مسكن رف أي مربع هو أفضل ناقل حركة أوتوماتيكي أو dsg. علبة التروس DSG - إيجابيات وسلبيات مبدأ تشغيل ناقل الحركة الأوتوماتيكي DSG

رف

أي مربع هو أفضل ناقل حركة أوتوماتيكي أو dsg. علبة التروس DSG - إيجابيات وسلبيات مبدأ تشغيل ناقل الحركة الأوتوماتيكي DSG

ناقل الحركة DSG عبارة عن مجموعة من علب التروس الاختيارية المثبتة على سيارات فولكس فاجن إيه جي.
تم وضع أول DSG في الإنتاج في عام 2003 ، وبدأ إنتاجه بكميات كبيرة في العديد من الطرز.
منذ ذلك الحين ، تم تغيير علب التروس الآلية بشكل متكرر ، وظهرت تعديلات جديدة.

“ فيما بينها ، تختلف في تصميم القابض والتخطيط المتعلق بالمحرك ، كما أنها مصممة للعمل جنبًا إلى جنب مع المحركات التي لها أحجام مختلفة وعزم دوران ونوع وقود مختلف.

حتى الآن ، هناك أنواع DSG التالية:

DSG6-02E / 0D9 (DQ250)- الإصدار الوحيد من DSG بست خطوات.
مجهزة بقابض "رطب" ، مصمم للمركبات ذات الدفع الأمامي والدفع الرباعي ، مع أقصى عزم دوران يصل إلى 350 نيوتن متر ، وحجم 1.4 - 3.2 لتر ؛
DSG7-0AM / 0CW (DQ200) - الجيل الأول من سبع سرعات انتقائية.
قوابض جافة. مصمم للاستخدام مع محركات الاحتراق الداخلي منخفضة الطاقة. النطاق - سيارات الدفع الأمامي 1.2-1.8 لتر ، حتى 250 نيوتن متر ؛
DSG7-0BT / 0BH (DQ500)- 7 خطوات ، القابض "الرطب".
يتم وضعها على طرازات قوية ذات دفع أمامي أو دفع رباعي ومحرك عرضي. تتكيف لنقل عزم دوران عالٍ (يصل إلى 600 نيوتن متر) ؛

DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - تحتوي أيضًا على سبع تروس ، قوابض "رطبة" ، ولكن تم تطويرها خصيصًا للسيارات ذات المحرك الطولي.

لمعرفة نوع علبة التروس المثبتة على سيارتك ، ما عليك سوى توصيل أداة التشخيص وقراءة بيانات التعريف ، أو تحقق عن طريق VIN في الدليل المقابل.

صندوق انتقائي - يتم وضع روبوت به قوابض على العديد من الطرز التي تنتجها شركة فولكس فاجن ، بينما يمكنك العثور على إصدار سابق من DSG-6 و DSG-7.

كما تظهر الممارسة ، من أجل زيادة عمر DSG إلى الحد الأقصى ، من الضروري مراعاة بعض الفروق الدقيقة أثناء تشغيل هذا النوع من علبة التروس. في هذه المقالة ، سوف ننظر في كيفية استخدام علبة التروس بشكل صحيح.

اقرأ في هذا المقال

كيفية استخدام صندوق DSG بشكل صحيح

بادئ ذي بدء ، يوفر DSG ديناميكيات تسريع ممتازة وكفاءة متأصلة في استهلاك الوقود ، فضلاً عن الراحة. نتيجة لذلك ، أصبح الروبوت الانتقائي من أكثر أنواع علب التروس الواعدة.

في الوقت نفسه ، حتى مع الأخذ في الاعتبار التشابه مع ناقل الحركة الأوتوماتيكي من حيث مبدأ التشغيل ، وكذلك مع ناقل الحركة اليدوي من حيث التصميم ، فإن تشغيل السيارة مع DSG يختلف إلى حد ما عن الماكينة والميكانيكا وروبوتات بسيطة أحادية القرص (علبة تروس AMT).

علاوة على ذلك ، تظهر بعض الفروق الدقيقة اعتمادًا على نوع DSG المثبت على طراز سيارة معين. على سبيل المثال ، صندوق DSG-6 "رطب" (يعمل في حمام زيت) ، بينما DSG-7 "جاف".

في الوقت نفسه ، تتآكل أقراص القابض ، في كل من الحالة الأولى والثانية ، وفي حالة DSG-7 ، يحدث هذا بشكل أسرع. وهذا يعني أن أسلوب القيادة الشرس ، والتسارع الحاد من حالة التوقف التام ، والانزلاق ، وما إلى ذلك. بالنسبة لـ DSG-6 لا تزال مقبولة ، لكن لا يمكن قول ذلك عن DSG-7.

الحقيقة هي أن القابض الموجود في حمام الزيت يكون أكثر حماية من التآكل والسخونة الزائدة من نظيره "الجاف". أيضًا ، تم تصميم DSG-6 في الأصل لزيادة عزم الدوران (حوالي 350 نيوتن متر) ، في حين أن الإصدار 7 سرعات "هضم" لا يزيد عن 250 نيوتن متر.

من الناحية العملية ، هذا يعني أنه حتى التشغيل القاسي سيؤدي إلى تعطيل DSG-7 بسرعة. وتجدر الإشارة إلى الحالات التي لا يرضع فيها هذا الحاجز أكثر من 50-70 ألف كم. من تاريخ الشراء والإصلاحات المطلوبة باهظة الثمن.

من المهم أن تفهم كيفية استخدام DSG في ازدحام المرور وتشغيل سيارة بهذا الصندوق في المدينة. بادئ ذي بدء ، من أجل توفير الوقود ، عادةً ما يتحول DSG في الوضع التلقائي بسرعة من الترس الأول إلى الترس الثاني. في الوقت نفسه ، إذا ضغط السائق على الفرامل أكثر أو لم يتسارع ، فإن الانتقال إلى السرعة الأولى يحدث مرة أخرى.

اتضح أنه مع مثل هذا الركوب "المتشنج" ، يحدث تآكل متسارع لعلبة التروس والقابض ، يسخن القابض ، إلخ. لتجنب ذلك ، من الأفضل التبديل إلى التحكم اليدوي باستخدام الوضع شبه التلقائي للصندوق. ببساطة ، يقوم السائق بتشغيل الترس الأول بشكل مستقل ولا يتحول إلى الترس الثاني إذا حدث مثل هذا الموقف على الطريق.

حتى في قائمة القواعد التي يمكن أن تزيد من مورد DSG ، يجب على المرء أن يبرز الحاجة إلى الضغط بنشاط على دواسة الفرامل عند تبديل الأوضاع. في حالة عدم الضغط على الفرامل بالكامل ، لا يقوم DSG بفتح أقراص القابض بالكامل ، مما يؤدي إلى زيادة التآكل.

أيضًا ، فإن قاعدة التبديل إلى "محايد" عند التوقفات ، والتي تتعلق بالروبوتات "أحادية القرص" ، تؤثر على DSG بدرجة أقل. بمعنى آخر ، قم بالتبديل إلى الوضع N عند إشارات المرور وعند الخمول لمدة تصل إلى 60 ثانية. ليس ضروريًا ، لأن التبديل المتكرر يزيد من التآكل فقط. علاوة على ذلك ، عندما يتم تعشيق الفرامل بالكامل ، يفتح الصندوق نفسه القابض.

عليك أن تعرف أن صندوق DSG (خاصة الصندوق ذو 7 سرعات) "يخاف" من الانزلاق أكثر من ناقل الحركة الأوتوماتيكي. هذا يعني أن الانزلاق في الوحل ، على الجليد ، عند البدء من حالة السكون في الوضع اليدوي ، إلخ. محرم.

أيضًا ، عند الدخول إلى وضع "الركن" ، من الضروري استخدام فرامل الانتظار لإطالة عمر المحدد (آلية القفل) ، مما يمنع السيارة من التراجع. يجب أن يكون التبديل بين الأوضاع سلسًا ، مع تأخير طفيف يبلغ حوالي ثانية واحدة. خلال هذا الوقت ، سيكون لدى الأجهزة الإلكترونية وقت "للتكيف".

وتجدر الإشارة إلى أنه لا ينبغي تحميل السيارة المزودة بـ DSG عن طريق سحب مقطورة أو مركبات أخرى ، وكذلك عن طريق نقل البضائع المختلفة في السيارة نفسها. من الناحية العملية ، يمكن لسيارة DSG-7 ثقيلة في البداية (مثل Skoda Superb) مع مقصورة ركاب كاملة وحمولة إضافية أن تزن حوالي طنين. نظرًا لأن الصندوق غير مصمم للأحمال الثقيلة ، فقد يفشل مثل هذا الروبوت فجأة.

بالنسبة إلى DSG-6 ، فإن علبة التروس هذه أكثر متانة ويتم إقرانها بمحركات قوية. ومع ذلك ، هذا لا يعني أنه يمكن استخدام سيارة مزودة بمثل هذا النقل باستمرار كقاطرة.

بادئ ذي بدء ، يحتاج صندوق DSG إلى الصيانة ، وفي كثير من الأحيان أكثر من ناقل الحركة اليدوي. على سبيل المثال ، في DSG-6 ، يعمل القابض في الزيت ، كما أن حجم سائل التشحيم نفسه كبير جدًا أيضًا.

لهذا السبب ، يجب تغيير الزيت في DSG كل 60 ألف كيلومتر. يركض. في نفس الوقت ، يتغير مرشح ناقل الحركة أيضًا. في الوقت نفسه ، بدون الخبرة والمعدات المناسبة ، من الأفضل رفض الاستبدال الذاتي في المرآب.

نضيف أيضًا أنه إذا علقت سيارة بها DSG في الوحل أو الثلج ، فأنت بحاجة إلى الامتناع عن المحاولات المكثفة للقيادة "في حالة تراكم". من الأفضل وضع الصندوق في الوضع N واستخدام مساعدة الطرف الثالث ، أي سحب السيارة أو دفعها.

إذا كانت هناك حاجة إلى DSG ، فأنت بحاجة إلى اتباع القواعد والتوصيات ، وسحب السيارة بالسرعة المسموح بها وللمسافات القصيرة فقط. عادة ما يتم تضمين المعلومات في الدليل.

ما هي النتيجة

كما ترون ، فإن تشغيل DSG مشابه تمامًا لاستخدام ناقل حركة أوتوماتيكي هيدروليكي كلاسيكي. في الوقت نفسه ، هناك اختلافات. على سبيل المثال ، يسمح لك DSG بالتبديل من الوضع D إلى الوضع R دون تأخير طفيف في N. ومع ذلك ، فيما يتعلق بالانزلاق ، يكون النقل الآلي هو الأكثر حساسية لهم.

يجب أن يؤخذ في الاعتبار أيضًا أن الروبوت ذو القابضين هو وحدة معقدة إلى حد ما من حيث التصميم. في الوقت نفسه ، بالمقارنة مع أنواع النقل الأخرى ، غالبًا ما تكون إصلاحات DSG ليست مكلفة فحسب ، بل تنطوي أيضًا على مشاكل. والسبب هو أنه ليست كل خدمة سيارات قادرة على إصلاح DSG بجودة عالية.

نتيجة لذلك ، نلاحظ أنه حتى مع مراعاة جميع الصعوبات والمشاكل المحتملة ، لا يزال صندوق DSG هو الخيار المفضل عند اختيار سيارة جديدة.

أيضًا ، تقوم الشركة المصنعة VAG نفسها باستمرار بوضع اللمسات الأخيرة على التصميم ، وإجراء تغييرات على خوارزميات تشغيل علبة التروس ، وتحسين البرامج الثابتة للوحدة الإلكترونية ، وما إلى ذلك. نتيجة لذلك ، يمكنك الاعتماد على زيادة الموثوقية وعمر خدمة طويل بما فيه الكفاية لعلبة التروس.

تاريخ الخلق

ظهرت فكرة إنشاء علب التروس مع اختيار المرحلة الأولية في بداية القرن الماضي ، أصبح Adolf Kegress مؤلف التصميم. في عام 1940 ، ظهر علبة تروس رباعية السرعات طورها المهندس رودولف فرانك ، والتي تستخدم القابض المزدوج. جعل تصميم الوحدة من الممكن تبديل المراحل دون كسر تدفق الطاقة ، وهو ما كان مطلوبًا في سوق المعدات التجارية. حصل المصمم على براءة اختراع لاختراعه ، وتم عمل نماذج أولية للاختبار.

في نهاية السبعينيات. تم اقتراح تصميم مشابه من قبل بورش ، التي طورت مشروع سيارات السباق 962C. في الوقت نفسه ، تم استخدام نفس الصندوق المزود بقابض مزدوج جاف في سيارات Audi rally. لكن الإدخال الإضافي للوحدات أعيق بسبب الافتقار إلى الإلكترونيات القادرة على التحكم في تشغيل القوابض وتغيير التروس.

أدى ظهور أدوات التحكم المدمجة إلى تطوير ناقل حركة مزدوج القابض للآلات متوسطة المدى. تم إطلاق الإصدار الأول من صندوق DSG الكلاسيكي المزود بمقبضين في الإنتاج الضخم في نهاية عام 2002. وشارك Borg Warner و Temic ، اللذان زودا القابض والمكونات الهيدروليكية وإلكترونيات التحكم ، في إنشاء التجميع. توفر الوحدات 6 سرعات أمامية ومجهزة بقابض رطب. تلقى المنتج مؤشر المصنع DQ250 وسمح بنقل عزم الدوران حتى 350 نيوتن متر.

في وقت لاحق ، ظهر نوع DQ200 جاف ذو 7 سرعات ، مصمم لمحركات بعزم دوران يصل إلى 250 نيوتن متر. من خلال تقليل سعة حوض الزيت واستخدام المحركات المدمجة ، تم تقليل حجم ووزن ناقل الحركة. في عام 2009 ، تم إطلاق علبة تروس محسّنة من النوع الرطب DQ500 ، تم تكييفها للاستخدام في الآلات ذات الدفع الأمامي أو الدفع الرباعي.

تم تصميم تصميم الوحدة لتركيب محركات البنزين أو الديزل بعزم دوران أقصى يصل إلى 600 نيوتن متر.

كيف تعمل

7 سرعات علبة التروس.

يتكون صندوق DSG من جزء ميكانيكي ووحدة ميكاترونيك منفصلة توفر اختيارًا للسرعات. يعتمد مبدأ تشغيل ناقل الحركة على استخدام قوابض 2 ، مما يسمح لك بالانتقال لأعلى أو لأسفل بسلاسة. في لحظة التبديل ، يتم فصل القابض الأول وفي نفس الوقت يتم إغلاق وحدة القابض الثانية ، مما يلغي تحميل الصدمات.

في تصميم الوحدة الميكانيكية ، هناك كتلتان تضمنان تشغيل عدد زوجي وفردي من السرعات. في لحظة البدء ، يشتمل الصندوق على أول خطوتين ، لكن قابض زيادة السرعة مفتوح.

تستقبل وحدة التحكم الإلكترونية المعلومات من مستشعرات الدوران ، ثم تقوم بتبديل السرعات (وفقًا لبرنامج معين). لهذا الغرض ، يتم استخدام أدوات التوصيل القياسية مع المزامنات ، ويتم تشغيل الشوكات بواسطة أسطوانات هيدروليكية موجودة في وحدة الميكاترونيك.

يتم توصيل العمود المرفقي للمحرك بحذافة مزدوجة الكتلة ، والتي تنقل عزم الدوران من خلال اتصال محوري إلى المحور. يتم تزاوج المحور بشكل صارم مع قرص محرك القابض المزدوج ، والذي يوزع عزم الدوران بين القوابض.

يتم استخدام نفس التروس لضمان تشغيل التروس الأمامية والخلفية الأولى ، وكذلك 4 و 6 تروس أمامية. بفضل ميزة التصميم هذه ، كان من الممكن تقليل طول الأعمدة والتجميع.

تستخدم VAG 3 أنواع من الصناديق على السيارات:

6 سرعات من النوع الرطب (كود داخلي DQ250) ؛
النوع الرطب ذو 7 سرعات (رمز الشركة المصنعة DQ500 و DL501 ، مصمم للتركيب العرضي والطولي ، على التوالي) ؛
نوع جاف بـ 7 سرعات (كود DQ200).

أنواع DSG.

DSG 6

يستخدم تصميم صندوق DSG 02E قوابض مع أقراص عمل تدور في حمام زيت. يوفر السائل انخفاضًا في تآكل بطانة الاحتكاك مع انخفاض متزامن في درجة الحرارة. استخدام الزيت له تأثير إيجابي على مورد الوحدة ، لكن وجود السائل في علبة المرافق يقلل من كفاءة ناقل الحركة ويؤدي إلى زيادة استهلاك الوقود. يبلغ احتياطي الزيت حوالي 7 لترات ، ويستخدم الجزء السفلي من صندوق التروس للتخزين (التصميم مشابه لعمليات النقل الميكانيكية).

الميزات الإضافية المنفذة في صندوق النوع الجاف:

الوضع الرياضي
التحويل اليدوي
وضع Hillholder ، الذي يسمح لك بإيقاف السيارة عن طريق زيادة الضغط في دائرة القابض ؛
دعم الحركة بسرعة منخفضة دون تدخل السائق ؛
الحفاظ على حركة السيارة أثناء عملية الطوارئ.

DSG 7

كان الاختلاف بين DQ200 والإصدارات السابقة من الصندوق هو استخدام قوابض الاحتكاك من النوع الجاف ونظامي زيت منفصلين مصممين لتزييت القسم الميكانيكي لناقل الحركة وتشغيل الدوائر الميكانيكية الميكانيكية. يتم توفير السائل إلى مشغلات الميكاترونيك عن طريق مضخة منفصلة تعمل بالكهرباء ، والتي تضخ الزيت في خزان الإمداد. جعل الفصل بين أنظمة التزييت والهيدروليك من الممكن تحييد التأثير السلبي لمنتجات التآكل على الملفات اللولبية.

تم دمج مستشعرات التحكم في وحدة التحكم ، مما جعل من الممكن تجنب تركيب أسلاك إضافية. يدعم الصندوق جميع الأوضاع المطبقة في وحدات الجيل السابق. تنقسم المكونات الهيدروليكية إلى قسمين يخدمان التروس الفردية والزوجية.

إذا فشلت إحدى الدوائر ، ينتقل ناقل الحركة إلى وضع الطوارئ ، مما يتيح لك الوصول إلى مكان الإصلاح بنفسك.

تختلف وحدة DQ500 عن DQ250 في مظهر ترس أمامي إضافي. يستخدم الجهاز الصندوقي دولاب الموازنة بتصميم معدل ، بالإضافة إلى قوابض مصممة لزيادة عزم الدوران. جعل استخدام الميكاترونكس المتقدمة من الممكن تسريع عملية تبديل السرعات.

ما هي السيارات التي يمكن العثور عليها

يمكن العثور على ناقل الحركة DSG في سيارات فولكس فاجن أو سكودا أو سيات أو أودي. تم استخدام نسخة مبكرة من صندوق DQ250 في سيارات فولكس فاجن المصنعة بعد عام 2003. تم استخدام نسخة DQ200 في سيارات مثل جولف أو بولو. يمكنك تحديد وجود صندوق DSG من خلال الشعار الموجود على مقبض النقل.

ولكن منذ عام 2015 ، تخلى اهتمام فولكس فاجن عن مثل هذه العلامات على الرافعات ، ويتم تحديد نوع ناقل الحركة من خلال ظهور الصندوق (توجد على جانب علبة المرافق وحدة ميكاترونيك مع غطاء مرشح بارز).

المشاكل الشائعة

مبدأ تشغيل DSG.

الحلقة الضعيفة في تصميم الصناديق هي الميكاترونيك التي تتغير بالكامل. تتم استعادة الوحدة الفاشلة في ورش متخصصة أو في المصنع. في الإصدارات المبكرة من علبة التروس من النوع الرطب ، تدخل منتجات بطانات الاحتكاك في السائل.

يصبح المرشح الموجود في التصميم مسدودًا بجزيئات الأوساخ ؛ أثناء التشغيل طويل الأمد ، لا توفر الوحدة تنقية للزيت. يتم سحب الغبار الناعم إلى وحدة التحكم في التغيير ، مما يتسبب في تآكل الأسطوانات والملفات اللولبية.

يتأثر عمر القابض الرطب بعزم دوران المحرك. تصل مدة خدمة القابض إلى 100 ألف كيلومتر ، ولكن إذا تم استخدام وحدة تحكم في المحرك معاد برمجتها ، فإن المسافة المقطوعة قبل الاستبدال تنخفض بمقدار 2-3 مرات. تخدم قوابض الاحتكاك الجاف في DSG7 ما متوسطه 80-90 ألف كيلومتر ، لكن زيادة القوة وعزم الدوران عن طريق وميض وحدة التحكم في المحرك تقلل من المورد بنسبة 50٪. إن تعقيد استبدال العناصر البالية هو نفسه ، لإصلاحه يلزم إزالة علبة التروس من السيارة.

في صناديق DQ500 ، توجد مشكلة في إخراج الزيت من خلال فتحة التهوية. للتخلص من العيب ، يتم وضع خرطوم تمديد على جهاز التنفس ، والذي يتم توصيله بحاوية صغيرة الحجم (على سبيل المثال ، بخزان من أسطوانة القابض من سيارات VAZ). لا تعتبر الشركة المصنعة العيب حرجًا.

ما يكسر في مربع DSG

الأعطال الشائعة لعلب تروس DSG:

في وحدات DQ200 ، قد تفشل وحدة التحكم الإلكترونية. لوحظ الخلل في الصناديق من السلسلة المبكرة بسبب التصميم غير الناجح للوحات الدوائر المطبوعة التي تغادر المسارات عليها. في طرز DQ250 ، يؤدي تعطل وحدة التحكم إلى تنشيط وضع الطوارئ في اللحظة التي يتم فيها تشغيل المحرك ، وبعد إيقاف التشغيل وإعادة التشغيل ، يختفي العيب.
تستخدم المضخة الكهربائية في الصندوق الجاف ، وتعمل على إشارات من مستشعرات الضغط. في حالة فقد الضيق ، لا تتحمل الدائرة ضغطًا ، مما يؤدي إلى التشغيل المستمر للمضخة. يؤدي تشغيل المحرك على المدى الطويل إلى ارتفاع درجة حرارة اللفات أو تمزق خزان التخزين.
لتغيير التروس ، يستخدم DQ200 شوكات ذات مفصل كروي ، والذي ينهار أثناء التشغيل. في عام 2013 ، تم تحديث الصندوق ، ووضع اللمسات الأخيرة على تصميم الشوكات. لإطالة عمر الشوكات القديمة ، يوصى بتغيير زيت التروس في القسم الميكانيكي كل 50 ألف كيلومتر.
في وحدات DQ250 ، من الممكن تآكل المحامل في الكتلة الميكانيكية. في حالة تلف الأجزاء ، يظهر أزيز أثناء تحرك السيارة ، ويختلف في النغمة حسب السرعة. يبدأ الترس التفاضلي التالف في إحداث ضوضاء عند تدوير السيارة ، وكذلك أثناء التسارع أو الكبح. تدخل المنتجات في تجويف الميكاترونيك وتعطيل التجميع.
يشير ظهور رنة في وقت بدء تشغيل المحرك أو أثناء وضع الخمول إلى تدمير هيكل دولاب الموازنة مزدوج الكتلة. لا يمكن إصلاح المجموعة واستبدالها بالجزء الأصلي.

إيجابيات وسلبيات

مزايا انتقال DSG:

ضمان تسارع متسارع بسبب قصر وقت تبديل السرعات ؛
تقليل استهلاك الوقود بغض النظر عن وضع القيادة ؛
نقل التروس السلس
إمكانية التحكم اليدوي
صيانة طرق تشغيل إضافية.

تشمل عيوب السيارات المزودة بـ DSG زيادة التكلفة مقارنةً بنظائرها المزودة بناقل حركة يدوي. تعطل الميكاترونيك التي تم تركيبها على الصناديق بسبب تغيرات درجة الحرارة ؛ من أجل استعادة أداء الصندوق ، ستحتاج إلى تثبيت وحدة جديدة. في الوحدات من النوع الجاف ، يتم ملاحظة الهزات عند تبديل السرعتين الأوليين ، والتي لا يمكن التخلص منها.

لم يتم تصميم ناقل الحركة DSG للقيادة العدوانية لأن أحمال الصدمات تدمر دولاب الموازنة مزدوج الكتلة وقوابض الاحتكاك.

هل يستحق أخذ سيارة مع DSG

إذا احتاج المشتري إلى سيارة بدون تشغيل ، فيمكنك اختيار طراز بأمان مع صندوق DSG. عند شراء سيارة مستعملة ، تحتاج إلى التحقق من الحالة الفنية للوحدة. تتمثل إحدى ميزات صناديق DSG في القدرة على إجراء تشخيصات الكمبيوتر ، والتي ستحدد حالة العقدة. يتم إجراء الفحص باستخدام سلك متصل بمجموعة التشخيص الخاصة بالجهاز. لعرض المعلومات ، يتم استخدام برنامج "VASYA-Diagnost".

أحدث روبوت فولكس فاجن DQ200 المزود بقابض مزدوج جاف ، المعروف أيضًا باسم DSG7 ، المعروف أيضًا باسم S-Тronic ، الكثير من الضوضاء واستمر في إثارة العقول بالقصور الذاتي. خلف الصندوق ، هناك سلسلة من الشهرة ، والتي ، وفقًا للقلق الألماني ، غير معقولة تمامًا ، ولا توجد مشاكل خاصة مع الوحدة. هو كذلك؟ قررت "المحرك" التعامل مع هذه القضية.

تذكر أن ناقل الحركة DSG7 ظهر في عام 2006 وهو دليل آلي به قوابض جافة وعمودي إدخال. كان الهدف الرئيسي من إنشاء مثل هذا الصندوق هو الجمع بين اقتصاد "الميكانيكا" وسهولة استخدام "التلقائي" الكلاسيكي ، نظرًا لأن "الروبوت" مع القابض الواحد الموجود في ذلك الوقت لم يفي تمامًا بالشرط الأخير. وهذا يعني أن DSG مصمم لزيادة الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى أقصى حد مع استمرار نقل عزم الدوران من المحرك إلى العجلات ، دون كسر قوة الجر.

إذا كان المحرك في علبة التروس اليدوية التقليدية ، عند تبديل التروس ، مفصولًا عن ناقل الحركة ولا تنتقل اللحظة إلى العجلات لبعض الوقت ، ثم في DSG7 يتم نقل القوة باستمرار. على سبيل المثال ، عندما تبدأ السيارة في الترس الأول ، يكون الترس الثاني مشغولاً بالفعل في صندوق DSG على العمود الآخر ، وعند تغيير التروس ، يفتح القابض الأول ويغلق الثاني. على عكس الميكانيكا التقليدية ، تعمل قوابض DSG في الاتجاه المعاكس وتكون مفتوحة في الوضع الحر. يتم التحكم في التحول من خلال وحدة خاصة واحدة - الميكاترونيك ، تتكون من وحدة إلكترونية ونظام محرك هيدروليكي الذي يفصل القوابض ويحرك شوكات ناقل الحركة.

في البداية ، قوبل الصندوق بالتصفيق: مقالات طويلة مع رسوم بيانية ملونة تصف التصميم المبتكر للصندوق ومزاياها البارزة كانت مليئة بجميع موارد السيارات. يمكن لمالك السيارة المزودة بمثل هذا ناقل الحركة أن يعتمد على راحة الركوب نفسها التي يتمتع بها محول عزم الدوران التقليدي "الأوتوماتيكي" مع استهلاك وقود أقل حتى من الصندوق اليدوي. ولكن بعد ذلك بدأ الويب يمتلئ بالمنتديات بالمراجعات الغاضبة. وصل الأمر إلى حد أن نائب مجلس الدوما ليساكوف ، بدعم من "مجموعة مبادرة من المواطنين" ، قدّم طلبًا إلى حكومة الاتحاد الروسي يطالب بحظر بيع السيارات المزودة بصناديق DSG7 في روسيا.

"إنهم يشتكون من الحمقى والاهتزازات والعمل غير المتكافئ. لكن كل هذه الأعطال ، التي لن أسميها عيوبًا ، هي عواقب الضجيج الذي أثير في وسائل الإعلام وبين المالكين الأوائل الذين اعتادوا على الصناديق الأخرى. معظم الأعطال ليست في الواقع أعطال. هذه سمة من سمات تشغيل مثل هذا الإرسال ، "يعلق إيفان كليكوف ، كبير المدربين الفنيين لوكيل فولكس فاجن سنتر تالين الرسمي ، على الوضع.

كان رد فعل فولكس فاجن عبارة عن بيان صدر في عام 2012 لتقديم ضمان ممتد لصناديق DSG7 في روسيا لمدة 5 سنوات من تاريخ البيع أو 150 ألف كيلومتر من التشغيل. لم يتم تضمين سيارات Audi فقط في هذا البرنامج. تم اتخاذ خطوات مماثلة من قبل القلق الألماني في أجزاء أخرى من العالم: على سبيل المثال ، تم استدعاء حوالي 400 ألف سيارة مع DSG7 في أستراليا ، وفي الصين تم تمديد الضمان لمثل هذه الصناديق إلى 10 سنوات.

ولكن بعد ذلك ، قامت فولكس فاجن بمراجعة قرارها بشأن روسيا وأصدرت إصدارًا ، أبلغ عن تحديث وتعديلات صندوق DSG7 ، والذي "يسمح لنا بالحديث عن عدم الحاجة إلى التزام ضمان إضافي للسيارات المصنعة بدءًا من 01/01 / 2014 ". الآن يشير القلق الألماني بوضوح إلى أنه لا توجد مشاكل نظامية مع صناديق DSG7.

"نعم ، الآن لا يوجد ضمان لمدة خمس سنوات ، ولكن في فترة ما بعد الضمان ، يتم النظر في جميع طلبات الاستئناف ، وإذا كانت هناك أي مشكلة ، فسيتم التخلص من العطل في فترة ما بعد الضمان ، وغالبًا ما يكون ذلك مجانًا. إذا كان العطل متعلقًا بالقابض ، فبشكل عام يمكنك الاعتماد على دعم ما بعد الضمان. ومع ذلك ، يتم النظر في كل حالة على حدة "، يتابع إيفان كليكوف.

وفي الوقت نفسه ، هناك مشاكل ، فهي غامضة للغاية وليس لها حلول مباشرة بسيطة. يجدر بنا أن نبدأ بحقيقة أنه من خلال إطلاق "الروبوت" الخاص بها في السوق ، نظمت فولكس فاجن ، بالطبع ، حملة علاقات عامة واسعة النطاق لتعزيز ناقل الحركة المبتكر. ظهر تأثير التوقعات المتضخمة: فقد شكل المشترون ، الذين لم يكونوا على دراية بميزات صندوق DSG7 ، جيشًا من الأشخاص غير الراضين الذين جعلوا "الروبوت" الألماني قويًا في مكافحة الإعلانات على المنتديات على الويب.

المطالبة الرئيسية لأصحاب السيارات في صندوق DSG7 هي الهزات والصدمات والاهتزازات عند تغيير التروس. يكتبون عنها في المنتديات ، وبهذا يأتون إلى خدمة الوكيل. إذن ما هي المشكلة هنا؟ وفقًا للتجار ، بالنسبة إلى الصندوق الآلي DSG7 ، فإن الهزات الصغيرة والهزات عند التبديل أمر طبيعي تمامًا ، بسبب التصميم. صندوق DSG7 هو ما يسمى ب. "التكيف" - أي إن "العقل" الإلكتروني للميكاترونيكس قادر على التكيف مع أسلوب قيادة السائق ، وتتبع اللحظات التي يتسارع فيها ويبطئ ، مع أي شدة ، وبناءً على ذلك ، يبدل التروس. وقت هذا التكيف من 10 إلى 20 دقيقة ، اعتمادًا على الاختلاف في أوضاع القيادة.

يعلق الخبير: "لن أقول أن إرسال DSG غالبًا ما ينهار بالفعل. تلك الأجزاء التي نغيرها لا يمكن وصفها بشكل لا لبس فيه بأنها معيبة وغير صالحة للعمل. السيارة ، كقاعدة عامة ، تصل إلى قوتها الخاصة ، ولا يسبب سلوكها على الطريق أي قلق. لم يتم تأكيد شكاوى العملاء حول تشغيل الإرسال بشكل صريح وغير مشروط. في مثل هذه الحالات ، يكون الغرض من استبدال الأجزاء هو زيادة مستوى الراحة والعمر الافتراضي لأجزاء الاحتكاك.

على سبيل المثال ، يتم تثبيت أقراص القابض التي تم تعديلها مع زيادة مورد بطانات الاحتكاك (تم تثبيت هذه الأقراص منذ فترة طويلة على جميع السيارات الجديدة). أيضًا ، في جميع الحالات ، يتم تحديث البرنامج وتكييف الوحدة مع الأجزاء الجديدة. بعد مجموعة من الإجراءات ، يشعر المشتري حقًا ببعض التغييرات الإيجابية ، من وجهة نظره ، على الرغم من أن القابض يعمل في الواقع كما كان يفعل.

وهكذا ، على سبيل المثال ، إذا كان السائق يقود سيارته لبعض الوقت على طرق ريفية بإيقاع حركة موحد ، ثم يقود سيارته عبر الاختناقات المرورية في المدينة ، ليبدأ في التسارع والفرملة بشكل حاد ، فإن "عقل" الميكاترونيك "يذهب مجنون "لبعض الوقت. يحدث الشيء نفسه عند تغيير السائقين بأسلوب قيادة مختلف في السيارة. على سبيل المثال ، عندما تقود الزوجة السيارة بهدوء وسلاسة ، ثم يجلس الزوج الذي يحب القيادة العدوانية خلف عجلة القيادة.

بالإضافة إلى ذلك ، في الاختناقات المرورية ، مع التغيير المستمر في التروس ، تسخن أقراص القابض ، ومن أجل منع ارتفاع درجة الحرارة ، تبدأ الميكاترونيك في توصيل الأقراص بشكل أسرع ، مما يقلل من الوقت الذي يحتكون فيه ببعضهم البعض. يحدث نفس التأثير كما هو الحال في سيارة ذات ناقل حركة يدوي ، عندما يتم تحرير دواسة القابض بشكل مفاجئ للغاية.

الشيء الوحيد هنا هو أن الاهتزازات والصدمات في الصندوق يمكن أن تشير بشكل مباشر إلى فشل وشيك. ولكن كيف يمكن لمستخدم عديم الخبرة تحديد ما إذا كانت الحمقى "طبيعية" أو ما إذا كان يلزم اتخاذ إجراء؟ يذهب مالك واحد على الفور إلى الخدمة الرسمية ، حيث يتلقى إجابة مفادها أن كل شيء على ما يرام مع الصندوق - ويصبح غاضبًا. الآخر يتصالح مع سلوك الصندوق هذا وفي النهاية "يلفه" حتى النهاية.

وفقًا للبيانات التي جمعناها من مختلف خدمات الجهات الخارجية ، تبدأ المشكلات "الحقيقية" الأولى مع صناديق DSG7 من 60 إلى 80 ألف كيلومتر ، وتسبب العديد من الصناديق مشاكل في مكان ما حول 100 ألف ، ويصل عدد قليل منها فقط إلى 150 ألف كيلومتر دون مشاكل. ينكر ممثلو فولكس فاجن هذه البيانات بشكل قاطع ، بحجة أنه مع التشغيل السليم ، فإن عمر خدمة صندوق DSG7 يتجاوز 300 ألف كيلومتر ، أي الحد المشروط لعمر خدمة السيارة.

فيما يتعلق بما يسمى "التشغيل الصحيح" ، كما اكتشفنا من الوكلاء الرسميين ، يوصى باستخدام وضع التحكم اليدوي في الاختناقات المرورية وعدم إساءة استخدام القيادة العدوانية مع التسارع الحاد والكبح المستمر. لا يحب DSG7 هذا ، حيث تم تصميمه من الألف إلى الياء لأسلوب قيادة "أوروبي" هادئ. حسنًا ، وجميع أنواع أشياء السائق ، مثل اللهاث مع الفرامل مثبتة بالقدم اليسرى ، والتي ليست مؤلمة جدًا لمحول عزم الدوران "الآلات الأوتوماتيكية" ، في حالة DSG7 ، يمكنهم تعطيل الصندوق على الفور.

بالنسبة للأسباب الرئيسية "لمرض" صناديق DSG7 ، فهذا هو تآكل القابض وأعطال الميكاترونيك. وفقًا لآليات محطات الخدمة التابعة لجهات خارجية المشاركة في إصلاح هذه الصناديق ، فإن الميكاترونيك تعاني كثيرًا من منتجات التطوير في الجزء الميكانيكي - المحامل ، والوصلات ، والتروس والأعمدة. تستقر الرقائق المجهرية في النهاية على مستشعرات الميكاترونيك ، والتي تبدأ في ارتكاب الأخطاء عند التبديل.

هناك صدمات وهزات ، وتأخيرات كبيرة عند تبديل التروس. يمكن أن تتسبب المشكلة في تثبيت السيارة تمامًا في حالة عدم تعشيق ترس واحد. كانت هناك حالات فقدان مفاجئ للجر أثناء القيادة. (لقد كانوا ، بالمناسبة ، هم الحجة الرئيسية في مطالب النائب Lysakov بحظر DSG7. واعترض القلق الألماني ، بحجة أن أعطال علبة التروس لا تؤثر على تشغيل أنظمة التوجيه والمكابح والأمن.

ومع ذلك ، كما تقول ميكانيكا محطات الخدمة التابعة لجهات خارجية ، يتعين على المرء التعامل مع تدمير المحامل. ويرجع هذا ، في رأيهم ، إلى حقيقة أنه مع وجود حمل كبير في الاختناقات المرورية ، تبدأ المحامل في تجربة نقص في التزييت. ينكر ممثلو فولكس فاجن بشدة جميع المشكلات المتعلقة بالجزء الميكانيكي من الصندوق ، بحجة أنه لا يوجد شيء تقريبًا يفشل هنا ، وموثوقية DSG7 تساوي موثوقية الصندوق الميكانيكي.

"إذا تحدثنا عن إصلاح الجزء الميكانيكي (المحامل ، التروس والأعمدة) ، فعندئذٍ لا توجد مشاكل مع هذا على الإطلاق ، فإن نصيب هذه الإصلاحات يتجاوز حدود الإحصائيات الموضوعية. التصميم موثوق ومثالي. ما لم يكن مرتبطًا بأضرار في حادث وانتهاكات خطيرة لقواعد تشغيل السيارة ، "يردّ عليه كبير المدربين الفنيين لوكيل فولكس فاجن سنتر تالين.

ما هو المحصلة النهائية؟

لا يوجد شيء يمكن إنكاره: لقد طورت فولكس فاجن وحدة تقدمية للغاية من حيث فكرة التصميم وأطلقتها في الإنتاج الضخم ، والتي ، من حيث مجموع خصائصها ، تتفوق حقًا على جميع نظائرها الموجودة. ومع ذلك ، لا ينبغي إنكار أن الإرسال اتضح أنه معقد بشكل لا يصدق ، ولهذا السبب في البداية (تمت قراءته بـ "الرطوبة") تطلب الكثير من التحسينات التقنية ، وبشكل أساسي ، تحسينات البرامج ، والتي ، وفقًا للتقاليد ، كانت تم تحديدها بالفعل من قبل المشترين ، بصفتهم مختبري الإصدارات التجريبية.

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن سائقي السيارات لدينا كانوا من نواحٍ عديدة أكثر "المختبرين" فعالية ، نظرًا لأن ظروف التشغيل الخاصة بنا للمصنعين الأوروبيين هي التي تعتبر "تعقيدًا متزايدًا" ، والتي يتم وصفها غالبًا حتى في الخدمة الكتاب ، إدخال عدد من القيود.

بالإضافة إلى ذلك ، لا تنس أن صندوق DSG اخترعه الأوروبيون للأوروبيين وأسلوب حياتهم في السيارات ، أي ، أولاً وقبل كل شيء ، لحركة موحدة بطيئة من أجل تحقيق أقصى قدر من الاقتصاد في استهلاك الوقود ، وليس الذهاب "إلى نقطة "من إشارة المرور. ليس من الصعب تخمين أن الإرسال ، في الواقع والمتطلبات الأخرى ، بدأ "يتصرف".

علاوة على ذلك ، فإن المستهلك الروسي المحافظ إلى حد ما ، والذي غالبًا ما يكون بأسلوب قيادة نشط للغاية ، متشكك حقًا في مختلف الابتكارات ، ولهذا السبب يتعين على صانعي السيارات في كثير من الأحيان العودة إلى تعديلات السيارات في السوق التي لا يتم استخدامها في مناطق أخرى. لذلك ، على سبيل المثال ، كان على نفس اهتمام فولكس فاجن إزالة المحرك التوربيني 1.2TSI في زوج DSG من روسيا واستبداله بمحرك 1.6 "أوتوماتيكي" المعتاد في الغلاف الجوي. من الصحيح بالفعل أن ما هو جيد للروسي هو جيد للألماني ...

الآن تغير الوضع كثيرا. بالمقارنة مع ما تم طرحه في صندوق DSG في البداية وما هو عليه الآن ، من الآمن أن نقول إن العمل في فولكس فاجن كان حقًا بلا توقف. كان الاهتمام يعمل باستمرار على تحسين برامج القوابض والميكاترونكس ، والتي تم إرسال تحديثاتها منذ إطلاق الصندوق في الإنتاج الضخم حتى الوقت الحاضر إلى خدمات الوكلاء حوالي مائتي (!) من الخيارات. مع صناديق DSG7 الجديدة من عام 2014 ، أصبح كل شيء أفضل حقًا. على الأقل لم يكشف اختبارنا الأخير لـ Audi A6 و Audi A7 عن أي شكاوى حول سلوك ناقل الحركة.

صندوق DSG هو ناقل حركة آلي أوتوماتيكي لتحويل التروس ، والذي لا تستخدمه ماركة سيارات سكودا فقط في سياراتهم ، ولكن تستخدمه مجموعة فولكس فاجن بأكملها. لماذا هو أفضل من مدفع رشاش تقليدي ، وكيف يعمل ، وما نوع الموثوقية وما هو المورد الذي يمتلكه؟ يطرح الكثير من الناس مثل هذه الأسئلة عندما يواجهون اختيار سيارة ، وعلى وجه الخصوص ، ناقل الحركة الخاص بها. دعونا نلقي نظرة على كل شيء بالترتيب.

يشير الاختصار DSG باللغة الألمانية إلى Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) وباللغة الإنجليزية Direct Shift Gearbox. بطريقة أخرى ، يطلق عليه أيضًا اسم انتقائي.

مزايا

لتحسين الراحة عند التنقل ، يحاول المهندسون مهما كانت مخاوفهم تطوير جميع الأجهزة والأجهزة الجديدة. عندما تم اختراع أول ناقل حركة أوتوماتيكي وإصداره ، كان ذلك بمثابة اختراق كبير. بعد كل شيء ، يتطلب التبديل الميكانيكي جهدًا إضافيًا عند القيادة والعمل بدواستين: الغاز والقابض ، وهنا تحتاج فقط إلى الضغط على الغاز أو على الفرامل.

ما هي مزايا DSG مقارنة بالميكانيكا أو الآلة التقليدية:

الشيء الأكثر أهمية هو أنه عند تبديل التروس لا توجد فجوة بينها وبالتالي فقدان قوة المحرك (عند التبديل على الميكانيكا ، نضغط على القابض ، ويتوقف ناقل الحركة إلى العجلات ، ويكون المحرك في وضع الخمول في هذه اللحظات ) توفير ديناميكيات تسريع أفضل وكفاءة المحرك ؛
تزداد كفاءة الوقود بنسبة تصل إلى 10٪ مقارنة بالميكانيكا والآلة البسيطة ؛
القدرة على تبديل التروس في الوضع التلقائي واليدوي (وهو أمر غير متوفر في جميع الأجهزة).

كما ترون ، هناك ميزتان رئيسيتان ، لكن هذا سمح لعلبة التروس DSG أن تحظى بشعبية كبيرة ومنذ إصدار الإصدار الأول ، والذي كان في عام 2003 حتى الوقت الحاضر ، تم إنتاج أكثر من مليون.

الجهاز ومبدأ العملية

يعتبر صندوق التروس DSG ميكانيكيًا في جوهره ، ولكن تغيير التروس ، كما هو موضح أعلاه ، يحدث دون فقد الطاقة. الاختلاف الرئيسي عن أي علبة تروس أخرى هو وجود قوابض في DSG. مبدأ التشغيل هو أنه عندما ينتقل أحدهم من ترس إلى آخر ، يتم فصل أحد القابض والثاني في نفس الوقت. وبالتالي ، يتم ضمان انتقال مستمر لعزم الدوران إلى العجلات. وفقًا لذلك ، اتضح أن هناك أيضًا مهاوي أساسية. ويترتب على ذلك أن DSG ليس واحدًا ، بل صندوقين ، تروس فردية وزوجية ، تعمل في وقت واحد. إذا بدأت في التحرك ، فسيتم تعشيق كل من الترسين الأول والثاني على الفور ، ولن يفتح سوى القابض في الثانية. عندما يحين وقت التبديل ، يفتح القابض الأول ، ويغلق الثاني في نفس اللحظة. يستمر نفس مبدأ العملية.

لماذا يطلق عليه الروبوتية ، لأن عملية تغيير الترس تتم بشكل آلي؟ لأن علب التروس اليدوية ، التي تتم فيها عملية تغيير التروس على ناقل حركة أوتوماتيكي ، وهذا هو DSG الخاص بنا ، يُطلق عليها عادةً "الروبوتات" من أجل تمييزها عن الآلات الأوتوماتيكية الهيدروميكانيكية. يتم تبديل التروس بواسطة قوابض المزامنة العادية ، ولكن يتم تشغيل شوكاتها بواسطة أسطوانات هيدروليكية. يتم أيضًا تشغيل محركات القابض وإيقاف تشغيلها بواسطة المكونات الهيدروليكية ، ويتم التحكم في العملية برمتها بواسطة وحدة تسمى Mechatronic.

وحدة الميكاترونكس نفسها عبارة عن تراكم للمكونات الإلكترونية والكهروهيدروليكية ، بالإضافة إلى مستشعرات نظام التحكم الكامل لصندوق DSG. مبدأ تشغيل الميكاترونيكس هو مراقبة قراءات مستشعرات الإدخال التي تراقب سرعة الأعمدة عند مدخل ومخرج الصندوق ، وضغط الزيت ودرجة الحرارة ، وموضع شوكات النقل. بناءً على كل هذا ، تنفذ الوحدة الإلكترونية خوارزمية إجراءات مبرمجة للتحكم في الكهروهيدروليكي.

وبالتالي ، كما ذكر أعلاه ، فإن مبدأ تشغيل روبوت DSG هو إشراك التروس بالتتابع على كل من أعمدة الإدخال.

أنواع

في الوقت الحالي ، يتم استخدام نوعين من علب التروس المختارة مسبقًا في سيارات Skoda ، وهما DSG 6 و DSG 7 ، بستة وسبع سرعات ، على التوالي. تم إصدار DSG 6 لأول مرة في عام 2003 ، وتم إصدار DSG 7 في عام 2006.

السمة المميزة لـ DSG 6 (علامة المصنع لـ VW 02E) هي القابض "الرطب" - حزم الأقراص تعمل باستمرار في حمام زيت ، والتي تقوم بتشحيمها وتبريدها في نفس الوقت. يؤثر هذا بشكل إيجابي على حياة القابض ، وبشكل عام على الصندوق بأكمله.

وتجدر الإشارة إلى أن DSG 6 يمكنه هضم وتوفير قوة دفع تصل إلى 325 نيوتن ، لذلك يستخدم عادة في المحركات القوية والكبيرة. يبدأ هذا النطاق من 1.4 لتر و 140 حصانًا وينتهي على V-6s ، 3.2 لترًا بـ 250 حصانًا. ولكن ماذا عن السيارات ذات الميزانية المحدودة ، لماذا يحتاجون إلى DSG 6 ثقيل وقوي من 6 سرعات ، يزن 93 كجم. ثم اخترع المهندسون وصمموا علبة تروس جديدة ذات 7 سرعات - DSG 7.

الميزة التي تميز DSG 7 من 7 سرعات عن DSG 6 هي القابض "الجاف". تم تطوير DSG 7 (الرقم التسلسلي 0AM لشركة فولكس فاجن) خصيصًا للمحركات منخفضة الطاقة ، والتي لا يتجاوز عزمها 250 نيوتن. إذا قارنا كمية الزيت المراد تعبئتها ، فإن السرعات الست تتطلب 6.5 لترًا على الأقل ، ويكلف DSG 7 1.7 لترًا. من مزايا DSG 7 سرعات ، يمكن ملاحظة ما يلي:

الوزن 70 كجم
ما يقرب من 4 مرات أقل من الزيت المستخدم ؛
كفاءة وقود أكبر للمحرك (بنسبة 6.5٪ حسب دورة القيادة الأوروبية) ، وذلك بسبب عدم الحاجة للتشغيل المستمر لمضخة الزيت.

لذلك ، أصبح صندوق التروس بـ 7 سرعات يسمى DSG 7 جيدًا جدًا جنبًا إلى جنب مع محركات أقل قوة والحد الأقصى هو خطة مثل 1.4 TSI ، التي تبلغ قوتها 122 حصانًا ، أو 1.9 TDI ، والتي تتمتع بـ 105 حصان .

عيوب

على الرغم من أن الشركة المصنعة تضمن موثوقية DSG ، إلا أنه لا تزال هناك بعض المشاكل في تشغيله. ما هي هذه المشاكل ، وما نوعها وكيف يتم التعامل معها؟ دعونا نرى أولاً ما هي العيوب عند شراء سيارة مزودة بناقل حركة DSG وما إذا كان هذا يؤثر على موثوقيتها:

تكلفة السيارة أعلى بكثير من الميكانيكا البسيطة ؛
لا يسمح التصميم المعقد جدًا للإرسال دائمًا بالإصلاح ، وغالبًا ما يكون من الضروري تغييره بالكامل ، وهو أمر غير رخيص مرة أخرى ؛
مورد DSG 7 ومكوناته أقل بكثير من 6 سرعات ، على الرغم من أن الشركة المصنعة تضمن مدة خدمتها لـ 300 ألف كيلومتر. (يُعتقد خلال هذا الوقت أن السيارة بأكملها تتآكل) ؛
يمكن أن تتعطل وحدة الميكاترونيك بسبب التغيرات المتكررة في درجات الحرارة ، ويصل تذبذبها من -30 في الشتاء إلى +140 (درجة حرارة الزيت التي توجد فيها DSG من 6 سرعات) ؛
لا يمكن إصلاح الميكاترونيك نفسه ، فقط بديل كامل ؛
إجراء تغيير الزيت باهظ الثمن على ناقل حركة بست سرعات ؛
على السرعات السبع ، لوحظ الرجيج عند تبديل التروس من الأول إلى الثاني (هذا العيب نادر للغاية ، لكنه لا يزال موجودًا) ؛
ارتفاع درجة الحرارة المفرطة ، نتيجة للتشغيل المستمر للمحدد الأولي.

فيما يلي العيوب الرئيسية لـ DSG ، والتي ، وفقًا للبعض ، تقوض الموثوقية الكلية للإرسال. لكن مثل هذه الانهيارات نادرة. لا شيء يدوم إلى الأبد وله الحق في البلى. وبنفس الطريقة ، يتطلب الأمر الاستبدال المنتظم للقابض في ناقل الحركة اليدوي ، والذي يمكن محوه في لحظة. لذا فإن القول بأن "الروبوت" DSG سيئ لا يستحق كل هذا العناء.

العملية والاستنتاجات الصحيحة

يسأل الكثير من الناس السؤال التالي: "كيف يمكن استخدام أو تشغيل هذا الإرسال بشكل صحيح"؟ لا توجد إجابة على ذلك ، نظرًا لجميع الإجراءات التي يمكنك القيام بها ، فمن الضروري تحديد الوضع الذي يناسب أسلوب قيادتك باستخدام المحدد بشكل صحيح. لم يعد لديك أي اتصال مع الإرسال. راقب عملها ، يجب أن يكون سلسًا ، إذا ظهر أي نوع من الضوضاء أو الارتعاش ، يجب عليك الاتصال بالخدمة على الفور.