Dom Stalak Hyundai solaris kolika je maksimalna kilometraža motora. Mitski i stvarni problemi s motorom Hyundai i Kia. Koliko dugo traje motor na Solarisu

Stalak

Hyundai solaris kolika je maksimalna kilometraža motora. Mitski i stvarni problemi s motorom Hyundai i Kia. Koliko dugo traje motor na Solarisu

Vrlo često moram čitati pitanja - "recite mi o motorima Hyundai Solaris i KIA RIO, jesu li pouzdani ili ne, koliko dugo rade (resurs), koji su problemi, prednosti i nedostaci i tako dalje." Uostalom, ovi korejski automobili su jedni od najprodavanijih i za njih vlada veliki interes. Dugo nisam snimao ovaj video (mislio sam da je sve već rečeno prije mene u stotinama videa i članaka), ali čitatelji žele upravo moje mišljenje, pa sam odlučio napisati danas. Kao i obično, na kraju će biti video verzija...

Vrijedi napomenuti da se ovi pogonski agregati nalaze i na većini drugih korejskih automobila više klase, kao što su KIA CEED i CERATO, kao i Hyundai Elantra, I30 i CRETA. Oni su također uobičajeni u Rusiji, pa će informacije biti od interesa za njihove vlasnike.

Za nestrpljive želim jedno reći - OVI MOTORI SU POUZDANI KAO ČEKIĆ, SA NJIMA SADA NEMA ČESTIH PROBLEMA. Slobodno uzmite.

Ali za one koji žele saznati više o motorima ovih korejskih jedinica, čitajte dalje.

Koji su motori ugrađeni?

Počnimo sa starim automobilima (2010. - 2016.), bili su opremljeni sa samo dva agregata, generacije GAMMA 1,4 litara (107 KS) i 1,6 litara (123 KS)

Trenutno (od 2017.) i Solaris i RIO opremljeni su s dvije opcije motora - to su tzv. KAPPA (zapremina 1,4 litre - 100 KS) i GAMMAII (1,6 litara - 123 KS) .

Generacija KAPPA počela se instalirati na "lošim" verzijama nove generacije automobila tek 2017. godine, u visokim razinama opreme postoji modificirani GAMMAII motor (neizgovoreno ime)

MotorGAMMA (G4FA iG4FC)

Možda ću početi s opisom ovih motora, kao i sa strukturnim značajkama (analiza će biti vrlo detaljna, pa se opskrbite čajem):

Gdje se proizvode: Tvornica se nalazi u Kini (Beijing Hyundai Motor Co). Često postoji vrlo predrasuda prema ovoj zemlji, da je “kažu” sve nekvalitetno i tako dalje. Međutim, nemojte brkati podzemnu i tvorničku proizvodnju (ovo je ogromna razlika). I tako, na trenutak, IPHONE je također proizveden u Kini.

Sustav goriva, preporučeni benzin i omjer kompresije : Injektor, otvor za ubrizgavanje (MPI). To smatram plusom, jer je vrlo jednostavan sustav, brizgaljke nemaju kontakt s komorama za izgaranje (kao kod GDI izravnog ubrizgavanja), ovdje su integrirane u usisnu granu. Njihov trošak je jeftiniji, tlak je manji (nema analoga pumpe za ubrizgavanje), a možete ih sami očistiti. Općenito, savjetujem vam da pročitate, sve je jednostavno i na vašim prstima. Benzin se može sipati, odlično radi na njemu (ovo je još jedan plus). - 10.5.

Blokada motora : Neću dugo pričati - DA JE ALUMINIJ sa tankosjednim rukavima od suhog lijevanog željeza (ulijevaju se u trenutku proizvodnje). Koliko "viče" (po raznim forumima) da je agregat za jednokratnu upotrebu i da je "mot" prešao 180.000 km i sve bacaju (malo kasnije). Međutim, kao što pokazuje praksa, ovi motori su savršeno popravljeni. Na internetu ima puno videa, gdje se ovi stari dotrajali rukavi izbacuju, a na njihovo mjesto stavljaju novi (pa onda klip i tako dalje). Dakle, ruski majstori mogu učiniti mnogo - OVO JE ČINJENICA!

Cilindri, klipovi, radilica: 4 komada u nizu, lagani klipovi za struganje ulja i kompresijski prstenovi normalne veličine (iako bi mogli biti deblji). Radilica i njene obloge ne izazivaju nikakve pritužbe, rade jako dugo (ova jedinica nije problematična poveznica)

Sustav mjerenja vremena : NA SOLARIS - RIO motoru ugrađene su dvije bregaste osovine, 4 ventila po cilindru (odnosno 16 ventila). - NE, ugrađeni su samo potiskivači. Stalci, sa hidrauličnim "zatezačem" lanca. Ima jedan na usisnoj osovini.

: Usis - plastični, sa sustavom promjene geometrije usisnog zraka (VIS). Diplomacija - nehrđajući čelik. Zapravo, sve je vrlo jednostavno.

Maslac: Zamjena je dopuštena svakih 15.000 km, preporuča se sintetička 5W30, 5W40. Zapremina je otprilike 3,3 litre. Radna temperatura - 90 stupnjeva Celzija

Resurs koji je deklarirao proizvođač : oko 200.000 km.

Razlika između motora od 1,4 i 1,6 litara : Slaba verzija je skraćena G4 FA (1,4l-107) , starija verzija je poznata kao G4 FC (1,6l-123) . Motori su gotovo identični, jedina razlika je što snažnija verzija ima hod klipa od 85,4 mm, dok slaba ima 75 mm (drugačija radilica). Tako "1.6" jednostavno usisava veću količinu goriva - SVE OSTALO NEMA PROMJENA (u video verziji će biti vrlo detaljno).

razlikaGAMMA iGAMMAII (G4FG)

Kao što sam gore napisao, generacija GAMMA motora nije instalirana samo na HYUNDAI SOLARIS i KIA RIO, već i na CEED, CERATO, ELANTRA, I30 i recimo CRETA. Eto samo ako je na SOLARIS-u (RIO) snaga bila 123 KS, onda je recimo na raznim SID-ovima, ELANTERS-ima i ostalim C-klasama bila 128-130 KS. Zašto je to?

SVE JE JEDNOSTAVNO:

Iza kulisa postoji razlika kao što su GAMMA i GAMMAII, motori:

GAMA - to su pogonske jedinice s jednim usisnim faznim mjenjačem, zapremine 1,4 litre (oznaka koda G4FA) i 1,6 litara ( G4FC).

GAMMAII - do 2016. godine instalirani su samo na CEED, i30, CERATO, ELANTRA itd. (snaga je plivala sa 128 na 130 KS). Od 2017. ugrađeni su i na SOLARIS, RIO i CRETA (snaga je umjetno smanjena na 123 KS). Jedina razlika je u tome što imaju dva fazna mjenjača na obje osovine, volumen je 1,6 litara (oznaka koda G4FG). Ostatak dizajna je identičan.

U krajnjoj liniji - od 2017. godine motori na SOLARIS-u i RIO-u postali su drugačiji (kao na ELANTERS, SID-ovima i ostalima), i 1,4 i 1,6 litara. Neka nije kritično, ali oni su drugačiji.

Za, protiv i resursa

Možda ću početi s resursom - to će biti ono što će biti prvi plus . Proizvođač daje oko 200.000 km, ali sada već postoje auti iz 2010. koji su već prešli 500 - 600.000 km i znate motori rade, bez obzira na sve (ma kako ih grdi).

Jedinice stvarno bez problema. , a često ne rade na najboljem 92 benzinu. Vrijedi istaknuti povoljnu lokaciju, sve se može doći i lako zamijeniti (svijeće, filtar zraka), usisni i ispušni razdjelnici, nosači motora. Kratak ulaz, i to nije nevažno (što je kraći, manji su usisni gubici crpljenja). Također, nema tako velike količine plastike kao što je sada u mnogim modernim motorima. Glavna stvar je servisirati na vrijeme (ipak preporučujem da promijenite ulje svakih 10.000 km), ulijete visokokvalitetnu sintetiku (još uvijek postoji fazni mjenjač i zatezač lanca) i napunite 95 benzina.

Po kontra (iako to nisu minusi, već moje preporuke). Bučan rad mlaznica za gorivo nije poguban, ali činjenica (izgleda da nije cvrkut lanca). Nema hidrauličnih podizača (ima običnih potiskivača) potrebno ih je mijenjati (odabirom novih po visini) otprilike jednom na 100.000 km. Mehanizam lanca, kao i sam razvodni lanac, također je poželjno zamijeniti do 150.000 km. Ponekad se dogode (može se jednostavno raspasti), mrvica iz nje uđe u cilindre i može vrlo brzo ubiti motor. Problem nije masivan, ali događa se, kako trgovci uvjeravaju od nekvalitetnog goriva, pa punite gorivo na normalnim benzinskim postajama

Ako sažmemo G4FA ili G4FC, G4FG motor, onda oni stvarno sada imaju veliki resurs. Kao što mi je jedan umitelj rekao - "pouzdan kao čekić i da sada ne hodaju svi Japanci tako." TOČNO ZAŠTO ih toliko vole mnoge taksi tvrtke.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Po meni je ovo nastavak GAMMA motora, ali KAPPA ima i svoje čipove. kodno ime G4 LC . Prije ugradnje na Solaris i RIO, ovaj motor je instaliran na HYUNDAI i30 i KIA CEED.

Vlast : Prva stvar koju vrijedi istaknuti je njegova konjska snaga - 99,7 KS. (u nomenklaturi piše da 100 KS). To je učinjeno posebno za porez, jer su u ranim verzijama CEED-a i i30 takvi motori razvijali otprilike 109 KS. Dakle, nakon kupnje možete vratiti pravdu s tvorničkim firmware-om () iz Koreje

kamo ide : Prema posljednjim informacijama, šalju se direktno iz Koreje (o Kini nema govora).

Sustav opskrbe gorivom, benzin, omjer kompresije: Ovdje su mlaznice za višestruko ubrizgavanje goriva (MPI) ugrađene u plastični usisni razvodnik. Benzin ne manji od 92. Omjer kompresije 10,5

Blokada motora: Aluminij sa rukavima od suhog lijevanog željeza. U biti sličan dizajn kao GAMMA, međutim KAPPA jedinica je 14 kg lakša od svog prethodnika! To izaziva budnost, motori su tako “tanki”, ali ovdje je 14 kg uklonjeno negdje drugdje.

Cilindri, klipovi, radilica: 4 - cilindar, poredani u nizu. Klipovi su čak i lakši od svog prethodnika. MEĐUTIM, kako proizvođač uvjerava mlaznice za hlađenje klipa - OVO JE PRAVI PLUS. Ručice su tanje, ali su duže. Radilica je slična G4FA i G4FC, ali prema mojim podacima vratovi su malo uži. Opet, olakšanje u svemu nije baš dobro.

Vremenski sustav: 16 ventila (4 po cilindru). Opet nema hidrauličnih podizača, ima običnih potiskivača. ALI na usisnoj i ispušnoj osovini postoje dva fazna mjenjača (D-CVVT). Postoji lamelarni zupčasti lanac.

usisni i ispušni razvodnik : Kao i obično, usis je izrađen od plastike, sa sustavom varijabilne geometrije usisnika (VIS). Izlaz je izrađen od nehrđajućeg čelika, s ugrađenim katalizatorom.

Podmazivanje: Morate napuniti sintetiku 5W30 ili 5W40, zamjena je dopuštena nakon 15.000 km (volumen je također oko 3,3 litre). Djeluje na temperaturi od - 90 stupnjeva Celzija.

Resurs proizvođača - oko 200.000 km.

Prednosti i nedostatciKAPPA

Ako usporedimo G4LC i G4FA (1,4 litre), onda se u KAPPA generaciji maksimalna snaga postiže već pri 6000 o/min. Dok GAMMA na 6300 o/min. Ovo je postignuto dužim hodom klipa:

GAMMA1.4 , hod-75mm, promjer-77mm

KAPPA1.4 , hod-84mm, promjer-72mm. Odnosno, manji je, ali više hoda.

Još jedan plus je dobra ekonomičnost goriva (do 0,2-0,3 litara na 100 km, u usporedbi s protivnikom) i elastičnost motora, također ima dva fazna mjenjača. Pa, smanjenje težine od 14 kg također daje prednosti u ubrzanju i potrošnji goriva.

Ovdje, u većini slučajeva, postoje i metalni prigušnici, termostati, postoji hlađenje cilindara s mlaznicama. Uz pravilno održavanje (mijenjajte ulje svakih 10.000 km i dobro dolijevajte), prijeđite više od 250.000 km (to dokazuje rad i30 i CEED-a). Inače, sada su ga stavili na RIO X-Line

Nedostaci su SMANJENJE svega i svačega, posebno bloka, klipnjača, klipova (za 14 kg). Naravno "" je također moguće (od strane obrtnika), ali će biti točnije i složenije. Opet, mlaznice su bučne, ovo je samo specifičan dizajn. Gurače mijenjamo svakih 100.000 km, a lančani mehanizam svakih 150.000 km (iako to nije tako skupo za moderne standarde). Kao i na mnogim modernim automobilima, može doći do problema s habanjem katalizatora (ali ovo nije prigovor na ovaj pogonski agregat).

Motor se također pokazao uspješnim, a diže se puno brže od protivnika, lako prelazi do 250.000 km i praktički nema problema s pravilnom njegom.

Sada gledamo video verziju članka, mislim da će biti zanimljivo.

Ukratko, možemo reći da svaki motor zapremine 1,4 ili 1,6 litara na HYUNDAI Solarisu, Elantri, i30, Creti, kao i na KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - IDE BEZ PROBLEMA, često samo ogroman vožnje od 500 - 600.000 km. UZMI, NE BOJ SE.

> Motor Hyundai Solaris

Motor Hyundai Solaris

Motor (pogled sprijeda u smjeru kretanja vozila): 1 - kompresor klima uređaja; 2 - poklopac termostata; 3 - pomoćni pogonski remen; 4 - pumpa rashladne tekućine; 5 - generator; 6 - nosač za desnu potporu agregata; 7 - poklopac pogona mehanizma za distribuciju plina; 8 - glava cilindra; 9 - ventil sustava za promjenu vremena ventila; 10 - poklopac za punjenje ulja; 11 - poklopac glave cilindra; 12 - ulazni cjevovod; 13 - izlazna cijev rashladnog sustava; 14 - upravljačka jedinica sklopa leptira za gas; 15 - blok cilindra; 16 - senzor indikatora niskog tlaka ulja; 17 - senzor položaja radilice; 18 - zamašnjak; 19 - posuda za ulje; 20 - filter ulja; 21 - poklopac posude za ulje.

Motor (pogled straga u smjeru kretanja vozila): 1 - nosač kolektora; 2 - toplinski štit; 3 - zamašnjak; 4 - blok cilindra; 5 - kolektor; 6 - cijev za dovod rashladne tekućine u pumpu; 7 - cijev za dovod rashladne tekućine u radijator grijača; 8 - izlazna cijev rashladnog sustava; 9 - oko; 10 - kontrolni senzor koncentracije kisika; 11 - poklopac glave cilindra; 12 - čep za punjenje ulja; 13 - glava cilindra; 14 - pomoćni pogonski remen; 15 - pumpa servo upravljača; 16 - mehanizam za zatezanje pogonskog remena pomoćnih jedinica; 17 - posuda za ulje.

Agregat (pogled s desne strane u smjeru vozila): 1 - poklopac uljne karte; 2 - remenica pomoćnog pogona; 3 - mehanizam za zatezanje pogonskog remena pomoćnih jedinica; 4 - kolektor; 5 - remenica pumpe servo upravljača; 6 - poklopac pogona mehanizma za distribuciju plina; 7 - poklopac glave cilindra; 8 - vodeći valjak pomoćnog pogonskog remena; 9 - poklopac za punjenje ulja; 10 - nosač za desnu potporu agregata; 11 - oko; 12 - indikator razine ulja; 13 - ulazni cjevovod; 14 - generator; 15 - poklopac termostata; 16 - remenica pumpe rashladne tekućine; 17 - pomoćni pogonski remen; 18 - elektromagnetska spojka kompresora klima uređaja; 19 - blok cilindra; 20 - filter ulja; 21 - posuda za ulje.

Motor (pogled slijeva u smjeru automobila): 1 - zamašnjak; 2 - blok cilindra; 3 - kompresor klima uređaja; 4 - poklopac termostata; 5 - sklop leptira za gas; 6 - ulazni cjevovod; 7 - indikator razine ulja; ulazna cijev pumpe rashladne tekućine; 8 - cijev goriva; 9 - glava cilindra; 10 - izlazna cijev rashladnog sustava; 11 - poklopac glave cilindra; 12 - senzor temperature rashladne tekućine; 13 - ventil za pročišćavanje adsorbera; 14 - crijevo za dovod rashladne tekućine u jedinicu za grijanje sklopa leptira za gas; 15 - cijev za dovod rashladne tekućine u pumpu; 16 - kolektor; 17 - toplinski štit.

Dizajn motora G4FA (1,4 l) i G4FC (1,6 l) gotovo je isti. Razlike se odnose na dimenzije dijelova koljenastog mehanizma, budući da su hodovi klipa motora različiti. Motor je benzinski, četverotaktni, četverocilindrični, redni, šesnaest ventila, s dvije bregaste osovine. Smješten poprečno u motornom prostoru. Redoslijed rada cilindara: 1-3-4-2, računajući - od remenice pomoćnog pogona.
Sustav napajanja - fazno distribuirano ubrizgavanje goriva (standardi toksičnosti Euro-4).
Motor s mjenjačem i spojkom čine pogonsku jedinicu - jednu jedinicu, pričvršćenu u motornom prostoru na tri elastična, gumeno-metalna ležaja.
Desni oslonac pričvršćen je na nosač pričvršćen s desne strane na glavu i blok cilindra, a lijevi i stražnji oslonci pričvršćeni su na nosače na kućištu mjenjača. Na desnoj strani motora (u smjeru kretanja vozila) nalaze se: pogon mehanizma za distribuciju plina (lančanim); pogon pumpe rashladne tekućine, generatora, pumpe servo upravljača i kompresora klima uređaja (poliklinasti remen). S lijeve strane su: izlazna cijev rashladnog sustava; senzor temperature rashladne tekućine; ventil za pročišćavanje spremnika. Sprijeda: usisni razvodnik sa sklopom leptira za gas, razvodnik goriva s mlaznicama, filter ulja, mjerač ulja, alternator, starter motor, A/C kompresor, termostat, senzor položaja radilice, senzor položaja bregastog vratila, senzor detonacije, senzor upozorenja niskog tlaka ulja, ventil sustava promjene vremena ventila. Straga: kolektor, senzor kontrole koncentracije kisika, pumpa servo upravljača. Gore: zavojnice i svjećice. Blok cilindra je izliven od aluminijske legure metodom Open-Deck s jednim slobodnim lijevanjem cilindra u gornjem dijelu bloka. U donjem dijelu bloka cilindra nalaze se ležajevi radilice - pet ležajeva glavnog vratila s poklopcima koji se mogu skinuti, koji su pričvršćeni na blok posebnim vijcima. Rupe u bloku cilindara za glavne ležajeve (obloge) radilice obrađene su u kompletu s poklopcima, tako da poklopci nisu zamjenjivi. Na krajnjim površinama srednjeg (trećeg) nosača nalaze se utičnice za dva potisna poluprstena koji sprječavaju aksijalno pomicanje radilice. Radilica je izrađena od nodularnog željeza, s pet glavnih i četiri klipnjače. Osovina je opremljena s četiri protuutege, izrađene na nastavku dva krajnja i dva srednja "obraza". Protuutezi su dizajnirani da uravnoteže sile i momente inercije koji proizlaze iz kretanja koljenastog mehanizma tijekom rada motora. Umetci glavnog i klipnjačkog ležaja radilice su čelični, tankih stijenki, s premazom protiv trenja. Glavne i klipnjače osovine radilice povezuju kanale izbušene u tijelu osovine, koji služe za dovod ulja iz glavnog u klipnjače ležajeva vratila. Na prednjem kraju (prsti) radilice ugrađeni su: zupčanik (razvodni) zupčanik, zupčanik pumpe za ulje i remenica pomoćnog pogona, koja je ujedno i prigušivač torzijskih vibracija vratila. Za prirubnicu radilice sa šest vijaka pričvršćen je zamašnjak, što olakšava pokretanje motora, osigurava izvođenje njegovih klipova iz mrtvih točaka i ravnomjerniju rotaciju radilice u praznom hodu.
Zamašnjak je od lijevanog željeza i ima zupčanik od prešanog čelika za pokretanje motora starterom.
Klipnjače - kovani čelik, I-presjek. Svojim donjim razdjelnim glavama klipnjače su spojene preko košuljica na klipnjače radilice, a gornje glave su preko klipnih klinova spojene na klipove.
Poklopci klipnjače su pričvršćeni na tijelo klipnjače posebnim vijcima.
Klipovi su izrađeni od aluminijske legure. U gornjem dijelu klipa obrađena su tri utora za klipne prstenove. Dva gornja klipna prstena su kompresioni, a donji je strugač za ulje.
Kompresijski prstenovi sprječavaju probijanje plinova iz cilindra u kućište radilice i doprinose odvođenju topline iz klipa u cilindar. Prsten za struganje ulja uklanja višak ulja sa stijenki cilindra dok se klip kreće. Klipni klinovi čelični, cijevni presjek. U rupama klipova, prsti su ugrađeni s razmakom, au gornjim glavama klipnjača - s interferentnim pristajanjem (pritisnutim).

Sklop glave cilindra (uklonjen poklopac glave bloka): 1 - usisno bregasto vratilo; 2 - ispušno bregasto vratilo.

Glava cilindra, izlivena od aluminijske legure, zajednička je za sva četiri cilindra. Centrirano je na blok s dvije čahure i pričvršćeno s deset vijaka.
Između bloka i glave cilindra ugrađena je brtva bez skupljanja ojačana metalom.
Na suprotnim stranama glave cilindra nalaze se usisni i ispušni otvori. Svjećice su postavljene u sredini svake komore za izgaranje.
Dvije bregaste osovine postavljene su na vrhu glave cilindra. Jedna osovina pokreće usisne ventile mehanizma za distribuciju plina, a druga pokreće ispušne ventile. Značajka dizajna bregaste osovine je da su bregasti utisnuti na cijevnu osovinu. Ventili se pokreću režnjevima bregastog vratila kroz cilindrične utore.

Dizač ventila.

Na svakoj osovini je napravljeno osam brega - susjedni par bregastih osovina istovremeno kontrolira dva ventila (ulazni ili izlazni) svakog cilindra. Nosači (ležajevi) bregastih vratila (pet oslonaca za svako vratilo) izrađeni su odvojivim. Rupe u nosačima su obrađene zajedno s poklopcima. Prednji poklopac (na strani razvodnog pogona) ležajeva je zajednički za obje bregaste osovine. Pogon bregaste osovine je lanac od lančanika radilice. Hidromehanički zatezač automatski osigurava potrebnu napetost lanca tijekom rada. Ventili u glavi cilindra raspoređeni su u dva reda, u obliku slova V, s dva usisna i dva ispušna ventila za svaki cilindar. Ventili su čelični, ispušni - s pločom od čelika otpornog na toplinu i zavarenim kosom.
Usisni ventil ima veći promjer od ispušnog ventila. Sjedala i vodilice ventila su utisnute u glavu cilindra. Na vrh čahure vodilice ventila stavljaju se brtve stabljike ventila od gume otporne na ulje. Ventil se zatvara pod djelovanjem opruge. Donji joj kraj leži na podlošku, a gornji na tanjuru koji drže dva krekera. Krekeri sklopljeni zajedno imaju oblik krnjeg stošca, a na njihovoj unutarnjoj površini nalaze se perle koje ulaze u utore na stabljici ventila. Dizajnerska značajka motora je prisutnost sustava varijabilnog vremena ventila (CVVT), tj. promjene u trenutku otvaranja i zatvaranja ventila. Sustav osigurava ugradnju optimalnog vremena ventila za svaki trenutak rada motora, kako bi se povećala njegova snaga i dinamičke karakteristike, promjenom položaja usisnog bregastog vratila. Sustavom upravlja elektronička upravljačka jedinica motora (ECU).

Elektromagnetni ventil za sustav promjene faze ugrađen je u sjedište glave cilindra.

Glavni elementi CVVT sustava uključuju upravljački solenoidni ventil, aktuator položaja bregastog vratila i senzor položaja bregastog vratila.

Senzor položaja usisnog bregastog vratila 1 postavljen je na prednji zid glave cilindra. Disk za podešavanje 2 senzora nalazi se na kraju bregastog vratila.

Razvodni lanac pokreće aktuator sustava, koji prenosi rotaciju na bregasto vratilo pomoću hidromehaničke spojke.

Pogon sustava za promjenu faze ugrađen je na vrh usisnog bregastog vratila i poravnat je s pogonskim lančanikom vratila.

Iz uljnog voda se motorno ulje pod tlakom dovodi kroz kanale u utičnicu glave cilindra, u koju je ugrađen ventil, a zatim, kroz kanale u glavi i bregastom vratilu, do aktuatora sustava.

Solenoidni ventil sustava za promjenu faze.

Na naredbe ECU-a, kolutni uređaj elektromagnetnog ventila kontrolira dovod ulja pod tlakom u radnu šupljinu aktuatora ili ispuštanje ulja iz nje. Zbog promjene tlaka ulja i hidromehaničkog djelovanja, pojedini elementi aktuatora se međusobno pomiču, a bregasto vratilo se rotira pod potrebnim kutom, mijenjajući vrijeme ventila. Kolut elektromagnetnog ventila i komponente aktuatora sustava vrlo su osjetljivi na onečišćenje motornog ulja. Kada sustav promjene faze pokvari, ulazni ventili se otvaraju i zatvaraju u načinu maksimalnog odgode.
Podmazivanje motora - kombinirano. Pod tlakom ulje se dovodi u glavne i klipnjače ležaja radilice, parove "nosač - bregasto vratilo", zatezač lanca i aktuator sustava varijabilnog vremena ventila.
Tlak u sustavu stvara uljna pumpa s unutarnjim zupčanicima i ventilom za smanjenje tlaka. Kućište pumpe za ulje pričvršćeno je na poklopac razvoda s unutarnje strane. Pogonski zupčanik pumpe pokreće se od vrha radilice. Pumpa uzima ulje iz uljnog korita kroz prijemnik ulja i isporučuje ga kroz filter za ulje do glavne linije bloka cilindra, odakle kanali za ulje odlaze do glavnih ležajeva radilice. Ulje se dovodi u ležajeve klipnjače radilice kroz kanale napravljene u tijelu osovine. Od glavnog voda polazi vertikalni kanal za dovod ulja u ležajeve bregastog vratila i kanale u glavi cilindra sustava varijabilnog vremena ventila.
Višak ulja odvodi se iz glave cilindra u uljnu posudu kroz posebne odvodne kanale. Filter za ulje - punoprotočni, neodvojiv, opremljen obilaznim i anti-drenažnim ventilima. Ulje se raspršuje na klipove, stijenke cilindara i režnjeve bregastog vratila. Sustav ventilacije kućišta motora - prisilni, zatvorenog tipa. Ovisno o načinima rada motora (djelomično ili puno opterećenje, u praznom hodu), plinovi iz kućišta radilice ispod poklopca glave cilindra ulaze u usisni trakt kroz crijeva dva kruga. U tom slučaju, plinovi se čiste od čestica ulja, prolazeći kroz separator ulja koji se nalazi u poklopcu glave cilindra.
Kada motor radi u praznom hodu i u režimima malog opterećenja, kada je vakuum u usisnom razvodniku visok, plinovi iz kućišta radilice odvode se iz motora kroz ventil ventilacijskog sustava koji se nalazi u poklopcu glave cilindra i dovode se kroz crijevo do usisnog cjevovoda. , u prostor iza ventila za gas.

Mjesto ugradnje ventila ventilacijskog sustava.

Ovisno o vakuumu u usisnom razvodniku, ventil regulira protok plinova iz kartera koji ulaze u cilindre motora.
Upravljanje motorom, napajanje, sustavi hlađenja i ispušni sustavi opisani su u odgovarajućim poglavljima.

U režimima punog opterećenja, kada se vakuum u usisnom razvodniku smanji, plinovi iz kućišta radilice ispod poklopca glave cilindra ulaze u cilindre motora kroz spojnicu poklopca 1, spojenu crijevom 2 na crijevo 3 za dovod zraka u sklop leptira za gas.

ventil za ventilaciju kartera.

Motor Hyundai solaris

Navigacija web stranicama

Proširi | Kolaps

Južnokorejski proizvod auto industrije, koji je došao kao alternativa Accentu, popularan je među vozačima. Auto je savršeno prilagođen ruskim uvjetima, ali ponekad se javlja problem s popravkom motora. Koji je resurs motora Hyundai Solaris, zašto se ne može popraviti?

Greška početnika

Stupanj pouzdanosti automobila određen je njegovom opremom i otpornošću motora na habanje. Početnici biraju automobil ne obraćajući puno pažnje na takav pokazatelj kao što je resurs motora Hyundai Solaris, i uzalud. Na ovaj čimbenik potrebno je obratiti pozornost zbog razlike između pokazatelja koje je objavio proizvođač i stvarnog stanja stvari.

Asortiman pogonskih jedinica ove marke karakterizira raznolikost, ali jedinice s volumenom od 1,4 i 1,6 litara dobile su najveću popularnost u prodajnom segmentu.

Koliko dugo traje motor na Solarisu?

Prema uvjeravanjima programera, resurs motora Hyundai Solaris dizajniran je za 180.000 km. Vozač uspijeva proći ovaj dio ceste bez ozbiljnijih kvarova. Uz pouzdanu i pažljivu upotrebu, automobil može prijeći do 300 tisuća km. Pogonska jedinica je opremljena sustavom ubrizgavanja, koji govori u Gamma liniji.

Prema brojnim testovima, ovaj uređaj je pokazao najbolje kvalitete, podvrgnut malom postotku trošenja. Nestandardna rješenja inženjera pomogla su poboljšati performanse motora. To se može vidjeti u spojenim rukavima, ugrađenim umjesto utisnutim opcijama. Ovaj pristup povećava resurse motora Hyundai Solaris, što omogućuje putovanje bez problema na bilo kojoj autocesti. Dodatna prednost je uljno hlađenje dna klipa.

Razlozi otpornosti motora na habanje

Jedan od nalaza projekta bilo je uvođenje DOCH sustava za distribuciju plina u mehanizam. Zahvaljujući posebnim zatezačima, isključeno je proklizavanje lanca čak i pri njegovom maksimalnom istezanju. Vijek trajanja ovog dijela jednak je vijeku trajanja motora. To objašnjava dugotrajan uspješan rad motora.

Značajke motora na Solarisu

U verzijama posljednjih godina, posebno na Hyundai Solarisu 2018, ugrađeni su 1,4 motori u osnovnom formatu i 1,6 litara na vrhunskim verzijama s kapacitetom od 100 i 123 KS. iz. Povećana dinamika nadopunjena je dobrim resursom pogonske jedinice: dobra razina pouzdanosti do 180.000 km. Ovisno o uvjetima i stilu vožnje, ova se brojka može smanjiti ili povećati. Ovu brojku jamči sam proizvođač, stavljajući je u upute za automobil. Koje su karakteristike ovih motora?

Lakoća održavanja, udoban pristup konstrukciji osiguran je zbog položaja kolektora na prednjoj i stražnjoj površini jedinice.
Zadovoljavajuće parametre snage diktira rashladni sustav, koji ne dopušta pregrijavanje.
Aluminijska legura korištena u izradi bloka cilindra doprinosi povećanju otpornosti dijelova na habanje.

Događaju li se problemi?

Vlasnici automobila suočeni su s činjenicom da češće moraju govoriti o remontu motora. To nije nimalo sretno, a sve je u inženjerskim nedostacima, iako se jako trude da isprave situaciju. Popravci puno koštaju. Uostalom, cijena motora Hyundai Solaris je oko 50 tisuća rubalja.

Glavni krivac za ovakvo stanje je brzo trošenje aluminijskih klipova i stijenki cilindara. U tom smislu, na novim uređajima dizajneri koriste metode prešanja čahure od lijevanog željeza, kemijske metode obrade aluminijskih površina s niklom ili silicijevim karbidom.

Problem izvođenja radova popravka je sljedeći. Auto koncern nije osigurao popravke i ne proizvodi odgovarajuće auto dijelove, prstenove, klipove. Rukav je toliko skriven u aluminijskom bloku da je dosadno jednostavno nerealno.

Teoretski, zamjena rukava je moguća, ali ne obvezuje se svaki autoservis izvršiti. Jedino rješenje je agregatna zamjena motora Hyundai Solaris, koji se preporučuje povjeriti profesionalcima. Kao rezultat toga, svi vlasnici ove marke ne mogu izbjeći veliki popravak.

Takva nijansa nije razlog za napuštanje prodajnih vozila. Samo trebate slijediti neka pravila tijekom rada.

Ugradnja zaštite motora Hyundai Solaris u obliku zaštite kućišta radilice pomoći će povećati resurs uređaja za napajanje. Štitnici koji štite motor od kamenčića i vlage kupuju se za određeni automobil.
Isplativije je točiti gorivo na benzinskim postajama s dobro uspostavljenom pozitivnom reputacijom poštenog trgovca naftnim derivatima. Gorivo mora biti certificirano. Kvaliteta goriva za 50% određuje koliko će dugo motor automobila trajati.
Maziva također moraju imati certifikate kvalitete. Stručnjaci savjetuju korištenje ulja koje preporučuje sam proizvođač automobila. U tom slučaju postoji šansa da se izbjegnu neposredne poteškoće na cestama.
Preopterećenje vozila negativno utječe na resurs. Konstantna teška opterećenja, želja vozača za sportskim stilom vožnje dovode jedinicu do žalosnog stanja. Propadanje elemenata sklopa izaziva prerani kontakt s autoservisom.

Sumirajući gore navedeno, vrijedi napomenuti da je ispravno rješenje za rješavanje problema upozorenje. Učinite to za svakog vozača. Pravovremeno održavanje, česta dijagnostika, čak i kada je sve u redu, neće biti suvišni. Obično, u skladu s propisima proizvođača, čestim pregledima od strane stručnjaka, motorni resursi se značajno povećavaju, dosežući oznaku od 300 tisuća kilometara.

Od 2010. Hyundai Solaris je opremljen benzinskim motorima od 1,4 i 1,6 litara. Isprva su to bili G4FA i G4FC, kasnije G4LC. Njihova snaga se kreće od 100 do 123 konjske snage. Motori su upareni s ručnim ili automatskim mjenjačem. Prva mehanika na Solarisu s oznakom M5CF1 imala je 5 koraka i izrađena je na temelju sheme s dvije osovine, nekoliko godina nakon početka proizvodnje, postala je dostupna šesterostupanjska mehanika M6CF1. Što se tiče stroja, korejski proizvođač u početku je koristio četverostupanjski automatski mjenjač A4CF1. Nakon restiliziranja 2014. godine razvijen je šesterostupanjski automatik za verzije s 1,6-litrenim motorom, no kutija A4CF1 i dalje je dostupna za Hyundai Solaris s 1,4-litrenim motorom.

Tehničke značajke motora Hyundai Solaris

Serija motora Gamma, razvijena za Hyundai Solaris i druge modele koncerna, zamijenila je seriju Alpha i ima karakteristične značajke:

Blok cilindra je izliven od aluminija, lagana konstrukcija ima veliku krutost. Kako bi se spriječilo da se cilindar istroši klipom, koristi se tanka čahura od lijevanog željeza, koja je utopljena u dio. Ovaj raspored vam omogućuje smanjenje težine motora, postizanje brzog zagrijavanja i učinkovito hlađenje elektrane. Istodobno, potrošnja goriva opada.
Razdjelnici su dizajnirani na temelju obrnute sheme: katalizator i ispušni razvodnik nalaze se između štita motora i samog motora, dok je usisni razvodnik smješten ispred. Ova shema omogućila je povećanje snage, pojednostavljenje održavanja i popravak sustava ubrizgavanja.
Razvodni lanac koristi lanac koji je spriječen od istezanja hidrauličkim zatezačima.
Uveden je sustav koji mijenja vrijeme ventila, što poboljšava vuču automobila.
Nema hidrauličnih podizača.
Montirane jedinice, posebno generator, pumpa servo upravljača, kompresor klima uređaja, smješteni su kompetentnije nego u motorima serije Alpha.

Strukturno, G4FC i G4FA motori su, unatoč različitim volumenima, slični. Kao pogon za mehanizam za distribuciju plina korišten je lanac koji bez problema vozi 150-180 tisuća km. Svakih 100 tisuća km preporuča se podešavanje ventila. Ovi Solaris motori su nepretenciozni i ekonomični. Iako dosta bučno, pogotovo dok se ne zagrije.

Resurs motora Solaris ovisi o standardnim čimbenicima: kvaliteti usluge, stilu vožnje, usklađenosti s radnim standardima. Proizvođač daje jamstvo za automobil - 150 tisuća km. Ali Hyundai Solaris agregati bez problema trče 200-300 tisuća km. I što poslije? Zahtijeva naknadni popravak. A budući da je blok izrađen od aluminija, može se smatrati "jednokratnim", odnosno, nakon istrošenosti cilindara, mora se zamijeniti.

U Rusiji postoje radionice koje su razvile vlastite metode oporavka, ali ostaje činjenica: ne postoje strogo provjerene tehnologije tvorničkog popravka, inženjeri su stvorili lagani, visokotehnološki blok cilindra, žrtvujući njegovu mogućnost održavanja.

Što onda rade vozači? Probijali su blokove, brusili radilice i glave cilindara, izvlačili i mijenjali obloge od lijevanog željeza. Ali poteškoća leži u činjenici da je stijenka čahure vrlo tanka, a sama je "napunjena" aluminijem - spojena je u blok. A s obzirom na činjenicu da su čvrstoća, otpornost na koroziju, tvrdoća aluminija i lijevanog željeza različite, potrebno je provesti druge, suptilnije popravke koje ne može svaki majstor.

Stoga ima smisla strogo se pridržavati standarda održavanja, mijenjati ulje i filter ulja svakih 7,5–10 tisuća km (proizvođač preporučuje ulje viskoziteta 5w20 ili 5w30), a također dodatno koristiti sastav za popravke na mjestu i ispiranje, što će produžiti vijek trajanja jedinice za napajanje. Preporučljivo je obaviti tretman smjesom za popravak i restauraciju prije nego se pojave karakteristični znakovi neispravnosti motora Solaris:

Pad kompresije.
Vibracije motora i fluktuacije brzine.
Povećana potrošnja ulja.
Jaka buka zbog trošenja radilice, elemenata grupe cilindar-klip.

Što će dati popravak motora Solaris na licu mjesta?

Rukovanje automobilom Hyundai Solaris iz 2011. Kilometraža 140.000, povećana potrošnja ulja i kucanje na hladnom motoru. Endoskopija motora pokazala je prisutnost napadaja:

Rezultati dodavanja Rvs Master aditiva na ponovljenu endoskopiju:

formiranje keramičko-metalnog sloja
otklanjanje kucanja
eliminacija "uljnog plamenika"

RVS-Master aditiv je geomodifikator trenja koji obnavlja istrošene dijelove izgradnjom sloja kermeta. To se događa samo tamo gdje je moguća reakcija supstitucije atoma Fe atomima Mg. U motorima Hyundai Solaris na oblogama od lijevanog željeza formira se sloj kermeta. Ostale aluminijske površine su očišćene od naslaga ugljika. Obrada motora daje sljedeće rezultate:

Produljenje životnog vijeka (ovo je kritično važno za motor Hyundai Solaris, čija je obnova tehnički teška, a nije svaki majstor spreman dati jamstvo za rezultat obavljenog posla).
Povećanje elastičnosti gumenih brtvi, što smanjuje curenje ulja.
Smanjena potrošnja goriva - do 15%.
Minimiziranje buke i vibracija motora Hyundai Solaris.
Pojednostavljivanje pokretanja na temperaturama ispod nule.

Dodatak je prikladan za obradu Solaris motora zapremine 1,6 litara, budući da ovaj motor ima 3,7 litara ulja. Sličan sastav će biti potreban za 1,4-litreni motor, u sustavu podmazivanja koji ima 3,3 litre ulja.

Obratite pažnju na intenzivnu upotrebu Hyundai Solarisa, trebali biste kombinirati planiranu izmjenu ulja s ispiranjem sustava s aditivom. To je osobito istinito u slučajevima kada se automobilom upravlja u metropoli s čestim zastojima u prometnim gužvama. Ispiranje će ukloniti čađu i druge naslage s unutarnjih površina jedinice za napajanje.

Ako vaš Solaris ima neočekivane kvarove u radu svijeća ili je pokvario indukcijski svitak, trebali biste biti oprezniji pri odabiru benzinske postaje.

Najvjerojatnije ste napunili gorivo niske kvalitete. Kako biste se nastavili štititi od sličnih posljedica, koristite aditiv. Povećat će oktanski indeks benzina za 3-5 jedinica, optimizirati proces izgaranja i smanjiti vjerojatnost smrzavanja.

Ručni i automatski mjenjač Hyundai Solaris

Za Hyundai Solaris dostupna je klasična mehanika i automatik. Automobil je bio opremljen s dva različita automatska mjenjača: četiri i šest stupnjeva prijenosa. Štoviše, mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa s oznakom A6GF1 je ekonomičniji, zadovoljava glatkim radom, ali uznemiruje osrednjom reakcijom na pritiskanje papučice gasa. A6GF1 drži 7,3 do 7,8 litara ATF-a.

Iako tvornica ne predviđa promjenu ulja u automatskim mjenjačima, to bi trebalo učiniti svakih 80-100 tisuća km. Uostalom, kutija A6GF1 je osjetljiva na kvalitetu i pritisak ulja, integritet brtvi, brtvila. Ako zanemarite održavanje, vjerojatno je kritično trošenje, kvar solenoida, spojki. Dodatak će pomoći vratiti automatski mjenjač i spriječiti njegovo trošenje.

Ručni mjenjači s pet i šest stupnjeva prijenosa Hyundai Solarisa prilično su pouzdani, što potvrđuje iskustvo njihova rada na Elantri i drugim korejskim modelima. Među tvorničkim nedostacima stroja s pet koraka je povećana buka, tutnjava pri vožnji unatrag. Kvar se pojavio na automobilima proizvedenim prije 2012. godine.

U mehaničkim mjenjačima preporučujemo promjenu ulja svakih 50-60 tisuća km. A kako biste produžili vijek trajanja kutije, koristite . Zahvaljujući aditivu, bit će moguće produljiti vijek trajanja dijelova, nadoknaditi trošenje na tarnim površinama, postići lakše prebacivanje brzina, smanjiti buku mjenjača i vratiti stupnjeve prijenosa.

Složenost

Bez alata

Nije označeno

Razdoblje: Tjedan Mjesec Godina

Za 30 dana:

Za 7 dana:

Trajanje gledanja:

Gledam sada:

Prosječna ocjena

Ocijenite članak

Dobro (4 boda)

Bez alata

Sve operacije se mogu izvesti ručno, bez alata.

Nije označeno

Prosječno vrijeme rada

Dizajn motora G4FA (1,4 L) i G4FC (1,6 L) su gotovo isti. Razlike se odnose na dimenzije dijelova koljenastog mehanizma, budući da su hodovi klipa motora različiti. Motor je benzinski, četverotaktni, četverocilindrični, redni, šesnaest ventila, s dvije bregaste osovine. Smješten poprečno u motornom prostoru. Redoslijed rada cilindara: 1-3-4-2, računajući - od remenice pomoćnog pogona.

Sustav opskrbe- postupno distribuirano ubrizgavanje goriva (standardi toksičnosti Euro-4).

Motor s mjenjačem i spojkom čine pogonsku jedinicu- jedna jedinica, pričvršćena u motornom prostoru na tri elastična, gumeno-metalna nosača.

S desne strane su: oslonac koji je pričvršćen na nosač pričvršćen s desne strane na glavu i blok cilindra, a lijevi i stražnji nosači na nosače na kućištu mjenjača. Na desnoj strani motora (u smjeru kretanja vozila) nalaze se: pogon mehanizma za distribuciju plina (lančanim); pogon pumpe rashladne tekućine, generatora, pumpe servo upravljača i kompresora klima uređaja (poliklinasti remen).

Elementi motora (pogled s desne strane u smjeru automobila):

1 - poklopac posude za ulje;

2 - remenica pomoćnog pogona;

4 - kolektor;

5 - remenica pumpe hidrauličkog pojačivača upravljanja;

8 - Vodeći valjak pomoćnog pogonskog remena;

9 - čep za punjenje ulja;

11 - oko;

12 - indikator razine ulja;

13 - ulazni cjevovod;

14 - generator;

15 - poklopac termostata;

16 - remenica pumpe rashladne tekućine;

18 - elektromagnetska spojka kompresora klima uređaja;

19 - blok motora;

20 - filter ulja;

21 - posuda za ulje.

S lijeve strane su: izlazna cijev rashladnog sustava; senzor temperature rashladne tekućine; ventil za pročišćavanje spremnika.

Elementi motora (pogled slijeva u smjeru automobila):

1 - zamašnjak;

2 - blok motora;

3 - kompresor klima uređaja;

4 - poklopac termostata;

5 - sklop leptira za gas;

6 - ulazni cjevovod;

7 - indikator razine ulja; ulazna cijev pumpe rashladne tekućine;

8 - cijev goriva;

9 - glava cilindra;

11 - poklopac glave motora;

12 - senzor temperature rashladne tekućine;

13 - ventil za pročišćavanje adsorbera;

14 - crijevo za dovod rashladne tekućine u jedinicu grijanja sklopa leptira za gas;

16 - kolektor;

17 - toplinski štit.

Ispred: usisni razvodnik sa sklopom leptira za gas, razvodnik goriva s mlaznicama, filter ulja, mjerač razine ulja, alternator, starter, kompresor klima uređaja, termostat, senzor položaja radilice, senzor položaja bregastog vratila, senzor detonacije, senzor upozorenja niskog tlaka ulja, ventil za promjenu faze raspodjela plina .

Elementi motora (pogled sprijeda u smjeru vozila):

1 - kompresor klima uređaja;

2 - poklopac termostata;

3 - Pomoćni pogonski remen;

4 - pumpa rashladne tekućine;

5 - generator;

6 - krak desnog oslonca agregata;

7 - poklopac pogona mehanizma za distribuciju plina;

8 - glava cilindra;

9 - ventil sustava varijabilnog vremena ventila;

11 - poklopac glave motora;

12 - ulazni cjevovod;

13 - izlazna cijev rashladnog sustava;

14 - upravljačka jedinica sklopa leptira za gas;

15 - blok motora;

16 - senzor indikatora niskog tlaka ulja;

17 - senzor položaja radilice;

18 - zamašnjak;

19 - posuda za ulje;

20 - filter ulja;

21 - poklopac posude za ulje.

Iza: kolektor, kontrolni senzor koncentracije kisika, pumpa servo upravljača. Gore: zavojnice i svjećice. Blok cilindra je izliven od aluminijske legure metodom Open-Deck s jednim slobodnim lijevanjem cilindra u gornjem dijelu bloka. U donjem dijelu bloka cilindra nalaze se ležajevi radilice - pet ležajeva glavnog vratila s poklopcima koji se mogu skinuti, koji su pričvršćeni na blok posebnim vijcima. Rupe u bloku cilindara za glavne ležajeve (obloge) radilice obrađene su u kompletu s poklopcima, tako da poklopci nisu zamjenjivi. Na krajnjim površinama srednjeg (trećeg) nosača nalaze se utičnice za dva potisna poluprstena koji sprječavaju aksijalno pomicanje radilice.

Elementi motora (pogled straga u smjeru automobila):

1 - kolektorski nosač;

2 - toplinski štit;

3 - zamašnjak;

4 - blok motora;

5 - kolektor;

6 - cijev za dovod rashladne tekućine do pumpe;

7 - cijev za dovod rashladne tekućine u radijator grijača;

8 - izlazna cijev rashladnog sustava;

9 - oko;

10 - kontrolni senzor koncentracije kisika;

11 - poklopac glave motora;

12 - čep za punjenje ulja;

13 - glava cilindra;

14 - Pomoćni pogonski remen;

15 - pumpa servo upravljača;

16 - mehanizam za zatezanje pogonskog remena pomoćnih jedinica;

17 - posuda za ulje.

Radilica- od lijevanog željeza visoke čvrstoće, s pet glavnih i četiri klipnjače. Osovina je opremljena s četiri protuutege, izrađene na nastavku dva krajnja i dva srednja "obraza". Protuutezi su dizajnirani da uravnoteže sile i momente inercije koji proizlaze iz kretanja koljenastog mehanizma tijekom rada motora. Umetci glavnog i klipnjačkog ležaja radilice su čelični, tankih stijenki, s premazom protiv trenja. Glavne i klipnjače osovine radilice povezuju kanale izbušene u tijelu osovine, koji služe za dovod ulja iz glavnog u klipnjače ležajeva vratila. Na prednjem kraju (prsti) radilice ugrađeni su: zupčanik (razvodni) zupčanik, zupčanik pumpe za ulje i remenica pomoćnog pogona, koja je ujedno i prigušivač torzijskih vibracija vratila. Za prirubnicu radilice sa šest vijaka pričvršćen je zamašnjak, što olakšava pokretanje motora, osigurava izvođenje njegovih klipova iz mrtvih točaka i ravnomjerniju rotaciju radilice u praznom hodu. Zamašnjak je od lijevanog željeza i ima zupčanik od prešanog čelika za pokretanje motora starterom.

Radilica.

klipnjače- kovani čelik, I-presjek. Svojim donjim razdjelnim glavama klipnjače su spojene preko košuljica na klipnjače radilice, a gornje glave su preko klipnih klinova spojene na klipove.
Poklopci klipnjače su pričvršćeni na tijelo klipnjače posebnim vijcima.
Klipovi su izrađeni od aluminijske legure. U gornjem dijelu klipa obrađena su tri utora za klipne prstenove. Dva gornja klipna prstena su kompresioni, a donji je strugač za ulje.

Klipnjača.

Kompresijski prstenovi sprječavaju probijanje plinova iz cilindra u kućište radilice i doprinose odvođenju topline iz klipa u cilindar. Prsten za struganje ulja uklanja višak ulja sa stijenki cilindra dok se klip kreće. Klipni klinovi čelični, cijevni presjek. U rupama klipova, prsti su ugrađeni s razmakom, au gornjim glavama klipnjača - s interferentnim pristajanjem (pritisnutim).

kompresijski prstenovi.

glava cilindra, izliven od aluminijske legure - zajednički za sva četiri cilindra. Centrirano je na blok s dvije čahure i pričvršćeno s deset vijaka.

Između bloka i glave cilindra ugrađena je brtva bez skupljanja ojačana metalom.

Na suprotnim stranama glave cilindra nalaze se usisni i ispušni otvori. Svjećice su postavljene u sredini svake komore za izgaranje.

Dvije bregaste osovine postavljene su na vrhu glave cilindra. Jedna osovina pokreće usisne ventile mehanizma za distribuciju plina, a druga pokreće ispušne ventile. Značajka dizajna bregaste osovine je da su bregasti utisnuti na cijevnu osovinu. Ventili se pokreću režnjevima bregastog vratila kroz cilindrične utore.

Usisni ventil ima veći promjer od ispušnog ventila. Sjedala i vodilice ventila su utisnute u glavu cilindra. Na vrh čahure vodilice ventila stavljaju se brtve stabljike ventila od gume otporne na ulje. Ventil se zatvara pod djelovanjem opruge. Donji joj kraj leži na podlošku, a gornji na tanjuru koji drže dva krekera. Krekeri sklopljeni zajedno imaju oblik krnjeg stošca, a na njihovoj unutarnjoj površini nalaze se perle koje ulaze u utore na stabljici ventila.

Dizajnerska značajka motora je prisutnost sustava varijabilnog vremena ventila (CVVT), tj. promjene u trenutku otvaranja i zatvaranja ventila. Sustav osigurava ugradnju optimalnog vremena ventila za svaki trenutak rada motora, kako bi se povećala njegova snaga i dinamičke karakteristike, promjenom položaja usisnog bregastog vratila. Sustavom upravlja elektronička upravljačka jedinica motora (ECU).

Elementi sklopa glave cilindra (uklonjen poklopac glave bloka):

1 - usisno bregasto vratilo;

2 - ispušno bregasto vratilo.

Glavni elementi CVVT sustava uključuju upravljački solenoidni ventil, aktuator položaja bregastog vratila i senzor položaja bregastog vratila.

Elektromagnetni ventil za sustav promjene faze ugrađen je u sjedište glave cilindra.

Razvodni lanac pokreće aktuator sustava, koji prenosi rotaciju na bregasto vratilo pomoću hidromehaničke spojke.

Pogon sustava za promjenu faze ugrađen je na vrh usisnog bregastog vratila i poravnat je s pogonskim lančanikom vratila.

Iz uljnog voda se motorno ulje pod tlakom dovodi kroz kanale u utičnicu glave cilindra, u koju je ugrađen ventil, a zatim, kroz kanale u glavi i bregastom vratilu, do aktuatora sustava.

Solenoidni ventil sustava za promjenu faze.

Podmazivanje motora- kombinirano. Pod tlakom se ulje dovodi u glavne i klipnjače ležajeve radilice, parove "oslonac - bregasto vratilo", zatezač lanca i aktuator sustava varijabilnog vremena ventila.

Tlak u sustavu stvara uljna pumpa s unutarnjim zupčanicima i ventilom za smanjenje tlaka. Kućište pumpe za ulje pričvršćeno je na poklopac razvoda s unutarnje strane. Pogonski zupčanik pumpe pokreće se od vrha radilice. Pumpa uzima ulje iz uljnog korita kroz prijemnik ulja i isporučuje ga kroz filter za ulje do glavne linije bloka cilindra, odakle kanali za ulje odlaze do glavnih ležajeva radilice. Ulje se dovodi u ležajeve klipnjače radilice kroz kanale napravljene u tijelu osovine. Od glavnog voda polazi vertikalni kanal za dovod ulja u ležajeve bregastog vratila i kanale u glavi cilindra, sustav varijabilnog vremena ventila.

Višak ulja odvodi se iz glave cilindra u uljnu posudu kroz posebne odvodne kanale.

Filter za ulje- punoprotočni, neodvojivi, opremljeni zaobilaznim i antidrenažnim ventilima. Ulje se raspršuje na klipove, stijenke cilindara i režnjeve bregastog vratila. Sustav ventilacije kućišta motora - prisilni, zatvorenog tipa. Ovisno o načinima rada motora (djelomično ili puno opterećenje, u praznom hodu), plinovi iz kućišta radilice ispod poklopca glave cilindra ulaze u usisni trakt kroz crijeva dva kruga. U tom slučaju, plinovi se čiste od čestica ulja, prolazeći kroz separator ulja koji se nalazi u poklopcu glave cilindra.

Filter za ulje.

ventil za ventilaciju kartera.

Kada motor radi u praznom hodu i u režimima malog opterećenja, kada je vakuum u usisnom razvodniku visok, plinovi iz kućišta radilice odvode se iz motora kroz ventil ventilacijskog sustava koji se nalazi u poklopcu glave cilindra i dovode se kroz crijevo do usisnog cjevovoda. , u prostor iza ventila za gas.

Mjesto ugradnje ventila ventilacijskog sustava.

Ovisno o vakuumu u usisnom razvodniku, ventil regulira protok plinova iz kartera koji ulaze u cilindre motora.

U režimima punog opterećenja, kada se vakuum u usisnom razvodniku smanji, plinovi iz kućišta radilice ispod poklopca glave cilindra ulaze u cilindre motora kroz spojnicu poklopca 1 spojena crijevom 2 s crijevom 3 dovod zraka u sklop leptira za gas.