การจำแนกประเภทและการทำเครื่องหมายของน้ำมันเครื่องบน SAE ความหนืด HTHS - ความหนืดที่อุณหภูมิสูงบนแผ่นกรรไกรเนยแข็ง

เมื่อเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับ ฤดูหนาวที่ปฏิบัติการ คุณควรใส่ใจต่อไปนี้ ข้อมูลจำเพาะผู้ผลิตรายใด น้ำมันหล่อลื่น มักจะระบุคำอธิบายทางเทคนิค

1. อุณหภูมิ Frozening (การสูญเสียผลผลิต) หรือจุดเทมันวัดได้ตาม GOST 20287 หรือ DIN ISO 3016 หรือ ASTM D97 พารามิเตอร์นี้ไม่มีความหมายทางกายภาพพิเศษในการใช้งานเครื่องยนต์ มันถูกระบุเพื่อวัตถุประสงค์ในการจัดเก็บน้ำมันและบ่งชี้ว่าน้ำมันสามารถเทจากภาชนะหนึ่งไปยังอีกภาชนะหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากมีสารเติมแต่งพิเศษ - กดที่ลดอุณหภูมิการแช่แข็งของ น้ำมันแร่. การเพิ่มวัตถุเจือปน depressor จำนวนมากไปยัง Mineral Hydrocracking น้ำมันพื้นฐาน คุณสามารถบรรลุอุณหภูมิการแช่แข็งของน้ำมันที่เสร็จแล้วแม้ด้านล่างลบ 40 C

2. ความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิต่ำวัดโดยใช้เครื่องลอกเลียนแบบเครื่องยนต์เย็นเริ่มต้น CCS (Cold Cranking Simulator) ตามวิธี DIN 51 377 หรือ ASTM D 2602 วิธีนี้ พารามิเตอร์ที่สำคัญ แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์จะยากที่จะเปลี่ยนน้ำมันเย็นในกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ วัดใน Mpa * p ส่วนที่ต่ำกว่าพารามิเตอร์นี้ดีกว่า ค่าความหนืดขอบเขตสำหรับ ชั้นเรียนที่แตกต่างกัน น้ำมันกำหนดมาตรฐาน SAE J300 นานาชาติ

SAE J300 มาตรฐานบทบรรณาธิการล่าสุด

3. ความหนืดแบบไดนามิก ที่อุณหภูมิต่ำวัดในการลดการยักยิน MRV (มินิโรตารี Viscometer). มันถูกวัดที่อุณหภูมิ 5 วินาทีด้านล่างกว่า CCS และเรียกอีกอย่างว่า "ความหนืดปั๊ม" ตัวบ่งชี้นี้บ่งชี้ว่าน้ำมันหนาจะสามารถปั๊มปั้มน้ำมันเครื่องและความเร็วที่น้ำมันเย็นจะถูกป้อนโดย maslochanals ไปยังจุดหล่อลื่น วัดใน Mpa * p พารามิเตอร์ทั้งสามนี้เป็นอุณหภูมิการแช่แข็งความหนืดแบบไดนามิกของ CCS และความหนืดแบบไดนามิกของ MRV น้อยกว่าดีกว่า พารามิเตอร์ CCS และ MRV มีส่วนร่วมในการกำหนดคลาสความหนืด SAE SAE Standard กำหนดค่าความหนืดที่จางหายไปในอุณหภูมิที่แน่นอน ตัวอย่างเช่นความหนืดน้ำมัน 5W-XX (20, 30, 40, 50) ไม่ควรมีความหนืดของ CCS สำหรับลบ 30 c มากกว่า 6600 และความหนืด MRV ไม่ควรมากกว่า 60000 จากนั้นน้ำมันนี้มีสิทธิ์ที่จะ ถูกทำเครื่องหมายว่า 5w- xx

ในสภาวะภายในประเทศก็เป็นไปได้ที่จะประมาณคุณสมบัติอุณหภูมิต่ำโดยใช้อุปกรณ์ต่าง ๆ และถ้าหลายภูมิภาคของรัสเซียน้ำค้างแข็งอายุต่ำกว่า 40 ปีกับนี่เป็นสิ่งที่หายากแล้วสำหรับยากูเตียมันเป็นวันธรรมดา นี่คือตัวอย่างของการทดสอบดังกล่าวจากDrävovchanina Andrei Tuskina aka Belkovodus

ได้รับการยอมรับโดยทั่วไป ข้อเท็จจริงทางเทคนิค - น้ำมันที่ทำบนพื้นฐานของ polyalphaolefins (PJSC) มีคุณสมบัติที่มีอุณหภูมิต่ำที่ดีที่สุดเมื่อเทียบกับน้ำมันไฮดอนแร่ธาตุ ในเวลาเดียวกันน้ำมันใน PJSC มีข้อได้เปรียบอย่างชัดเจนและการเอารัดเอาเปรียบในช่วงฤดูร้อน: การระเหยลดลง - พารามิเตอร์ Noock ในนั้น คำอธิบายความเสถียรทางความร้อนที่สูงขึ้นออกซิเดชั่นต่ำและการโค้กการกระจายความร้อนที่ดีที่สุดจากพื้นผิวหล่อลื่น

การดำเนินงานที่สำคัญที่สุด คุณสมบัติ น้ำมันเครื่อง เหล่านี้คือ: ความหนืดอุณหภูมิ (ความหนืด, ดัชนีความหนืด, อุณหภูมิน้ำค้างแข็ง), ป้องกันการสึกหรอ, สารต้านอนุมูลอิสระ, การกระจายตัว (ผงซักฟอก), การกัดกร่อน, ฯลฯ

ความหนืดของคุณสมบัติอุณหภูมิความหนืดและการพึ่งพาอุณหภูมิเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดของคุณภาพของน้ำมันเครื่อง

ความสามารถในการให้ของเหลว, แรงเสียดทานอุทกพลศาสตร์ในตลับลูกปืนและผลการดำเนินงานปกติของพวกเขาขึ้นอยู่กับความหนืดของน้ำมัน ความหนืดของน้ำมันส่งผลกระทบต่อการสึกหรอของคอของเพลาข้อเหวี่ยงและสมุทรของตลับลูกปืน จากความหนืดของน้ำมันขึ้นอยู่กับจำนวนของความร้อนแรงเสียดทานของ Venge ความหนืดที่น้อยลงแบริ่งที่ดีขึ้นเท่านั้นเนื่องจากปั๊มน้ำมันมากขึ้นเรื่อย ๆ ดังนั้นและให้ความร้อนมากขึ้นพร้อมกับมันจากโซนแรงเสียดทาน

ทางเลือกของความหนืดที่เหมาะสมของน้ำมันนั้นซับซ้อนโดยความจริงที่ว่ามันขึ้นอยู่กับอุณหภูมิมาก ตัวอย่างเช่นเมื่ออุณหภูมิลดลงจาก 100 ถึง 50 ° C ความหนืดอาจเพิ่มขึ้น 4-5 เท่า เมื่อระบายความร้อนน้ำมันเครื่องมากถึง 0 S และโดยเฉพาะอย่างยิ่งก่อนที่อุณหภูมิเชิงลบความหนืดของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นหลายร้อยและหลายพันครั้ง

เป็นเวลาหลายปีที่ผ่านมาการศึกษาการพึ่งพาความหนืดในอุณหภูมิได้นำเสนอหลายวิธีในการสร้างลักษณะความหนืดและสูตรที่แสดงการพึ่งพาอาศัยนี้ แต่มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่ให้การบรรจบกันที่น่าพอใจของผลการคำนวณและการกำหนดความหนืดในเชิงปฏิบัติโดย Viscometer นี่เป็นผลมาจากความจริงที่ว่าน้ำมันเป็นของเหลวซึ่งโมเลกุลมีโครงสร้างที่ซับซ้อนสร้างโครงสร้างต่าง ๆ ขึ้นอยู่กับทั้งน้ำหนักโมเลกุลและองค์ประกอบทางเคมีกลุ่มของน้ำมัน

เพื่ออธิบายการพึ่งพาความหนืดของน้ำมันเครื่องที่อุณหภูมิสมการของวอลเตอร์และผู้เข้ารอบผู้คลั่งไคล้สารเคมีโซเวียตมีการใช้งานจริง

วอลเตอร์สูตรในรูปแบบเลขชี้กำลังมีแบบฟอร์ม

ที่ไหน - ความหนืด Kinematic, มม. 2 / s, ที่อุณหภูมิ ต. , ° C; ต.- อุณหภูมิที่แน่นอน แต่- ค่าสัมประสิทธิ์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของแต่ละของเหลว

สำหรับน้ำมันสมัยใหม่บังเอิญที่ดีที่สุดที่มีข้อมูลที่มีประสบการณ์จะได้รับที่ a \u003d.0,6.

สูตร Ramaya มีมุมมอง

,

ที่ไหน - ความหนืดแบบไดนามิกของน้ำมัน ต.- อุณหภูมิที่แน่นอน

แต่และ ใน- ค่าสัมประสิทธิ์ถาวรสำหรับน้ำมันนี้

สูตรช่วยให้คุณนำเสนอลักษณะความหนืด - อุณหภูมิของน้ำมันในการโต้แย้งพิกัด 1 / ต. - ฟังก์ชั่น
.

การประยุกต์ใช้งานจริงของทั้งสองสูตรแสดงให้เห็นถึงความบังเอิญที่น่าพอใจของผลการคำนวณที่มีข้อมูลที่มีประสบการณ์ สูตร Ramaya ให้ความแม่นยำเล็กน้อย ข้อเสียเปรียบหลักของสมการเหล่านี้คือลักษณะเชิงประจักษ์ของพวกเขาที่ไม่เปิดสาระสำคัญของปรากฏการณ์ทางกายภาพที่เกิดขึ้นในน้ำมันเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง

ขึ้นอยู่กับสมการวอลเตอร์และรามากริดพิกัดพิเศษถูกสร้างขึ้นและพิมพ์ซึ่งสามารถสร้างเส้นโค้งความหนืดของน้ำมันเครื่องต่าง ๆ ได้อย่างรวดเร็ว

เกือบการพึ่งพาความหนืด Kinematic บนอุณหภูมิสามารถปรากฎในระบบพิกัดสามระบบ ในช่วงอุณหภูมิ 50-100 ° C เป็นลักษณะที่ง่ายที่สุดความหนืดคือการสร้างในพิกัด t และ (รูปที่ 1) ด้วยอุณหภูมิที่หลากหลายเช่นอุณหภูมิน้ำมันสูงถึง 100 ° C แนะนำให้ใช้กริดพิกัด Ramaya (รูปที่ 2)

ปัญหาการประเมินเชิงปริมาณของความสูงชันของเส้นโค้งความหนืดและอุณหภูมิเป็นสิ่งสำคัญมาก มีการเสนอพารามิเตอร์ประมาณจำนวนมากดังกล่าว

1. ความสัมพันธ์ Kinematic ความหนืดท้องฟ้า v. ดังนั้น. และv. 100 . พารามิเตอร์ที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้นี้เป็นลักษณะที่สูงชันของเส้นโค้งอุณหภูมิความหนืดในอุณหภูมิที่ค่อนข้างแคบของน้ำมันอุ่น แต่ไม่อนุญาตให้ประเมินมันในพื้นที่ที่สำคัญที่สุดของอุณหภูมิต่ำที่มีผลกระทบที่เด็ดขาด ลักษณะเริ่มต้นของเครื่องยนต์ สำหรับน้ำมันเครื่องที่ใช้ในฤดูร้อนหรือในสภาพภูมิอากาศร้อน V 50 / V 100< 6; для масел, предназначенных к применению зимой и особенно в северных районах, v 50 /v 100 < 4.

2. ค่าสัมประสิทธิ์ความหนืดอุณหภูมิ (TCV) ที่อุณหภูมิตั้งแต่ 0 ถึง 100 ° C

TKV 0 -100 \u003d (v 0 - v 100) / v 50

เมื่อประเมินความชันของเส้นโค้งความหนืดที่มีความหนืดภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิต่ำ TKV ให้ภาพที่ชัดเจนกว่าอัตราส่วน V 50 / V 100 สำหรับ น้ำมันฤดูหนาว TKV 0-100<: 22, для всесезонных < 25, для летних < 35-40.

3. ดัชนีความหนืด (iv) ในมาตรฐานในประเทศและต่างประเทศที่ทันสมัยตัวบ่งชี้ IV ที่ขึ้นอยู่กับการเปรียบเทียบน้ำมันที่มีสองคันใช้เพื่อประเมินความชันของเส้นโค้งอุณหภูมิที่ข้นหนืด

หนึ่งในมาตรฐานเหล่านี้โดดเด่นด้วยเส้นโค้งที่มีความหนืดสูงชันและอีกอันหนึ่งเป็นหลังคา มาตรฐาน:

- ด้วยเส้นโค้งที่สูงชันดัชนีความหนืดถูกกำหนด 0

- และมาตรฐานที่มีเส้นโค้งหลังคา - 100

ยิ่งน้ำมัน IV สูงขึ้นเท่าใดความหนืดและอุณหภูมิที่พบได้ทั่วไปและน้ำมันที่ดีกว่าสำหรับการทำงานในฤดูหนาว

ในรูปที่ 3 แสดงกราฟที่อธิบายหลักการของการกำหนดคุณสมบัติของความหนืด - อุณหภูมิของน้ำมันด้วยความช่วยเหลือของ IV กราฟแสดงลักษณะความหนืดอุณหภูมิของน้ำมันสามชนิด: การอ้างอิงสองรายการ (ส่วนบนและส่วนล่าง) และหนึ่งการศึกษา (โค้งเฉลี่ย)

แทบ IV คำนวณโดยสูตร (gost 25371-82)

Yves \u003d (v - v 1) / (v - v 2), หรือ yves \u003d (v - v 1) / v 3,

โดยที่ v คือความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันที่ 40 ° C กับ Yves \u003d 0 และมีที่ 100 ° C เป็นความหนืด Kinematic เป็นน้ำมันทดสอบ, มม. 2 / s; v 1 - ความหนืด Kinematic ของน้ำมันทดสอบที่ 40 ° C, MM 2 / s; v 2 - ความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันที่ 40 ° C กับ Yves \u003d 100 และมีที่ 100 ° C เป็นความหนืดจลนศาสตร์เป็นน้ำมันทดสอบมม. 2 / s; v 3 \u003d V-V 2

ความหนืด มันเรียกว่าคุณสมบัติของของเหลวที่จะต้านทานเมื่อมันเคลื่อนที่เลเยอร์ภายใต้การกระทำของแรงภายนอก สถานที่ให้บริการนี้เป็นผลมาจากแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่างโมเลกุลของเหลว มีความหนืดแบบไดนามิกและจลนศาสตร์

ความหนืดแตกต่างกันไปตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอย่างมีนัยสำคัญ ด้วยอุณหภูมิที่ลดลงการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างโมเลกุลจะถูกขยายและความหนืดของการเพิ่มขึ้นของน้ำมัน ตัวอย่างเช่นเมื่อเปลี่ยนอุณหภูมิ 100 ° C ความหนืดของน้ำมันอาจแตกต่างกันไป 250 เท่า พิจารณาลักษณะเชิงเส้นของการพึ่งพามันเป็นไปได้ที่จะกำหนดความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิใด ๆ โดย nomogram

ด้วยความดันที่เพิ่มขึ้นความหนืดของการเพิ่มขึ้นของน้ำมัน ค่าความดันในฟิล์มน้ำมันได้ข้อสรุประหว่างพื้นผิวการถูสามารถสูงกว่าโหลดด้วยตัวเองบนพื้นผิวเหล่านี้อย่างมีนัยสำคัญ ในฟิล์มน้ำมันของแบริ่งพื้นเมืองของเครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงค่าความดันถึง 500 MPa

ด้วยความดันที่เพิ่มขึ้นความหนืดของน้ำมันของเหลวมากขึ้น (ด้วยลักษณะความหนืดของหลังคา - อุณหภูมิ) เพิ่มขึ้นในระดับที่น้อยกว่าน้ำมันหนืดมากขึ้น (ด้วยลักษณะที่มีความหนืดที่เจ๋งที่สุด)

ที่ความดัน (1.5-2.0) 10 3 MPa, น้ำมันแร่แข็งตัว สารเติมแต่งที่ฉีดในน้ำมันพื้นฐานมีส่วนช่วยในการรักษาความสามารถของผู้ให้บริการของชั้นน้ำมันในขณะที่เพิ่มภาระ

ความหนืด มันเป็นพารามิเตอร์หลักในระหว่างการเลือกน้ำมันดังนั้นจึงมีการระบุไว้เสมอในการทำเครื่องหมายของน้ำมัน สำหรับการทำเครื่องหมายความหนืดจะถูกกำหนดที่อุณหภูมิเหล่านั้นภายใต้โหนดแรงเสียดทานที่ทำงาน น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในจะถูกทำเครื่องหมายด้วยความหนืด Kinematic MM 2 / S (CST) ที่อุณหภูมิ 100 ° C ซึ่งเป็นที่ยอมรับว่าเป็นอุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในเครื่องยนต์ (Crankcase, ระบบหล่อลื่น)

เพื่อให้ได้น้ำมันที่มีคุณสมบัติอุณหภูมิความหนืดที่ดีน้ำมันที่มีความหนืดต่ำใช้เป็นพื้นฐานมีความหนืดน้อยกว่า 5 มม. 2 / วินาทีที่อุณหภูมิ +100 ° C และสารเติมแต่งความหนืด (ข้น) จะถูกเพิ่มเข้าไป สารประกอบโพลีเมอร์เช่นโพลีไซบุรีลีน polymethacrylates, polyalkylstyrenes ฯลฯ ใช้เป็นสารเติมแต่ง

จาก ลดอุณหภูมิ ปริมาตรของโพลิเมอร์ macromolecule ลดลง (โมเลกุล "coogulate" เข้าสู่ tangles) สำหรับ เพิ่มอุณหภูมิ Tangles Macromolecules "คลี่คลาย" เป็นโซ่กิ่งยาวเชื่อมต่อโมเลกุลน้ำมันพื้นฐานปริมาณของพวกเขากลายเป็นมากขึ้นและความหนืดของการเพิ่มขึ้นของน้ำมัน

สารเติมแต่งน้ำมันข้น พวกเขามีระดับความหนืดที่จำเป็นในเชิงบวกที่อุณหภูมิบวก 50-100 ° C โค้งการเปลี่ยนความหนืดทั่วไป (รูปที่ 4) และดังนั้นดัชนีความหนืดสูงของ 115-140 น้ำมันดังกล่าวเรียกว่าทุกฤดูกาลขณะที่พวกเขาพร้อมกับคุณสมบัติของหนึ่งในชั้นเรียนฤดูหนาวและหนึ่งในฤดูร้อน

รูปที่. 4. ผลของสารเติมแต่งความหนืดบนความหนืดน้ำมัน

ที่อุณหภูมิที่แตกต่างกัน:

1 - น้ำมันหนืดต่ำ 2 - น้ำมันเดียวกันที่มีความหนืด

สารเติมแต่ง (หนา)

ในระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์ยานยนต์สมัยใหม่น้ำมันทุกฤดูที่หนาขึ้นอย่างแม่นยำ เมื่อใช้การใช้งานของพวกเขาพลังงานเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น 3-7% (ซึ่งมีดัชนีความหนืดสูงและความสามารถของน้ำมันหนาเพื่อลดความหนืดในคู่แรงเสียดทานที่อัตราการเปลี่ยนแปลงสูง) มันง่ายกว่าสำหรับการเริ่มต้นและลด เวลาอุ่นเครื่องการสูญเสียทางกลสำหรับแรงเสียดทานลดลงและเป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงความทนทานของชิ้นส่วนและการเพิ่มขึ้นของน้ำมัน การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงถึง 5% สำหรับการวิ่งขนาดใหญ่และ 15% ที่มีระยะสั้นในฤดูหนาวที่มีการเปิดตัวเครื่องยนต์บ่อย (รูปที่ 5)

รูปที่. 5. ลดการบริโภคน้ำมันเบนซินเมื่อเคลื่อนย้ายรถยนต์

เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น

ข้อเสียของน้ำมันหนาเชื่อว่าความเสถียรต่ำของสารเติมแต่งหนาที่อุณหภูมิสูงซึ่งทำให้เกิดการเสื่อมสภาพของลักษณะความหนืดของน้ำมันที่มีการทำงานถาวรของพวกเขาในเครื่องยนต์

ดัชนีความหนืด (IV), การประเมินคุณสมบัติของความหนืด - อุณหภูมิของน้ำมันเป็นตัวบ่งชี้แบบมีเงื่อนไขที่โดดเด่นด้วยระดับของการเปลี่ยนแปลงในความหนืดของน้ำมันขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและกำหนดโดยการเปรียบเทียบความหนืดของน้ำมันนี้ด้วยน้ำมันอ้างอิงสองน้ำมันคุณสมบัติที่มีความหนืดของหนึ่ง ซึ่งถูกนำมาเป็น 100 และที่สอง - สำหรับ 0 ยูนิต

ดัชนีความหนืดถูกกำหนดโดย nomogram (รูปที่ 6) คำนวณโดยหรือโดยตารางพิเศษ เพื่อกำหนด IV โดย nomogram จำเป็นต้องรู้ค่าของความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันที่อุณหภูมิสูงถึง 50 ° C และ +100 0 C

รูปที่. 6. Normogram สำหรับการกำหนดดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่อง

ยิ่ง IV ที่สูงกว่าเส้นโค้งที่พบบ่อยมากขึ้น (รูปที่ 7) น้ำมันมีลักษณะเป็นน้ำมันและคุณสมบัติอุณหภูมิความหนืดที่ดีขึ้น ของน้ำมันสองน้ำมันที่มีความหนืดเดียวกันที่อุณหภูมิ +100 ° C แต่มีการใช้ YVES ที่แตกต่างกันหนึ่ง (1) สามารถใช้ในเวลาที่อบอุ่นเท่านั้นเนื่องจากที่อุณหภูมิต่ำมันสูญเสียความคล่องตัวและอื่น ๆ (2) คือ ตลอดทั้งฤดูเนื่องจากจะให้เครื่องยนต์ง่ายเริ่มต้นที่อุณหภูมิอากาศต่ำและแรงเสียดทานของเหลวที่อุณหภูมิการทำงาน

รูปที่. 7. การพึ่งพาความหนืดของน้ำมันเครื่องจากอุณหภูมิ

สำหรับค่าดัชนีความหนืดที่แตกต่างกัน: 1 - IV 90; 2 - iv 140

เมื่อพิจารณาถึงความจริงที่ว่าความหนืดของน้ำมันและดัชนีความหนืดกำหนดประสิทธิภาพของสมัชชาแรงเสียดทานจากนั้นในมาตรฐานน้ำมันพารามิเตอร์เหล่านี้จะเป็นมาตรฐานในแง่เชิงปริมาณ สำหรับน้ำมันยานยนต์ IV ไม่ควรเธอคือ 90

ดังนั้นในการผลิตน้ำมันเครื่องมันเป็นสิ่งที่จำเป็นวิธีการที่มีอยู่และมีประสิทธิภาพลดการพึ่งพาอาศัยกันความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิ I.e. เพิ่ม Yves and Downgradeอุณหภูมิแช่แข็ง สิ่งนี้ใช้กับฤดูหนาวเป็นหลักและทุกฤดูกาลของน้ำมัน

ลักษณะอุณหภูมิของน้ำมันเครื่องมีดังนี้:

อุณหภูมิแฟลช - อุณหภูมิต่ำสุดที่คู่ของความร้อนในน้ำมันมาตรฐานมีส่วนผสมที่มีอากาศซึ่งกะพริบจากไฟแบบเปิด แต่ออกไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการระเหยอย่างรวดเร็วไม่เพียงพอ

อุณหภูมิร่างกาย - อุณหภูมิที่คู่ของน้ำมันอุ่นถูกสร้างขึ้นด้วยอากาศเช่นส่วนผสมที่ติดไฟและไฟจากไฟแบบเปิดอย่างน้อย 5 วินาที แฟลชอุณหภูมิเป็นตัวบ่งชี้น้ำมันที่เป็นอันตรายจากอัคคีภัย สามารถตัดสินได้จากการปรากฏตัวของเศษส่วนที่ผันผวนในน้ำมันซึ่งสามารถระเหยได้อย่างรวดเร็วในเครื่องยนต์วิ่งและเพิ่มการบริโภคน้ำมันบน Avgar การลดลงของอุณหภูมิการแพร่ระบาดของน้ำมันหมายถึงการเจือจางน้ำมันเชื้อเพลิง

อุณหภูมิแช่แข็ง (อุณหภูมิของผลผลิต) เป็นอุณหภูมิต่ำสุดที่น้ำมันยังคงมีความลื่นไหล อุณหภูมิที่กำหนดภายใต้เงื่อนไขมาตรฐานคือ 3 ° C สูงกว่าอุณหภูมิแข็งตัวที่อยู่ในสถานะคงที่สำหรับ 5 กับน้ำมัน

อุณหภูมิ perpeneum - หนึ่งที่คริสตัลพาราฟินขนาดเล็กปรากฏขึ้นและการล้างน้ำมัน ต่อจากนั้นคริสตัลก่อให้เกิดกรอบและน้ำมันสูญเสียความคล่องตัว ระหว่างคริสตัลน้ำมันยังคงยังคงเป็นของเหลวและสามารถกู้คืนความลื่นไหลของน้ำมันที่แข็งแกร่ง อุณหภูมิตู้เสื้อผ้าขึ้นอยู่กับอัตราการระบายความร้อนการรักษาความร้อนและผลกระทบทางกล

อุณหภูมิแช่แข็ง ทำหน้าที่เป็นอุณหภูมิต่ำสุดสูงสุดของการหล่อและส่วนหนึ่งส่วนน้ำมัน อุณหภูมิการทำงานขั้นต่ำของน้ำมันเครื่องจะถูกกำหนดโดยลักษณะความหนืดที่อุณหภูมิต่ำและการสูบน้ำ

คอ - คุณสมบัติที่กำหนดการสูญเสียความลื่นไหลของน้ำมัน เมื่ออุณหภูมิลดลงในค่าที่แน่นอนความลื่นไหลของน้ำมันจะลดลงและลดลงต่อไปฟรี ด้วยการเพิ่มความหนืดของน้ำมันไฮโดรคาร์บอนที่มีการเลือกสูงที่สุด (พาราฟิน, ซีเรียน) มีความแตกต่างจากมันและด้วยการสูญเสียความลื่นไหลของน้ำมัน, Microcrystals ของ hydrocarbons ที่เป็นของแข็ง (พาราฟิน) ก่อตัวเป็นตาข่ายคริสตัลเชิงพื้นที่ที่ผูกไว้ทั้งหมด น้ำมันเป็นมวลเคลื่อนที่เพียงครั้งเดียว

อุณหภูมิที่น้ำมันสูญเสียความลื่นไหลเรียกว่าอุณหภูมิของน้ำค้างแข็ง ขีด จำกัด อุณหภูมิที่ต่ำกว่าของการใช้น้ำมันประมาณ 8-12 ° C เหนืออุณหภูมิน้ำค้างแข็ง:

t ov \u003d t 3 - (8-12) ° C,

สถานที่: T OV เป็นขีด จำกัด อุณหภูมิที่ต่ำกว่าของอากาศแวดล้อม (การใช้น้ำมันเครื่องยี่ห้อนี้) 0 S;

t 3 - อุณหภูมิของน้ำมันแช่แข็งบางยี่ห้อควบคุมโดยมาตรฐาน 0 C

การลดอุณหภูมิของน้ำมันนั้นทำได้โดย Dewaxing (การกำจัดพาราฟินบางส่วน) หรือเพิ่มวัตถุเจือปนที่กดดันในระหว่างการผลิต ภาวะกดดันป้องกันการก่อตัวของตาข่ายคริสตัลเมื่อคริสตัลพาราฟินถูกรวมเข้ากับโครงสร้างจำนวนมาก ลดอุณหภูมิน้ำมันเครื่องกดกระดาษไม่ส่งผลกระทบต่อคุณสมบัติความหนืด

ต่อต้านการสึกหรอ (หล่อลื่นคุณสมบัติ ลักษณะความสามารถของน้ำมันเพื่อป้องกันการสึกหรอของพื้นผิวแรงเสียดทาน ฟิล์มที่มีประสิทธิภาพที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวการถูกำจัดการสัมผัสโดยตรงของชิ้นส่วน คุณสมบัติการป้องกันการสึกหรอสูงของน้ำมันมีความต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งความต้องการความถี่เล็ก ๆ ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อโหลดเฉพาะสูงเช่นเดียวกับรูปทรงเรขาคณิตหรือขนาดของชิ้นส่วนมีการเบี่ยงเบนที่สำคัญซึ่งเต็มไปด้วยการหลอกลวงการตั้งค่าและการทำลายล้าง พื้นผิวถู

คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอของน้ำมันขึ้นอยู่กับความหนืดลักษณะความหนืดอุณหภูมิการหล่อลื่นความบริสุทธิ์ของน้ำมัน

ด้วยอุณหภูมิน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเลเยอร์การดูดซับจะอ่อนแอลงและเมื่อถึงอุณหภูมิวิกฤต 150-200 ° C บนขอบของความแข็งแรงของฟิล์มและแรงเสียดทานแห้งถูกทำลาย น้ำมันที่มีคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูงสามารถสร้างโหมดแรงเสียดทานเพื่อป้องกันการสึกหรอซึ่งช่วยลดการสัมผัสกับพื้นผิวการขับขี่ของโลหะ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ในกรณีนี้การสึกหรอเกิดจากวัฏจักรของการโหลดในแต่ละส่วนของพื้นผิวแรงเสียดทานและการทำลายความเหนื่อยล้าของโลหะ (รอยร้าวความเหนื่อยล้าในกองเพลาข้อเหวี่ยง)

เกี่ยวกับความสามารถในการหล่อลื่น ("ความระมัดระวัง") น้ำมัน พวกเขาถูกตัดสินโดยองค์ประกอบทางเคมีความหนืดการปรากฏตัวของสารเติมแต่ง น้ำมันที่บรรจุอยู่ในน้ำมันและมีคุณสมบัติที่ใช้งานพื้นผิวสูงของสารใหม่กรดโมเลกุลสูงสารประกอบซัลเฟอร์ได้รับผลกระทบและมีสารลดแรงตึงผิวสูง

ทางเลือกที่ถูกต้องของความหนืดของน้ำมันส่วนใหญ่ได้รับผลกระทบจากอัตราการสึกหรอ น้ำมันความหนืดสูงที่อุณหภูมิต่ำหนาและไม่ไปที่พื้นผิวการถูของชิ้นส่วน ในเวลาเดียวกันการเริ่มต้นและเครื่องยนต์ที่ร้อนขึ้นในน้ำมันที่มีความหนืด (ของเหลว) ที่น้อยลงจะได้รับการอำนวยความสะดวกโหมดแรงเสียดทานของเหลวมาเร็วขึ้น

สารเติมแต่ง antifriction ถูกนำมาใช้เพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทานในน้ำมันเครื่องพื้นฐานของการให้บริการสารประกอบอินทรีย์ที่ตกตะกอนที่มีองค์ประกอบโนเบิล (นิกเกิล, โคบอลต์, โครเมียม, โมลิบดีนัม) สารลดแรงตึงผิวที่ละลายในระดับต่ำของรูปแบบนี้รูปแบบฟิล์มป้องกันหลายชั้นในกึ่งกลางของแรงเสียดทานด้วยการแนะนำของโลหะผสมลงในโซนแรงเสียดทาน สถานที่เฉพาะนี้เป็นของโมลิบดีนัมซึ่งอะตอมที่สามารถเชื่อมโยงอะตอมเหล็กและโครงสร้างแบบฟอร์มทนต่อการบีบอัด (ภาพวาดโลหะในท้องถิ่น) การกัดกร่อนแบบหงุดหงิด ฯลฯ ยิ่งไปกว่านั้นเพียงรูปแบบโลหะนี้เป็นผลมาจากการเกิดออกซิเดชันของชั้นพื้นผิวของ ออกไซด์จุดหลอมเหลวและความแข็งซึ่งเป็นลำดับของขนาดที่ต่ำกว่าของโลหะของพื้นผิวแรงเสียดทาน

คุณสมบัติการหล่อลื่นน้ำมันมอเตอร์เช่นเดียวกับน้ำมันสำหรับเครื่องและกลไกอื่น ๆ เนื่องจากความหนืดและความระมัดระวังอิทธิพลและกลไกของการกระทำที่แตกต่างกัน

ความหนืดเป็นอสังหาริมทรัพย์ที่เกี่ยวข้องกับแรงเสียดทานภายใน (โมเลกุล) มีแรงเสียดทานของเหลว (อุทกพลศาสตร์) น้ำมันน้ำมันเป็นสิ่งสำคัญเมื่อเกิดแรงเสียดทานเขตแดน ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ความแข็งแรงของฟิล์มน้ำมันเป็นปัจจัยชี้ขาดที่ขัดขวางการสัมผัสโดยตรงของชิ้นส่วนการขับขี่

มันได้รับการยอมรับว่าความแข็งแกร่งของฟิล์มน้ำมันขึ้นอยู่กับกิจกรรมขั้วโลกของโมเลกุลน้ำมัน I.e. จากความสามารถในการสร้างชั้นที่แข็งแกร่งของโมเลกุลที่มุ่งเน้นอย่างเคร่งครัด

ฟิลด์ตัวบ่งชี้ของโมเลกุลขั้วที่ใช้งานอยู่ก่อให้เกิดเสาเข็มบนพื้นผิวของชิ้นส่วนถู โมเลกุลน้ำมันที่ใช้งานอยู่นานขึ้นและความแข็งแกร่งที่พวกเขาจะเชื่อมต่อกับพื้นผิวของชิ้นส่วนถูน้ำมันน้ำมันที่สูงขึ้นเท่านั้น แต่นี่เป็นคำอธิบายที่ง่ายมากซึ่งช่วยให้คุณเข้าใจเฉพาะสาระสำคัญพื้นฐานของปรากฏการณ์นี้

ในความเป็นจริงในสภาพจริงมันมักจะไม่ใช่ monomolecular และชั้นแนวมัลติตรงแนวซึ่งแรงเสียดทาน intromolecular ได้รับลักษณะเฉพาะซึ่งประกอบด้วยความจริงที่ว่าแรงเสียดทานเกิดขึ้นระหว่างแต่ละชั้นของโมเลกุลและไม่ได้อยู่ระหว่างโมเลกุลแต่ละชั้น ด้วยการเลือกที่สอดคล้องกันของสารที่ใช้งานโพลาร์ที่รวมอยู่ในน้ำมันจำนวนชั้นสามารถเข้าถึงหลายพันและอื่น ๆ และความหนาทั้งหมดของพวกเขาสูงถึง 1.5-2 ไมครอน ด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเลเยอร์บนที่ไม่มีการเชื่อมต่อที่มั่นคงกับพื้นผิวของชิ้นส่วนที่เสถียรและทำลาย แต่ชั้น MonomoleCular ตัวแรกนั้นยากที่จะทำลาย

มันเป็นที่ยอมรับการทดลองว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างชิ้นส่วนขึ้นอยู่กับจำนวนชั้น Monomolecular และเกือบเหมือนกันที่หนึ่งและหลายสิบของเลเยอร์ดังกล่าว สิ่งนี้สามารถอธิบายได้จากความจริงที่ว่ามันเพียงพอที่จะเพิ่มสารน้อยมากที่มีกิจกรรมขั้วโลกสูงเป็นน้ำมันมันคือความแข็งแรงของฟิล์มน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

กระบวนการที่เกี่ยวข้องกับความมันมีการศึกษาเกี่ยวกับเครื่องแรงเสียดทานพิเศษ นิยามเชิงปริมาณของคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันจะดำเนินการโดยใช้เครื่องสี่เส้นผม (GOST 9490-75 *) หลักการของการกระทำของรถคันนี้มีดังนี้

สามลูกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 12.7 มม. ทำจากเหล็ก SH-15 (ชุดแบริ่ง) ติดตั้งนิ่งในรูปแบบของสามเหลี่ยมในคลิปรูปถ้วยพิเศษซึ่งจะถูกเทน้ำมันทดสอบแล้ว ลูกบอลเหล่านี้ซ้อนทับที่ด้านบนของลูกบอลเดียวกัน (สี่) แก้ไขในการหมุนเช่นเครื่องเจาะแกนหมุน

Spindle Speed \u200b\u200b1460 ± 70 นาที -1 หมุนลูกบอลที่ต่ำกว่าในระหว่างการทดสอบไม่ได้รับอนุญาต

บนเครื่องมีผมสี่ชุดมีการดำเนินการนิยามแต่ละชุดแต่ละอันจะดำเนินการในตัวอย่างใหม่ของน้ำมันทดสอบและลูกบอลใหม่ บนรถกำหนด โหลดที่สำคัญโหลดเชื่อมดัชนีของลูปและจอแสดงผลโทร. เมื่อพิจารณาถึงสามพารามิเตอร์แรกระยะเวลาการทดสอบคือ 10 0.2 S, เมื่อประเมินตัวบ่งชี้การสึกหรอ - 60 0.5 นาที การโหลดระบอบการปกครองจะต้องได้รับการเคารพตามมาตรฐาน

ดัชนี Zadira และการโหลดที่สำคัญมีลักษณะความสามารถของน้ำมันในการปกป้องพื้นผิวที่ถูจากความเสียหายและการปรับขนาดและการเชื่อมการเชื่อมจะประเมินโหลดขีด จำกัด ที่น้ำมันนี้สามารถทนต่อได้ ตัวบ่งชี้การสึกหรอเป็นตัวกำหนดผลกระทบของวัสดุหล่อลื่นในการสึกหรอของพื้นผิวหล่อลื่น

มันประมาณโดยเส้นผ่านศูนย์กลางของจุด (ร่องรอย) บนลูกบอลที่ต่ำกว่าทั้งสามลูก การวัดจะดำเนินการโดยกล้องจุลทรรศน์ที่เพิ่มขึ้น 24 เท่าและขนาดการนับที่มีราคาส่วนไม่เกิน 0.01 มม. คราบแต่ละอันวัดได้ในสองทิศทาง: ในทิศทางของการเลื่อนและตั้งฉากกับมัน

ผลที่ได้คือค่าเฉลี่ยเลขคณิตเฉลี่ยของการวัดทั้งหมดในลูกบอลสามลูกที่ต่ำกว่า

หลักการดำเนินงานของเครื่องสี่ผมแสดงในรูปที่ แปด.

รูปที่. 8. หลักการของการกระทำของเครื่องสี่เท่า

ในการกำหนดคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอและต่อต้านการส่งเสริมการขายของน้ำมัน:

แต่- โหลดแผนภาพของลูกปิรามิด; B - โครงการ

คลิปสี่ผม; ใน- การออกแบบของโหนดหลัก;

1 - ลูกบอลคงที่; 2 - หมุนลูก;

3 - น้ำมันที่ศึกษา

คุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระ โดดเด่นด้วยความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดออกซิเดชันและพอลิเมอร์ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เช่นเดียวกับการสลายตัวในระหว่างการเก็บรักษาและการขนส่ง

ระยะเวลาของน้ำมันในเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับมัน เสถียรภาพทางเคมี ภายใต้ความสามารถของน้ำมันเป็นที่เข้าใจเพื่อรักษาคุณสมบัติเริ่มต้นและต่อต้านอิทธิพลภายนอกที่อุณหภูมิปกติ

ความเสถียรของน้ำมันเครื่องส่งผลกระทบต่อ ปัจจัยต่อไปนี้: องค์ประกอบทางเคมี, อุณหภูมิอุณหภูมิระยะเวลาออกซิเดชัน, การกระทำตัวเร่งปฏิกิริยาของโลหะและผลิตภัณฑ์ออกซิเดชั่น, พื้นที่ผิวออกซิเดชัน, การปรากฏตัวของน้ำและสิ่งสกปรกเชิงกล ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นเร่งกระบวนการออกซิเดชั่นน้ำมันเป็นกระบวนการของการแพร่กระจายร่วมกันกับอากาศได้รับการปรับปรุง

ในกระบวนการออกซิเดชั่นผลการชี้ขาดมี อุณหภูมิ. น้ำมันที่เก็บไว้ที่อุณหภูมิ 18-20 ° C เก็บคุณสมบัติเริ่มต้นไว้เป็นเวลา 5 ปี เริ่มต้นจาก 50-60 ° C อัตราการเกิดออกซิเดชันเป็นสองเท่าด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นสำหรับทุก ๆ 10 ° C ดังนั้นความตึงเครียดความร้อนสูงของชิ้นส่วนของเครื่องยนต์บังคับซึ่งคุณต้องติดต่อน้ำมันเครื่องและมีปฏิสัมพันธ์กับห้องเผาไหม้ที่แตกเป็นคาร์เตอร์ (บนชั้นเชิงของอุณหภูมิของพวกเขาประมาณ 150-450 ° C สำหรับน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์และประมาณ 500-700 ° C สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) เงื่อนไขสำหรับงานของพวกเขาเสื่อมโทรมอย่างรวดเร็ว การเพิ่มขึ้นของความตึงเครียดความร้อนของน้ำมันเครื่องยังเกี่ยวข้องกับโซลูชั่นการออกแบบที่แยกต่างหาก: การอัปโหลด; การใช้ระบบระบายความร้อนที่ปิดสนิท (เพิ่มอุณหภูมิของลูกสูบโดย 10-20 ° C); ลดปริมาตรของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ ลูกสูบระบายความร้อนน้ำมันและอื่น ๆ

เทอร์โม - ออกซิเดชั่นเซนต์ความน่ารัก นิยามเป็นความต้านทานน้ำมันต่อการเกิดออกซิเดชันในชั้นบาง ๆ ที่อุณหภูมิสูงขึ้นโดยประมาณความแข็งแรงของฟิล์มน้ำมัน

เพื่อชะลอปฏิกิริยาของการเกิดออกซิเดชันและลดการก่อตัวของเงินฝากในเครื่องยนต์ในน้ำมันสารเติมแต่งสารต้านอนุมูลอิสระจะถูกนำเข้าสู่น้ำมัน

ผงซักฟอก - การกระจายตัว (ผงซักฟอก) คุณสมบัติของน้ำมันเรียกว่าความสามารถในการป้องกันการเกาะติดของอนุภาคคาร์บอนและถือไว้ในสถานะการระงับที่เสถียรซึ่งช่วยลดกระบวนการของการก่อตัวของตะกอนแลคเกอร์และบนพื้นผิวร้อนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์

เมื่อใช้น้ำมันที่มีคุณสมบัติในการกระจายตัวที่ดีส่วนของเครื่องยนต์ดูสะอาดราวกับล้างออกดังนั้นการปรากฏตัวของคำว่า "ผงซักฟอก"

การกระจายคุณสมบัติของน้ำมันจะถูกประเมินในจุดตั้งแต่ 0 ถึง 6 โดยวิธี PVV การก่อตัวของตะกอนแล็คเกอร์บนชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ที่ทำงานบนน้ำมันที่มีสารเติมแต่งผงซักฟอกลดลง 3-6 เท่า, I.e. จาก 3-4.5 ถึง 0.5-1.5 คะแนน

สารเติมแต่งซักผ้า มีเถ้าและผ่อนคลาย สารเติมแต่งเถ้ามีเกลือแบเรียมและแคลเซียมของกรดซัลฟิค (ซัลโฟเนต) เช่นเดียวกับอัลคิลฟีนอเลตของโลหะอัลคาไลน์เรียลและแคลเซียม น้ำมันที่มีสารเติมแต่งเถ้าในปริมาณ 2-10%, การเผาไหม้, รูปแบบเถ้ายึดมั่นกับพื้นผิวของชิ้นส่วน สารเติมแต่งผงซักฟอกที่ไม่มีกระดาษไม่ได้เป็นเถ้าเมื่อการเผาไหม้น้ำมันเนื่องจากไม่มีโลหะ

คุณสมบัติการกัดกร่อน น้ำมันขึ้นอยู่กับการปรากฏตัวของกรดอินทรีย์เปอร์ออกไซด์และผลิตภัณฑ์ออกซิเดชั่นอื่น ๆ สารประกอบกำมะถันกรดอนินทรีย์อัลคาไลและน้ำ

การกัดกร่อนของน้ำมันสดซึ่งมีกรดอินทรีย์ธรรมชาติและสารประกอบซัลเฟอร์มีนัยสำคัญ แต่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในระหว่างการใช้งาน การปรากฏตัวของกรดอินทรีย์ (Naphthenic) ของน้ำมันสดใหม่มีความเกี่ยวข้องกับการลบที่ไม่สมบูรณ์ในระหว่างกระบวนการทำความสะอาด

ผลการกัดกร่อนของน้ำมันยังเกี่ยวข้องกับเนื้อหาของสารประกอบซัลเฟอร์ 15-20% ในรูปแบบของซัลไฟด์และ ส่วนประกอบของกำมะถันที่เหลือซึ่งอุณหภูมิสูงนำไปสู่การเปิดตัวไฮโดรเจนซัลไฟด์ Mercaptans และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ที่ใช้งานอยู่ ในอุณหภูมิสูงสารประกอบกำมะถันมีความก้าวร้าวเป็นพิเศษเกี่ยวกับเงินทองแดงตะกั่ว ในกระบวนการของการใช้น้ำมันเนื้อหาของกรดในการเพิ่มขึ้น 3-5 เท่าซึ่งขึ้นอยู่กับความเสถียรทางเคมีเนื้อหาของสารต้านอนุมูลอิสระและสภาพการทำงาน

การประเมินความต้านทานการกัดกร่อน พวกเขาผลิตในจำนวนที่เป็นกรดซึ่งสำหรับน้ำมันสดไม่เกิน 0.4 มก. ของ KOS ต่อ 1 กรัมของน้ำมัน ในการกัดกร่อนความเข้มข้นนี้ไม่เป็นอันตราย

กระบวนการกัดกร่อนในเครื่องยนต์ชะลอการวางตัวเป็นกลางของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรดโดยการแนะนำสารเติมแต่ง anticorrosive; ชะลอกระบวนการออกซิเดชันโดยการเพิ่มสารต้านอนุมูลอิสระให้กับน้ำมัน การสร้างบนพื้นผิวของโลหะ (ในการผลิตชิ้นส่วน) โดยฟิล์มที่ทนทานต่อการป้องกันที่ทนจากสารอินทรีย์ที่มีซัลเฟอร์และฟอสฟอรัส

สารเติมแต่งที่รู้จักและสารยับยั้งการกัดกร่อนและองค์ประกอบของพวกเขาที่ลดการสึกหรอทุกประเภท

การเลือกน้ำมัน ด้วยค่าที่เหมาะสมที่สุดของอสังหาริมทรัพย์ในการดำเนินงานมันขึ้นอยู่กับการออกแบบและโหมดการทำงานของสมัชชาแรงเสียดทาน

ความหนืด - หนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของน้ำมันที่มีประสิทธิภาพพหุภาคี ความแปรปรวนความหนืดของคู่แรงเสียดทานการกำจัดความร้อนจากพื้นผิวการทำงานและช่องว่างปิดผนึกการสูญเสียพลังงานในเครื่องยนต์คุณสมบัติการดำเนินงานของมันตรวจจับ ความเร็วของการเริ่มต้นเครื่องยนต์ปั๊มน้ำมันบนระบบหล่อลื่นระบายความร้อนพื้นผิวยางของชิ้นส่วนและการทำให้บริสุทธิ์ของพวกเขาจากสารปนเปื้อนนั้นขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของความหนืด - อุณหภูมิของน้ำมัน

น้ำมันความหนืดที่เพิ่มขึ้นใช้สำหรับการโหลดสูงความเร็วต่ำหรือทำงานในเงื่อนไขของโหมดความร้อนที่เข้มข้นของเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกันความหนืดที่สูงขึ้นของน้ำมันในเครื่องยนต์ทำงานได้มากขึ้นประทับตราความน่าจะเป็นความน่าจะเป็นของก๊าซที่ก้าวหน้าต่ำกว่าน้ำมันของน้ำมัน ดังนั้นน้ำมันความหนืดขนาดใหญ่จึงถูกใช้ในกรณีที่เครื่องยนต์สวมใส่ช่องว่างที่เพิ่มขึ้นหรือสภาพการทำงานโดดเด่นด้วยการปัดฝุ่นสูงอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นแตกต่างกันไปในปริมาณมาก

น้ำมันที่มีความหนืดน้อยใช้สำหรับเครื่องยนต์ความเร็วสูงที่โหลดต่ำ พวกเขาอำนวยความสะดวกในการเริ่มต้นของเครื่องยนต์มันเป็นการปั๊มที่ดีกว่าผ่านระบบน้ำมันหล่อลื่นและทำความสะอาดจากสิ่งสกปรกเชิงกลให้การกำจัดความร้อนที่ดีจากพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วน

อุณหภูมิน้ำมัน มีผลต่อความหนืดจลนศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญ ด้วยอุณหภูมิลดลงความหนืดเพิ่มขึ้นและเพิ่มขึ้น - ลดลง ความแตกต่างของความหนืดที่เล็กกว่านั้นขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำมันที่มากขึ้นจะเป็นไปตามข้อกำหนดการดำเนินงาน

การเพิ่มความหนืดของน้ำมันที่มีอุณหภูมิลดลงนำไปสู่ปัญหาที่สำคัญเมื่อใช้รถยนต์โดยเฉพาะในฤดูหนาวเมื่อเครื่องยนต์เริ่มต้น ที่อุณหภูมิเชิงลบในช่วงจาก -10 ° C ถึง -30 ° C ช่วงเวลาของการต้านทานในการเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วความถี่เริ่มต้นขั้นต่ำของการหมุนจะช้ากว่าปริมาณน้ำมันจะแย่ลงไปที่พื้นผิวที่ถู ของชิ้นส่วน

เริ่มต้นที่เชื่อถือได้ของเครื่องยนต์เบนซิน มันจะดำเนินการที่ค่าของความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงในช่วง 35-50 นาที -1 ที่อุณหภูมิแวดล้อม -10 0 c ... -20 0 C และเครื่องยนต์ดีเซลที่มีวิธีที่แตกต่างกัน การผสม - โดยเฉลี่ยในช่วง 100 - 200 นาที -1 ที่อุณหภูมิ 0 0 C. ความหนืดของน้ำมันเครื่องที่ปืนกลของเครื่องยนต์ที่ทันสมัยของการออกแบบต่าง ๆ ไม่หมุนเพลาข้อเหวี่ยงการเปลี่ยนแปลงในช่วง (4 - 10) · 10 3 มม. 2 / s ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่าการเริ่มต้นของเครื่องยนต์ในเวลาเย็นน้ำมันเครื่องจะต้องมีความหนืดต่ำที่อุณหภูมิเชิงลบ

รถยนต์ที่ทันสมัยไม่มีค่าใช้จ่ายโดยไม่มีเนยซึ่งอยู่ในเครื่องยนต์ก็เทลงในการส่งผ่าน มีความหลากหลายของวัสดุสิ้นเปลืองนี้ในตลาดและมีทั้งตารางความหนืดของน้ำมันเครื่อง การกำหนดความหนืดในนั้นทำให้สามารถเลือกองค์ประกอบที่จำเป็นสำหรับยานพาหนะได้อย่างง่ายดาย จำเป็นต้องเข้าใจตัวบ่งชี้นี้เป็นเพียงความหนืดเท่านั้น

มันคืออะไร? ทำไมความหนืดจึงสำคัญ? และโดยทั่วไปบทบาทสำคัญอะไรที่เล่นน้ำมันในเครื่องยนต์หรือในองค์ประกอบการส่ง? ตอบกลับคำถามเหล่านี้และคำถามอื่น ๆ จะถูกนำเสนอในบทความนี้

บทบาทสำคัญของน้ำมัน

ความสำคัญของการปรากฏตัวของน้ำมันในเครื่องยนต์เป็นเรื่องยากที่จะประเมินค่าสูงเกินไปเนื่องจากมันได้รับความไว้วางใจจากงานที่มีความรับผิดชอบมากที่สุด - เพื่อลดแรงเสียดทานของพื้นผิวของชิ้นส่วน น่าเสียดายที่ไดรเวอร์บางคนไม่ได้ให้ค่านี้ มีคนที่ลืมน้ำมันโดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์จะหมดไปอย่างสมบูรณ์เนื่องจากความเสียหายที่สำคัญ

อย่างไรก็ตามน้ำมันเครื่องมีคุณสมบัติที่มีความสำคัญเท่าเทียมกันอีกมากมายขึ้นอยู่กับดัชนีความหนืด ความจริงก็คือเนื่องจากน้ำมันหล่อลื่นน้ำมันประสิทธิภาพของสารป้องกันการแข็งตัวนั้นดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและสิ่งนี้ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์กระบวนการทางกลและความร้อนเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องเนื่องจากอาจมีความร้อนสูงเกินไป เนื่องจากการไหลเวียนของน้ำมันเครื่องซึ่งได้รับหลายส่วนส่วนขยายของความร้อนส่วนเกินเกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพจากโรงไฟฟ้า ในขณะเดียวกันก็มีการกระจายระหว่างพื้นผิวทั้งหมดที่มาถึง

แต่นอกเหนือจากการกำจัดความร้อนและลดแรงเสียดทานน้ำมันเครื่องสะสม "ขยะ" ที่แตกต่างกัน อันเป็นผลมาจากแรงเสียดทานของชิ้นส่วนฝุ่นโลหะถูกสร้างขึ้นซึ่งดูเหมือนชิปในรถยนต์บางรุ่น การไหลเวียนของเครื่องยนต์น้ำมันเนื่องจากความหนืดรวบรวมฝุ่นละอองนี้ซึ่งตกลงในตัวกรอง

ตามตารางความหนืดประสิทธิภาพของการทำงานขึ้นอยู่กับความหนืดจลนศาสตร์ ดังนั้นจึงคุ้มค่าที่จะอ่านลักษณะนี้

สิ่งที่จะเข้าใจความหนืดของคำ?

เราทุกคนเคยได้ยินว่าน้ำมันมีความหนืด แต่สิ่งที่เข้าใจโดยเฉพาะไม่ใช่ทุกคน ภายใต้คำจำกัดความนี้ตัวบ่งชี้คุณภาพพื้นฐานของวัสดุสิ้นเปลืองสามารถพิจารณาได้ กล่าวอีกนัยหนึ่งความหนืดคือความสามารถในการรักษาคุณสมบัติที่ไหลของมันภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิลดลง นั่นคือจากตัวบ่งชี้ที่ต่ำที่สุดในฤดูหนาวไปจนถึงค่าสูงสุดในฤดูร้อนที่มีโหลดสูงสุดบนเครื่องยนต์

ในเวลาเดียวกันค่าไม่ถาวรและชั่วคราวและขึ้นอยู่กับจำนวนของปัจจัยรวมถึง:

• การออกแบบเครื่องยนต์
• โหมดการทำงาน
• ระดับของการสึกหรอของชิ้นส่วน;
• อุณหภูมิสิ่งแวดล้อม

ในทุกประเทศในโลกน้ำมันเดี่ยวได้รับการแนะนำโดยไม่มีข้อยกเว้น - SAE J300 ซึ่งสามารถแสดงเป็นตารางความหนืดของน้ำมันเครื่อง สามตัวอักษรแรกคือการกำหนดของ American Society of Automotive Engineers ในภาษาอังกฤษดูเหมือนว่า: สังคมของวิศวกรยานยนต์

ตามระบบนี้หน่วยงานมีเงื่อนไขที่ระบุไว้ในระดับของความหนืดใน SAE VG (เกรดความหนืด) มันคุ้มค่าที่จะพิจารณาว่ามันแบ่งย่อยอย่างไรโดยสิ้นเปลือง

ความหนืด Kinematic และแบบไดนามิก

มีสองแนวคิดของความหนืดของน้ำมันเครื่อง:

1. kinematic;
2. แบบไดนามิก

เป็นญาติ ความหนืดเรียกว่าความสามารถของน้ำมันในการรักษาความลื่นไหลในอุณหภูมิปกติหรือสูง ในกรณีนี้บรรทัดฐานถือว่าเป็น 40 ° C และเพิ่มขึ้น - 100 ° C สำหรับการวัดความหนืด Kinematic ของน้ำมันเครื่องหน่วยพิเศษที่ใช้ - Santistoks

ว. แบบไดนามิก หรือความหนืดที่แน่นอนไม่มีการพึ่งพาความหนาแน่นของวัสดุสิ้นเปลือง ที่นี่แรงต้านของน้ำมันสองชั้นตั้งอยู่ที่ระยะห่างเซนติเมตรและเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 1 ซม. / วินาที การวัดจะดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - Viscometer หมุน อุปกรณ์สามารถสร้างการทำงานของน้ำมันเครื่องในสภาพที่ใกล้เคียงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

คุณสมบัติของการจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่อง

ขึ้นอยู่กับขอบเขตของอัตราการไหลของทั้งหมดมีน้ำมันหล่อลื่น 12 คลาส ในกรณีนี้ของเหลวทั้งหมดเป็นของสายพันธุ์ฤดูหนาวและฤดูร้อน (ตาม 6 คลาสตามลำดับ) การทำเครื่องหมายแต่ละครั้งมีการกำหนดแบบดิจิทัลหรือตัวอักษรและตัวเลข (หรือดัชนีความหนืด)

โดยมีขนาดใหญ่น้ำมันใด ๆ ที่สามารถทำงานได้ภายใต้เงื่อนไขใด ๆ อย่างไรก็ตามสำหรับตัวชี้วัด SAE ขีด จำกัด อุณหภูมิที่ต่ำกว่าจะได้รับบทบาทสำคัญ ในน้ำมันที่มีคำนำหน้า W ถึงดัชนี (จาก Word Winter - Winter) มีเกณฑ์อุณหภูมิต่ำ ซึ่งหมายความว่าการเปิดตัวเครื่องยนต์ในฤดูหนาว (โดยเฉพาะอย่างยิ่งสภาพอากาศหนาวจัด) จะทำอย่างปลอดภัย

การจำแนกประเภทแยกต่างหากได้รับเกียรติจากน้ำมันเครื่องทุกฤดูกาล โดย SAE พวกเขามีการกำหนดสองครั้ง นั่นคือก่อนที่จะระบุมูลค่าของความหนืดจลนศาสตร์ในการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในระดับต่ำสุดเท่าที่จะทำได้อุณหภูมิ ค่าที่สองตามที่สามารถเข้าใจได้สูงสุด

ผู้ผลิตบางรายในการกำหนดน้ำมันบางชนิดใช้ตัวอักษร W. ดังนั้นทันทีที่คุณสามารถเดาได้ว่าเป็นน้ำมันเครื่องยนต์ฤดูหนาว ทั้งหกคลาสจะถูกทำเครื่องหมายดังต่อไปนี้:

หากจำเป็นเพื่อค้นหาว่าอุณหภูมิเชิงลบที่รถสำเร็จจะเสร็จสมบูรณ์มันตามมาจากการกำหนดที่ต้องเผชิญกับตัวอักษร W นำไป 40 ตัวอย่างเช่นความสนใจน้ำมันภายใต้ดัชนี SAE 10W หลังจากการคำนวณง่ายเราได้รับค่าที่ต้องการ -30 ° C

นั่นคือตารางความหนืดพิเศษไม่สามารถใช้งานได้ แม้ว่ามันจะไม่ขัดขวางความน่าเชื่อถือเพื่อให้แน่ใจว่าตัวเลือกที่ถูกต้อง

น้ำมันฤดูร้อน

ในการจำแนกน้ำมันใน SAE ไม่มีตัวอักษรในการกำหนดในการกำหนดมันก็ชัดเจนเช่นกัน และชั้นเรียนของพวกเขาในตารางมีลักษณะดังนี้:

ยิ่งดัชนียิ่งเพิ่มความหนืดของน้ำมันจึงสูงขึ้นเท่านั้น นั่นคือสำหรับสภาพภูมิอากาศร้อนมันมีความสม่ำเสมอที่หนาแน่นยิ่งขึ้น ด้วยเหตุนี้น้ำมันดังกล่าวจึงไม่ได้รับอนุญาตอย่างน้อย 0 ° C ที่อุณหภูมิแวดล้อม เนื่องจากความหนืดของมันพวกเขาแสดงคุณสมบัติของพวกเขาได้ดีที่สุดในฤดูร้อนเท่านั้น

น้ำมันเครื่องทุกฤดูกาล

รวมคุณสมบัติทั้งหมดของน้ำมันฤดูหนาวและฤดูร้อน ดังนั้นพวกเขายังมีการกำหนดร่วมกันคั่นด้วยเส้นประ ตัวอย่างเช่น:

1. 0W-50;
2. 5W-30;
3. 15W-40;
4. 20W-30

ไม่อนุญาตให้ใช้การกำหนดอื่น ๆ สำหรับน้ำมันทุกฤดูกาลไม่ได้รับอนุญาต (SAE 10W / 40 หรือ SAE 10W / 40)

มันเป็นวัสดุที่บริโภคชนิดนี้ที่พบมากที่สุดในหมู่ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่เนื่องจากมีความหนืดพิเศษของน้ำมันเครื่อง ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันสองครั้งต่อฤดูกาล อย่างไรก็ตามน้ำมันทุกฤดูกาลเหมาะสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในเลนกลางซึ่งสภาพภูมิอากาศเป็นที่นิยมมากขึ้น

สิ่งที่ได้รับผลกระทบจากการเลือกน้ำมันเครื่องที่ผิด?

โดยทั่วไปผู้ผลิตรถยนต์สำหรับแต่ละเครื่องยนต์เลือกตัวบ่งชี้ที่ให้ผลตอบแทนน้ำมันแต่ละเครื่อง สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ด้วยการสึกหรอขั้นต่ำ ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับแต่ละรุ่นที่เฉพาะเจาะจง และคำแนะนำของคนรู้จักและเพื่อน ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตซึ่งเป็นคนที่มีแรงงานร้อยคนมันจะดีกว่าที่จะรับรู้ความจริง

อย่างไรก็ตามความอยากรู้ของมนุษย์จะไม่ จำกัด จะเกิดอะไรขึ้นถ้าใช้น้ำมันเครื่อง? ต่อไปนี้เป็นสองข้อที่:

• ความหนืดอุณหภูมิต่ำ ในน้ำค้างแข็งรุนแรงน้ำมันดังกล่าวมีความสม่ำเสมอที่หนาแน่นมากซึ่งทำให้ยากที่จะจัดหาปั๊มให้กับเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดอุณหภูมิต่ำไม่มีปัญหาดังกล่าว (ตัวอย่างเช่น - 5W) เป็นผลให้บางเวลามอเตอร์หลังจากเริ่มทำงาน "ในแบบแห้ง" และในขณะที่น้ำมันหล่อลื่นจะยังคงไปถึงรายละเอียดการถูพวกเขาจะมีเวลาที่จะร้อนเกินไปและเสื่อมสภาพ
• ในความร้อนสถานการณ์จะไม่อยู่ในวิธีที่ดีที่สุด น้ำมันเครื่องจะกลายเป็นของเหลวเกินไปดังนั้นจึงไม่สามารถดำเนินการต่อรายละเอียดและสร้างเลเยอร์น้ำมันหล่อลื่นที่จำเป็น เหยื่อรายแรกของความอดอยากของน้ำมันดังกล่าวมักจะเป็นเพลาลูกเบี้ยว

ในเรื่องนี้มีความจำเป็นต้องเลือกน้ำมันที่เหมาะสมสำหรับรถของคุณเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบร้ายแรง สิ่งสำคัญคือความหนืดสอดคล้องกับเงื่อนไขที่ดำเนินการรถยนต์

ข้อผิดพลาดทั่วไป

น่าเสียดายที่ผู้ขับขี่ทุกคนไม่ต้องการเลือกน้ำมันหล่อลื่นตามการจำแนกประเภทของน้ำมันโดย SAE มีข้อผิดพลาดหลักสองประการในหมู่พวกเขา ผู้ชื่นชอบการขับขี่ที่รวดเร็วปฏิเสธที่จะหล่อลื่นและชอบพันธุ์กีฬา อย่างไรก็ตามนี่เป็นวิธีที่แน่นอนในการนำเครื่องยนต์รถของคุณไปที่ "Mortal Odra" นี่เป็นข้อผิดพลาดแรก

อื่น ๆ เป็นไปตามความคิดเห็นที่ผิดพลาดครั้งที่สอง ตามที่เจ้าของรถยนต์เก่าในเวลานั้นยังไม่มีน้ำมันเครื่องที่ดีซึ่งจะตอบสนองความต้องการของ "หญิงชรา" อย่างเต็มที่ ส่วนใหญ่ได้รับการปรับให้เข้ากับการยกเครื่องแล้ว

นี่เป็นพื้นฐานที่ไม่ถูกต้องเนื่องจากในแต่ละขั้นตอนของการปรับปรุงเทคโนโลยีการผลิตในเวลาเดียวกันการพัฒนาน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมก็ดำเนินการเช่นกัน แนวคิดสองแนว (เครื่องยนต์และน้ำมัน) เนื่องจากมีไว้สำหรับทั้งทั้งหมดและตัดการเชื่อมต่อที่ยอมรับไม่ได้

นอกจากนี้สารประกอบจำนวนมากนอกเหนือจากส่วนประกอบของน้ำมันมีสารเติมแต่งที่มีต้นกำเนิดสังเคราะห์ต่าง ๆ ดังนั้นประสบการณ์ของยานพาหนะไม่สำคัญที่นี่

ในที่สุด

ตารางไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะเนื่องจากคุณสามารถเลือกน้ำมันหล่อลื่นที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ที่ยาวนานและมีประสิทธิภาพ ควรจำไว้ว่าเครื่องยนต์ไม่เพียง แต่ในการบำรุงรักษาปกติ แต่ยังอยู่ในช่วงเวลาที่เหมาะสมของวัสดุสิ้นเปลืองทั้งหมดรวมถึงตัวแทนหล่อลื่น

hhs คืออะไร

ดังที่คุณรู้ที่อุณหภูมิสูงความหนืดของน้ำมันเครื่องลดลงฟิล์มน้ำมันจะผอมลง พารามิเตอร์ hhs - นี่คือความหนืดที่อุณหภูมิสูงที่ความเร็วเฉือนสูง hhs วัดใน Millipascals ต่อวินาที วิธีการทั่วไปของการทดสอบ ASTM D 4683 วิธีนี้รวมถึงการกำหนดความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิสูง 150C ดังนั้น hhs - นี่คือความหนืดของน้ำมันเครื่องที่อุณหภูมิ 150C และอัตราการเปลี่ยนแปลงสูง 106 S -1 ไม่มีอะไรยากสำหรับการทำความเข้าใจที่นี่ไม่ใช่ - เพียงแค่ต้องจำไว้ว่าสำหรับรถยนต์แต่ละคันช่วงเวลาของคุณได้รับอนุญาต hhs. ในเครื่องยนต์ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้น้ำมันเครื่องที่มีต่ำ hthsในกรณีที่ไม่สามารถเทน้ำมันดังกล่าวได้ ทำไมและคุณต้องใส่ใจกับคำแนะนำของผู้ผลิตเลือกน้ำมันตามความหนืดที่แนะนำที่แนะนำโดยความคลาดเคลื่อนและมาตรฐานที่แนะนำ

ใช้น้ำมันที่ลดลง hths ไม่ได้มีไว้สำหรับสิ่งนี้เครื่องยนต์สามารถนำไปสู่การสึกหรอของพวกเขา ในมอเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อใช้น้ำมันที่ลดลง hhsมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจำนวนมาก:

• ระยะห่างระหว่างพื้นผิวถูลดลง ความแม่นยำสูงของการประกอบและชิ้นส่วนที่เหมาะสมซึ่งกันและกัน (ช่องว่างขั้นต่ำระหว่างรายละเอียด)
• การใช้แบริ่งที่แพร่หลายซึ่งน้ำมันความหนืดสูงช้าลง
• แอปพลิเคชั่นพิเศษของ microprophil พื้นผิวบนรายละเอียด - บนปล่องไฟในกระบอกสูบเพื่อเก็บรายละเอียดของน้ำมันความหนืดต่ำ

หากเครื่องยนต์ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับน้ำมันแรงดันต่ำที่มีระดับต่ำ hhsการใช้น้ำมันดังกล่าวไม่สามารถยอมรับได้!

สิ่งที่ใช้กับน้ำมัน hths ต่ำ?

ในทศวรรษที่ผ่านมาในหมู่ผู้ผลิตรถยนต์โลกมีแนวโน้มที่จะลดความหนืดที่อุณหภูมิสูงด้วยความเร็วกะสูง - hhsการใช้น้ำมันดังกล่าวมี จำกัด ทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม น้ำมันที่มีต่ำ hhs ให้การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นเมื่อเทียบกับน้ำมันความหนืดที่สูงขึ้นทั่วไป ความหนืดขนาดเล็กของน้ำมันนำไปสู่การต่อต้านชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่น้อยลงซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของกำลังเครื่องยนต์การสึกหรอน้อยลงในบางโหนดเครื่องยนต์ การใช้น้ำมันดังกล่าวยังส่งผลทางเชิงบวกต่อระบบนิเวศ การปลดปล่อย CO2 สู่บรรยากาศเกี่ยวกับน้ำมันความหนืดต่ำนั้นต่ำกว่าแท่นความหนืดที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

พารามิเตอร์ hhs ที่ปลอดภัยกว่าเครื่องยนต์อะไร?

ลองแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนในสิ่งที่ค่าของ HHS เป็นอันตรายและในสิ่งที่ไม่มีอันตรายสำหรับเครื่องยนต์

เอกสารที่ตีพิมพ์ในการตีพิมพ์ทางวิทยาศาสตร์ของญี่ปุ่นของสถาบัน โตโยต้า R & D ในปี 1997 (ที่นี่คุณต้องมีส่วนลดเป็นเวลาหนึ่งปีหลายปีผ่านไปหลายปีที่ผ่านมาและน้ำมันหนืดต่ำมีความเสถียรและปลอดภัยกว่าในช่วงเวลาของปี 1997)

ดังนั้นกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ชาวญี่ปุ่น:
Toshihide Ohmori
Mamoru Tobyama - Toyota Central R & D Labs., Inc.
Masago Yamamoto - Toyota Central R & D Labs., Inc.
Kenyu Akiyama - Toyota Motor Corp.
Kazuyuoshi Tasaka - Toyota Motor Corp.
Tomio Yoshihara - Lubrizol Japan Ltd.

ดำเนินการทดสอบบนเครื่องยนต์สี่สูบ DOHC 1.6 DOHC เป้าหมายหลักของการทดลองคือการค้นหาว่าน้ำมันที่มีเชื้อเพลิงแตกต่างกันอย่างไรส่งผลกระทบต่อการสึกหรอของเครื่องยนต์ ส่งผลกระทบจากการสึกหรอเพิ่มตัวดัดแปลงแรงเสียดทานให้กับน้ำมันเครื่องอิงจาก MODTC (อินทรีย์โมลิบดีนัม) ในเครื่องยนต์ที่น้ำท่วมน้ำมันที่มีความหนืดที่แตกต่างกันด้วยภาวะ HTHS ที่แตกต่างกัน (ความหนืดที่อุณหภูมิสูงด้วยความเร็วการเปลี่ยนแปลงสูง) หลังจากที่ "เรียกใช้" เครื่องยนต์ที่ถอดประกอบและตรวจสอบการสึกหรอของชิ้นส่วน

น้ำมัน HHS ของสองสมาคมหลัก

ACEA A1 HHS ≥ 2.9 และ≤ 3.5 XW-20 ≥ 2.6
AIA A5 hths ≥ 2.9 และ≤ 3.5
AIA A3 hths ≥ 3.5

ILSAC GF-4 อ้างถึง J300
5W20 HTHS อย่างน้อย 2.6
5W30 HTHS อย่างน้อย 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HHS ~ อย่างน้อย 3.5

รูปที่ 1. สวมแหวนลูกสูบที่อุณหภูมิ 90C และอุณหภูมิสูง 130C

ที่ความหนืดของ HHS 2.6 มี "เขตสึกหรอชายแดน" - เกณฑ์ด้านล่างซึ่งการสึกหรอของการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญหาก HHS น้อยกว่า 2.6 การสึกหรอจะเพิ่มขึ้นอย่างมากหากมีมากกว่า 2.6 จากนั้นบรรทัดการสึกหรอเกือบจะ ในระดับเดียวกัน 2.6 สวมใส่สูงกว่า 3.5 เล็กน้อย การปฏิวัติเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น - การสึกหรอของแหวนลูกสูบเพิ่มขึ้น

รูปที่ 2 สวมกล้อง ที่ 90 องศาที่ HHS 2.6 แม้จะมีการสวมใส่แคมเบอร์ขนาดเล็กกว่าที่ HHS 3.5 แต่ด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเป็น 130s - การเปลี่ยนแปลงทุกอย่าง - อีก 2.6 โซนชายแดน HTHS น้อยกว่า 2.6 - การสึกหรอสูงกว่า 2.6 - ค่าเสื่อมราคาน้อยที่สุด

รูปที่ 3 สวมใส่ตลับลูกปืนก้านเชื่อมต่อ การสึกหรอไม่สามารถมองเห็นได้โดยเฉพาะ - เส้นตรง แต่ยังมีแนวโน้มเล็ก ๆ น้อย ๆ ในการลดการสึกหรอต่อ HHS 3.5

รูปที่ 4. เพิ่มตัวดัดแปลงแรงเสียดทานต่างๆและเมื่อเทียบกับน้ำมันธรรมดาที่ไม่มีตัวดัดแปลง

รูปที่. ห้า a) ภาพแรกเกี่ยวกับน้ำมันธรรมดา B) น้ำมันที่สองที่มีตัวปรับแรงเสียดทาน Modster เป็นโมลิบดีนัมอินทรีย์ MODTC ช่วยลดแรงเสียดทานและป้องกันการสึกหรอและลดความหนืดของน้ำมันและภาวะ HTHS จึงยิ่งต้องการสารเติมแต่งมากขึ้น

ป.ล. การศึกษาได้ดำเนินการมากกว่า 10 ปีที่ผ่านมาจากเวลานั้นน้ำมันความหนืดต่ำเปลี่ยนไปดีกว่า! ดังนั้น "โซนชายแดนของการสึกหรอ" - อาจเป็นจุดปกติที่ยังอยู่ไกลจากการสึกหรอ หรืออาจไม่ใช่ - ฟิสิกส์! เราต้องค้นหา!

ดังนั้นมันคุ้มค่าที่จะเทน้ำมันเกรดต่ำหรือไม่?

1. พร้อมกับข้อดีของน้ำมันเกรดต่ำ - การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงนิเวศวิทยาประสิทธิภาพที่สูงขึ้นมีข้อเสีย! ตัวอย่างเช่นผู้ผลิตจำนวนมากในคู่มือที่แนะนำให้ใช้น้ำมันเกรดต่ำ "ไม่แนะนำให้ใช้ 5W-20 ที่ความเร็วสูง" นั่นคือผู้ผลิตเชื่อว่าด้วยความเร็วสูงที่อุณหภูมิอากาศโดยรอบสูงด้วยการโหลดหนักของรถยนต์น้ำมันดังกล่าวจะดีกว่าที่จะไม่ใช้ ความจริงก็คือฟิล์มบางเกินไปที่ความเร็วสูงด้วยปัจจัยร่วมกันอาจไม่เพียงพอที่จะปกป้องคู่แรงเสียดทานจากการสึกหรอ เมื่อเร็ว ๆ นี้ด้วยความคืบหน้าของน้ำมัน 5W-20, 0W-20 ดีขึ้น! ตัวดัดแปลงแรงเสียดทานใหม่ปรากฏขึ้น (โมลิบดีนัมสามนิวเคลียร์, ไทเทเนียม oxidestd), น้ำมันพื้นฐานที่ได้รับการปรับปรุงและวัตถุเจือปนป้องกันการสึกหรอ จารึกดังกล่าวในคู่มือเริ่มหายไป - พวกเขาหยุดที่เกี่ยวข้อง ผู้ผลิตรถยนต์ในทางตรงกันข้ามพวกเขาเขียนในคู่มือ "การใช้มอเตอร์น้ำมัน 0W-20 ในเครื่องยนต์ของคุณเป็นที่นิยม" นับว่าน้ำมันนี้ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์นี้ ไม่ว่าในกรณีใดคุณต้องฟังผู้ผลิตด้วยตนเองพวกเขามีประสบการณ์และเหตุผลที่จะเชื่อมากขึ้น
2. ด้วยสถานการณ์ที่ผิดปกติคุณไม่ได้เริ่มต้นรถในน้ำค้างแข็งเชื้อเพลิงที่น่าสนใจตกอยู่ในน้ำมันเครื่องและเจือจาง น้ำมันความหนืดต่ำเมื่อเชื้อเพลิงอยู่ในนั้นจะกลายเป็นความหนืดน้อยลง เชื้อเพลิงแน่นอนระเหยด้วยเวลาอุ่นเครื่อง แต่บางครั้งอาจมีน้ำมันความหนืดต่ำมาก

ตัวอย่างที่ 1: หากมีคนคิดว่า "น้ำมันเกรดต่ำจะจำเป็นต้องนำเครื่องยนต์ไปสู่การสวมใส่ที่สูงขึ้น" - มันผิดพลาด ฉันจะให้ผลการทดสอบเกี่ยวกับการติดตั้ง Tribological - เครื่องกลึง 4 ลูกของแรงเสียดทาน

การทดสอบ Tribological ของน้ำมันบนเส้นผ่านศูนย์กลางของการสึกหรอภายใต้โหลด 392N และ 1 ชั่วโมง:
ดูว่าใครอยู่ในผู้นำตะกั่ว? น้ำมัน 0W-20

ตัวอย่างที่ 2:การทดสอบในห้องปฏิบัติการของการออกกำลังกาย 0W-20, 5W-20 ในสภาพรัสเซียที่รุนแรง:

เอาท์พุท: บทความนี้ตรงกับฉันสองครั้งด้วยการหยุดพักใน 4 ปี ตอนแรกฉันกลัวประชาชนที่มีน้ำมันเกรดต่ำ แต่เวลาไปเราได้รับประสบการณ์ทำแบบทดสอบในห้องปฏิบัติการและมาถึงข้อสรุป - ไม่มีอะไรที่ไม่ดีในน้ำมัน 0W-20, 5W-20, 0W-16 - ไม่ หากพวกเขาแนะนำโดยผู้ผลิตรถยนต์ของคุณ! น้ำมันความหนืดต่ำนั้นเร็วกว่าในการทำงานความหนืด - พวกเขาเองมีความหนืดน้อยลง น้ำมันดังกล่าวช่วยประหยัดเชื้อเพลิงเมื่อรถอุ่นในตอนเช้า น้ำมันความหนืดต่ำประหยัดเชื้อเพลิงที่อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ - เมื่อเครื่องยนต์อบอุ่นอย่างสมบูรณ์ ในบางเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง hydrocompensators พวกเขาทำงานที่เงียบกว่าใน hydrocompensators ด้วยการเริ่มต้นที่อุณหภูมิต่ำน้ำมันความหนืดต่ำได้เร็วขึ้นไปในที่ตั้งของเครื่องยนต์ที่ยากต่อการเข้าถึงทั้งหมด ในหลาย ๆ เครื่องยนต์มันมีโครงสร้างสำหรับหัวฉีดของลูกสูบระบายความร้อนที่รดน้ำลูกสูบน้ำมัน - ในกรณีนี้มันดีกว่าและเร็วกว่าน้ำมันความหนืดต่ำ นั่นคือด้วยข้อเสียเล็ก ๆ น้อย ๆ หรือการขาดงานที่สมบูรณ์ของพวกเขาเราได้รับประโยชน์มากมายจากการใช้น้ำมันเกรดต่ำ

รูปที่. 5 A) ภาพแรกบนน้ำมันธรรมดา B) น้ำมันที่สองที่มีตัวปรับแรงเสียดทาน Modster เป็นโมลิบดีนัมอินทรีย์ MODTC ช่วยลดแรงเสียดทานและป้องกันการสึกหรอและลดความหนืดของน้ำมันและภาวะ HTHS จึงยิ่งต้องการสารเติมแต่งมากขึ้น การศึกษาดำเนินการมากกว่า 10 ปีที่ผ่านมาตั้งแต่เวลาน้ำมันเกรดต่ำเปลี่ยนให้ดีขึ้น! ดังนั้น "เขตชายแดนของการสวมใส่" - อาจเป็นน้ำมันปกติ หรืออาจไม่ใช่ - ฟิสิกส์ ... เรายังต้องรู้!

พารามิเตอร์ hhs เลือกอะไร

ปัจจัยเชิงลบหลักเมื่อใช้น้ำมันเกรดต่ำคือ:

ความเร็วสูงการโหลดรถยนต์อุณหภูมิสูงรอบสูง แต่พร้อมกับความได้เปรียบของน้ำมันเกรดต่ำ - การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงนิเวศวิทยาประสิทธิภาพที่สูงขึ้นมีข้อเสีย! ตัวอย่างเช่นผู้ผลิตจำนวนมากในคู่มือที่แนะนำให้ใช้น้ำมันเกรดต่ำ "ไม่แนะนำให้ใช้ 5W-20 ที่ความเร็วสูง" นั่นคือผู้ผลิตเชื่อว่าด้วยความเร็วสูงที่อุณหภูมิอากาศโดยรอบสูงด้วยการโหลดหนักของรถยนต์น้ำมันดังกล่าวจะดีกว่าที่จะไม่ใช้ ความจริงก็คือฟิล์มบางเกินไปที่ความเร็วสูงด้วยปัจจัยร่วมกันอาจไม่เพียงพอที่จะปกป้องคู่แรงเสียดทานจากการสึกหรอ ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น ๆ ในทางตรงกันข้ามเขียนในคู่มือ "การใช้น้ำมันเครื่อง 0W-20 ในเครื่องยนต์ของคุณเป็นที่นิยม" นับว่าน้ำมันนี้ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์นี้ ในทั้งสองกรณีคุณต้องฟังคู่มือผู้ผลิตพวกเขามีประสบการณ์และเหตุผลที่จะเชื่อว่า ดังนั้นเมื่อเลือกความหนืดของน้ำมันให้ทำตามคู่มือของคุณ!

เงินฝากที่มีฤทธิ์กัดกร่อนในเครื่องยนต์ ปัญหาอีกประการหนึ่งเมื่อใช้น้ำมันเกรดต่ำ - เงินฝากที่มีฤทธิ์กัดกร่อนในเครื่องยนต์ เหล่านี้คืออนุภาคฝุ่น, เถ้า, เขม่า ตะกอนเหล่านี้ในเครื่องยนต์ส่งผลกระทบต่อฟิล์มน้ำมันบางเกินไปราวกับว่าทำลายมัน - ซึ่งนำไปสู่การสวมใส่ที่สูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสภาพการดำเนินงานที่ยากลำบากของเรา - เงินฝากดังกล่าวสามารถทำได้ง่ายมาก เราละเว้นจากน้ำมันเบนซินที่ไม่ดีในระหว่างการเผาไหม้ซึ่งเกิดจากเถ้าเม็ดที่มีฤทธิ์กัดกร่อนใส่ตัวกรองอากาศที่มีคุณภาพไม่ดีเบาะอากาศที่ผิดปกตินอกเหนือไปจากตัวกรองอากาศ เป็นต้น

มอเตอร์ลอยน้ำมันเชื้อเพลิง ในสภาพการทำงานที่รุนแรงในรัสเซีย - น้ำค้างแข็งไม่ใช่เรื่องแปลก ด้วยเครื่องยนต์เริ่มต้นที่อุณหภูมิต่ำมักจะไม่ติดเชื้อเพลิงตกอยู่ในน้ำมันเครื่องและเจือจาง เว้นแต่น้ำมันความหนืดต่ำของเหลวเมื่อเชื้อเพลิงปรากฏอยู่ในนั้นกลายเป็น "เหมือนน้ำ" เชื้อเพลิงแน่นอนระเหยด้วยเวลา แต่น้ำมันไม่คืนค่าลักษณะเริ่มต้น

เอาท์พุท: ในสภาพของเราด้วยน้ำมันเบนซินก๊อกความร้อนโหลดวัสดุสิ้นเปลืองคุณภาพต่ำ ฯลฯ "โซนชายแดน" (เกณฑ์ด้านล่างซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการสึกหรอเริ่มต้นขึ้น) ด้วย HTHS 2.6 ไม่มีอะไร! ด้วย HHS ≥ 2.9 ขึ้นไป - สวมใส่เครื่องยนต์สวมใส่น้อยลง! หากผู้ผลิตของคุณแนะนำพร้อมกับ 0W-20 ความหนืดของ 5W-30 คือความหนืดนี้จะดีกว่า! หากผู้ผลิตแนะนำเพียง 0W-20 ให้ไปที่ค้นหาคู่มือจากเครื่องยนต์เดียวกันในตลาดสหรัฐอเมริกาอื่น ๆ ยุโรปญี่ปุ่น หากอยู่ในเครื่องยนต์เดียวกัน 5W-30 แนะนำในประเทศอื่น - จากนั้นความหนืดนี้จะดีกว่า!

มีเจ้าของรถยนต์ที่น้ำมันของ 0W-20 และ 5W-20 เป็นที่นิยมมากขึ้นเช่นผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ของรถเปลี่ยนไปทุก ๆ 3-5 ปีไม่มีที่ที่จะขับรถเร็วเติมเฉพาะในการตรวจสอบเท่านั้น การเติมเชื้อเพลิงซึ่งเป็นค่าเริ่มต้นเป็นน้ำมันเบนซินที่ดีบนเครื่อง XW-20 ที่ยอดเยี่ยมมันผ่านไปและประหยัดเงินสำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับ 3-5 ปีนี้

ตัวเลือกสุดท้ายสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์! คุณต้องการ "โซนชายแดนของการสึกหรอ" ในความโปรดปรานของการประหยัดน้ำมันเบนซินหรือคุณต้องมีบางส่วนเล็ก ๆ ของความสงบ แต่มีค่าใช้จ่ายมากขึ้นเล็กน้อย แน่นอนว่ามีความจำเป็นต้องดูคำแนะนำของผู้ผลิตและเลือกจากความสามารถในการยกเว้นที่แนะนำ! เป็นไปไม่ได้ที่จะคิดว่า 5W-50 จะช่วยให้เครื่องยนต์ของคุณประหยัดได้หากแนะนำเพียง 0W20 และ 5W30 ในเครื่องยนต์ของคุณทั่วโลก นอกจากนี้ที่อุณหภูมิเชิงลบ 5W50 มักหนากว่า 5W-20 และสวมใส่น้ำมันความหนืดดังกล่าวที่เปิดตัวอุณหภูมิต่ำ - สูงกว่าน้ำมันความหนืด 5W-20 มาก! น้ำมันเครื่อง 5W-30 โดยไม่คำนึงถึง ILSAC GF-4 เป็น AIDA A3 หรือ ACEA A5 - เป็นสีทองชนิดหนึ่งซึ่งฟิล์มน้ำมันไม่ผอมเกินไปและในฤดูหนาวมันก็แย่มาก!

ความหนืดของน้ำมันเครื่อง - ลักษณะพื้นฐานที่เลือกน้ำมันหล่อลื่น มันสามารถเป็น kinematic, แบบไดนามิก, เงื่อนไขและเฉพาะเจาะจง อย่างไรก็ตามมันมักใช้ในการเลือกที่จะเลือกความหนืด Kinematic และแบบไดนามิก ตัวบ่งชี้ที่ถูกต้องของพวกเขาระบุอย่างชัดเจนว่าผู้ผลิตเครื่องยนต์รถยนต์ (มักได้รับอนุญาตสองหรือสามค่า) การเลือกความหนืดที่ถูกต้องช่วยให้มั่นใจว่าการทำงานปกติของเครื่องยนต์ที่มีการสูญเสียทางกลที่น้อยที่สุดการป้องกันที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงปกติ ในการเลือกน้ำมันหล่อลื่นที่ดีที่สุดมีความจำเป็นต้องเข้าใจความหนืดของน้ำมันเครื่องอย่างระมัดระวัง

การจำแนกความหนืดของน้ำมันเครื่อง

ความหนืด (ชื่ออื่น - แรงเสียดทานภายใน) ตามคำนิยามอย่างเป็นทางการเป็นทรัพย์สินของร่างกายของเหลวที่จะต้านทานการเคลื่อนไหวของส่วนหนึ่งของพวกเขาที่เกี่ยวข้องกับอีกส่วนหนึ่ง ในขณะเดียวกันงานจะดำเนินการซึ่งกระจายอยู่ในรูปแบบของความร้อนเข้าไปในสภาพแวดล้อม

ความหนืดเป็นค่าของแบบไม่ถาวรและแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำมันที่มีอยู่ในองค์ประกอบของสิ่งสกปรกมูลค่าทรัพยากร (มอเตอร์ทำงานในโวลุ่มนี้) อย่างไรก็ตามลักษณะนี้เป็นตัวกำหนดตำแหน่งของของเหลวหล่อลื่นในบางช่วงเวลา และเมื่อเลือกหนึ่งหรือของเหลวหล่อลื่นหนึ่งหรืออื่น ๆ สำหรับเครื่องยนต์จำเป็นต้องได้รับการชี้นำโดยแนวคิดหลักสองประการ - ความหนืดแบบไดนามิกและจลนศาสตร์ พวกเขาเรียกว่าความหนืดอุณหภูมิต่ำและอุณหภูมิสูงตามลำดับ

ในอดีตมันมีมากที่ผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วโลกกำหนดความหนืดของมาตรฐาน SAE J300 ที่เรียกว่า SAE เป็นตัวย่อสำหรับชื่อขององค์กรของชุมชนวิศวกรยานยนต์ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้างมาตรฐานและการรวมระบบและแนวคิดต่าง ๆ ที่ใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ และมาตรฐาน J300 เป็นลักษณะองค์ประกอบแบบไดนามิกและจลนศาสตร์ของความหนืด

ตามมาตรฐานนี้มี 17 คลาสของน้ำมัน 8 คนในฤดูหนาวและอายุ 9 ปี น้ำมันส่วนใหญ่ที่ใช้ในประเทศ CIS มีการกำหนด XXW-YY โดยที่ xx คือการกำหนดความหนืดแบบไดนามิก (อุณหภูมิต่ำ) และ yy เป็นตัวบ่งชี้ความหนืด Kinematic (อุณหภูมิสูง) ตัวอักษร W หมายถึงคำศัพท์ภาษาอังกฤษฤดูหนาว - ฤดูหนาว ปัจจุบันน้ำมันส่วนใหญ่เป็นทุกฤดูกาลซึ่งสะท้อนให้เห็นในการกำหนดดังกล่าว แปดฤดูหนาวคือ 0W, 2.5W, 5W, 7.5W, 10W, 15W, 20W, 25W, เก้าฤดูร้อน - 2, 5, 7,10, 20, 30, 40, 50, 60)

ตามมาตรฐาน SAE J300 น้ำมันเครื่องจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

• การเท นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์อุณหภูมิต่ำ ปั๊มต้องแช่แข็งน้ำมันในระบบโดยไม่มีปัญหาใด ๆ และช่องทางไม่อุดตันด้วยของเหลวหล่อลื่นหนา
• ทำงานที่อุณหภูมิสูง มีสถานการณ์ผกผันเมื่อของเหลวหล่อลื่นไม่ควรระเหยปรับแต่งและปกป้องผนังชิ้นส่วนได้อย่างน่าเชื่อถือโดยการสร้างฟิล์มน้ำมันป้องกันที่เชื่อถือได้บนพวกเขา
• การป้องกันเครื่องยนต์จากการสึกหรอและความร้อนสูงเกินไป สิ่งนี้ใช้กับการทำงานในช่วงอุณหภูมิทั้งหมด น้ำมันจะต้องให้การป้องกันเครื่องยนต์ความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอทางกลของพื้นผิวชิ้นส่วนในช่วงระยะเวลาการดำเนินงานทั้งหมด
• การลบผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เชื้อเพลิงจากบล็อกกระบอกสูบ
• สร้างความมั่นใจถึงแรงเสียดทานน้อยที่สุดระหว่างคู่แต่ละคู่ในเครื่องยนต์
• ปิดผนึกช่องว่างระหว่างรายละเอียดของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ
• การกระจายความร้อนจากพื้นผิวการขับขี่ของชิ้นส่วนเครื่องยนต์

ในคุณสมบัติที่ระบุไว้ของมอเตอร์น้ำมันแบบไดนามิกและความหนืด Kinematic ส่งผลกระทบต่อแต่ละในทางของตัวเอง

ความหนืดแบบไดนามิก

ตามคำนิยามอย่างเป็นทางการความหนืดแบบไดนามิก (เป็นแบบสัมบูรณ์) เป็นลักษณะของความต้านทานของของเหลวมันซึ่งเกิดขึ้นในระหว่างการเคลื่อนที่ของน้ำมันสองชั้นนำออกไปยังระยะทางหนึ่งเซนติเมตรและเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 1 ซม. / s หน่วยของการวัดคือ PA C (MPA C) เขามีการกำหนดใน CCS ตัวย่อภาษาอังกฤษ การทดสอบตัวอย่างแต่ละอย่างดำเนินการในอุปกรณ์พิเศษ - Viscometer

ตามมาตรฐาน SAE J300 ความหนืดแบบไดนามิกของน้ำมันเครื่องทั้งหมด (และฤดูหนาว) ถูกกำหนดโดยสิ่งนี้ (โดยพื้นฐานแล้วอุณหภูมิของการหมุนเวียน):

• 0W - ใช้ที่อุณหภูมิถึง -35 ° C;
• 5W - ใช้ที่อุณหภูมิสูงถึง -30 ° C;
• 10W - ใช้ที่อุณหภูมิถึง -25 ° C;
• 15W - ใช้ที่อุณหภูมิสูงถึง -20 ° C;
• 20W - ใช้ที่อุณหภูมิสูง -15 ° C

ยังคุ้มค่า แยกอุณหภูมิของอุณหภูมิแช่แข็งและอุณหภูมิของโยก. ในการกำหนดความหนืดมันเป็นไปอย่างแม่นยำเกี่ยวกับการปั๊มนั่นคือสภาพ เมื่อน้ำมันสามารถแพร่กระจายได้อย่างอิสระผ่านระบบน้ำมันในกรอบอุณหภูมิที่อนุญาต และอุณหภูมิของการเทที่สมบูรณ์มักจะเป็นสองสามองศาด้านล่าง (โดย 5 ... 10 องศา)

อย่างที่คุณเห็นสำหรับภูมิภาคส่วนใหญ่ของสหพันธรัฐรัสเซีย น้ำมันที่มีค่า 10W และสูงกว่าไม่สามารถแนะนำให้ใช้เป็นทุกฤดูกาล. สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นโดยตรงในความคลาดเคลื่อนของผู้ผลิตรถยนต์ต่าง ๆ สำหรับเครื่องจักรที่ดำเนินการในตลาดรัสเซีย ที่ดีที่สุดสำหรับประเทศ CIS จะเป็นน้ำมันที่มีลักษณะอุณหภูมิต่ำ 0W หรือ 5W

ความหนืด Kinematic

อีกชื่อหนึ่งคืออุณหภูมิสูงมันน่าสนใจมากที่จะจัดการกับมัน ที่นี่น่าเสียดายที่ไม่มีการผูกมัดที่ชัดเจนเช่นเดียวกับแบบไดนามิกและค่าเป็นของตัวละครอื่น ในความเป็นจริงค่านี้แสดงเวลาที่ปริมาณของเหลวจำนวนหนึ่งถูกเทผ่านรูของเส้นผ่าศูนย์กลางที่แน่นอน ความหนืดที่อุณหภูมิสูงในพื้นที่mm² / s ถูกวัด (หนึ่งหน่วยทางเลือกของการวัดของ SORLISTOX - CST มีการพึ่งพาอาศัยอยู่ต่อไปนี้ - 1 UST \u003d 1 mm² / c \u003d 0.000001 ตารางเมตร / ค.)

ค่าสัมประสิทธิ์ความหนืดที่มีอุณหภูมิสูงที่ได้รับความนิยมมากที่สุดตาม SAE - 20, 30, 40, 50 และ 60 (ค่าที่ต่ำกว่าที่ระบุไว้ข้างต้นนั้นไม่ค่อยใช้ตัวอย่างเช่นพวกเขาสามารถพบได้ในรถยนต์ญี่ปุ่นบางคันที่ใช้ในตลาดในประเทศของนี้ ประเทศ). ถ้าคุณพูดสั้น ๆ ค่าสัมประสิทธิ์เล็ก ๆ น้อย ๆ น้ำมันเป็นไขมัน, และในทางกลับกัน, ยิ่งมีความหนาสูงกว่า. การทดสอบในห้องปฏิบัติการดำเนินการที่อุณหภูมิสามตัว - + 40 ° C, + 100 ° C และ + 150 ° C อุปกรณ์ที่ดำเนินการทดลอง - Viscometer โรตารี่

สามอุณหภูมิเหล่านี้ไม่ได้รับการคัดเลือกโดยบังเอิญ พวกเขาอนุญาตให้คุณเห็นการเปลี่ยนแปลงความหนืดภายใต้เงื่อนไขที่แตกต่างกัน - ปกติ (+ 40 ° C และ + 100 ° C) และสำคัญ (+ 150 ° C) การทดสอบจะดำเนินการในอุณหภูมิอื่น ๆ (และตามผลลัพธ์ของพวกเขากราฟที่สอดคล้องกันถูกสร้างขึ้น) แต่ค่าอุณหภูมิเหล่านี้จะถูกนำไปใช้สำหรับประเด็นหลัก

และความหนืดแบบไดนามิกและจลนศาสตร์นั้นขึ้นอยู่กับความหนาแน่นโดยตรง ความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขามีดังนี้: ความหนืดแบบไดนามิกเป็นผลิตภัณฑ์ของความหนืดจลนศาสตร์เกี่ยวกับความหนาแน่นของน้ำมันที่อุณหภูมิ +150 องศาเซลเซียส สิ่งนี้สอดคล้องกับกฎหมายของอุณหพลศาสตร์เพราะเป็นที่รู้จักกันว่าด้วยอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นความหนาแน่นของสารลดลง และนี่หมายความว่าด้วยความหนืดแบบไดนามิกคงที่ Kinematic จะลดลง (เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์ต่ำ) จะลดลง ในทางกลับกันด้วยการลดลงของอุณหภูมิสัมประสิทธิ์จลนศาสตร์เพิ่มขึ้น

ก่อนที่จะเปลี่ยนเป็นคำอธิบายของการติดต่อของสัมประสิทธิ์ที่อธิบายไว้เราจะมุ่งเน้นไปที่สิ่งที่เป็นอุณหภูมิสูง / ความหนืดเฉือนสูง (ตัวย่อ - HT / HS) นี่คืออัตราส่วนของอุณหภูมิของเครื่องยนต์ถึงความหนืดที่อุณหภูมิสูง มันเป็นลักษณะการไหลของน้ำมันที่การทดสอบอุณหภูมิเท่ากับ + 150 ° C ค่านี้ได้รับการแนะนำโดยองค์กร API ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 สำหรับลักษณะที่ดีที่สุดของน้ำมันที่ผลิต

ตารางความหนืดที่อุณหภูมิสูง

โปรดทราบว่าในรุ่นใหม่ของมาตรฐาน J300 น้ำมันความหนืด SAE 20 มีขอบเขตที่ต่ำกว่าเท่ากับ 6.9 CST น้ำมันหล่อลื่นเดียวกันที่ค่านี้ต่ำกว่า (SAE 8, 12, 16) ถูกเน้นในกลุ่มแยกต่างหากที่เรียกว่า น้ำมันประหยัดพลังงาน. ตามการจำแนกประเภทของมาตรฐานเอซพวกเขามีการกำหนด A1 / B1 (ล้าสมัยหลังจาก 2016) และ A5 / B5

ดัชนีความหนืด

มีตัวบ่งชี้ที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่ง - ดัชนีความหนืด. มันเป็นลักษณะการลดลงของความหนืดจลนศาสตร์ด้วยอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันที่เพิ่มขึ้น นี่เป็นค่าสัมพัทธ์ที่เป็นไปได้ที่จะตัดสินอย่างมีเงื่อนไขถึงความเหมาะสมของของเหลวหล่อลื่นเพื่อให้เกิดอุณหภูมิที่แตกต่างกัน มันถูกคำนวณเชิงประจักษ์การเปรียบเทียบคุณสมบัติที่โหมดอุณหภูมิที่แตกต่างกัน ในน้ำมันที่ดีดัชนีนี้จะต้องสูงเนื่องจากลักษณะการปฏิบัติงานขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอก ในทางกลับกันหากดัชนีความหนืดของน้ำมันบางชนิดมีขนาดเล็กองค์ประกอบนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและสภาพการทำงานอื่น ๆ

กล่าวอีกนัยหนึ่งเราสามารถพูดได้ว่ามีค่าสัมประสิทธิ์ต่ำน้ำมันจะเจือจางอย่างรวดเร็ว และด้วยเหตุนี้ความหนาของฟิล์มป้องกันจึงมีขนาดเล็กมากซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างมีนัยสำคัญของพื้นผิวของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ แต่น้ำมันที่มีดัชนีสูงสามารถทำงานในช่วงอุณหภูมิที่กว้างและรับมือกับงานของพวกเขาอย่างเต็มที่

ดัชนีความหนืดโดยตรง ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบทางเคมีของน้ำมัน. โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปริมาณของไฮโดรคาร์บอนและความสะดวกของเศษส่วนที่ใช้แล้วในนั้น ดังนั้นองค์ประกอบแร่จะมีดัชนีความหนืดที่เลวร้ายที่สุดมักจะอยู่ในช่วง 120 ... 140 ในน้ำมันหล่อลื่นกึ่งสังเคราะห์ค่าเดียวกันจะเป็น 130 ... 150 และ "Synthetics" ภูมิใจนำเสนอสิ่งที่ดีที่สุด ตัวชี้วัด - 140 ... 170 (บางครั้งถึง 180)

ดัชนีความหนืดสูงของน้ำมันสังเคราะห์ (ตรงกันข้ามกับแร่ที่ความหนืดเดียวกันตาม SAE) ช่วยให้คุณสามารถใช้สารประกอบดังกล่าวในช่วงอุณหภูมิที่กว้าง

เป็นไปได้ไหมที่จะผสมน้ำมันความหนืดที่แตกต่างกัน

สถานการณ์ค่อนข้างพบบ่อยเมื่อเจ้าของรถด้วยเหตุผลใดก็ตามควรติดเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ที่มีน้ำมันที่แตกต่างจากที่มีอยู่แล้วโดยเฉพาะถ้าพวกเขามีความหนืดที่แตกต่างกัน เป็นไปได้ไหมที่จะทำเช่นนั้น? ตอบกลับทันที - ใช่มันเป็นไปได้อย่างไรก็ตามการจองบางอย่าง

สิ่งสำคัญเกี่ยวกับการพูดทันที - น้ำมันเครื่องที่ทันสมัยทั้งหมดสามารถผสมกันได้ (ความหนืดต่าง ๆ , สังเคราะห์, น้ำกึ่งสังเคราะห์และน้ำแร่) สิ่งนี้จะไม่ทำให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมีเชิงลบในเครื่องยนต์เหวี่ยงจะไม่นำไปสู่การก่อตัวของตะกอนโฟมหรือผลกระทบด้านลบอื่น ๆ

ลดความหนาแน่นและความหนืดขณะเพิ่มอุณหภูมิ

พิสูจน์ว่ามันง่ายมาก อย่างที่คุณทราบว่าน้ำมันทั้งหมดมีมาตรฐานบางอย่างของ API (มาตรฐานอเมริกัน) และ ACEA (มาตรฐานยุโรป) ในเอกสารอื่น ๆ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยจะถูกสะกดอย่างชัดเจนตามที่อนุญาตให้ผสมน้ำมันใด ๆ เพื่อให้ไม่ก่อให้เกิดผลกระทบร้ายแรงสำหรับเครื่องยนต์เครื่องยนต์ และเนื่องจากของเหลวหล่อลื่นสอดคล้องกับมาตรฐานเหล่านี้ (ในกรณีนี้มันไม่สำคัญว่าคลาส) ดังนั้นความต้องการจะถูกสังเกต

คำถามอื่นคือการผสมน้ำมัน แต่ความหนืดที่แตกต่างกันมากขึ้นหรือไม่? มันได้รับอนุญาตให้ทำตามขั้นตอนดังกล่าวเป็นทางเลือกสุดท้ายเช่นถ้าในขณะนี้ (ในโรงรถหรือบนแทร็ก) คุณไม่มีที่เหมาะสม (เหมือนกับสิ่งที่อยู่ในปัจจุบันใน crankcase) น้ำมัน ในกรณีฉุกเฉินนี้คุณสามารถเพิ่มของเหลวหล่อลื่นให้อยู่ในระดับที่ต้องการ อย่างไรก็ตามการดำเนินการต่อไปขึ้นอยู่กับความแตกต่างของน้ำมันเก่าและใหม่

ดังนั้นหากมีความขัดสนอยู่ใกล้มากเช่น 5W-30 และ 5W-40 (และยิ่งกว่านั้นผู้ผลิตและชั้นเรียนของพวกเขาเหมือนกัน) จากนั้นด้วยส่วนผสมที่คุณสามารถขี่ได้อย่างง่ายดายก่อนที่จะเปลี่ยนน้ำมันต่อไป สำหรับกฎระเบียบ ในทำนองเดียวกันมันได้รับอนุญาตให้ผสมและความหนืดแบบไดนามิกที่อยู่ติดกัน (ตัวอย่างเช่น 5W-40 และ 10W-40 เป็นผลให้คุณจะได้รับความหมายที่แน่นอนที่ขึ้นอยู่กับสัดส่วนขององค์ประกอบอื่น ๆ (ในกรณีหลังแน่นอน องค์ประกอบที่มีความหนืดแบบไดนามิกแบบมีเงื่อนไข 7.5W -40 ขึ้นอยู่กับการผสมปริมาณที่เหมือนกันของพวกเขา)

นอกจากนี้ยังได้รับอนุญาตให้ใช้ส่วนผสมในระยะยาวของความหนืดน้ำมันซึ่งเกี่ยวข้องกับชั้นเรียนที่อยู่ใกล้เคียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันได้รับอนุญาตให้ผสมกึ่งสังเคราะห์และการสังเคราะห์หรือน้ำแร่และกึ่งสังเคราะห์ ในองค์ประกอบดังกล่าวคุณสามารถขับรถเป็นเวลานาน (ไม่พึงปรารถนา) แต่ผสมน้ำมันแร่และสังเคราะห์แม้ว่ามันจะเป็นไปได้ แต่มันจะดีกว่าที่จะนำไปใช้กับบริการรถที่ใกล้ที่สุดเท่านั้นและมีการเปลี่ยนน้ำมันที่สมบูรณ์อยู่แล้ว

สำหรับผู้ผลิตมีสถานการณ์ที่คล้ายกัน เมื่อคุณมีน้ำมันความหนืดที่แตกต่างกัน แต่จากผู้ผลิตรายหนึ่ง - ผสมอย่างกล้าหาญ หากคุณเป็นน้ำมันที่ดีและพิสูจน์แล้ว (ซึ่งคุณมั่นใจว่านี่ไม่ใช่ของปลอม) จากผู้ผลิตทั่วโลกที่รู้จักกันดี (เช่นหรือ) เพิ่มความคล้ายคลึงกันทั้งด้วยความหนืดและคุณภาพ (รวมถึงมาตรฐาน API และ ACEA) จากนั้นในกรณีนี้โดยรถยนต์คุณสามารถขี่ได้นาน

ยังให้ความสนใจกับความคลาดเคลื่อนของผู้ผลิตรถยนต์ สำหรับรุ่นเครื่องบางรุ่นผู้ผลิตโดยตรงบ่งชี้ว่าน้ำมันที่ใช้ต้องปฏิบัติตามความอดทน ในกรณีที่การหล่อลื่นของเหลวที่เพิ่มเข้ามาไม่มีความอดทนเช่นนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะขี่เป็นเวลานานในการผสมเช่นนี้ คุณต้องเปลี่ยนให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้และเทหล่อลื่นด้วยความอดทนที่จำเป็น

บางครั้งมีสถานการณ์เมื่อน้ำหล่อลื่นต้องเทลงบนถนนและคุณขับรถไปยังร้านค้าอัตโนมัติที่ใกล้ที่สุด แต่ในการแบ่งประเภทไม่มีของเหลวหล่อลื่นเช่นเดียวกับในรถยนต์คาร์เตอร์ จะทำอย่างไรในกรณีนี้? คำตอบนั้นง่าย - เทที่คล้ายกันหรือดีกว่า ตัวอย่างเช่นคุณใช้ Semi-synthetic 5W-40 ในกรณีนี้มันเป็นที่พึงปรารถนาที่จะรับ 5W-30 อย่างไรก็ตามจำเป็นต้องได้รับคำแนะนำจากข้อพิจารณาเดียวกันที่ได้รับข้างต้น นั่นคือน้ำมันไม่ควรแตกต่างจากกันตามลักษณะ มิฉะนั้นส่วนผสมที่เกิดขึ้นควรถูกแทนที่โดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับจาระบีใหม่ที่เหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์นี้

ความหนืดและน้ำมันฐาน

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนมีความสนใจในคำถามที่ความหนืดมีและน้ำมันอย่างสมบูรณ์ มันเกิดขึ้นเนื่องจากมีความเข้าใจผิดทั่วไปว่าวิธีการสังเคราะห์นั้นมีความหนืดที่ดีกว่าและนั่นคือสาเหตุที่ "สังเคราะห์" เหมาะกว่าสำหรับเครื่องยนต์ของรถ และในทางตรงกันข้ามน้ำมันแร่ที่คาดคะเนมีความหนืดที่ไม่ดี

ที่จริงแล้วนี้ไม่เป็นความจริง. ความจริงก็คือน้ำมันแร่ธาตุที่หนากว่ามากดังนั้นจึงมีของเหลวหล่อลื่นในชั้นวางของที่มีประจักษ์พยานด้วยความหนืดเช่น 10W-40, 15W-40 และอื่น ๆ นั่นคือน้ำมันแร่ที่มีความหนืดต่ำไม่ได้เกิดขึ้น อีกสิ่งหนึ่งคือสังเคราะห์และกึ่งสังเคราะห์ การใช้สารเคมีที่ทันสมัยในองค์ประกอบของพวกเขาช่วยให้สามารถลดความหนืดซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมน้ำมันตัวอย่างเช่นด้วยความหนืดที่ได้รับความนิยมของ 5W-30 สามารถเป็นทั้งสังเคราะห์และกึ่งสังเคราะห์ ดังนั้นเมื่อเลือกน้ำมันคุณต้องให้ความสนใจไม่เพียง แต่มูลค่าของความหนืด แต่ยังอยู่ในประเภทของน้ำมัน

น้ำมันพื้นฐาน

คุณภาพของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับฐาน น้ำมันเครื่องจะไม่มีข้อยกเว้น ในการผลิตน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ใช้น้ำมันพื้นฐาน 5 กลุ่ม แต่ละคนมีความโดดเด่นด้วยวิธีการผลิตคุณภาพและลักษณะ

ที่ผู้ผลิตหลายรายในการแบ่งประเภทคุณสามารถค้นหาของเหลวหล่อลื่นที่หลากหลายที่เกี่ยวข้องกับชั้นเรียนที่แตกต่างกันอย่างไรก็ตามมีความหนืดเดียวกัน ดังนั้นเมื่อซื้อของเหลวหล่อลื่นที่เลือกของประเภทเป็นคำถามที่แยกต่างหากที่ต้องพิจารณาขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์แบรนด์และชั้นของเครื่องค่าใช้จ่ายของน้ำมันโดยตรงและอื่น ๆ สำหรับค่าข้างต้นของความหนืดแบบไดนามิกและจลนศาสตร์พวกเขามีการกำหนดแบบเดียวกันตามมาตรฐาน SAE แต่ที่นี่ความเสถียรและความทนทานของฟิล์มป้องกันในน้ำมันชนิดต่าง ๆ จะแตกต่างกัน

เลือกน้ำมัน

การเลือกของเหลวหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์เครื่องยนต์เฉพาะเป็นกระบวนการที่ใช้เวลานานเนื่องจากจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อมูลจำนวนมากเพื่อให้ทางออกที่ถูกต้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งนอกเหนือจากความหนืดโดยตรงแล้วขอแนะนำให้ถามน้ำมันเครื่องคลาสของมันตามมาตรฐาน API และ ACEA ประเภท (สังเคราะห์, กึ่งสังเคราะห์, น้ำแร่), การออกแบบเครื่องยนต์และอื่น ๆ อีกมากมาย

น้ำมันไหนดีกว่าที่จะเทลงในเครื่องยนต์

ทางเลือกของน้ำมันเครื่อง Dol นั้นขึ้นอยู่กับความหนืดข้อมูลจำเพาะ API, ASA, ความคลาดเคลื่อนและพารามิเตอร์ที่สำคัญที่คุณไม่เคยใส่ใจ คุณต้องเลือก 4 พารามิเตอร์หลัก

สำหรับขั้นตอนแรก - ทางเลือกของความหนืดของน้ำมันเครื่องใหม่มันเป็นที่น่าสังเกตว่าในขั้นต้นที่จำเป็นในการดำเนินการตามข้อกำหนดของผู้ผลิตเครื่องยนต์ ไม่ใช่น้ำมัน แต่เครื่องยนต์! ตามกฎแล้วในคู่มือ (เอกสารทางเทคนิค) มีข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับของเหลวหล่อลื่นซึ่งอนุญาตให้ใช้ความหนืดในหน่วยพลังงาน บ่อยครั้งที่มันได้รับอนุญาตให้ใช้ค่าความหนืดสองหรือสาม (ตัวอย่างเช่น)

โปรดทราบว่าความหนาของฟิล์มป้องกันน้ำมันที่เกิดขึ้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่ง ดังนั้นฟิล์มแร่จึงทนต่อการโหลดประมาณ 900 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตรและภาพยนตร์เรื่องเดียวกันที่เกิดขึ้นจากน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ทันสมัยบนพื้นฐานของ Estrices สามารถทนต่อการโหลด 2200 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร และนี่คือความหนืดเดียวกันของน้ำมัน

จะเกิดอะไรขึ้นถ้าความหนืดไม่ถูกต้อง

ในความต่อเนื่องของหัวข้อก่อนหน้านี้เราแสดงถึงปัญหาที่อาจเกิดขึ้นหากเลือกน้ำมันในความหนืดที่ไม่เหมาะสมนี้ ดังนั้นถ้ามันหนาเกินไป:

• อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเนื่องจากพลังงานความร้อนจะถูกปล่อยออกมาแย่ลง อย่างไรก็ตามเมื่อขับเคลื่อนการปฏิวัติที่ต่ำและ / หรือในสภาพอากาศหนาวเย็นอาจไม่ถือว่าเป็นปรากฏการณ์ที่สำคัญ
• เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูงและ / หรือที่โหลดสูงบนเครื่องยนต์อุณหภูมิสามารถเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากมีการสึกหรออย่างมีนัยสำคัญของทั้งแต่ละส่วนและเครื่องยนต์โดยรวม
• อุณหภูมิสูงของเครื่องยนต์นำไปสู่การเกิดออกซิเดชันน้ำมันที่เร่งความเร็วซึ่งเป็นสาเหตุที่เร็วขึ้นและสูญเสียคุณสมบัติการดำเนินงาน

อย่างไรก็ตามหากคุณเทน้ำมันที่เป็นของเหลวมากลงในเครื่องยนต์แล้วปัญหาอาจเกิดขึ้น ในหมู่พวกเขา:

• ฟิล์มป้องกันน้ำมันบนพื้นผิวของชิ้นส่วนจะผอมมาก ซึ่งหมายความว่ารายละเอียดไม่ได้รับการป้องกันที่เหมาะสมกับการสึกหรอเชิงกลและการสัมผัสกับอุณหภูมิสูง ด้วยเหตุนี้รายละเอียดจึงเร็วขึ้น
• ของเหลวหล่อลื่นจำนวนมากมักจะเข้าสู่อาสาสมัคร นั่นคือจะมีสถานที่
• มีความเสี่ยงของลิ่มของเครื่องยนต์ที่เรียกว่านั่นคือทางออกของเขาคือการสั่งซื้อ และนี่เป็นสิ่งที่อันตรายมากเพราะขู่ว่าจะซ่อมแซมที่ซับซ้อนและมีราคาแพง

ดังนั้นเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าวพยายามที่จะรับน้ำมันของความหนืดที่ผู้ผลิตเครื่องช่วยให้เครื่องยนต์เครื่อง ด้วยสิ่งนี้คุณจะไม่เพียง แต่ยืดอายุการใช้งาน แต่ยังให้โหมดปกติของการทำงานในโหมดที่แตกต่างกัน

บทสรุป

ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์และเทน้ำหล่อลื่นด้วยค่าของความหนืดแบบไดนามิกและจลนศาสตร์ซึ่งระบุโดยตรง ส่วนเบี่ยงเบนเล็กน้อยได้รับอนุญาตเฉพาะในกรณีที่หายากและ / หรือกรณีฉุกเฉิน ควรเลือกที่ตัวเลือกหนึ่งหรือน้ำมันอื่น โดยหลายพารามิเตอร์ไม่ใช่แค่ความหนืด