Κιβώτιο ταχυτήτων Direct Shift (DSG). Τι είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων DSG - τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ενός κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη Κιβώτιο ταχυτήτων Dsg στο οποίο είναι εγκατεστημένα αυτοκίνητα

Πιο πρόσφατα, οι κατασκευαστές άρχισαν να εγκαθιστούν ενεργά ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων σε αυτοκίνητα αντί για τα συνηθισμένα και. Όπως γνωρίζετε, ένα ρομπότ (RKPP) είναι ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, στο οποίο εφαρμόζεται αυτόματη ενεργοποίηση / απενεργοποίηση και χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού, επιλέγεται και ενεργοποιείται η επιθυμητή ταχύτητα.

Με άλλα λόγια, ένα κουτί - ρομπότ είναι ένας άλλος τύπος αυτοματοποιημένου κιβωτίου ταχυτήτων, ενώ είναι φθηνότερο στην κατασκευή, απλούστερο στη σχεδίαση και παρέχει υψηλή απόδοση καυσίμου.

Διαβάστε σε αυτό το άρθρο

Ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG (DSG): τι είναι

Έτσι, για να καταλάβετε τι είναι το DSG, πρέπει πρώτα να εξετάσετε τους κύριους τύπους ρομποτικών κουτιών. Με λίγα λόγια, ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να είναι είτε ένα ρομπότ "ενός δίσκου" (για παράδειγμα) ή ένα προεπιλεγμένο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες.

Ένα συνηθισμένο ρομπότ, που έχει μόνο έναν συμπλέκτη, μοιάζει σχεδιαστικά με, ενώ η εμπλοκή / απεμπλοκή του συμπλέκτη και των γραναζιών ελέγχεται από το αυτόματο (με τη βοήθεια ηλεκτρικών και υδραυλικών σερβομηχανισμών υπό τον έλεγχο της ECU από το κουτί ).

Αυτός ο σχεδιασμός είναι απλός, το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά αξιόπιστο, ωστόσο, όταν αλλάζετε ταχύτητες, δημιουργείται κάποια ταλαιπωρία, το αυτοκίνητο "δαγκώνει" τη μύτη του κατά την έντονη επιτάχυνση, ένα ρομπότ μονού δίσκου συχνά καθυστερεί τη συμπερίληψη μιας χαμηλής και υψηλής ταχύτητας κ.λπ. . Επίσης, κατά τη λειτουργία, ο ίδιος ο συμπλέκτης φθείρεται γρήγορα.

Κουτί DSG: συσκευή και αρχή λειτουργίας

Με τη σειρά του, το DSG (Direct Shift Gearbox) είναι ένα κιβώτιο άμεσης αλλαγής ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από τη Volkswagen. Για να το θέσω απλά, εξακολουθεί να είναι το ίδιο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά υπάρχουν ήδη δύο συμπλέκτες.

Επιπλέον, σε ένα τέτοιο κιβώτιο, δύο χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων συνδυάζονται ταυτόχρονα σε μία περίπτωση. Κάθε ένα από αυτά τα συμβατικά κουτιά έχει το δικό του δίσκο συμπλέκτη. Σε αυτή την περίπτωση, το ένα κουτί είναι υπεύθυνο μόνο για ζυγές μεταδόσεις, ενώ το άλλο για μονές.

Για να αλλάξετε ή να κατεβάσετε ένα σκαλοπάτι, ο οδηγός (στην περίπτωση χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων) ή η ECU (στην περίπτωση ενός ρομπότ μονού δίσκου) αποσυνδέει το δίσκο του συμπλέκτη από το σφόνδυλο, στη συνέχεια εμπλέκει το γρανάζι και στη συνέχεια επανασυνδέει τον συμπλέκτη δίσκος. Ταυτόχρονα, δεν μεταδίδεται στους τροχούς μέχρι να συνδεθεί ο δίσκος του συμπλέκτη, το αυτοκίνητο χάνει αισθητά τη δυναμική του και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται.

Αν μιλάμε για DSG, για παράδειγμα, όταν ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων επιταχύνει, ο συμπλέκτης μιας περιττής σειράς γραναζιών συνδέεται στον περιστρεφόμενο σφόνδυλο, ενώ ο δίσκος της ζυγής σειράς είναι σε ανοιχτή μορφή. Επιπλέον, ενώ το αυτοκίνητο επιταχύνει στην πρώτη ταχύτητα, η ECU (μηχατρονική μονάδα) δίνει την εντολή να ενεργοποιηθεί η δεύτερη σε ίσια σειρά.

Στη συνέχεια, ήδη τη στιγμή της εναλλαγής, ο δίσκος της περιττής σειράς αποσυνδέεται και ο δίσκος της ζυγής σειράς είναι ενεργοποιημένος, ενώ η επόμενη ταχύτητα ομοίως «ετοιμάζεται» να ενεργοποιηθεί ήδη από πριν.

Αποδεικνύεται ότι εάν το αυτοκίνητο κινηθεί, για παράδειγμα, στη 2η ταχύτητα και στη συνέχεια ανεβάσει ταχύτητα, κατόπιν εντολής της ECU, η 3η ταχύτητα θα είναι επίσης σχεδόν πλήρως ενεργοποιημένη. Ως αποτέλεσμα, όταν έρθει η στιγμή της αλλαγής ταχύτητας, μια πλήρης αλλαγή από τη 2η στην 3η διαρκεί ένα κλάσμα του δευτερολέπτου, οι ταχύτητες αλλάζουν πολύ γρήγορα και η ροή ισχύος πρακτικά δεν διακόπτεται τη στιγμή της αλλαγής.

Αυτό το χαρακτηριστικό της εργασίας αντικατοπτρίζεται ξεκάθαρα στο όνομα αυτού του τύπου κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς ένα κιβώτιο με δύο συμπλέκτες ονομάζεται συνήθως προεπιλεκτικό (προεπιλογή και μερική συμπερίληψη της επόμενης υψηλότερης ή χαμηλότερης ταχύτητας). Ως αποτέλεσμα, το κιβώτιο ταχυτήτων DSG προσφέρει το υψηλό επίπεδο άνεσης που είναι εγγενές στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και τις μεταβλητές, καθώς και τη δυναμική και την απόδοση καυσίμου της παραδοσιακής μηχανικής.

Τύποι κουτιών DSG: DSG-6 και DSG-7

Τα κιβώτια DSG είναι 6 και 7 σχέσεων. Σε αυτή την περίπτωση, το DSG 6 είναι «βρεγμένο», ενώ το DSG 7 είναι «στεγνό». Η πρώτη έκδοση έχει σχεδιαστεί για υψηλότερη ροπή και είναι εγκατεστημένη σε ισχυρά αυτοκίνητα της εταιρείας VAG. Η έκδοση DSG 7 εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα με λιγότερο ισχυρούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το πρώτο που αναπτύχθηκε ήταν το εξατάχυτο DSG 6.

Ο συμπλέκτης σε ένα τέτοιο κουτί λειτουργεί σε λουτρό λαδιού. Για το λόγο αυτό, αυτό το είδος κιβωτίου ταχυτήτων ονομάζεται "υγρό". Στα μειονεκτήματα συγκαταλέγεται η απώλεια ισχύος λόγω της μεγάλης ποσότητας λαδιού και η ανάγκη υλοποίησης της παροχής του. Η έκδοση DSG7 εμφανίστηκε αργότερα, έχει «στεγνό» συμπλέκτη. Ταυτόχρονα, η αξιοπιστία ενός τέτοιου σχεδίου έχει μειωθεί, αυτός ο τύπος κιβωτίου ταχυτήτων έχει περισσότερα προβλήματα και μικρότερο πόρο.

Ο πόρος DSG και τα κιβώτια DSG δυσλειτουργούν

Ας ξεκινήσουμε με τα προβλήματα. Τις περισσότερες φορές, το πρόβλημα εκφράζεται με τη μορφή κραδασμών κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Ο λόγος είναι η πολύ έντονη εμπλοκή του συμπλέκτη, το αυτοκίνητο αρχίζει να συσπάται. Επίσης, κατά την αλλαγή ταχυτήτων, μπορεί να υπάρχουν κραδασμοί, θόρυβος άλεσης. Μια άλλη επιλογή μπορεί να είναι το πρόβλημα της απώλειας πρόσφυσης σε ένα αυτοκίνητο με DSG και ακριβώς εν κινήσει.

Κατά κανόνα, τέτοιες δυσλειτουργίες είναι πιο εγγενείς στο DSG 7 με στεγνό συμπλέκτη. Ένας τέτοιος συμπλέκτης υπόκειται σε γρήγορη φθορά, παράλληλα, ορισμένες δυσλειτουργίες δίνονται επίσης από το Mechatronic (κουτί ECU).

Στη λίστα άλλων προβλημάτων που σχετίζονται με αυτόν τον τύπο κιβωτίου ταχυτήτων, είναι απαραίτητο να επισημανθεί η φθορά του χιτωνίου του άξονα, τα προβλήματα με το πιρούνι απελευθέρωσης του συμπλέκτη, τα ηλεκτρικά προβλήματα (επαφές, αστοχία αισθητήρων κ.λπ.). Ταυτόχρονα, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι συχνά για ένα όχημα χωρίς εγγύηση, τα διαγνωστικά και οι επισκευές DSG είναι ακριβά και το κόστος των ανταλλακτικών είναι επίσης υψηλό.

Αν μιλάμε για τον πόρο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο αρχικό στάδιο, δεν παρατηρήθηκαν ειδικά προβλήματα με το DSG 6 κατά μέσο όρο, έως και 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, αφού πολλά μοντέλα VAG άρχισαν να εγκαθιστούν μαζικά το DSG 7, ο αριθμός των κλήσεων κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης σε διαδρομές 60-80 χιλιομέτρων. αυξήθηκε αισθητά.

Ως αποτέλεσμα, ο κατασκευαστής ξεκίνησε ένα πρόγραμμα υποστήριξης πελατών επεκτείνοντας την πλήρη εγγύηση του κιβωτίου ταχυτήτων DSG 7 σε 5 χρόνια ή 150.000 km, όποιο συμβεί πρώτο. Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος, όλες οι εργασίες επισκευής (μέχρι την πλήρη αντικατάσταση της μονάδας) πραγματοποιήθηκαν δωρεάν.

Στο μέλλον, το πρόγραμμα περιορίστηκε, επικαλούμενος το γεγονός ότι οι μηχανικοί της VAG οριστικοποίησαν το λογισμικό για τη μονάδα ελέγχου, έκαναν ορισμένες αλλαγές στη σχεδίαση του συμπλέκτη, δηλαδή έκαναν το DSG 7 πιο αξιόπιστο.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, λαμβάνοντας υπόψη τις πληροφορίες που παρέχονται, είναι πολύ λογικό να υποθέσουμε ότι ο μέσος πόρος του DSG 6 είναι περίπου 200 χιλιάδες km, ενώ για το DSG 7 αυτός ο αριθμός είναι περίπου 150 χιλιάδες km.

Όπως μπορείτε να δείτε, ένα σέρβις κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι ικανό να παρέχει καλή δυναμική επιτάχυνσης, άνεση και απόδοση καυσίμου. Με άλλα λόγια, τα κύρια καθήκοντα που έχουν τεθεί για τους προγραμματιστές σε συνθήκες κρίσης καυσίμων και σκληρών περιβαλλοντικών προτύπων έχουν λυθεί.

Ταυτόχρονα, το θέμα των πόρων και της αξιοπιστίας τέθηκε εσκεμμένα στο παρασκήνιο. Με απλά λόγια, ακόμη και ένα σχετικά αξιόπιστο DSG 6 αντικατέστησε γρήγορα το DSG 7. Ταυτόχρονα, δεδομένων των προφανών προβλημάτων, η VAG εξακολουθούσε να προτιμά ένα ακριβό πρόγραμμα επισκευής εγγύησης και την ενεργή διάδοση πληροφοριών σχετικά με τις τροποποιήσεις DSG7, προκειμένου να αυξήσει την αξιοπιστία του σε κοινότυπη εγκατάλειψη αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων.

Με άλλα λόγια, αντί να επιστρέψει στο DSG 6 ή στο δοκιμασμένο στο χρόνο υδρομηχανικό αυτόματο, ο κατασκευαστής συνεχίζει να εγκαθιστά το DSG7 σε πολλά δημοφιλή μοντέλα Volkswagen, Skoda, Audi κ.λπ., υποστηρίζοντας ότι η αξιοπιστία του κιβωτίου έχει βελτιωθεί σημαντικά.

Στην πράξη, η σκοπιμότητα χρήσης ενός DSG αμφισβητείται από πολλούς έμπειρους λάτρεις του αυτοκινήτου. Επιπλέον, αν μιλάμε για DSG 6, τα πραγματικά χιλιόμετρα δεν ξεπερνούν τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. και το σημείο ελέγχου λειτουργεί σωστά, τότε ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί ακόμα να εξεταστεί για αγορά.

• Όσο για το DSG7, ειδικά τα πρώτα χρόνια παραγωγής, ακόμα κι αν ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί κανονικά, αυτό δεν σημαίνει ότι ο υπολειπόμενος πόρος είναι ακόμα αρκετά μεγάλος. Με άλλα λόγια, πρέπει να προετοιμαστείτε αμέσως για μια επισκευή κιβωτίου ταχυτήτων και μια ακριβή.

Προσθέτουμε ότι αν και δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο να σπάσει στο ίδιο το κουτί (άξονες, γρανάζια και άλλα στοιχεία «τρέχουν» για μεγάλο χρονικό διάστημα), ωστόσο, ενδέχεται να προκύψουν προβλήματα με το συγκρότημα συμπλέκτη, τους αισθητήρες, τους ενεργοποιητές, τη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου, την καλωδίωση και μια σειρά από άλλους μηχανισμούς, εξαρτήματα και συγκροτήματα ...

Ταυτόχρονα, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να αρκεί η ανανέωση της ECU και η αντικατάσταση του συμπλέκτη, ενώ σε άλλες είναι απαραίτητη η αλλαγή ακριβών και επίσημα μη επισκευάσιμων μονάδων.

Τέλος, σημειώνουμε ότι ένα άλλο μειονέκτημα των DSG, ιδιαίτερα των DSG7, είναι η χαμηλή ρευστότητά τους στη δευτερογενή αγορά. Αυτό σημαίνει ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ειδικά ένα premium μοντέλο με χαμηλά χιλιόμετρα, μπορεί να αγοραστεί σε υψηλή τιμή, αλλά δεν θα είναι κερδοφόρο να το πουλήσει αργότερα.

Για να το θέσω απλά, οι περισσότεροι αυτοκινητιστές σήμερα γνωρίζουν καλά τα προβλήματα αυτού του κιβωτίου και απλά δεν λαμβάνουν υπόψη τα αυτοκίνητα με τον καθορισμένο τύπο κιβωτίου ταχυτήτων. Μια άλλη επιλογή θα ήταν να προσπαθήσετε να μειώσετε σημαντικά το κόστος ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου DSG κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης. Ο λόγος είναι αρκετά προφανής, καθώς ένας πιθανός αγοραστής λαμβάνει ξεχωριστά υπόψη το κόστος μιας πιθανής επισκευής ενός προεπιλεγμένου ρομπότ και μια τέτοια επισκευή μπορεί να απαιτηθεί πολύ σύντομα.

Διαβάστε επίσης

Οδήγηση αυτοκινήτου με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων: πώς να χρησιμοποιήσετε ένα κιβώτιο ταχυτήτων - αυτόματο, τρόποι λειτουργίας αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, κανόνες χρήσης αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων, συμβουλές.

Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας ενός ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων. Διαφορές μεταξύ ρομποτικών κιβωτίων ταχυτήτων από αυτόματο κιβώτιο μετατροπέα ροπής και μετατροπέα CVT.

Αποφάσισα να μιλήσω για ένα από τα πιο δημοφιλή αυτόματα κιβώτια DSG, το οποίο είναι εξοπλισμένο με μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων, κυρίως γερμανικής κατασκευής. Θα μάθετε πώς λειτουργεί το DSG, καθώς και τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία του. Ενδιαφέρον, πάμε λοιπόν!

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν με το τι είναι το DSG; Αυτή η συντομογραφία σημαίνει: " Direkt Schalt Getriebe "και μεταφράστηκε από τα γερμανικά" άμεσο κιβώτιο ταχυτήτων "ή" άμεσο κιβώτιο ταχυτήτων. "Πολύ συχνά, δίπλα στο DSG, μπορείτε να βρείτε το πρόθεμα" υπερεπιλεκτικό ", που στην "ανθρώπινη γλώσσα" σημαίνει ότι το κιβώτιο προετοιμάζει συνεχώς την επόμενη ταχύτητα για αλλαγή .

Ο Γάλλος μηχανικός-εφευρέτης Adolphe Kegresse εφηύρε το κουτί DSG τη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα. Τότε συνεργάστηκε ο Adolf με τον οποίο μάλιστα προτάθηκε να ενσωματωθεί ένα εντελώς νέο κιβώτιο ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες και υδρομηχανικό έλεγχο. Το Citroen Traction Avant επιλέχθηκε ως θέμα δοκιμής. Ωστόσο, το κουτί δεν έγινε μαζική παραγωγή λόγω της πολυπλοκότητας και του υψηλού κόστους του.

DSG: πώς λειτουργεί;

Η κύρια διαφορά μεταξύ του προεπιλεγμένου κιβωτίου ταχυτήτων και των κλασικών αντίστοιχων είναι η χρήση δύο συμπλέκτη, καθώς και η ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων. Σε μηχανικά, καθώς και ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων, για την αλλαγή ταχύτητας, ο δίσκος του συμπλέκτη αποσυνδέεται, μετά από τον οποίο είτε ο οδηγός είτε το ρομπότ (στην περίπτωση ενός ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων) επιλέγουν την απαιτούμενη ταχύτητα. Στη συνέχεια επαναφέρει το δίσκο του συμπλέκτη στη θέση του. Όλοι αυτοί οι χειρισμοί με τον ένα ή τον άλλο τρόπο σχετίζονται με την απώλεια δυναμικής, αφού κατά τη διάρκεια αυτών δεν μεταδίδεται από τον κινητήρα στο κουτί.

Όπως ίσως μαντέψατε, το DSG προσφέρει αλλαγή ταχύτητας χωρίς να θυσιάζει τη δυναμική και την ισχύ μέσω της χρήσης δύο ομοαξονικά τοποθετημένων αξόνων. Ο πρώτος άξονας είναι κοίλος και ο δεύτερος άξονας βρίσκεται μέσα του. Ο κινητήρας συνδέεται με κάθε έναν από τους άξονες μέσω ενός ξεχωριστού συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, εξωτερικού και εσωτερικού, αντίστοιχα. Στον εξωτερικό (πρωτεύοντα) άξονα υπάρχουν γρανάζια ζυγών γραναζιών (2, 4, 6), στο εσωτερικό (δευτερεύον) - περίεργα γρανάζια (1, 3, 5, καθώς και όπισθεν).

Στην αρχή της κίνησης, όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται, ο δίσκος με τις περιττές ταχύτητες πιέζεται στον περιστρεφόμενο σφόνδυλο, ενώ ο δευτερεύων δίσκος, στον οποίο βρίσκονται τα ζυγά γρανάζια, βρίσκεται σε ανοιχτή κατάσταση. Όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να επιταχύνει, μια ειδική υπολογιστική μονάδα "DSG" δίνει την εντολή προετοιμασίας της δεύτερης ταχύτητας, έτσι ώστε όταν ενεργοποιηθεί, αποσυνδέστε αμέσως τη μονάδα κίνησης της περιττής σειράς και ταυτόχρονα συνδέστε τη μονάδα με ζυγές ταχύτητες. . Αυτός ο «προβασμένος» έλεγχος των γραναζιών και των αξόνων επιτρέπει την αλλαγή σε δευτερόλεπτα χωρίς απώλεια ροπής.

Το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG 6 κυκλοφόρησε σε σειριακή παραγωγή το 2003 από τη Volkswagen. Λόγω του γεγονότος ότι αυτό το κουτί βρισκόταν σε ένα λουτρό λαδιού, άρχισαν να το αποκαλούν "υγρό". Σε αντίθεση με το "στεγνό" ανάλογο, σε κουτιά με υγρό συμπλέκτη, μέρος της ισχύος του κινητήρα δαπανάται σε λάδι, το οποίο εμποδίζει την περιστροφή και επίσης αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου. Πέντε χρόνια αργότερα, οι Γερμανοί παρουσίασαν ένα τροποποιημένο επτατάχυτο DSG 7, το οποίο ήδη χρησιμοποιούσε στεγνό συμπλέκτη.

Πλεονεκτήματα του DSG

• Χάρη στην "έξυπνη" αλλαγή ταχυτήτων, καθώς και στις σωστά διαμορφωμένες λειτουργίες εναλλαγής, το κουτί DSG επιτρέπει (+ -10%).
• Εξαιρετική δυναμική λόγω της άμεσης αλλαγής ταχύτητας, το DSG ξοδεύει περίπου 8 ms για να αυξήσει την ταχύτητα.
• Το DSG σας επιτρέπει να το χρησιμοποιήσετε σε χειροκίνητη λειτουργία, δηλαδή κάτι τέτοιο.
• Το βάρος ενός τέτοιου κουτιού είναι 20% μικρότερο σε σύγκριση με αυτό που είναι εξοπλισμένο με σώμα βαλβίδας.

Μειονεκτήματα του DSG

• Τιμή. Τα αυτοκίνητα με DSG είναι πιο ακριβά σε σύγκριση με παρόμοια μοντέλα χωρίς αυτό το κουτί.
• Η αλλαγή λαδιού στο κουτί «DSG» δεν είναι φθηνή, γιατί απαιτεί ειδικό λάδι σε ποσότητα 6,5 λίτρων. Επιπλέον, η ίδια η αντικατάσταση ρυθμίζεται μετά από κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. απόσταση σε μίλια.
• Ακριβή ανακαίνιση. Δεν θα είναι φθηνό να επισκευάσετε ένα ελαττωματικό DSG· επιπλέον, δεν αναλαμβάνουν όλα τα πρατήρια καυσίμων τέτοια εργασία. Ο λόγος έγκειται στην πολυπλοκότητα του σχεδιασμού και στη μη αποδοτικότητα της ίδιας της επισκευής, καθώς απαιτεί πολύ χρόνο και προσπάθεια.
• Καθυστερήσεις στις αλλαγές ταχυτήτων. Παρά το γεγονός ότι μίλησα παραπάνω για στιγμιαία εναλλαγή, υπάρχουν και καθυστερήσεις στο DSG. Αυτό συμβαίνει τη στιγμή που, κατά την ομαλή επιτάχυνση, ο οδηγός πιέζει απότομα το γκάζι για να επιταχύνει πιο γρήγορα. Αυτή τη στιγμή, υπάρχει μια καθυστέρηση, "ηλίθια" για το λόγο ότι η υπολογιστική μονάδα ετοίμασε μια υψηλότερη ταχύτητα, αλλά την τελευταία στιγμή ο οδηγός πάτησε απότομα το αέριο και για να δώσει μια απότομη αύξηση της ισχύος, δεν είναι απαραίτητο να αυξηθεί, αλλά να χαμηλώσει το γρανάζι. Το αποτέλεσμα είναι μια μικρή καθυστέρηση, ακολουθούμενη από ένα απότομο τράνταγμα και επιτάχυνση.

Το εκλεκτικό «ρομπότ DSG» είναι εγκατεστημένο σε μεγάλο αριθμό μάρκες αυτοκινήτων που ανήκουν στη γερμανική εταιρεία Volkswagen, μεταξύ των οποίων: Škoda, Audi, SEAT και, φυσικά, η ίδια η Volkswagen.

Μύθοι DSG

Μεταξύ των αυτοκινητιστών υπάρχουν διάφορες φήμες για αυτό το κουτί, σε μερικούς αρέσει πολύ, ενώ άλλοι το φοβούνται "σαν τον διάβολο του θυμιάματος" και δεν αγοράζουν αυτό ή εκείνο το μοντέλο αυτοκινήτου μόνο και μόνο επειδή είναι εξοπλισμένο με ένα διαλεκτικό ρομπότ DSG. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες και θα μιλήσω για το ποιος έχει δίκιο και ποιος όχι, θα πω μόνο ότι οι προηγούμενες τροποποιήσεις αυτού του κουτιού θα μπορούσαν πραγματικά να προκαλέσουν πολλά προβλήματα, ειδικά στη δευτερογενή αγορά. Ωστόσο, μετά από σοβαρή αναθεώρηση του DSG έκτης γενιάς, αυτό το κουτί έπαψε να συνδέεται με αναξιοπιστία και ακριβές επισκευές. Το γεγονός είναι ότι η ίδια η Volkswagen πήγε να συναντήσει πελάτες και για να αποδείξει την αξιοπιστία των κουτιών της, επέκτεινε την εγγύηση σε αυτά.

Οι κύριες δυσλειτουργίες του "DSG".

• Ένα από τα πιο συνηθισμένα προβλήματα είναι το τράνταγμα κατά την αλλαγή ταχυτήτων, το οποίο σπρώχνει το αυτοκίνητο προς τα εμπρός. Αυτό συμβαίνει λόγω του πολύ απότομου κλεισίματος των δίσκων, λόγω του οποίου το μηχάνημα τραντάζεται.
• Το δεύτερο πιο δημοφιλές πρόβλημα είναι οι κραδασμοί κατά την εκκίνηση, καθώς και οι ξένοι ήχοι κατά την αλλαγή ταχυτήτων.

Βρέθηκε επίσης σε ρομπότ DSG: τραντάγματα κατά τη μετατόπιση (box kicks). το κουτί βουίζει κατά την οδήγηση. ορισμένα προγράμματα δεν περιλαμβάνονται? ισχυρή δόνηση κατά την εκκίνηση.

Κατά κανόνα, η εσφαλμένη λειτουργία ενός DSG επτά ταχυτήτων συνίσταται σε "στεγνό" συμπλέκτη. Τα σταθερά φορτία οδηγούν σε γρήγορη φθορά των εξαρτημάτων εργασίας. Η κύρια φθορά εμφανίζεται κατά τη διάρκεια μεγάλων αποστάσεων όταν το αυτοκίνητο κινείται αργά. Για να παραταθεί η διάρκεια ζωής του DSG, θα πρέπει να αποφεύγονται οι συχνοί συνδυασμοί φρένων αερίου όποτε είναι δυνατόν.

Τελικά...

Γενικά, όπως κάθε άλλος μηχανισμός, με την επιφύλαξη των κανόνων λειτουργίας, το ρομποτικό κουτί DSG δεν θα προκαλέσει κανένα πρόβλημα. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τα οποία έχουν ήδη εκτιμηθεί από εκατομμύρια χαρούμενους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων.

Κάθε χρόνο η αγορά αυτοκινήτων προσφέρει έναν τεράστιο αριθμό μοντέλων, διαμορφώσεων, τροποποιήσεων για κάθε γούστο και πορτοφόλι του αγοραστή. Εκτός από τη σχεδίαση, την άνεση και τον κινητήρα, προσφέρεται μια ποικιλία από κιβώτια ταχυτήτων. Όλο και περισσότεροι κατασκευαστές εξοπλίζουν τα αυτοκίνητα τόσο με χειροκίνητο όσο και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά αν οι μηχανικοί διαφέρουν κυρίως στον αριθμό των βημάτων και τις σχέσεις μετάδοσης, τότε η κατάσταση με τον αυτοματισμό είναι πιο περίπλοκη. Παρουσιάζονται σε διάφορους τύπους, που διαφέρουν μεταξύ τους ως προς την αρχή της λειτουργίας, το σχεδιασμό, το πεδίο εφαρμογής.

Τις περισσότερες φορές, η επιλογή του αγοραστή πέφτει σε 2 τύπους αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων - το κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το DSG, το οποίο ονομάζεται επίσης "ρομποτικό" κιβώτιο ταχυτήτων. Ας εξετάσουμε κάθε τύπο με περισσότερες λεπτομέρειες και ας προσπαθήσουμε να αποφασίσουμε ποιο είναι καλύτερο.

Αυτόματη μετάδοση

Το κλασικό κιβώτιο μετατροπέα ροπής είναι το πιο κοινό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα. Τα πρώτα του δείγματα άρχισαν να εγκαθίστανται στη δεκαετία του '20 του περασμένου αιώνα, αλλά έγινε πλήρης μόνο πιο κοντά στα μέσα του εικοστού αιώνα, όταν και τα τρία κύρια στοιχεία συνδυάστηκαν σε έναν ενιαίο μηχανισμό. Αυτά τα κύρια εξαρτήματα είναι: μετατροπέας ροπής, πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων, μονάδα υδραυλικού ελέγχου.

Σε μια τέτοια μηχανή δεν υπάρχει άκαμπτη πρόσφυση, και η ροπή μεταδίδεται λόγω της κυκλοφορίας του λαδιού μέσα στον μετατροπέα ροπής. Τα γρανάζια αλλάζουν μέσω πλανητικών γραναζιών στο κιβώτιο και η λειτουργία ελέγχου εκτελείται από το σώμα της βαλβίδας.

Η δημοτικότητα αυτού του τύπου οφείλεται σε αυτό επαρκή αξιοπιστία και δυνατότητα συντήρησης... Η εστίαση πρέπει να είναι στην ποιότητα του λαδιού και στην έγκαιρη συντήρηση του μετατροπέα ροπής.

Κατά μέσο όρο, τα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν από 4 έως 6 βήματα... Οι κύριες λειτουργίες περιλαμβάνονται στον έλεγχο:

• "D" - Κίνηση.
• "Π" - Πάρκινγκ. Χρησιμοποιείται για μακροχρόνια στάθμευση. Η κίνηση του οχήματος δεν είναι δυνατή.
• "R" - Αντίστροφη.
• "N" - Ουδέτερο. Είναι δυνατή η κίνηση του οχήματος. Χρησιμοποιείται για σύντομες στάσεις ή για ρυμούλκηση.
• "L" - Οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα. Χρησιμοποιείται σε δύσκολες συνθήκες όπου η ταχύτητα του κινητήρα είναι σημαντική.

Ένα από τα σημαντικά μειονεκτήματα αυτού του τύπου είναι τιμή... Λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού, το κόστος του κιβωτίου είναι αρκετά υψηλό, γεγονός που συνεπάγεται αύξηση της τιμής του αυτοκινήτου. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ένα τέτοιο κιβώτιο είναι μάλλον βαρύ και προσθέτει επιπλέον 20 - 30 κιλά βάρος στο αυτοκίνητο. Αυτό επηρεάζει αρνητικά την οδηγική απόδοση και την κατανάλωση καυσίμου.

Αλλά εάν ο προϋπολογισμός δεν σας επιτρέπει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά θέλετε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τότε ένας άλλος τύπος μετάδοσης - DSG, που ονομάζεται επίσης "ρομπότ", θα χρησιμεύσει ως εναλλακτική λύση.

Κιβώτιο ταχυτήτων DSG

Ρομποτική μετάδοση- έτσι ονομάζεται συνήθως το κουτί DSG. Ο μηχανισμός είναι παρόμοιος με ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, εκτελείται μόνο η λειτουργία αυτόματης αλλαγής ταχυτήτων.

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του τύπου είναι η παρουσία δύο συμπλεκτών... Κάθε ένα από αυτά είναι υπεύθυνο για τη δική του σειρά βημάτων - ζυγά και περιττά. Ξεκινώντας την κίνηση στην πρώτη ταχύτητα, ο ένας δίσκος είναι κλειστός, ενώ ο άλλος είναι έτοιμος να μεταβεί στο επόμενο στάδιο. Όταν επιτευχθεί η απαιτούμενη ταχύτητα και ταχύτητα κινητήρα, ο πρώτος δίσκος ανοίγει και ο δεύτερος κλείνει, μεταφέροντας το κουτί στην επόμενη ταχύτητα. Όταν η ταχύτητα μειώνεται, η διαδικασία γίνεται με την αντίστροφη σειρά.

Χάρη σε ένα τέτοιο σύστημα, η ροπή μεταδίδεται όσο το δυνατόν πιο ομαλά και χωρίς απώλεια ισχύος, η οποία μειώνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου.

Αλλά μια τέτοια μετάδοση έχει επίσης σημαντικά μειονεκτήματα.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το DSG αποτυγχάνει συχνότερα από άλλα κιβώτια ταχυτήτων. Ένα από τα πιο προβληματικά σημεία σε αυτά τα κουτιά είναι ο συμπλέκτης. Οι δίσκοι υπόκεινται σε γρήγορη φθορά, η οποία έχει ως αποτέλεσμα την ολίσθηση του συμπλέκτη. Από αυτό, εμφανίζονται τραντάγματα κατά την εναλλαγή, βυθίσεις, μείωση της δυναμικής. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου εξαντλεί επίσης γρήγορα τον πόρο της, υπάρχουν παραβιάσεις στο ηλεκτρικό κύκλωμα. Όλα αυτά συνεπάγονται υψηλό κόστος επισκευής και συντήρησης.

Τι κοινό έχουν το αυτόματο κιβώτιο και το DSG

• Αυτοματοποίηση... Και τα δύο κιβώτια ταχυτήτων είναι αυτόματα και δεν χρειάζεται να αποσπάται η προσοχή του οδηγού πιέζοντας τον συμπλέκτη, μετακινώντας το μοχλό, ρυθμίζοντας το πεντάλ γκαζιού. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για οδηγούς που μόλις έχουν αποκτήσει άδεια οδήγησης και δεν έχουν ακόμη αποκτήσει αρκετές δεξιότητες χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων.
• Εάν τα κιβώτια ταχυτήτων είναι σε καλή κατάσταση, η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται ομαλά, άνετα, χωρίς τραντάγματα.
• Οι τρόποι λειτουργίας και οι χαρακτηρισμοί των γραμμάτων τους είναι πανομοιότυποι.

Σημαντικές διαφορές

1. Το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει άκαμπτο συμπλέκτη με τον κινητήρα. Το DSG έχει δύο συμπλέκτες, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για τη δική τους σειρά βαθμίδων.
2. Η κατανάλωση καυσίμου με κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι χαμηλότερη από αυτή ενός μηχανήματος. Η εναλλαγή στο "ρομπότ" είναι όσο το δυνατόν πιο σύντομη, γεγονός που μειώνει το φορτίο στον κινητήρα.
3. Η δυναμική ενός αυτοκινήτου με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι χειρότερη από ό,τι με ένα DSG. Λόγω της φύσης του συμπλέκτη, ένας κινητήρας με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτεί περισσότερο φορτίο για να επιταχύνει.
4. Ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο αξιόπιστο από ένα ρομποτικό. Σύμφωνα με πολυάριθμες μελέτες, το ρομπότ είναι πιο συχνά επιρρεπές σε βλάβες.
5. Τιμή και εξυπηρέτηση. Το DSG είναι φθηνότερο αλλά απαιτεί σημαντικό κόστος επισκευής και συντήρησης.

Ποιος τύπος είναι καλύτερος για ποιον

Ο αυτοματισμός είναι ευρέως δημοφιλής στις γυναίκες. Σε αυτό, ίσως, και οι δύο τύποι μεταδόσεων δεν είναι κατώτεροι μεταξύ τους. Αλλά είναι επίσης σημαντικό να ληφθούν υπόψη οι συνθήκες λειτουργίας. Χάρη στη σχεδίασή του, το αυτόματο κιβώτιο είναι κατάλληλο για αστικές συνθήκες. Αν και ο ρυθμός ροής του μηχανήματος είναι υψηλότερος, σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, το DSG είναι πολύ πιο ευαίσθητο στη φθορά.

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι ένα αυτόματο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων για αλλαγή ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιείται όχι μόνο από τη μάρκα αυτοκινήτων Skoda στα αυτοκίνητά της, αλλά γενικά από ολόκληρο τον Όμιλο Volkswagen. Πώς είναι καλύτερο από ένα συμβατικό μηχάνημα, πώς λειτουργεί, τι είδους αξιοπιστία και τι είδους πόρους διαθέτει; Πολλοί άνθρωποι κάνουν τέτοιες ερωτήσεις όταν έρχονται αντιμέτωποι με την επιλογή ενός αυτοκινήτου και, ειδικότερα, ενός κιβωτίου ταχυτήτων για αυτό. Ας ρίξουμε μια ματιά σε όλα με τη σειρά.

Η συντομογραφία DSG σημαίνει Direktschaltgetriebe στα γερμανικά και Direct Shift Gearbox στα αγγλικά. Με άλλο τρόπο λέγεται και προεπιλεκτική.

Πλεονεκτήματα

Για να βελτιώσουν την άνεση κατά τη μετακίνηση, οι μηχανικοί οποιασδήποτε ανησυχίας προσπαθούν να αναπτύξουν όλες τις νέες συσκευές και συσκευές. Όταν εφευρέθηκε και κυκλοφόρησε το πρώτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ήταν μια τεράστια ανακάλυψη. Εξάλλου, η μηχανική αλλαγή ταχυτήτων απαιτεί πρόσθετη προσπάθεια κατά την οδήγηση και την εργασία με δύο πεντάλ: γκάζι και συμπλέκτη, και εδώ χρειάζεται μόνο να πατήσετε το αέριο ή το φρένο.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα του DSG έναντι των μηχανικών ή ενός συμβατικού αυτόματου μηχανήματος:

• το πιο σημαντικό πράγμα είναι ότι κατά την αλλαγή των ταχυτήτων δεν υπάρχει κενό μεταξύ τους και επομένως η απώλεια ισχύος του κινητήρα (κατά την ενεργοποίηση των μηχανικών, πιέζουμε τον συμπλέκτη, η μετάδοση της πρόσφυσης στους τροχούς σταματά και ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί αυτές τις στιγμές ) παροχή καλύτερης δυναμικής επιτάχυνσης και οικονομίας κινητήρα.
• Η απόδοση καυσίμου αυξάνεται έως και 10% σε σύγκριση με τους μηχανικούς και ένα απλό μηχάνημα.
• τη δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων τόσο σε αυτόματη όσο και σε χειροκίνητη λειτουργία (η οποία δεν είναι διαθέσιμη σε όλα τα μηχανήματα).

Όπως μπορείτε να δείτε, υπάρχουν δύο κύρια πλεονεκτήματα, αλλά αυτό επέτρεψε στο κιβώτιο ταχυτήτων DSG να γίνει πολύ δημοφιλές και από την κυκλοφορία του πρώτου, και αυτό ήταν το 2003, έχουν παραχθεί περισσότερα από ένα εκατομμύριο μέχρι σήμερα.

Συσκευή και αρχή λειτουργίας

Στον πυρήνα του, το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι μηχανικός, αλλά η αλλαγή ταχυτήτων, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, πραγματοποιείται χωρίς απώλεια ισχύος. Η κύρια διαφορά από οποιοδήποτε άλλο κιβώτιο ταχυτήτων είναι η παρουσία δύο συμπλεκτών στο DSG. Η αρχή λειτουργίας της οποίας είναι ότι όταν κάποιος αλλάζει ταχύτητα από τη μια ταχύτητα στην άλλη, ο ένας συμπλέκτης αποδεσμεύεται και ο δεύτερος ανάβει ταυτόχρονα. Αυτό εξασφαλίζει αδιάκοπη μετάδοση της ροπής στους τροχούς. Κατά συνέπεια, αποδεικνύεται ότι υπάρχουν επίσης δύο πρωτεύοντες άξονες. Από αυτό προκύπτει ότι το DSG δεν είναι ένα, αλλά ΔΥΟ κιβώτια ταχυτήτων, ζυγές και μονές ταχύτητες, που λειτουργούν ταυτόχρονα. Αν ξεκινήσετε να οδηγείτε, και η πρώτη και η δεύτερη ταχύτητα μπαίνουν ταυτόχρονα, μόνο ο συμπλέκτης στη δεύτερη είναι ανοιχτός. Όταν έρθει η στιγμή της αλλαγής, ο συμπλέκτης ανοίγει πρώτα και ο δεύτερος κλείνει την ίδια στιγμή. Η ίδια αρχή λειτουργίας συμβαίνει περαιτέρω.

Γιατί ονομάζεται ρομποτικό, επειδή η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων είναι αυτοματοποιημένη; Επειδή τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, στα οποία η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων γίνεται σε αυτόματο μηχάνημα, και αυτό είναι το δικό μας DSG, συνηθίζεται να τα ονομάζουμε "ρομπότ" για να τα ξεχωρίζουμε από τις υδρομηχανικές αυτόματες συσκευές. Οι ταχύτητες αλλάζουν με συμβατικούς συμπλέκτες συγχρονιστή, αλλά τα πιρούνια τους κινούνται από υδραυλικούς κυλίνδρους. Οι κινητήρες του συμπλέκτη ενεργοποιούνται και απενεργοποιούνται επίσης υδραυλικά και η όλη διαδικασία διαχειρίζεται μια μονάδα που ονομάζεται Mechatronic.

Η ίδια η μονάδα Mechatronic είναι μια συσσώρευση ηλεκτρονικών και ηλεκτροϋδραυλικών εξαρτημάτων, καθώς και αισθητήρων ολόκληρου του συστήματος ελέγχου κιβωτίων DSG. Η αρχή λειτουργίας της Mechatronics είναι η παρακολούθηση των ενδείξεων των αισθητήρων εισόδου, οι οποίοι παρακολουθούν την ταχύτητα των αξόνων στην είσοδο και την έξοδο του κιβωτίου, την πίεση και τη θερμοκρασία του λαδιού και σε ποια θέση βρίσκονται οι περόνες αλλαγής ταχυτήτων. Με βάση όλα αυτά, η ηλεκτρονική μονάδα εφαρμόζει έναν προγραμματισμένο αλγόριθμο ενεργειών για τον έλεγχο του ηλεκτροϋδραυλικού.

Έτσι, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η αρχή λειτουργίας του ρομπότ DSG περιορίζεται στη διαδοχική εμπλοκή των γραναζιών και στους δύο άξονες εισόδου.

Είδη

Προς το παρόν, τα αυτοκίνητα Skoda χρησιμοποιούν δύο τύπους προεπιλεγμένων κιβωτίων ταχυτήτων, αυτά είναι τα DSG 6 και DSG 7, έξι και επτά ταχυτήτων, αντίστοιχα. Το DSG 6 κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 2003 και το DSG 7 κυκλοφόρησε το 2006.

Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του DSG 6 (εργοστασιακή ονομασία VW 02E) είναι ένας «βρεγμένος» συμπλέκτης - τα πακέτα δίσκων βρίσκονται συνεχώς και λειτουργούν σε λουτρό λαδιού, το οποίο τα λιπαίνει και τα ψύχει ταυτόχρονα. Αυτό επηρεάζει άμεσα θετικά τον πόρο του συμπλέκτη και ολόκληρο το κιβώτιο ταχυτήτων στο σύνολό του.

Πρέπει να σημειωθεί ότι το DSG 6 μπορεί να αφομοιώσει και να παρέχει ώση έως και 325 Newton, επομένως χρησιμοποιείται συνήθως σε ισχυρούς και μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Αυτή η σειρά ξεκινά από 1,4 λίτρα και 140 άλογα και τελειώνει σε V-6 3,2 λίτρων με 250 άλογα. Τι γίνεται όμως με τα οικονομικά αυτοκίνητα, γιατί χρειάζονται ένα τόσο βαρύ και ισχυρό DSG 6 6 σχέσεων, που ζυγίζει 93 κιλά. Και τότε οι μηχανικοί σκέφτηκαν και σχεδίασαν ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων - DSG 7.

Ένα χαρακτηριστικό που ξεχωρίζει το 7-τάχυτο DSG 7 από το DSG 6 είναι ο στεγνός συμπλέκτης. Το DSG 7 (σειριακός αριθμός VW 0AM) αναπτύχθηκε ειδικά για κινητήρες χαμηλής ισχύος, η ροπή των οποίων δεν υπερβαίνει τα 250 Newton. Αν συγκρίνουμε τον όγκο του γεμάτου λαδιού, τότε το 6τάχυτο απαιτεί τουλάχιστον 6,5 λίτρα και το DSG 7 κοστίζει 1,7 λίτρα. Από τα πλεονεκτήματα ενός DSG 7 ταχυτήτων, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

• βάρος είναι 70 κιλά.
• σχεδόν 4 φορές λιγότερο λάδι που χρησιμοποιείται.
• υψηλή απόδοση καυσίμου του κινητήρα (κατά 6,5% σύμφωνα με την έκδοση του Ευρωπαϊκού κύκλου οδήγησης), λόγω της απουσίας της ανάγκης για συνεχή λειτουργία της αντλίας λαδιού.

Ως εκ τούτου, ένα κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων που ονομάζεται DSG 7 άρχισε να χρησιμοποιείται πολύ καλά σε συνδυασμό με λιγότερο ισχυρούς κινητήρες και το όριο του είναι ένα τέτοιο σχέδιο όπως ο 1,4 TSI, η ισχύς του οποίου είναι 122 hp, καλά ή 1,9 TDI, που είναι προικισμένο με 105 άλογα.

Ελαττώματα

Αν και ο κατασκευαστής εγγυάται την αξιοπιστία του DSG, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα προβλήματα στη λειτουργία του. Ποια είναι αυτά τα προβλήματα, τι είδους και πώς να τα αντιμετωπίσουμε; Ας δούμε πρώτα ποια είναι τα μειονεκτήματα όταν αγοράζετε ένα όχημα με κιβώτιο ταχυτήτων DSG και εάν αυτό επηρεάζει την αξιοπιστία του:

1. το κόστος του αυτοκινήτου είναι πολύ υψηλότερο από ό, τι με τους απλούς μηχανικούς.
2. ένας πολύ περίπλοκος σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων δεν επιτρέπει πάντα την επισκευή του και πολύ συχνά πρέπει να το αλλάξετε εντελώς, κάτι που, πάλι, δεν είναι φθηνό.
3. ο πόρος του DSG 7 και των εξαρτημάτων του είναι πολύ χαμηλότερος από τις 6 ταχύτητες, αν και ο κατασκευαστής εγγυάται τη διάρκεια ζωής του για 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. (σε αυτό το διάστημα θεωρείται ότι φθείρεται ολόκληρο το αυτοκίνητο).
4. η μονάδα Mechatronic μπορεί να αποτύχει από συχνές αλλαγές θερμοκρασίας και η διακύμανσή τους φτάνει από -30 το χειμώνα έως +140 (η θερμοκρασία του λαδιού στο οποίο βρίσκεται σε ένα DSG 6 ταχυτήτων).
5. Το ίδιο το Mechatronic δεν μπορεί να επισκευαστεί, μόνο μια πλήρης αντικατάσταση.
6. ακριβή διαδικασία αλλαγής λαδιού σε κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων.
7. στην επτατάχυτη, παρατηρείται τράνταγμα κατά την αλλαγή ταχύτητας από το πρώτο στο δεύτερο (αυτό το ελάττωμα είναι εξαιρετικά σπάνιο, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει).
8. υπερβολική υπερθέρμανση λόγω συνεχούς λειτουργίας του προεπιλογέα.

Αυτά είναι τα κύρια μειονεκτήματα του DSG, τα οποία, σύμφωνα με ορισμένους, υπονομεύουν τη συνολική αξιοπιστία του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Αλλά τέτοιες περιπτώσεις βλαβών είναι σπάνιες. Τίποτα δεν διαρκεί για πάντα και έχει το δικαίωμα να φθείρεται. Με τον ίδιο τρόπο, ο συμπλέκτης στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων απαιτεί τακτική αντικατάσταση, η οποία μπορεί να διαγραφεί σε μια στιγμή. Δεν αξίζει λοιπόν να πούμε ότι το "ρομπότ" DSG είναι κακό.

Σωστή λειτουργία και συμπεράσματα

Πολλοί άνθρωποι κάνουν την ερώτηση: "Πώς να χρησιμοποιήσετε ή να λειτουργήσετε σωστά αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων"; Δεν υπάρχει απάντηση σε αυτό, αφού από όλες τις ενέργειες που μπορείτε να εκτελέσετε, είναι να επιλέξετε τη σωστή λειτουργία για το στυλ οδήγησης σας χρησιμοποιώντας τον επιλογέα. Δεν έχετε άλλη επαφή με τη μετάδοση. Παρακολουθήστε τη δουλειά του, θα πρέπει να είναι ομαλή, εάν εμφανιστεί οποιοδήποτε είδος θορύβου ή συσπάσεων, θα πρέπει να επικοινωνήσετε αμέσως με την υπηρεσία.

Τα προβλήματα των κιβωτίων DSG είναι γνωστά σε πολλούς αυτοκινητιστές και όχι μόνο σε εκείνους στα αυτοκίνητα των οποίων είναι εγκατεστημένα. Αγοράζοντας ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά, πολλοί φοβούνται τα επίπεδα εξοπλισμού με αυτό το ρομπότ ως "καταραμένο λιβάνι". Επιπλέον, θυμούνται όλα τα συνήθως παλιά "τζάμπες", χωρίς να σκέφτονται ότι ο κατασκευαστής δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια όλα αυτά τα χρόνια και εξαφάνισε τα προβλήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων στα νέα μοντέλα από χρόνο σε χρόνο.

Βλάβες και βελτιώσεις

Για κάθε ενδεχόμενο, αξίζει να εξηγήσουμε ότι υπάρχουν δύο τύποι κουτιών DSG. Το πρώτο από αυτά είναι το εξατάχυτο DQ250 02E (DSG6), το οποίο αναπτύχθηκε από μηχανικούς της VAG σε συνεργασία με ειδικούς της Borg Warner. Το κιβώτιο ταχυτήτων ονομάζεται "υγρό" επειδή οι δίσκοι του συμπλέκτη του λειτουργούν συνεχώς με λάδι.

DSG με επτά ταχύτητες ή ένα κουτί ρομπότ τύπου "ξηρού" τύπου DQ200 0AM, που αναπτύχθηκε από τη VAG σε συνεργασία με την LUK. Το κουτί έλαβε το στίγμα σε μορφή «ξηρού» τύπου λόγω της έλλειψης λίπανσης μεταξύ των συμπλεκτών. Η VAG αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα «στεγνό» κιβώτιο ταχυτήτων, επειδή διαπίστωσε ότι χρειάζεται επιπλέον ενέργεια για να ξεπεραστεί η αντίσταση λαδιού, πράγμα που σημαίνει ότι ένας κινητήρας χαμηλής ισχύος θα καταναλώσει πολύ καύσιμο, κάτι που δεν θα μπορούσε να επιτραπεί.

Στην πραγματικότητα, πρόκειται για μια απλοποιημένη και ελαφριά έκδοση του «υγρού» κιβωτίου έξι σχέσεων DQ250, που έχει σχεδιαστεί για ροπή 400 Newton ανά μέτρο. Για 7-DSG με «στεγνούς» συμπλέκτες, αυτός ο αριθμός είναι 250 Nm..

DQ250

Οι περισσότεροι οδηγοί που είναι εξοικειωμένοι με το πρόβλημα πιστεύουν ότι το κιβώτιο ταχυτήτων 7-DSG (DQ200) με στεγνό συμπλέκτη προκαλεί το μεγαλύτερο μέρος των παραπόνων και όλα τα προβλήματά του προέρχονται από σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Αλλά στην πραγματικότητα, το 6-DSG έχει επίσης προβλήματα - οι δύο πρώτες ταχύτητες αλλάζουν με τραντάγματα, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι θορυβώδες και πολλά άλλα χαρακτηριστικά των ρομπότ VAG.

Ο πόρος του συμπλέκτη ενός "υγρού" ρομπότ επηρεάζεται πιο άμεσα από τον τρόπο λειτουργίας του αυτοκινήτου, καθώς και από το λογισμικό της ECU του κινητήρα. Η μέση διάρκεια ζωής του είναι 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά οι λάτρεις του "chipanut" ενός αυτοκινήτου (καθώς και των οδικών "επιτιθέμενων") δεν φτάνουν σε τέτοιο ποσοστό - η παρτίδα τους είναι 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα.



Εκτός από την αστοχία του συμπλέκτη, υπάρχει και ένα πιο τρομερό πρόβλημα - η φθορά του μηχανικού τμήματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Πρώτα απ 'όλα, υποφέρουν τα δόντια των γραναζιών του κύριου ζεύγους και των γραναζιών. Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι εάν αφήσετε το λογισμικό του κιβωτίου ταχυτήτων "απόθεμα", τότε ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί εύκολα να συμμετάσχει σε αγώνες σιρκουί, υπόκεινται σε συχνές αλλαγές λαδιών. Ταυτόχρονα, το «κουρελιασμένο» αστικό στυλ οδήγησης οδηγεί σε μεγάλες οικονομικές απώλειες - κανονική επισκευή DSG6θα τραβήξει τουλάχιστον 60 χιλιάδες ρούβλια. Και σε πρατήριο αντιπροσωπείας είναι ακόμα πιο ακριβό.

Αν και αυτό το ρομπότ έχει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με το 7-DSG, δεν είναι χωρίς τα μειονεκτήματά του. Έτσι, σε μια ενιαία αλυσίδα λίπανσης λειτουργούν η μηχανοτρονική, ο συμπλέκτης και μια σειρά από μηχανικά στοιχεία του κιβωτίου ταχυτήτων. Τα προϊόντα φθοράς, που κινούνται κατά μήκος του κυκλώματος λίπανσης, διεισδύουν στα μηχατρονικά, προκαλώντας δυσλειτουργίες στη λειτουργία του, με τη βοήθειά τους ο συμπλέκτης ή η μηχανική του ίδιου του κιβωτίου καταστρέφεται γρήγορα. Για το λόγο αυτό, το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων πρέπει να αλλάζει κάθε 40-60 χιλιάδες km.

Ένα άλλο μειονέκτημα του DSG-6 είναι το πρόβλημα των κλασικών αυτόματων μηχανών - το κουτί δεν πρέπει να υπόκειται σε παρατεταμένη ολίσθηση, το λάδι του υπερθερμαίνεται γρήγορα σε αυτήν τη λειτουργία, η οποία είναι γεμάτη με σοβαρές επισκευές.

Σοβαρές βελτιώσεις σε αυτό το σημείο ελέγχου πραγματοποιήθηκαν το 2009, από τότε η αυτοκινητοβιομηχανία ισχυρίζεται ότι το "ρομπότ" πρακτικά δεν προκαλεί προβλήματα. Ανεπίσημοι σταθμοί υποστηρίζουν ότι την πρώτη φορά μετά τον εκσυγχρονισμό, το κουτί είχε ακόμα μηχανοτρονικές δυσλειτουργίες, παρόμοιες με το 7-DGS, αλλά σταδιακά το πρόβλημα εξαλείφθηκε.

Το 2013, η VAG επανασχεδίασε το σώμα αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων, λόγω των οποίων υπήρχαν προβλήματα με την πρόσβαση στο μπουλόνι του μπροστινού βραχίονα ανάρτησης, τα εξωτερικά και εσωτερικά στοιχεία φίλτρου ενημερώθηκαν. Πρόσφατα, κυκλοφόρησε περιοδικά νέο υλικολογισμικό λογισμικού και ο ίδιος ο συμπλέκτης για ένα "υγρό" κιβώτιο ταχυτήτων έχει εκσυγχρονιστεί τουλάχιστον τέσσερις φορές.

DQ200

Στο 7-DSG προστέθηκαν στα παραπάνω η πρόωρη αστοχία των συμπλεκτών, αστοχίες λογισμικού και αστοχίες του συστήματος λίπανσης. Σε υψηλές θερμοκρασίες, το υγρό Castrol έρεε στη μηχατρονική και ακολούθησε βραχυκύκλωμα με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Μεταξύ των συχνών δυσλειτουργιών, διακρίνεται επίσης ένας μικρός πόρος του συμπλέκτη, η ίδια η μηχανοτρονική, τα ρουλεμάν των πιρουνιών αλλαγής ταχυτήτων ορισμένων ταχυτήτων. Ο συμπλέκτης έχει ήδη τροποποιηθεί τουλάχιστον επτά φορές και αυτό αποδίδει καρπούς - κατά μέσο όρο εξυπηρετεί 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, όλα δεν ήταν τόσο χαρούμενα με τον μηχανικό μηχανικής - μπορούσε να αρνηθεί ανά πάσα στιγμή. Η επισκευή σε έναν αντιπρόσωπο συνεπάγεται μόνο την αντικατάστασή του (από 50 χιλιάδες ρούβλια). Σε πρατήρια τρίτων, η μονάδα αυτή επισκευάζεται με επιτυχία, ενώ πιστεύεται ότι η αιτία της βλάβης είναι ένα εργοστασιακό ελάττωμα. Αυτό το συμπέρασμα υποδηλώνεται λόγω του γεγονότος ότι η μηχατρονική μόνο από ορισμένες παρτίδες έχει μικρό πόρο. Σε περίπτωση βλάβης στο υδραυλικό τμήμα της μηχατρονικής, οι βαλβίδες αντικαθίστανται και η μονάδα αποκαθίσταται (αν είναι δυνατόν). Σε περίπτωση ηλεκτρονικής βλάβης, η πλακέτα επανακολλάται.



Παρόμοια κατάσταση υπάρχει και με τη φθορά των ρουλεμάν των πιρουνιών του κιβωτίου ταχυτήτων. Αν και τα κιτ επισκευής έχουν εμφανιστεί στην πώληση, χρησιμοποιούνται για την αντικατάστασή του κυρίως σε υπηρεσίες τρίτων. Οι "επίσημοι", σε περίπτωση βλάβης μηχανικού τμήματος του κιβωτίου ταχυτήτων, προτιμούν την αντικατάσταση του κιβωτίου. Αυτή η πολιτική ακολουθείται από την αυτοκινητοβιομηχανία και οι επισκευές είναι συχνά ακατάλληλες για οικονομικούς λόγους και λόγω έλλειψης απαραίτητων ανταλλακτικών. Τα «ανεπίσημα» ανταλλακτικά, κατά κανόνα, είναι διαθέσιμα, καθώς και ειδικά εργαλεία.

7DSGπαρήχθη σε δύο θεμελιώδεις τροποποιήσεις. Το πρώτο είναι 00 π.μ, και το δεύτερο (που κυκλοφορεί ακόμα) είναι 0CW... Αν και η δεύτερη έκδοση έλαβε πολλές αλλαγές και βελτιώσεις, το όνομα παρέμεινε το ίδιο.

Το 2011 πραγματοποιήθηκε εκσυγχρονισμός μεγάλης κλίμακας. Όλα τα κύρια εξαρτήματα βελτιώθηκαν: η μονάδα ελέγχου, ο συμπλέκτης και η μηχανική του κιβωτίου ταχυτήτων, τα οποία άρχισαν να αποτυγχάνουν λιγότερο συχνά, αλλά υπήρχαν ακόμα πολλές βλάβες.

Το 2014 ονομάστηκε επίσημα το έτος του δεύτερου εκσυγχρονισμού, αλλά ήδη το 2013 τα τροποποιημένα DSGs εγκαταστάθηκαν στον μεταφορέα, για παράδειγμα, στο Skoda Octavia A7 .

Οι μηχανικοί της VAG ήταν πολύ σίγουροι για την αποτελεσματικότητα των τροποποιήσεων που πραγματοποιήθηκαν και για το λόγο αυτό μείωσαν την περίοδο εγγύησης. Αντί για τα προηγούμενα πέντε χρόνια, τα οποία εγκαταστάθηκαν ξεχωριστά στο DSG, η αυτοκινητοβιομηχανία παρείχε εγγύηση ίση με τη συνολική περίοδο για το αυτοκίνητο συνολικά.

Σύμφωνα με εκπροσώπους της ανησυχίας, η ενημέρωση του κουτιού μείωσε αρκετές φορές τα παράπονα για τις αρνήσεις του. Οι ίδιες πληροφορίες επιβεβαιώνονται από κέντρα εξυπηρέτησης αντιπροσώπων και ανεπίσημα πρατήρια καυσίμων. Ναι, η αξιοπιστία της μονάδας αυξήθηκε, αλλά ορισμένοι τύποι επισκευών εξακολουθούσαν να είναι σε ζήτηση.

Γενικά, το 2014, οι Γερμανοί ανακοίνωσαν επίσημα ότι ολοκληρώθηκαν οι εργασίες εκσυγχρονισμού στο 7-DSG και τώρα το ενημερωμένο κουτί θα εγκατασταθεί σε όλα τα νέα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με αυτούς, η μονάδα μηχατρονικής, το μηχανικό μέρος του διπλού συμπλέκτη ανακατασκευάστηκε πλήρως, ενημερώθηκε το πρόγραμμα ελέγχου και έγιναν μια σειρά από άλλες βελτιώσεις.

Αξίζει να αναφέρουμε ξεχωριστά για την ενημέρωση του υλικολογισμικού του κουτιού. Πολλά παράπονα από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αφορούσαν τραντάγματα και τραντάγματα κατά την αλλαγή ταχύτητας. Το καθήκον ήταν να γίνουν πιο ομαλά.

Μπορείτε να διαβάσετε για τις συχνές ερωτήσεις και τις απαντήσεις τους.

Με τη βοήθεια του προγράμματος προσδιορίζεται η φθορά των δίσκων του συμπλέκτη και με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνονται υπολογίζεται με μεγαλύτερη ακρίβεια η στιγμή που κλείνουν και ανοίγουν. Επίσης, με τη βοήθεια ηλεκτρονικών, αποτρέπεται το κάψιμο του συμπλέκτη κατά την επιτάχυνση, κατά την επαναφορά των ταχυτήτων και κατά την εντατική εκκίνηση, οι στροφές διατηρούνται στην περιοχή των μέσων τιμών. Με τη βοήθεια φρέσκου υλικολογισμικού, το κιβώτιο αλλάζει ταχύτητες σύμφωνα με διαφορετικό αλγόριθμο. Για παράδειγμα, το πρόγραμμα ελέγχου δεν θα επιτρέψει το "γκαζόν" στη λειτουργία "παντόφλα στο πάτωμα". Παρά τις προσπάθειες του οδηγού, το αυτοκίνητο θα κινηθεί μόνο αφού κλείσει τελείως ο συμπλέκτης. Αυτό θα γίνει ομαλά και με κάποια καθυστέρηση.

Το κουτί ήταν εξοπλισμένο με νέους τύπους άξονες εξόδου, τα πιρούνια συμπλέκτη ελαφρού κράματος άλλαξαν σε χάλυβα, νέα ρουλεμάν απελευθέρωσης, άλλοι δακτύλιοι ρύθμισης, εγκαταστάθηκε μηχανισμός αντιστάθμισης φθοράς, το μπλοκ συμπλέκτη έκλεισε με πλαστική οθόνη. Το μείγμα λιπαντικού συμπλέκτη έχει επανασχεδιαστεί. Επιπλέον, άλλαξαν το λιπαντικό τρεις φορές μέχρι να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Οι δοκιμές έδειξαν ότι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα της προσομοίωσης μιας 100.000ης διαδρομής, η φθορά των συμπλεκτών ήταν μόλις μισό χιλιοστό. Αυτός είναι ένας καλός δείκτης δεδομένου ότι οι επενδύσεις του δίσκου συμπλέκτη έχουν πάχος 3-4 mm.

Μέχρι σήμερα, τα περισσότερα προβλήματα του «ρομπότ» επτά σταδίων έχουν πρακτικά επιλυθεί. Η υπηρεσία για την επισκευή τους σχεδόν δεν ζητείται πλέον. Το ίδιο ισχύει και για τις περιπτώσεις εγγύησης.

Σε ποια αυτοκίνητα είναι εγκατεστημένο το DSG

Σχεδόν όλες οι τελευταίες ανησυχίες VAG. Και αυτές είναι μάρκες που κυμαίνονται από VW έως Bugatti, αλλά τα σημεία ελέγχου εκεί είναι πολύ διαφορετικά μεταξύ τους. Έτσι, τα DQ250 και DQ200 θα εγκατασταθούν σε Volkswagen, Skoda και Seat. Το DSG7 βρίσκεται στο Skoda Yeti 1.4 TSI ή στο Volkswagen Jetta με τον ίδιο κινητήρα. Ο κατασκευαστής, προς τιμήν του, υποδεικνύει πάντα τον αριθμό των ταχυτήτων στο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Εάν υπάρχουν επτά από αυτά, τότε το κουτί είναι DQ200. Αν έξι, τότε ένα DQ250 ή ένα συμβατικό αυτόματο με μετατροπέα ροπής.

Εγκατεστημένα ρομπότ AUDI, φέρουν το όνομα S-Tronic... Η αρχή της δουλειάς τους δεν διαφέρει από το DSG. Ωστόσο, υπάρχει μια εξαίρεση - 7-κιβώτιο ταχυτήτων με υγρό συμπλέκτη DL501 (0B5), το οποίο άρχισε να εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα από τις αρχές του 2009. Μπορεί να χειριστεί ροπές έως και 600 Newton και μπορεί να εγκατασταθεί μόνο κατά μήκος. Εκτός από την Audi, ένα παρόμοιο κιβώτιο εγκαταστάθηκε αργότερα σε αυτοκίνητα Volkswagen, αλλά με εγκάρσια εγκατάσταση - DQ500 (0BT).



Το αυτοκίνητο ήταν το πρωτοπόρο με αυτό το κουτί. VW Transporter T5από τον Μάρτιο του 2010. Αργότερα, αυτό το κουτί άρχισε να εγκαθίσταται σε άλλα αυτοκίνητα, τα πιο ογκώδη μπορούν να ονομαστούν Tiguan IIκαι Passat b8... Το κύριο πλεονέκτημα στο σχεδιασμό είναι η παρουσία δύο κυκλωμάτων λαδιού - το ένα κύκλωμα στοχεύει στη λίπανση των μηχατρονικών και των υδραυλικών συνδέσμων και το άλλο για γρανάζια και διαφορικά. Αυτό αύξησε σημαντικά την αξιοπιστία του κουτιού σε σύγκριση με το DQ250.






Το 2014, στο εργοστάσιο της Volkswagen Transmission Tianjin στην Κίνα, η παραγωγή του DSG DQ380με επτά ταχύτητες και υγρούς συμπλέκτες, που αντέχει 380 Nm ροπής. Αλλά αυτό το κουτί κατασκευάστηκε μόνο για την εγχώρια αγορά της ΛΔΚ.

Τα ρομποτικά κουτιά της Porsche ονομάζονται PDK. Αν και η αρχή λειτουργίας τους είναι παρόμοια με το DSG, η ανάπτυξη ανήκει στους ειδικούς της ZF. Υπάρχουν δύο κανάλια λίπανσης σε αυτό· ο άνθρακας χρησιμοποιείται ως υλικά για την κατασκευή συγχρονιστών. Η ροπή μπορεί να είναι ανώδυνα έως και 700 Nm.

Συνοψίζοντας

Μετά το 2013, η VAG έχει αναβαθμίσει αξιοπρεπώς τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων της. Το DQ250 δεν θεωρείται πλέον αναξιόπιστο. Το DQ200 το προλαβαίνει με σιγουριά. Οι Γερμανοί εργάζονται συνεχώς για λάθη, πραγματοποιώντας συνεχή ανάλυση των στατιστικών στοιχείων των βλαβών. Με τη βοήθεια των μελετών που έγιναν, κατέστη δυνατό να επιτευχθεί η αρχική αξιοπιστία του κιβωτίου DQ500 (DL501), το οποίο άρχισε να τοποθετείται το 2014 σε πολύ μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων της εταιρείας από πριν.

Οι στατιστικές δείχνουν ότι όχι περισσότερο από το 5% των αγοραστών αντιμετωπίζουν σφάλματα DSG κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης. Αλλά οι αριθμοί ποικίλλουν από σαλόνι σε σαλόνι. Έτσι, σε ορισμένες εταιρείες, τέτοιες προσφυγές δεν καταγράφηκαν καθόλου. Και πιο συχνά τα προβλήματα σχετίζονται με ακατάλληλη λειτουργία του κουτιού.

Μπορούμε να πούμε κατηγορηματικά ότι σχεδόν όλα τα προβλήματα, ακόμη και με το DSG-7, έχουν τελειώσει. Δεν πρέπει να το αποφεύγετε, ειδικά όταν αγοράζετε ένα νέο αυτοκίνητο. Εάν αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο αντίγραφο με αυτόν τον τύπο κουτιού, δεν πρέπει να ανησυχείτε και πολύ. Αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε μετά το 2013, τότε σίγουρα θα είναι με εκσυγχρονισμένο DSG. Αλλά ο ιδιοκτήτης, και ειδικά το στυλ ιππασίας του, θα πρέπει να είναι ένα θέμα για να μελετήσετε. Εάν αυτός είναι λάτρης της "βύθισης", τότε είναι καλύτερο να αρνηθείτε μια τέτοια επιλογή. Διαφορετικά, απλώς ζητήστε τη διάγνωση του αυτοκινήτου από τον αντιπρόσωπο πριν το αγοράσετε.

Στην πραγματικότητα, το ρομπότ DSG έφερε επανάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία, επιδεικνύοντας την υψηλότερη απόδοση μετάδοσης. Φυσικά, η πρώτη τηγανίτα δεν μπορεί να μην είναι σβόλου, κάτι που έδειξαν τα πρώτα μοντέλα που ήταν εξοπλισμένα με DSG. Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν επιλύθηκαν με επιτυχία τα επόμενα χρόνια. Τώρα τα νέα κουτιά δεν δημιουργούν προβλήματα στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Όλες οι ειλικρινείς δυσλειτουργίες τους εμφανίζονται με ανεπαρκή λειτουργία. Είναι αλήθεια ότι η αυτοκινητοβιομηχανία εκτέλεσε το έργο για τα λάθη σε βάρος σας και εμένα.