при замене игольчатого клапана необходимо заменить уплотнительную прокладку клапана.
Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе. К элементам, регулирующим частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя, относятся (см. рис. 30) винт 11 состава смеси и винт 2, ограничивающий открытие дроссельной заслонки. При завертывании винта 11 смесь обедняется, при завертывании винта 2 дроссельная заслонка приоткрывается. На винт 11 напрессовывается ограничительная пластмассовая втулка, позволяющая поворачивать винт только на один оборот. Поэтому перед регулировкой на станции технического обслуживания необходимо, вывертывая винт 11, сломать выступ втулки, вывернуть винт, снять с него втулку и снова завернуть винт в карбюратор. После окончания регулировки напрессовать на винт II новую ограничительную пластмассовую втулку в таком положении, чтобы выступ втулки, касаясь упора в отверстии, не позволял вывертывать винт.
Регулировку холостого хода выполняют на прогретом двигателе (температура масла 60...70° С) с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения и с правильно установленным углом опережения зажигания.
Регулировка проводится в следующей последовательности (см. рис. 30):
винтом 11 установить максимальную частоту вращения коленчатого вала при даннном положении дрос-сельной заслонки, а затем винтом 2 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала;
винтом 11 достичь концентрации СО в отработавших газах не более 1,5% при данном положении дроссельной заслонки и винтом 2 восстановить частоту вращения коленчатого вала до 950...1050 об/мин;
установить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, равном 0,6 номинальных оборотов (2700...2800 об/мин), и проверить концентрацию СО в отработавших газах, которая должна быть не более 1%, при необходимости достичь концентрации СО винтом 7. После этого еще раз проверить концентрацию СО в отработавших газах при работе на холостом ходу с частотой вращения коленчатого вала 950...1050 об/мин и достичь концентра-ции не более 1,5%;
поставить заглушку 35 (см. рис. 75) в отверстие винта. В случае отсутствия газоанализатора регулировку можно проводить в следующем порядке:
винтом 2 (см. рис. 30) установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, а затем винтом 11 добиться работы двигателя с максимальной частотой вращения коленчатого вала при данном положении дроссельной заслонки;
винтом 2 уменьшить открытие дроссельной заслонки до получения минимально устойчивой частоты вращения и, завертывая винт 11, установить частоту вращения коленчатого вала, при которой двигатель работает с заметными перебоями, а затем отвернуть винт на 30...60° (не более) до достижения устойчивой работы двигателя;
проверить регулировку, резко нажав на педаль управления дроссельной заслонкой и отпустив ее. Двигатель при этом не должен останавливаться.
Снятие и установка приводов карбюратора. Для снятия тяги привода дроссельной заслонки в сборе с тросом и оболочкой необходимо:
отвернуть винт 14 (см. рис. 32) крепления троса к тяге карбюратора и освободить трос;
расшплинтовать палец, отсоединить от педали 3 трос и вынуть его полностью из трубки, проложенной в туннеле пола; отогнуть скобу 18 крепления оболочки к кронштейну двигателя;
отвернуть два болта крепления хомутов топливного бака к полу кузова (предварительно сняв заднее сиденье) и слегка приподнять бак вверх для освобождения оболочек тяг карбюратора;
вынуть из резиновых уплотнителей (на стенках кузова) оболочку.
Установку троса привода дроссельной заслонки осуществляют в обратной последовательности.
Для снятия с автомобиля тяги воздушной заслонки необходимо освободить крепление топливного бака (как описано выше), а затем (см. рис. 32):
отсоединить от карбюратора 13 тягу 12 и оболочку 9, для чего отпустить винты 10 и болт II;
потянуть за кнопку 4 тяги привода воздушной заслонки и полностью вынуть ее из оболочки;
отсоединить и вынуть из туннеля механизм управления коробкой передач (см. подразд. «Механизм управления коробкой пере-дач») и отогнуть скобу крепления оболочки, расположенную в туннеле;
отвернуть два винта 6 крепления кронштейна 5 к туннелю и вынуть из туннеля кронштейн с оболочкой, затем отверткой отделить фиксатор оболочки 7 от кронштейна 6.
Сборку привода управления воздушной заслонкой и ее установку выполняют в обратной последовательности.
Регулировка привода карбюратора. После демонтажа и монтажа приводов к заслонкам карбюратора или установки новых следует провести соответствующую регулировку.
Регулировку привода управления дроссельной заслонкой карбюратора рекомендуется выполнять следующим образом (см. рис. 32): отпустить винт (болт) 14 крепления тяги 17 и при помощи плоскогубцев натянуть конец тяги до тех пор, пока педаль 3 не установится в крайнее верхнее положение; закрепить в таком положении тягу винтом. При правильной регулировке привода дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа педали.
Привод воздушной заслонки следует регулировать в следующем порядке: отпустить болт (винт) 11 крепления тяги к шарнирной муфте воздушной заслонки карбюратора и опустить кнопку 4 привода воздушной заслонки в крайнее нижнее положение; не перемещая тяги в оболочке, полностью открыть воздушную заслонку и в таком положении закрепить тягу болтом (винтом) 11. Оболочка 9 тяги должна быть плотно затянута винтом 10, выступание оболочки за кронштейн не допускается.
Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажимного диска 5 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 4. Диски заключены в литой картер 10, имеющий форму колокола.
Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных шайб и пяты 15 в процессе изготовления пропитывают твердой смазкой-дисульфидом молибдена. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, соединенном с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами.
Рис. 77. Сцепление: 1 - маховик; 2 - стопорная шайба; 3 - болт крепления сцепления; 4 - ведомый диск; 5 - нажимной диск; 6 - пружина; 7 - болт маховика; 8 - подпятник выключения сцепления; 9 - манжета; 10 - картер сцепления; 11 - ведущий вал коробки передач; 12 - роликовый подшипник; 13 - манжета подшипника; 14 - заглушка; 15 - пята; 16 - рычаг; 17 - упорная стойка; 18 - регулировочная гайка пальца; 19 - палец; 20 - пружинная пластина ведомого диска возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.
Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически, допустимый дисбаланс составляет не более 20 г-см. Повышенный дисбаланс устраняют высверливанием металла в радиальном направлении по наружному диаметру нажимного диска 10. Металл удаляют сверлом диаметром 7 мм (глубина сверления до 6 мм) с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 мм.
При балансировке нажимной диск (рис. 78) устанавливают на контрольные отверстия а. После балансировки на нажимной диск и кожух наносят метки б для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки б наносят на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.
Ведомый диск (рис. 79), передающий вращение от двигателя на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в трансмиссии автомобиля вредного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах трансмиссии,
https://pandia.ru/text/78/063/images/image092_0.gif" width="586" height="539 src=">
Рис. 79. Ведомый диск сцепления в сборе: 1 - пружинная пластина; 2 - фрикционная накладка; 3, 4 - заклепки; 5 - пружина демпфера; 6 - ступица; 7 - кольцо демпфера; 8 - пластина демпфера; 9 - палец; 10 - ведомый диск; 11 - место установки балансировочных грузиков; 12 - места снятия материала фрикционных накладок при статической балансировке;
В - размер в свободном состоянии; Г - размер в сжатом состоянии под давлением нажимных пружин
На внутренней поверхности задней стенки картера (рис. 80) имеются приливы 9 и 10. В отверстия приливов установлены полиамидные втулки 2 я 8 и смонтирована ось 3 вилки механизма выключения сцепления. Осевое перемещение оси 3 устанавливается 0,1...0,5 мм подбором регулировочных шайб 6 и ограничивается стопорным кольцом 7.
На оси 3 установлена вилка 5 выключения сцепления, которая закреплена распорным клином 16 с пружинной шайбой 15 и гайкой 14, которую затягивают с усилием 2,2...3,2 кгс- м.
Возвратная пружина 4 осуществляет возврат вилки 5 с осью 3 вилки и рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина 4 свободно надета на ось 3 вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим, специальным усом, захватывает вилку 5.
В растворе вилки 5 установлена чугунная обойма 11, в которую запрессован шариковый закрытый подшипник выключения сцепления с графитовым подпятником 12. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Обойма 11 подпятника закреплена на вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 13.
Перед сборкой внутреннюю поверхность втулок 2 и 8, а также опорные поверхности вилки 5 необходимо смазать смазкой № 000 или литол-24.
РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и полный ход штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления.
Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления определяется зазором между подпятником и пятой отжимных рычагов. Этот зазор должен быть равен 2,4...3,4 мм. При недостаточном зазоре или при его отсутствии торец подпятника будет контактировать с пятой, что не даст возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпятника.
Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»), что затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.
По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику и зазор между пятой и подпятником, а следовательно, и свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются. Ни в коем случае нельзя регулировать свободный ход вращением регулировочных гаек 18 (см. рис. 77) пальцев 19, так как это может привести к перекосу пяты /5 и отжимных рычагов 16.
Перекос пяты и рычагов, в свою очередь, вызовет при выключении сцепления перекос нажимного диска 5, что затрудняет выключение сцепления, и сцепление начинает «вести», затрудняя переключение передач.
https://pandia.ru/text/78/063/images/image094_0.gif" width="523" height="715 src=">
Рис. 81. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1 - плита; 2 - опора; 3, 6 - винты; 4 - прижимной кронштейн; 5 - рукоятка зажима; 7 - упор; 8 - винт зажима
Перед разборкой сцепление очищают от грязи и насухо протирают.
Устанавливают кожух сцепления в сборе с нажимным диском (см. рис. 78) в приспособление для разборки и сборки сцепления и распиливают буртики регулировочных гаек 4, вдавленные в пазы пальцев 5. Вывертывают и снимают регулировочные гайки 4, опорные шайбы 3, пяту 8, рычаги 7 и пружины 12.
Отвертывают рукоятку 5 (см. рис. 81) приспособления и снимают скобу приспособления и кожух 1 (см. рис. 78), стаканы 9 нажимных пружин, нажимные пружины 11 и термоизоляционные прокладки 10. Снимают стопорное кольцо 7 (см. рис. 80) и регулировочные шайбы 6 с оси 3 вилки.
Отвертывают гайку 14, снимают шайбу 15, осторожно выбивают клин 16, вынимают ось втулки из гнезд картера сцепления и отверстия вилки 5 выключения сцепления. Снимают возвратную пружину 4, два соединительных звена 13, обойму 11 подпятника выключения сцепления и втулки 2 и 8. Вставляют две отвертки между буртом сальника и картером сцепления, выпрессовывают сальник картера сцепления (только при необходимости замены).
Проверка состояния деталей. Потребность в проверке деталей механизма сцепления возникает обычно при износе фрикционных накладок или графитового подпятника. Остальные детали изнашиваются незначительно, причем их износ не приводит к потере работоспособности механизма. При осмотре разобранного сцепления необходимо тщательно проверить его детали.
К артер сцепления . Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин. Риски и забоины следует зачистить, при обнаружении трещин-заварить или заменить картер. Проверить размеры втулок и оси вилки (см. прил. 2), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 мм. При увеличении зазора втулки заменяют.
Ведомый диск . Необходимо убедиться в легкости перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала коробки передач. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы навалу) изношенные детали заменяют. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, обгоревшими или изношенными до головок заклепок. В противном случае накладки заменяют, так как при наличии указанных отступлений уменьшается коэффициент трения между ведущим и ведомым элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля или при повышении сопротивления его движению.
Проверяют состояние торцов по наружному диаметру и упругость пружин 5 (см. рис. 79) демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины гасителя крутильных колебаний не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 24,25...24,75 мм, a при сжатии нагрузкой 42...50 кгс - 21,5 мм. Момент трения в гасителе крутильных колебаний ведомого диска сцепления находится в пределах 0,375...09 кгс м, при этом поверхности трения ведомого диска 10, пластины 8 демпфера, ступицы 6, колец 7 демпфера должны быть чистыми и сухими.
При наклепке новых фрикционных накладок следует обратить внимание на то, чтобы каждое второе отверстие накладки было просверлено насквозь, а клепка осуществлялась таким образом, чтобы обе накладки в отдельности были заклепаны через одно отверстие в пластине. После приклепки фрикционных накладок проверяют ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое должно быть не более 0,75 мм, и выполняют статическую балансировку. Допустимый дисбаланс 15 г- см, который достигается установкой балансировочных грузиков (см. поз. 11 на рис. 79) или съемом материала фрикционных накладок.
Проверяют толщину диска в сборе в свободном состоянии, которая должна быть 8,1...8,7 мм.
Нажимной диск сцепления . Проверяют неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 2 (см. рис. 78). Неплоскостность допускается не более 0,05 мм. Если на рабочей поверхности имеются кольцевые риски, диск необходимо прошлифовать. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 11. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления требуется установить шайбы под термоизоляционные прокладки 10. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя металла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 мм.
Нажимные рычаги 7 и рабочие поверхности под опору и пяту нажимного диска не должны иметь износа более 0,2 мм.
Нажимные пружины. Проверяют упругость пружин. По значению рабочего усилия, необходимого для сжатия пружин до размера
31 мм, их сортируют на две группы: с рабочим усилием 50,5...53,5 кгс, которые маркируют коричневым цветом, и с рабочим усилием 53,5...56,5 кгс, которые маркируют зеленым цветом. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.
Подпятник выключения сцепления . Повышенный износ подпятника возникает, если при эксплуатации автомобиля не отрегулирован свободный ход педали сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, т. е.. когда без надобности держат ногу на педали сцепления. Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 мм, в противном случае подпятник в сборе следует заменить. Осматривают шариковый комбинированный подшипник. Если осевой разбег подшипника более 0,35 мм, подшипник необходимо заменить.
Проверяют наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смазки (сухое качение шариков) подшипник заменяют или заполняют смазкой. Для этого, не разбирая, промывают его в бензине и просушивают. В ванне нагревают смазку ЛЗ-31 до температуры 150...170 °С и помещают в нее подшипник в сборе на 15...20 мин, после этого остужают ванну до температуры не выше 50 °С, вынимают подшипник и протирают его снаружи.
Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач (передний). Проверяют свободу вращения подшипника в сборе с болтом. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промывают подшипник и заправляют тугоплавкой смазкой № 000 в количестве 2...3 г. Смазку вводят со стороны резьбовой части болта.
Сборка сцепления. Сборку выполняют в обратной последовательности с учетом следующего:
устанавливая (см. рис. 77) манжету 9 в картер 10 сцепления, необходимо смазать наружный диаметр и рабочую кромку манжеты маслом для коробки передач и проверить правильность установки пружины "манжеты. Затем установить (см. рис. 80) втулки 2 и 8, смазав рабочие шейки оси 3 смазкой № 000, собрав ее с пружиной 4 и вилкой 5 выключения. Затянуть гайку 14 клина 16 (момент затяжки 2,2...3,2 кгс- м).
Проверить и при необходимости установить осевое перемещение оси 3 в пределах 0,1...0,5 мм, который обеспечивается подбором шайб 6;
установить на вилку 5 обойму 11 с подпятником 12, смазав цапфы обоймы смазкой № 000, и закрепить ее скобами;
собрать нажимной диск сцепления с кожухом. Перед сборкой (см. рис. 78) опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, рычагов 7 и пяты 8 слегка смазать смазкой № 000;
отрегулировать предварительно положение пяты на размер 52 мм±0,37 мм, регулировочные гайки 4 (см. рис. 78) при этом не стопорить;
снять сцепление в сборе с приспособления и прокачать его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресс. Ход пяты при этом должен быть II мм, количество качков
Установка и окончательная регулировка сцепления. Устанавливают оправку (в качестве оправки можно использовать ведущий вал коробки передач) в подшипник 12 (см. рис. 77) ведущего вала коробу передач, протирают опорную поверхность маховика и устанавливают по шлицам оправки ведомый диск сцепления. Устанавливают на маховик диск с кожухом в сборе, совместив при этом номера, нанесенные на кожухе сцепления и на маховике (см. вид А на рис. 77). Этим сохраняется взаимное положение деталей которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Прикрепляют сцепление болтами 3 к маховику с моментом затяжки 1,6...2 кгс- м.
Подготавливают приспособление (см. рис. 42) для окончательной окулировки положения пяты сцепления на двигателе. Устанавливают перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5 по ^т^льной стойке / пяты, задавая натяг 0.5...1 мм и совмещая стрелу индикатора с нулем. Контрольную стойку ^ устанавливают на номинальный установочный размер пяты, равный 52 мм±0,37 мм. Устанавливают приспособление для проверки биения пяты на шпильки картера и закрепляют его.
Регулируют положение пяты на размер (52±0,37) мм и взаимное биенье плоскости (см. рис. 77) пяты сцепления относительно маховика отвертыванием или завертыванием регулировочных гаек 18, При регулировке рычаги 16 следует сдвинуть в крайнее положение от центра до упора в упорные стойки 17, т. е. зазора в соединении не должно быть. Биение плоскости b пяты 15 должно быть не более 0,1 мм.
После регулирования биения пяты необходимо застопорить регулировочные гайки 18, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 19. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 мм.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
На автомобиле применяется гидравлический привод выключения Оцепления (рис 82). Педаль сцепления подвешена на оси, на которую надета пластмассовая втулка, и прикреплена к кронштейну, установленному в багажнике кузова. Для предотвращения проникания в кузов пыли и холодного воздуха педаль уплотнена резиновым щелевым уплотнителем. В крайнем верхнем положении. педаль удерживается оттяжной пружиной.
Педаль шарнирно соединена с главным цилиндром выключения сцепления при помощи пальца, между педалью и стенками ушка толкателя устанавливают регулировочные шайбы, а между фланцем главного цилиндра и кронштейном - регулировочные прокладки. Питательный бачок прикреплен к полке внутренней панели над главным цилиндром.
Главный и рабочий цилиндры соединены между собой двумя стальными трубопроводами. Первый трубопровод проложен вдоль туннеля пола. Переход трубопровода из кузова осуществляется через соединительную муфту. Трубопровод, проложенный от соединительной муфты к картеру сцепления, в средней части имеет спираль, компенсирующую изменение длины трубопровода при качании силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления. Рычаг вилки выключения сцепления при помощи оттяжной пружины постоянно прижимает шток рабочего цилиндра к поршню и перемещает последний в крайнее переднее положение.
Главный цилиндр привода выключения сцепления (рис. 83) состоит из чугунного корпуса, поршня, изготовленного из цинкового сплава, с резиновой уплотнительной манжетой, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий, прикрытых тонким стальным кольцом - клапаном и внутренней резиновой манжетой. Пружина прижимает манжету к поршню, а поршень к упорной шайбе, удерживаемой в цилиндре стопорным кольцом. Задний конец главного цилиндра закрывается резьбовым штуцером с уплотнительной прокладкой. Во внутреннюю полость поршня входит толкатель, имеющий на конце вилку, соединенную с педалью. Для предохранения цилиндра от попадания пыли и грязи служит резиновый чехол, задняя часть которого входит в выточку на цилиндре, а передняя обхватывает шток. Главный цилиндр выключения сцепления имеет внутренний диаметр 19 мм.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления (см. рис. 83) имеет внутренний диаметр 22 мм.
https://pandia.ru/text/78/063/images/image096_0.gif" width="614" height="474 src=">
Рис. 83. Главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления: 1 - колпачок; 2 - клапан; 3 - корпус рабочего цилиндра; 4 - пружина; 5 - штуцер; 6 - шайба; 7 - корпус главного цилиндра; 8 - пробка; 9 - шайба; 10 - толкатель; 11, 18 - защитные колпаки; 12 - поршень; 13 - наружная манжета; 14 - упорная шайба; 15, 19 - стопорные кольца; 16 - клапан; 17 - внутренняя манжета; 20 - поршень; 21 - уплотнительная манжета; 22 - регулировочная гайка; 23 - контргайка; 24 - распорный грибок;толкатель; 26 - пружина.
отвернуть штуцер 5 цилиндра и с помощью деревянной выколотки вынуть из цилиндра поршень с наружной манжетой, клапан поршня, внутреннюю манжету и возвратную пружину поршня.
Разобранные детали привода выключения сцепления тщательно промывают, осматривают и определяют пригодность к дальнейшей работе. Детали рабочего и главного цилиндров привода сцепления промывают в денатурате, спирте или свежей тормозной жидкости.
Сборку привода выключения сцепления выполняют в обратной последовательности с учетом следующих указаний.
Все детали рабочего и главного цилиндров, а также и внутреннюю полость цилиндров перед сборкой необходимо смазать касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью. При соединении педали 14 (см. рис. 82) с вилкой толкаследует регулировочные шайбы 21 между вилкой и педалью устанавливать так, чтобы толкатель был расположен соосно с главным цилиндром.
Педаль, соединенная с толкателем главного цилиндра выключения сцепления, должна иметь полный ход не менее 150 мм (ход от верхнего крайнего положения до упора в пол кузова). Если ход педали менее 150 мм, необходимо между кронштейном 24 и опорным фланцем главного цилиндра 26 установить дополнительную прокладку 27. Если ход педали значительно превышает 150 мм, прокладку удалить.
Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют измерительной линейкой, нажимая при этом пальцем руки на педаль до появления ощутимого сопротивления перемещению педали. Он должен быть в пределах 26...38 мм.
Для регулировки свободного хода педали следует снять (см. рис. 82) оттяжную пружину 5 и поворачивать рычаг 4 до тех пор, пока подпятник 2 не упрется в пяту 3 отжимных рычагов, при этом ход рычага 4 на конце" (около штока рабочего цилиндра) должен быть 4...5 мм, что соответствует зазору между пятой и подшипником 2,4...3,4 мм. Если указанный размер меньше, следует, придерживая ключом толкатель 8, отпустить контргайку 7 и, наворачивая регулировочную гайку 6 на толкатель 8 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 4...5 мм, затем законтрить регулировочную гайку 6 и надеть оттяжную пружину 5.
Заполнение системы жидкостью и удаление из нее воздуха. Для заправки гидравлического привода выключения сцепления применяют такую же жидкость, как и для гидравлического привода тормозов автомобиля.
Работу рекомендуется выполнять в следующем порядке: заполнить тормозной жидкостью чистый стеклянный прозрачный сосуд вместимостью примерно 0,5 л от 1/3 до 1/2 высоты, снять пробку с горловины питательного бачка и заполнить его жидкостью до номинального уровня (см. подразд. «Тормоза»);
очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре, снять с клапана резиновый колпачок и надеть на головку клапана резиновый шланг для прокачивания гидросистемы тормозов, погрузив свободный конец шлангу в сосуд с жидкостью;
резко нажать ногой на педаль сцепления Последовательно 2...3 раза (с интервалом между нажатиями 1...2 с), а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5...1 оборот клапан выпуска воздуха (эти операции рекомендуется выполнять вдвоем):
плавно отпуская и резко нажимая на педаль, продолжать прокачивать систему до полного прекращения выделения из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки необходимо добавлять тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем на 1/3 от нормальной величины. После того, как прекратится выход из шланга пузырьков воздуха, следует, удерживая педаль в нажатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха. Далее снять с клапана шланг, надеть на головку клапана колпачок, добавить в бачок жидкость до нормального уровня и поставить на место крышку бачка.
После прокачки необходимо проверить ход штока поршня рабочего цилиндра, соответствующий полному ходу педали. Такой ход штока должен быть около 22 мм при ходе педали не менее 150 мм. Допускается уменьшение хода штока до 19 мм при условии обеспечения «чистого» (полного) выключения сцепления при свободном ходе рычага не менее 4 мм. Ход штока менее 19 мм не обеспечивает нормальной работы сцепления и свидетельствует о наличии воздуха в системе и необходимости ее прокачки. При правильно прокачанной системе гидропривода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи. Если при выжатой до упора педали сцепления (при полностью отрегулированной и прокачанной системе) происходит ударное включение первой передачи, следует убедиться в исправности механизма сцепления.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
Коробка передач (рис. 84) - механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая с четырьмя передачами вперед и одной назад, выполнена в одном картере с главной передачей. Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода,- косозубые постоянного зацепления. Ведущая и ведомая шестерни заднего хода выполнены с прямыми зубьями. ШестерИи 1, II, III и IV передач включаются с помощью синхронизаторов. Передаточные числа коробки передач: 1-3,8; II-2,1 18; III-1,409; IV-0,964; задний ход-4,156.
Детали коробки передач и дифференциала размещены в картере из магниевого сплава МЛ-5. Для увеличения жесткости полость картера коробки передач разделена на три секции перегородками с расточками под подшипники ведущей шестерни, главной передачи, ведущего и промежуточного валов. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача, во второй секции - шестерни 1 и II передач и шестерни заднего хода, в третьей секции размещены шестерни III и IV передач, а также привод спидометра.
Передней частью картер коробки передач крепится к картеру сцепления. Посадочные места картера коробки передач и картера сцепления обработаны совместно, поэтому картер коробки не взаимозаменяем.
Задняя часть картера коробки передач закрывается крышкой, в полости которой помещен механизм переключения передач. В верхней части задней крышки имеется резьбовое отверстие М16Х1.5 для установки сигнализатора включения заднего хода. Обработанная плоскость на торце задней крышки служит для крепления кронштейна, который является задней точкой крепления силового агрегата к кузову автомобиля.
Ведущий вал// коробки передач (см. рис. 84) вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний на подшипнике 12, установленном в отверстии картера коробки передач. Упорное разрезное кольцо, установленное на подшипнике 12, и кольцо 14, установленное на ведущем валу, препятствуют смещению под - шипника и вала назад. От смещения вперед они удерживаются крышкой 13 заднего подшипника.
На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 27 передачи 1 (см. рис. 84) и промежуточной ведомой шестерней 33 (рис. 85) заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником 12 (см. рис. 84). За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала 3. Уплотнение ведущего вала осуществляется самоподжимным резиновым сальником с маслогонной резьбой.
Промежуточный валЗ коробки передач пустотелый, выполнен как одно целое с ведущей шестерней II передачи, вращается на двух подшипниках: переднем роликовом 8 и заднем шариковом. Во внутреннее отверстие вала запрессована втулка 2 штока ползуна переключения передач.
На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках 6, иглы которых катятся на втулках 10, вращаются ведущие шестерни 7 и 4 передач III и IV. Втулки 10 шестерен одинаковые для 1, II, III и IV передач. Для ограничения осевых перемещений от усилий, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы 9. Необходимое осевое перемещение шестерен в пределах 0,258... 0,394 мм обеспечивается длиной втулок.
Масло для смазки игольчатых подшипников поступает при разбрызгивании через фигурные вырезы упорных шайб 9 и 26. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица с муфтой 5 включения. В пазы ступицы вставляют сухари 23 синхронизатора, прижимаемые к поверхности шлицев муфты 5 двумя пружинными кольцами 24. С правой и левой стороны ступицы синхронизатора установлены латунные кольца 22 синхронизаторов.
Набор, смонтированный на промежуточном валу, затянут гайкой 39, момент затяжки 12...16 кгс-м. Гайка стопорится стопорной шайбой 38, отогнутые усы которой входят в пазы на конце промежуточного вала.
Ось шлицевого вала 28 (см. рис. 85) заднего хода запрессована в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на длине 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.
На оси 28 (см. рис. 85) на бронзовых втулках 29 свободно вращается шлицевый вал 30 с напрессованной на переднем конце косозубой промежуточной ведомой шестерней 33 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. По шлицам вала 30 свободно скользит прямозубая промежуточная шестерня 31 заднего хода, которая вилкой 32 вводится в зацепление с ведомой шестерней 25 (см. рис. 84) при включении заднего хода, т. е. для включения заднего хода требуется включить только одну пару шестерен.
Осевое перемещение шлицевого вала 30 (см. рис. 85) в пределах 0,3...0,5 мм устанавливают подбором толщины регулировочной шайбы 27.
https://pandia.ru/text/78/063/images/image098_0.gif" width="314" height="375 src=">
Редукторы" href="/text/category/reduktori/" rel="bookmark">редуктор привода спидометра; 42 - болт; 43 - пружинная шайба; 44 ось шлицевого вала.
Сцепление автомобиля ЗАЗ-965a «Запорожец»
На автомобиле ЗАЗ -965А «Запорожец» установлено однодисковое сухое сцепление с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения от педали.
К маховику двигателя болтами прикреплен стальной штампованный кожух сцепления, в котором установлен нажимной диск с шестью нажимными пружинами, расположенными в стаканах, закрепленных в кожухе. Под пружинами установлены теплоизолирующие подпятники. Это устраняет возможность перегрева пружин от нажимного диска, температура которого при включении сцепления вследствие его буксования повышается. Направляющие выступы нажимного диска входят в прорези кон^уха, что обеспечивает их совместное вращение. В то же время диск может иметь продольные перемещения.
Между маховиком и нажимным диском зажат стальной разрезной составной ведомый диск с фрикционными накладками, приклепанный к ступице, установленной на шлицах вала сцепления. Передний конец этого вала установлен в игольчатом подшипнике в выточке болта крепления маховика, а задний - в шарикоподшипнике в стенке картера сцепления. Подшипник уплотнен самоподжимным сальником. Отлитый от легкого сплава картер сцепления крепится к картеру двигателя и имеет в нижней части люк, закрытый крышкой.
На кронштейнах, приклепанных к кожуху сцепления, установлены три выключающих рычага с фиксирующими пружинами. Наружные концы рычагов соединены регулировочными пальцами с нажимным диском; на внутренних концах рычагов при помощи трех стопорных пружин закреплено чугунное шлифованное опорное кольцо.
Против опорного кольца расположен выжимной угольно-графитовый подпятник, не требующий смазки. Подпятник закреплен своим кожухом во внутреннем кольце радиально-упорного шарикоподшипника, установленного в обойме. Обойма с помощью двух цапф и стопорных пружин соединена с выключающей вилкой. Вилка установлена шарнирно на пальце, закрепленном в кронштейне. Кронштейн прикреплен к картеру. Вилка снабжена отжимной пружиной. Наружный конец вилки через люк, закрытый резиновым чехлом, выведен наружу и с помощью троса, снабженного наконечниками, соединяется с рычагом валика педали сцепления. Валик с педалью установлен в кронштейне, закрепленном в передней части кузова под ногами водителя.
Рис. 1. Сцепление автомобиля ЗАЗ -965А «Запорожец»
Когда педаль отпущена, сцепление выключено. При нажатии на педаль вилка, поворачиваясь на оси, перемещает обойму. При этом угольно-графитовый подпятник 10 обоймы надавливает через опорное кольцо на внутренние концы рычагов, и наружные концы их отводят нажимной диск от маховика, сжимая пружины и выключая сцепление.
При включенном сцеплении между подпятником и опорным кольцом должен быть зазор, равный 2,0 мм. Величину зазора регулируют изменением длины приводного троса с помощью гайки на заднем наконечнике, соединенном с вилкой сцепления. Свободный ход педали при этом должен составлять около 40-50 мм.
