Додому Освітлення Уаз мости з бортовими передачами редукторні мости. Військові мости УАЗ 469 задній міст редукторний

Освітлення

Уаз мости з бортовими передачами редукторні мости. Військові мости УАЗ 469 задній міст редукторний

39 ..

ЗАДНІЙ ВЕДУЧИЙ МІСТ АВТОМОБІЛЯ УАЗ-469

Задній міст автомобіля УАЗ-469

Картер заднього моста (рис. 65) роз'ємний у вертикальній площині, складається з двох частин: картера 51 і 1 кришки, з'єднаних болтами.

Мал. 65. Задній міст УАЗ-469:
1 – кришка картера головної передачі; 2 – підшипник диференціала; 3 - регулювальне прокладання; 4 - ущільнювальне прокладання; 5 та 7 - підшипники провідної шестерні; 6 - регулювальне кільце; 8 – сальник; 9 - фланець; 10 – гайка; 11 - брудовідбивач; 12 - масловідгінне кільце; 13 - регулювальні прокладки; 14 - розпірна втулка; 15 -регулювальне кільце; 16 - провідна шестерня головної передачі; 17 - сателіт; 18 - права піввісь; 19 - картер колісного редуктора; 20 і 29 - масловідбивача; 21 – підшипник півосі; 22 - стопорне кільце; 23 - ущільнювальне прокладання картера редуктора; 24 - кришка картера колісного редуктора; 25 – підшипник; 26 - стопорне кільце; 27-гальмівний щит; 28 - гальмівний барабан; 30 - шпилька кріплення колеса; 31 - цапфа; 32 - підшипник маточини; 33 – прокладка; 34 - замкова шайба; 35 - провідний фланець; 36 - гайки підшипників маточини; 37 - стопорна шайба; 38-втулка; 39 - ведений вал колісного редуктора; 40 - стопорні кільця; 41 – прокладки; 42 - сальник; 43 - підшипник веденого валу; 44 - ведена шестерня колісного редуктора заднього моста УАЗ-469; 45 – спеціальна гайка; 46 та 50 - пробки зливних отворів; 47 - провідна шестерня колісного редуктора; 48 - права коробка сателітів; 49 - регулювальні прокладки; 51 – картер головної передачі; 52 – шайба шестерні півосі; 53 – шестерня півосі; 54 - вісь сателітів; 55 - ведена шестерня головної передачі; 56 - ліва коробка сателітів; 57 - ліва піввісь.

Головна передача складається з однієї пари конічних шестерень зі спіральним зубом: ведучою та веденою. Передатне число основної передачі 2,77. Ведуча шестерня 16 встановлена на двох конічних роликопідшипниках 5 і 7. Між внутрішніми кільцями 5 ше 5 і 5. за допомогою шліців. Затягування підшипників провідної шестерні забезпечується гайкою 10, яка потім шплінтується. Щоб не було витікання мастила та картера, встановлений сальник 8.

Ведена шестерня 55 встановлена на коробці 56 сателітів і кріпиться болтами до її фланця.

Диференціал конічний із чотирма сателітами має роз'ємну коробку, що складається з двох половин, з'єднаних болтами. Диференціал встановлений на двох конічних роликопідшипниках 2. Між шестернями півосей 49 та торцями коробки сателітів встановлені шайби 52.

Між торцями коробки сателітів та внутрішніми кільцями підшипників розташовані регулювальні прокладки 3.

На лівому кожусі півосі розташований запобіжний клапан, що з'єднує внутрішню порожнину з атмосферою моста.

Колісні редуктори призначені для збільшення дорожнього просвіту, що підвищує прохідність автомобіля.

Колісний редуктор складається з однієї пари прямозубих циліндричних шестерень внутрішнього зачеплення з передавальним числом 1,94.

Картер редуктора роз'ємний у вертикальній площині, складається з двох частин: 19 картера і кришки 24, з'єднаних болтами.

Ведуча шестерня 47 встановлена на шліцевому кінці півосі 18 між кульковим (внутрішнім) підшипником 21 і роликовим (зовнішнім) підшипником 25. Внутрішнє кільце цього підшипника стопориться кільцем 26, а зовнішнє встановлено в знімному корпусі, який кріпиться.

Кульковий підшипник 21 стопориться в картері кільцем 22. Між підшипником і картером розташований масловідбивач 20.

Ведена шестерня колісного 44 редуктора центрується на буртику валу 39 і кріпиться до його фланця болтами.

Ведомий вал 39 спирається на втулку 38 і роликовий підшипник 43, який стопориться гайкою 45.

На відміну від лівого колісного редуктора вал 39 веденої шестерні та гайка 45 правого редуктора мають ліве різьблення. На гайці 45 ліва різьба відзначена кільцевою канавкою, а на валу 39 глухим свердлінням діаметром 3 мм в торці шліцевого кінця.

Технічне обслуговування заднього моста автомобіля УАЗ-469полягає у підтримці необхідного рівня масла в картерах і своєчасній його зміні, перевірці ущільнень, своєчасному виявленні та усуненні осьових люфтів у шестернях головної передачі, у періодичній прочистці запобіжного клапана та у підтяжці всіх кріплень.

Знімання фланця 35 (рис. 65) виконуйте тими самими болтами, якими він крениться.

У картери головної передачі та колісних редукторів заливайте тільки рекомендовану олію та змінюйте її у суворій відповідності до таблиці мастила.

Слідкуйте, щоб рівень масла в картерах був у нижніх краях заливних отворів.

Олію зливайте через зливні отвори, розташовані в нижній частині картерів, при цьому вивертайте пробки заливних отворів.

Осьовий люфт провідної шестерні головної передачі не допускається, так як за його наявності виникає швидке зношування зубів шестерень і можливе заклинювання моста.

У разі появи відрегулюйте підшипники, як зазначено нижче. Перевірку осьового люфту проводьте похитуванням ведучої шестерні за фланець кріплення карданного валу.

Осьовий люфт веденої шестерні головної передачі також не допускається. Перевірку його проводьте через маслоналивний отвір. Для усунення осьового люфту ведомої шестерні головної передачі, що з'явився під час експлуатації, додайте пакет прокладок необхідної, але обов'язково однакової товщини з лівої та правої сторін коробки сателітів, забезпечивши при цьому провертання шестерні з невеликим зусиллям. Якщо прокладки додавати різної товщини з лівої та правої сторін коробок сателітів, то буде порушено зачеплення шестерень, що припрацювали, що призведе до швидкої поломки їх зубів.

Після пробігу 50 000 км при черговому технічному обслуговуванні зробіть підтяжку болтів кріплення веденої шестерні 44 колісного редуктора і веденої шестерні 55 головної передачі крутним моментом 6,5... 8 кгс*м, а також підтяжку болтів кріплення знімного корпусу 5...8,0 кгс м.

Для зняття валу з веденою шестернею колісного редуктора у зборі попередньо зніміть цапфу 31 і відверніть спеціальну гайку 45.

Регулювання зазорів у зачепленні шестерень і в підшипниках заднього моста робіть тільки при заміні шестерень або підшипників або при появі осьового люфту ведучої або ведомої шестерень головної передачі. Заміну шестерень головної передачі виконуйте лише комплектно.

Регулювання підшипників провідної шестерні головної передачі проводьте шляхом підбору кільця регулювального 6 і прокладки 13 і затяжкою гайки 10.

Регулюйте підшипники тільки 6 кільцем, підбираючи необхідну його товщину. Якщо це зробити не вдається, то встановіть одну або дві прокладки 13 і знову, підбираючи кільце необхідної товщини, здійсніть регулювання підшипників. Підшипники повинні мати такий попередній натяг, щоб осьове переміщення провідної шестерні було відсутнє, а шестерня оберталася рукою без великого зусилля.

Величину попереднього натягу підшипників можна перевірити динамометром. При цьому сальник провідної шестерні зніміть, щоб тертя сальника не впливало на динамометри. При правильному регулюванні в момент прокручування шестірні за отвір у фланці динамометр повинен показувати зусилля 1...2 кгс для підроблених підшипників і 2,5...3,5 кгс для нових підшипників. Гайку 10 кріплення фланців провідної шестерні затягуйте динамометричним ключем моментом 17... 21 кгс* м. Не можна навіть трохи відвертати гайку для того, щоб досягти збігу шплінтового отвору з прорізом гайки. При недостатній затяжці гайки можливе прокручування внутрішніх кілець підшипників і, як наслідок, зношування регулювального кільця, прокладки і втулки і поява осьового люфта. За наявності великого осьового люфта провідна шестерня переднього моста під дією осьової сили може упертися в коробку диференціала і призвести до заклинювання переднього моста.

При появі осьового люфту провідної шестерні більше

0,05 мм підтягніть гайку 10. Якщо при цьому осьовий люфт не усунеться, то зменшіть загальну товщину пакета, що складається з прокладок і регулювального кільця.

Регулювання підшипників провідної шестірні головної передачі виконуйте при заміні шестерень головної передачі та заднього конічного підшипника 5. При цьому картер моста має бути роз'єднаний.

Положення провідної шестерні при складанні на заводі регулюється підбором кільця 15 потрібної товщини в залежності від розмірів картера та висоти монтажної заднього підшипника 5.

При встановленні нової ведучої шестерні з новим або зі старим, але придатним підшипником (заднім) заміряйте монтажну висоту підшипника. Якщо фактична висота підшипника менше 32,95 мм на якусь величину, то збільшіть товщину кільця регулювального 15 на цю ж величину. Потім перевірте та відрегулюйте попередній натяг підшипників провідної шестерні, як зазначено вище. Під час вимірювання монтажної висоти підшипник встановіть, як показано на рис. 66,

до зовнішнього кільця прикладіть осьове зусилля 20... 25 кгс і підкатайте підшипник для того, щоб ролики зайняли правильне положення.

Якщо потрібно замінити лише задній підшипник 5 (рис. 65) провідної шестерні, то заміряйте монтажну висоту нового та старого підшипників вказаним способом. Якщо виміряна висота нового підшипника більша або менша на якусь величину, то, щоб не порушити положення провідної шестірні, нове регулювальне кільце 15 має бути тонше в першому випадку або товщі в другому випадку на ту ж величину.

Заміна переднього (малого) конічного підшипника 7 не впливає на положення провідної шестерні, а вимагає лише перевірки та регулювання попереднього натягу підшипників.

Регулювання підшипників диференціала виконуйте підбором товщини пакета регулювальних прокладок 3, встановлених між торцями внутрішніх кілець обох підшипників 2 і коробки сателітів.

При заміні шестерень головної передачі та підшипників диференціала регулювання виконуйте в такій послідовності:

1. Напресуйте внутрішні кільця підшипників диференціала на шийки зібраного диференціала так, щоб між торцями коробки сателітів і торцями внутрішніх кілець підшипників був зазор у межах 3...3,5 мм.

2. Зніміть півосі і встановіть диференціал у зборі в картер, поставте прокладку і кришку картера і, перевіряючи кришку за кожух, прикатайте підшипники так, щоб ролики зайняли правильне положення (рис. 67). Потім кріпильними деталями рівномірно та остаточно з'єднайте кришку з картером.

3. Відкрутіть знову кріпильні деталі, обережно зніміть кришку, вийміть з картера моста диференціал і щупом заміряйте зазори А (рис. 68) і А (між торцями коробки сателітів та торцями внутрішніх кілець підшипників).

4. Підберіть пакет прокладок завтовшки, що дорівнює сумі зазорів А+Аь Для забезпечення попереднього натягу в підшипниках до цього пакету додайте прокладку завтовшки 0,1 мм.

Сумарна товщина пакета прокладок повинна дорівнювати A+Ai+0,1 мм.

5. Зніміть внутрішні кільця диференціального підшипника. Розділіть підібраний пакет прокладок навпіл; встановіть прокладки на шийці коробки сателітів і напресуйте внутрішні кільця підшипників до упору. Після цього зробіть регулювання бічного зазору та положення шестерень головної передачі.

При заміні тільки підшипників диференціала заміряйте та порівняйте висоту нового та старого підшипників у зборі. Якщо новий підшипник вище або нижче за старий на якусь величину, то товщину наявного пакета прокладок зменшіть у першому випадку і збільшіть у другому випадку на цю ж величину.

Регулювання бічного зазору і положення шестерень головної передачі виконуйте тільки при заміні старих шестерень новими в такій послідовності: спочатку регулюйте підшипники ведучої шестерні, положення ведучої шестерні і підшипники диференціала (як зазначено вище), приступайте потім до регулювання бічного зазору і розташування головної передачі. Бічний зазор у зачепленні шестерень регулюйте перестановкою прокладок 3 (рис. 65) з одного боку коробки диференціала на іншу.

Якщо знімати прокладки з боку веденої шестерні, то зазор у зачепленні збільшується, якщо ж додавати, зазор зменшується.

Прокладки потрібно лише переставляти, не змінюючи їхньої сумарної товщини, щоб не порушувати натяг підшипників диференціала.

Бічний зазор повинен бути не більше 0,2... 0,45 мм. Вимірюйте на фланці провідної шестерні на радіусі 40 мм (перевіряйте в чотирьох положеннях ведучої шестерні через кожен оборот).

Після регулювання бічного проміжку перевірте зачеплення в зубцях шестерень головної передачі по плямі контакту. Для цього фарбуйте зуби веденої шестерні фарбою. Слід враховувати, що дуже рідка фарба розтікається і маже поверхню зубів, занадто густа - не вичавлюється з проміжків між зубами. Потім за допомогою півосей пригальмуйте ведучу шестірню, а ведучу обертайте в обох напрямках, доки не позначиться пляма контакту.

На рис. 69 показані типові плями контакту на зубцях веденої шестерні головної передачі при передньому та задньому ходах.

Зображення 1 характеризує правильний контакт у зачепленні шестерні під час перевірки під невеликим навантаженням.

При контакті по вершині зуба (зображення 2) ведучу шестерню посуньте до веденої.

Картер заднього моста УАЗ-469(Рис. 65) роз'ємний у вертикальній площині, складається з двох частин: картера 51 і кришки 1, з'єднаних болтами.
Головна передача складається з однієї пари конічних шестерень зі спіральним зубом: ведучою та веденою. Передатне число основної передачі 2,77. Ведуча шестерня 16 встановлена на двох конічних роликопідшипниках 5 і 7. Між внутрішніми кільцями 5 ше 5 і 5. за допомогою шліців. Затягування підшипників провідної шестерні забезпечується гайкою 10, яка потім шплінтується. Щоб не було витікання мастила та картера, встановлений сальник 5.
Ведена шестерня 55 встановлена на коробці 56 сателітів і кріпиться болтами до її фланця.
Диференціал конічний із чотирма сателітами має роз'ємну коробку, що складається з двох половин, з'єднаних болтами. Диференціал заднього моста УАЗ-469 встановлений на двох конічних роликопідшипниках 2. Між шестернями півосей 49 та торцями коробки сателітів встановлені шайби 52.
Між торцями коробки сателітів моста УАЗ-469 та внутрішніми кільцями підшипників розташовані регулювальні прокладки 3.
На лівому кожусі півосі розташований запобіжний клапан, що з'єднує внутрішню порожнину з атмосферою моста.
Колісні редуктори призначені для збільшення дорожнього просвіту, що підвищує прохідність автомобіля.

Колісний редуктор складається з однієї пари прямозубих циліндричних шестерень внутрішнього зачеплення з передавальним числом 1,94.
Картер редуктора роз'ємний у вертикальній площині уаз-469 моста, складається з двох частин: картера 19 і кришки 24, з'єднаних болтами.
Ведуча шестерня 47 встановлена на шліцевому кінці півосі 18 між кульковим (внутрішнім) підшипником 21 і роликовим (зовнішнім) підшипником 25. Внутрішнє кільце цього підшипника стопориться кільцем 26, а зовнішнє встановлено в знімному корпусі, який кріпиться.
Кульковий підшипник 21 стопориться в картері кільцем 22. Між підшипником і картером розташований масловідбивач 20.
Ведена шестерня 44 колісного редуктора заднього моста УАЗ-469центрується на буртику валу 39 і кріпиться до його фланця болтами.
Ведомий вал 39 спирається на втулку 35 і роликовий підшипник 43, який стопориться гайкою 45.
На відміну від лівого колісного редуктора вал 39 веденої шестерні та гайка 45 правого редуктора мають ліве різьблення. На гайці 45 ліва різьба відзначена кільцевою канавкою, а на валу 39 глухим свердлінням діаметром 3 мм в торці шліцевого кінця.

Ключові слова: задній міст УАЗ 469, міст УАЗ 469.

Напевно, у продажу ви зустрічали автомобілі УАЗ, де автовласники з гордістю говорили про військові мости, роблячи націнку в кілька тисяч рублів. Ця тема обговорювалася неодноразово. Одні кажуть, що такі автомобілі варті уваги, інші ж, навпаки, вважають за краще їздити на цивільних мостах. Що вони представляють і які їх відмінності? Спробуємо розібратися.

Різновиди

На автомобілях виробництва УАЗ використовують два типи механізмів – з одноступінчастою головною, а також з бортовою передачею. Перший задній міст (УАЗ) військовий встановлюється на автомобілі вагонного компонування, другий – на вантажопасажирську модель 3151 (простіше, «Бобік»). Провідні механізми мають П-подібну конструкцію та встановлюються разом із карданними валами. Однак монтаж таких елементів на автомобілі вагонного компонування (типу «пуголовка») вимагає значних технічних доробок. Це стосується конструкції підвіски, тяги сошки, мостів. Також для повноцінної роботи необхідний укорочений сантиметр карданний вал.

Щодо елементів з бортовою передачею, вони мають відмінності в середній частині, а саме – менший диференціал військового мосту. УАЗ із таким механізмом також відрізняється іншим способом встановлення шестерні головної передачі. Відмінностей тут небагато. Він лише монтується на роликові конічні підшипники. УАЗ, військовий міст якого вважається витривалішим, має складнішу конструкцію в порівнянні з цивільним аналогом. Між провідною шестірнею і кільцем великого підшипника є кільце регулювальне, а також розпірна втулка і прокладки. Підшипники провідних шестерень затискаються гайкою кріплення фланців.

Влаштування мосту

Де розташовані бортові передачі? На автомобілях УАЗ-469, військові мости якого знаходяться ззаду, сама передача розташована в картерах, де на зовнішні частини полуосів кожухів напресовані горловини. Провідні шестерні монтуються на шліцевому кінці півосі між роликовим і кульковим підшипником. Останній кріпиться за допомогою стопорного кільця в картері. Між кульковим підшипником і картером бортової передачі є спеціальний масловідбивач. Роликовий механізм закріплений у корпусі на двох болтах. Внутрішнє кільце підшипника кріпиться на півосі за допомогою стопорного кільця. Ведена шестерня кріпиться до фланця бортової передачі. На втулку та підшипник спирається ведений вал. До речі, останній має ліве різьблення. Ведомі вали задньої бортової передачі з'єднуються зі маточицею коліс за допомогою шліцевих фланців.

Картер передачі відливається разом із корпусом поворотної цапфи. Провідна шестерня монтується на шліці ведомого кулачка між роликовими та кульковими підшипниками (сприймають осьові навантаження шарніра).

Особливості

На такі автомобілі, як УАЗ «Буханка», «Фермер», а також довгі модифікації моделі 3151, встановлюються цивільні мости (просто «колгоспні»). Однак деякі «бобики» монтуються військові аналоги. Це нові моделі з індексом 316, 3159 та модифікація "Барс", яка відрізняється збільшеною колією. Але внаслідок такого рішення мости (УАЗ) військові тут не прості – вони подовжені, редукторні, з модифікованою панчохою.

Чим відрізняються військові мости від колгоспних?

Насамперед такий міст відрізняється від цивільного наявністю бортових редукторів. Завдяки цьому кліренс автомобіля збільшується на 8 сантиметрів (тобто редуктор розташований вище за стандартний). Головна пара відрізняється меншою кількістю зубів, але при цьому вони більшого розміру. Така конструкція значно підвищує надійність. Передавальне число військових мостів 5,38 (=2,77*1,94 - передавальні числа відповідно головної та бортової передач) - більш «тягуче», але менш «швидкісне», ніж у звичайних мостів.

Машина стає більш тяжкою на підйоми, здатна легко тягати на собі (або за собою на причепі) важкі вантажі. Однак цей механізм не розрахований на швидкість. Так звані «колгоспні» мости – більш швидкісні, ніж їхні військові аналоги. Ну і, звичайно, відмінності стосуються карданного валу. Якщо це мости (УАЗ) військові, довжина даного елемента вони на 1 сантиметр коротше. Тому при заміні чи ремонті валу необхідно уточнювати міст, під який він розрахований. Рекомендований розмір коліс – 215 на 90 діаметром 15 дюймів.

Плюси військового мосту УАЗ

Отже, перший плюс – це дорожній просвіт. Він на відміну від цивільних моделей становить 30 сантиметрів. «Колгоспні» УАЗики мають кліренс 22 сантиметри. Другий плюс - збільшений момент, що крутить. Це величезний плюс, якщо ви збираєтеся перевозити великі вантажі або тягати за собою причіп. Завдяки великому розміру зубів вони не стираються так часто, як на цивільних (стосується головної пари). Також мости (УАЗ) військові відрізняються більш рівномірним розподілом навантаження між бортовою та головною передачею. Ну і останнє, чим може похвалитися власник таких мостів, то це наявністю диференціалу підвищеного тертя. Пізнається це при їзді на бездоріжжя (власне, для нього УАЗ і призначався). Якщо машина застрягла в багнюці лише однією стороною, у вас не буде пробуксовки, як на цивільних мостах (ліве колесо рухається, а праве – ні).

Мінуси військового мосту

Наразі ми перерахуємо недоліки даного механізму, через які і виникають суперечки між «уазівниками». Перший недолік це збільшена маса. Громадянські мости – легші, а тому й витрата палива є меншою. Також у їх конструкції менше складних деталей, тому «колгоспник» більш ремонтопридатний. Та й запчастини на «вояку» знайти важче (той самий редуктор військового мосту). УАЗ з цивільним мостом більш комфортний у їзді та швидкісний. Також через застосування у військових аналогах прямозубих передач робота такої конструкції більш галаслива. Також на цивільні можна встановити пружинну підвіску та дискові гальма. На військові мости (УАЗ-469 зокрема) поставити все це неможливо. Як не дивно, але в обслуговуванні невибагливіші саме цивільні механізми. Взяти хоча б масло - біля військових мостів кількість точок мастила набагато більша.

Відгуки власників

Деякі автомобілісти у відповідь на затвердження «військові мости кращі за цивільні» погоджуються лише на 50 відсотків. Щодо збільшеного кліренсу, то ці сантиметри не дають великої переваги. Ті, кому потрібно, ліфтують підвіску і встановлюють «зліші» колеса. В результаті дорожній просвіт можна збільшити в 1,5-2 рази – все залежить від бажання та умінь автовласника. Також водії нарікають на підвищений шум. Все-таки армійські мости даються взнаки, навіть якщо машина використовується для цивільних цілей. І часом, щоб доїхати до місця призначення (полювання чи риболовля), доводиться кілька годин слухати цю «мелодію». Особливо це помітно на асфальтному покритті. Для багатьох важлива витрата та динаміка – з військовими мостами ви можете просто забути про ці два чинники. Відгуки автовласників кажуть, що машина набирає швидкість більше 60 кілометрів на годину, при цьому витрата палива збільшується на 10-15 відсотків. Що стосується обслуговування, відгуки наголошують на проблемі витоку олії. Вона починається біля бортових редукторів. Тому порада для тих, хто збирається брати УАЗик: одразу робіть заміну олії. Про цю, здавалося б, просту операцію ніхто ніколи не замислювався. Люди купують цю машину і навіть не замислюються про те, що періодично потрібно міняти масло в моторі та КПП, не кажучи вже про мости. Звичайно, це військова машина і її дуже важко "вбити", але якщо кататися 10 років на одному маслі в редукторі, машина навряд чи вам дякую. Щодо прохідності, відгуки відзначають особливу конструкцію військових мостів. Вони виконані у формі лижі. Тому щоб застрягти на військових мостах, потрібно добре постаратися. Та й за ресурсом вони витриваліші, за рахунок застосування інших зубів. Також відгуки зазначають відсутність блокувань. Не можна поставити гальма дискові на УАЗ-469. Військові мости їх «не перетравлюють». Але, поряд з цим, є можливість установки коліс більше 30 дюймів. Якщо використовуються цивільні мости, доводиться посилювати шарніри рівних кутових швидкостей, півосі та головну пару.

Про проблему витрати і не лише очима автовласників

Щодо шуму: судячи з відгуків, це дуже суб'єктивна думка. Хтось лає військові мости за галас, а для когось це не має значення – «як шуміли раніше, так і зараз». Щодо витрати палива – при правильно відрегульованій системі впуску такий УАЗик споживатиме максимум на 1,5 літра більше за свого громадянського побратима. Окрім цього, деякі автовласники відзначають відсутність запчастин, оскільки військові мости не виробляють уже кілька десятків років. Якщо і вдасться щось знайти, то тільки на розбиранні, і не факт, що буде знайдено в хорошому стані. З іншого боку, міст – це не «витратник», як фільтр, гума та олія. І купувати шестірні та інші запчастини до нього доводиться далеко не щодня.

На бездоріжжя

Якщо у вас у пріоритеті оффоруд, однозначно краще ставити військовий міст. Але якщо ви часто їздите нормальним асфальтованим покриттям, для таких цілей однозначно вибирають цивільні. Адже недаремно на всі міліцейські бобики ставлять колгоспні мости. У межах в пріоритеті комфорт і динаміка. Висновок Таким чином, тип моста визначається подальшим призначенням машини - вона їздитиме просто на полювання і риболовлю або готуватися для повноцінного оффроуда. Але варто зазначити, що навіть громадянський УАЗик на «стоковій» гумі здатний пробратися і крізь брід. Але на повсякденній використати цю можливість не варто: навіть на цивільних мостах відчуваються "воєнні відлуння" - рамна конструкція, жорстка ресора підвіска. Отже, ми з'ясували, як влаштовані мости (УАЗ) військові, у чому їх переваги та недоліки порівняно з цивільними. Як бачите, потрібно спочатку знати, для яких цілей він використовуватиметься.

Ціна

Цінник, м'яко сказати, дуже серйозний - якщо брати нові, виробництва "Барс" (відмінні, до речі мости російського виробництва), то покупка повного нового комплекту (перед і зад) обійдеться в 140 000 рублів. Плюс ще й установка виллється у пристойну суму. Вони відрізняються від звичайних ширшою колією (1600мм), а також тим, що передній міст у них під пружини. Як зазначає народ, на таких мостах їхати буде м'якше, комфортніше. А тому краще вже одразу шукати автомобіль на вояках, благо оголошень на Авіто більш ніж достатньо. Там же можна знайти і просто мости по 30-50к рублів, тут вже потрібно дивитися статки, можна взяти і дешевше, у відмінному стані з консервації, а можна і дорожче, іржаві. Все одно при встановленні їх потрібно буде налаштовувати, перебирати. По роботах – за встановлення 1 мосту цінник 5-7 тисяч рублів.

Схема (пристрою) військового мосту

Провідні мости із бортовими передачами. Середня частина провідних мостів з бортовими передачами відрізняється від вищеописаних мостів меншими розмірами диференціала та консольною установкою провідної шестерні головної передачі на двох конічних роликових підшипниках 5 та 7 (рис. 1). Мал. 1 Задній міст автомобіля УАЗ-3151 1 - кришка картера 2 - підшипник диференціала 3, 13 та 49 - регулювальні прокладки 4 та 23 - ущільнювальні прокладки; 5 і 7 підшипники провідної шестерні, 6 – регулювальне кільце, 8 та 42 – манжети, 9 – фланець. 10 - гайка, 11 - грязевідбивач. 12 - опорна шайба; 14 - розпірна втулка; 15 - регулювальне кільце положення провідної шестерні; 16 - провідна шестерня; 17 - сателіт; 18 та 57 - півосі; 19 – картер бортової передачі; 20 і 29 - масловідбивачі, 21 - кульковий підшипник, 22 і 26 - стопорні кільця, 24 - кришка картера бортової передачі, 25 - ро ликовий підшипник, 27 - гальмівний щит, 28 - гальмівний барабан, 30 - болт 3 , 32 - підшипник маточини, 33 - прокладка, 34 - стопорна шайба, 35 - провідний фланець, 36 - гайка та контргайка підшипників маточини, 37 - упорна шайба підшипника, 38 - втулка; 39 - ведений вал бортової передачі, 40 - наполегливі кільця підшипників, 41 - прокладки; 43 - підшипник веденого валу, 44 - ведена шестерня бортової передачі, 45 - гайка кріплення підшипника веденого валу, 46 і 50 - пробки зливних отворів, 47 - провідна шестерня бортової передачі, 48 і 56 - 5 коробки 5 шестерні півосі, 53 - шестерня півосі, 54 - вісь сателітів, 55 - ведена шестерня головної передачі Між торцем ведучої шестерні і внутрішнім кільцем великого підшипника встановлено регулювальне кільце 15 провідної шестерні, а між прокладки 13. Підшипники провідної шестерні затягують гайкою 10 кріплення фланця. Бортові передачі заднього провідного моста розташовані в картерах, які горловинами напресовані на зовнішні кінці кожухів півосей та закріплені електрозаклепками. Провідна шестерня 47 встановлена на шліцевому кінці півосі 48 між кульковим 21 і роликовим підшипниками 25. Кульковий підшипник закріплений стопорним кільцем 22 у картері бортової передачі. Між картером і кульковим підшипником розташований масловідбивач 20. Роликовий підшипник встановлений у знімному корпусі, який кріпиться до приливу картера двома болтами. Внутрішнє кільце роликового підшипника закріплено на півосі стопорним кільцем 26. Ведена шестерня бортової передачі 44 центрується на буртику веденого валу 39 і кріпиться до його фланця болтами. Ведомий вал спирається на втулку 38 і роликовий підшипник 43, який закріплений на валу гайкою 45, що розкернюється після затягування в паз валу. Ведені вали правих бортових передач та гайки кріплення підшипників мають ліве різьблення. Для відмінності гайки з лівим різьбленням мають кільцеву канавку, а ведені вали глухий отвір діам. 3 мм у торці валу. Зі маточини коліс ведені вали задніх бортових передач з'єднуються шліцевими фланцями 35. Бортові передачі переднього провідного моста УАЗ розташовані в поворотних цапфах (рис. 2 схема моста) Мал. 2 Поворотна цапфа переднього моста автомобіля УАЗ-3151 1 - гумова манжета в металевому кожусі, 2 - кульова опора, 3 - шарнір рівних кутів швидкостей, 4 - прокладки, 5 - прес-маслята, 6 - шворень, 7 - накладка шворня, 8 - корпус поворотної цапфи, 9 - втулка 10 - кульковий підшипник, 11 - відомий вал бортової передачі, 12 - маточина, 13 - повітряний фланець, 14 - муфта, 15 - пружина кульки фіксатора, 16 - захисний ковпак, 17 - болт муфти, 18 - ца 20 - опорна шайба; 21 - провідна шестерня; 22 - стопорний штифт; - важіль поворотної цапфи, I ... III, а - те саме, що і на рис. 112 Картери бортових передач відлиті разом із корпусами поворотних цапф. Провідна шестерня встановлена на шліцях веденого кулака шарніра між кульковим і роликовим підшинниками і закріплена разом з роликовим підшипником гайкою 19, яка після затягування розкидається в паз валу. Кульковий підшипник встановлений у корпусі новоротної цапфи в обоймі із зовнішнім буртиком, що сприймає через підшипник осьові навантаження шарніра. На зовнішніх кінцях ведених валів передніх бортових передач встановлені пристрої, що дозволяють з'єднувати або роз'єднувати за необхідністю вали зі маточами передніх коліс.

Уаз на військових мостах (відео)

Влаштування даного вузла

Радянський позашляховик УАЗ 469, що випускався Ульянівським автозаводом, унікальний. Схема заднього моста машини представлена на рис. 1. Конструкція включає такі ключові вузли та агрегати:

1 - захисний перекривач;
2 - роликопідшипник диференціального пристрою;
3, 8 - коректувальні автопрокладки;
4 - хвостова частина опори провідної шестерні;
5 - коригувальний кільце;
6 - масловідгінний тримач;
7 - гайка;
9 - передній шісток заднього моста;
10 - головна підшипникова опора;
11 - гідростійка шайба півосі шестерного колеса;
12 - шестерний елемент.

Влаштування та усунення поломок заднього мосту

Задній міст - це опора, всередині неї розташована основна передача півосі, диференціал.Він може бути двох категорій: з одинарною головною передачею або додатковою колісною. Колісні регулятори, які нарощують крутний момент і передають його до ступиць коліс, що проводять, розміщені по кінцях балки.

Колісні роликопідшипники спираються на корпуси регуляторів. Редуктори коліс забезпечують величезний колійний просвіт і являють собою шестерні, зачеплені всередині. Головна передача конічна, зі спіральним зубом, підшипниковим вузлом, який має головну шестерню та привід конічної форми із 4 сателітами. Сателіт - це зубчасте колесо, компактне, просте, рідко виходить з ладу, сприяє швидкому, легкому перемиканню передачі.

Картер вузла

Картер має зливний та заливний отвір, в ньому знаходиться певна кількість олії для змащення колісного гідравлічного регулятора.

Опора заднього перетворювача роз'єднується, складається з таких елементів як кришка, захист від забруднень, запресовані кожухи півосей. Його габарити зменшено, передатне число – до 2.77.

Ведена заднього мостового редуктора укріплюється на валу. Він встановлений у роликопідшипнику та втулці, затягується за допомогою гайки, закріплюється у паз валу. Кінці валів редуктора мають рухливі муфти, що допомагають групувати, розділяти вали зі ступицами коліс у разі потреби.

При відключених муфтах УАЗ 469 стає задньопривідним. Це корисно на добрих асфальтованих дорогах. При їзді непрохідною місцевістю відключення недоцільно. Відключати-підключати маточини можна з початку роботи муфти швидкого реагування або кулачка маточини. При цьому залазити під днище автомобіля не потрібно.

Особливості демонтажу вузла

При знятті заднього моста потрібно відкрутити гайку хвостового приладу, скинути шайбу, контрфланець, кришку переднього роликового вузла шестерні, випресувати збірну шестерню з підшипниками з охолоджувача олії задньої частини авто.

Ця схема відмінно підходить для аналізу диференціального пристрою. Наступна дія - відгвинтити шліци з'єднання веденої шестерні з коробкою сателітів, скинути її. Обидві частини коробки поділити, витягнути звідти шестерні, стрижні планетарних коліс, опори гайки. Оцінюючи розбирання, зверніть увагу на цілісність зубів шестерного колеса. Якщо вони пошкоджені, деталь замінюється. Для зняття роликів, зовнішніх, внутрішніх кілець необхідні спеціальні пристосування. Строго вивчіть і з'ясуйте послідовність розбирання, щоб точно виконати всі дії у зворотному порядку під час складання.

При огляді маслоотгоночного кільця перевірити, чи є нерівності поверхні. Якщо так, обробити до товщини 5 мм. Те саме — з фланцем кардана. Шліфування по висоті до 53 мм. Поверхні захисту промити. Масляні відводи продуть. Деталі конструкції приводу, півосі змінити, якщо є задираки, сильне зношування.

Нюанси монтажу та регулювання

Складання (схема) диференціальної конструкції приводу проводиться наступним чином.

Приєднання обох коробок сателітів залежно від порядкового корпусного номера.
У ліву коробку сателітів вставляється хрестовина.
Збірну шестерню помістити у ліву коробку.
Трансмісійним маслом змастити одиниці диференціала (шестерні півосей, сателіти, осі, завзяті шайби).
Шийки шестеренкових кілець півосей зафіксувати опорними шайбами.
Сателіти обов'язково зміцнити на осі роз'єднаного хрестовика.
Ті ж дії провести з правою коробкою.
Затягнути частини коробок, ввести колесо базової передачі.

Майстер перебирає агрегат

Шестерики півосей монтованого диференціала провернути з допомогою шліців із зусиллям трохи більше 59 Н.
Регулювання елементів конструкції приводу проводиться у разі їх заміни.

Внутрішні кільця підшипникових вузлів диференціала закріпити на шийки, торцевий люфт між коробкою та кільцями повинен наблизитися до величини 3,5-4,0 мм.
Встановлений збірний диференціал закривається автопрокладкою, ковпачком резервуару. Підкатати підшипники для встановлення правильного положення. Закріпити запор теплообмінника.

Монтаж і регуляція шарикопідшипників шестерика, що проводить, заднього перетворювача.

Фіксація елементів, що направляє на основну шестерню.
Притирання хвостового кінця з направляючою елементом.
Розташування розпірки та прокладок збірного вузла роликів між внутрішніми кільцями.
Основне кріплення регулювального кільця головної шестерні.

Усі проміжні дії, управління показує схема на рис. 2. Ця схема найбільш докладно визначає всі аспекти.

При налагодженні головного збірного колеса шестерні не повинно бути поздовжнього люфта, пружинний динамометр покаже зусилля. Показники для нових деталей – 15-30 Н, для прироблених – 20-35 Н. Щоб зменшити натяг під час встановлення підшипників, можна додати прокладки. Щоб збільшити – прибрати.
Коригування добігло кінця, всі частини закріплюємо на свої місця, якісно зашплінтовуємо.

Налаштування люфта та розташування шестерні центральної передачі проводяться так.

У теплообмінник встановлюється потенціал із налагодженими збірними роликопідшипниками, прокладання їх роз'єднання з кришкою, укріпленою болтом.
Виставляється відстань між обома зубчиками: 0,2-0,6 мм. Регулювання люфту відбувається із заліком числа сальників веденої шестерні: при зменшенні їх кількості необхідно збільшення зазору, і навпаки. При перестановці прокладок натяг елементів потенціалу не порушиться лише тоді, коли змінюється чисельність прокладок.
Схема зачеплення шестерінкових коліс по плямі контакту наведено на рис. 3.

На вантажопасажирські автомобілі УАЗ-469Б та автомобілі вагонного компонування сімейства УАЗ-452 встановлювався передній провідний міст із одноступінчастою головною передачею, на автомобілі УАЗ-469 – передній ведучий міст із колісними редукторами.

Передній провідний міст УАЗ-469, УАЗ-469Б та сімейства УАЗ-452, пристрій.

Картер, головна передача та диференціал переднього мосту не відрізняються від відповідних деталей та вузлів моста. За винятком масловідбивного кільця провідної шестерні, що має праве різьблення і тавро П - тільки для одноступеневих мостів. Всі операції розбирання, збирання, технічного обслуговування, регулювання та можливі несправності такі ж, як і для .

Передній провідний міст із бортовими колісними редукторами автомобіля УАЗ-469.

Передній провідний міст УАЗ-469Б та автомобілів вагонного компонування сімейства УАЗ-452.

Влаштування поворотного кулака переднього провідного моста УАЗ.

Поворотні кулаки передніх мостів автомобіля УАЗ-469 та автомобілів УАЗ-469Б, а відповідно і УАЗ-452 відрізнялися за пристроєм та конструкцією.

Шкворні поворотного кулака встановлюються із попереднім натягом, величина якого становить 0.02-0.10 мм. Від провертання в корпусі поворотного кулака шкворні стопоряться штифтами. Регулювання попереднього натягу проводиться прокладками, що встановлюються вгорі - між важелем поворотного кулака (праворуч) або накладкою (ліворуч) і корпусом поворотного кулака, внизу між накладками і корпусом поворотного кулака.

Для утримання мастила в корпусі поворотного кулака та запобігання його від забруднення на кульовій опорі встановлений сальник, що складається з внутрішньої обойми, гумового кільця з пружиною, кільця-перегородки, повстяного кільця ущільнювача і зовнішньої обойми. Сальник закріплений болтами на корпусі поворотного кулака.

Для запобігання перетіканню олії з картера головної передачі в поворотний кулак усередині кульової опори є самопідтискний гумовий сальник у металевій обоймі. Для змащування верхніх шворнів та додавання мастила в кульову опору на важелі поворотного кулака (праворуч) та на верхній накладці шворня (ліворуч) встановлені прес-масляни. Нижні шворні змащуються мастилом, що надходить самопливом із кульової опори.

Усередині поворотного кулака встановлено шарнір постійної кутової швидкості. Конструкція шарніра забезпечує сталість кутових швидкостей провідного та веденого валів незалежно від кута між ними. Шарнір складається з двох виделок, у криволінійних канавках яких розташовані чотири кульки. У центральних гніздах виделок розташована п'ята кулька, яка є настановною і служить для центрування виделок.

Від поздовжнього переміщення шарнір обмежений упорною шайбою та шарикопідшипником. Внутрішня ведуча вилка шарніра з'єднана шліцами з шестернею півосьової диференціала. А на кінці зовнішньої веденої вилки на шліцях, тільки для поворотного кулака редукторного мосту автомобіля УАЗ-469, встановлена провідна шестерня колісного редуктора та роликовий підшипник, що стопоряться гайкою.

Ведена шестерня колісного редуктора внутрішнього зачеплення з'єднана болтами з валом, що обертається в роликовому підшипнику, встановленому в кришці картера колісного редуктора, і бронзовій втулці, встановленій усередині цапфи.

Муфти відключення коліс переднього провідного моста УАЗ, хаби.

На кінці валу встановлено пристрій для відключення передніх коліс автомобіля, який складається з рухомої муфти встановленої на шліцях валу, та болта з пружиною та кулькою. Зовнішніми шліцями рухома муфта з'єднується з внутрішніми шліцями провідного фланця, закріпленого болтами до маточини колеса.

Для зменшення зношування деталей переднього моста та економії палива при експлуатації УАЗ по дорогах з твердим покриттям разом з вимкненням переднього провідного моста доцільно відключати і маточини передніх коліс. Для цього треба зняти захисний ковпак і вивертаючи болт з отвору валу, встановити муфту в положення, коли кільцева сигнальна канавка на її поверхні розташується в одній площині з торцем фланця. Встановивши муфту у необхідному положенні, загорнути захисний ковпак.

Увімкнення колеса здійснюється загортанням болта з надійною його затяжкою. Операції з увімкнення та відключення муфт проводяться одночасно на обох колесах переднього моста. Увімкнення переднього моста при відключених колесах не допускається.

Колісний редуктор переднього моста УАЗ-469

Влаштування колісного редуктора переднього мосту автомобіля УАЗ-469 майже аналогічне до пристрою колісного редуктора моста. Відрізняється від нього установкою та кріпленням провідної шестерні та конструкцією шарикопідшипника, який встановлюється у спеціальній склянці. Провідна шестерня встановлена на евольвентних шліцях веденої вилки шарніра і закріплена разом із підшипниками спеціальною гайкою, яка після затягування розкернюється в паз валу.

Між шестернею та роликопідшипником встановлюється опорна шайба. Провідна шестерня та шарикопідшипник передніх редукторів не взаємозамінні з аналогічними деталями задніх редукторів. В іншому передні редуктори влаштовані однаково із задніми та вимагають такого ж технічного обслуговування.