Ποιο κιβώτιο ταχυτήτων είναι καλύτερο από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή το dsg. Κιβώτιο ταχυτήτων DSG - πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα Αρχή λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων DSG

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι μια οικογένεια προεπιλεκτικών κιβωτίων ταχυτήτων που χρησιμοποιούνται σε οχήματα Volkswagen AG.
Το πρώτο DSG τέθηκε σε παραγωγή το 2003, ξεκινώντας να εγκαθίσταται σειριακά σε πολλά μοντέλα.
Από τότε, τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων έχουν αλλάξει αρκετές φορές, έχουν εμφανιστεί όλες οι νέες τροποποιήσεις.

“ Διαφέρουν μεταξύ τους ως προς το σχεδιασμό του συμπλέκτη, τη διάταξη σε σχέση με τον κινητήρα και είναι επίσης σχεδιασμένα να λειτουργούν παράλληλα με κινητήρες διαφορετικού κυβισμού, ροπής και τύπου καυσίμου.

Σήμερα υπάρχουν οι ακόλουθοι τύποι DSG:

• DSG6-02E / 0D9 (DQ250)είναι η μόνη έκδοση του DSG με έξι βήματα.
  Εξοπλισμένο με "υγρό" συμπλέκτη, σχεδιασμένο για οχήματα με κίνηση στους εμπρός και όλους τους τροχούς, με μέγιστη ροπή έως 350 Nm και όγκο 1,4 - 3,2 λίτρα.
• DSG7-0AM / 0CW (DQ200) - η πρώτη γενιά του προεπιλογέα επτά ταχυτήτων.
  Στεγνοί συμπλέκτες. Σχεδιασμένο για χρήση με κινητήρες εσωτερικής καύσης χαμηλής ισχύος. Πεδίο εφαρμογής - αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς 1,2 -1,8 λίτρα, έως 250 Nm.
• DSG7-0BT / 0BH (DQ500)- 7 σκαλοπάτια, υγρός συμπλέκτης.
  Τοποθετείται σε ισχυρά μοντέλα με κίνηση στους μπροστινούς ή όλους τους τροχούς και με εγκάρσιο κινητήρα. Προσαρμοσμένο για μετάδοση υψηλής ροπής (έως 600 Nm).

DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - έχουν επίσης επτά ταχύτητες, "υγρό" συμπλέκτη, αλλά αναπτύχθηκαν ειδικά για αυτοκίνητα με διαμήκη κινητήρα.

Για να μάθετε ποιος τύπος κιβωτίου ταχυτήτων είναι εγκατεστημένος στο αυτοκίνητό σας, απλώς συνδέστε μια συσκευή διάγνωσης και διαβάστε τα δεδομένα αναγνώρισης ή έλεγχος με κωδικό VIN στον κατάλληλο κατάλογο.

Προεπιλεκτικό κουτί - ένα ρομπότ με δύο συμπλέκτες είναι εγκατεστημένο σε πολλά μοντέλα που παράγονται από τη Volkswagen, ενώ υπάρχουν τόσο η παλαιότερη έκδοση του DSG-6 όσο και η DSG-7.

Όπως δείχνει η πρακτική, για να μεγιστοποιηθεί η διάρκεια ζωής του DSG, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη ορισμένες αποχρώσεις κατά τη λειτουργία ενός κιβωτίου ταχυτήτων αυτού του τύπου. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε πώς να χρησιμοποιήσετε σωστά ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων.

Διαβάστε σε αυτό το άρθρο

Πώς να χρησιμοποιήσετε σωστά το DSG box

Αρχικά, το DSG προσφέρει εξαιρετική επιτάχυνση και εγγενή απόδοση καυσίμου καθώς και άνεση. Ως αποτέλεσμα, το προεπιλεγμένο ρομπότ έχει γίνει ένας από τους πιο πολλά υποσχόμενους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων.

Ταυτόχρονα, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η ομοιότητα με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ως προς τη λειτουργία, καθώς και με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων στη σχεδίαση, η λειτουργία ενός αυτοκινήτου με DSG είναι κάπως διαφορετική από ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, μηχανική και απλή απλή ρομπότ δίσκου (κιβώτιο ταχυτήτων AMT).

Επιπλέον, ορισμένες αποχρώσεις προκύπτουν ακόμη και ανάλογα με τον τύπο DSG που είναι εγκατεστημένος σε ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, το κουτί DSG-6 είναι "υγρό" (λειτουργεί σε λουτρό λαδιού), ενώ το DSG-7 είναι "στεγνό".

• Σε αυτή την περίπτωση, οι δίσκοι του συμπλέκτη, τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη περίπτωση, φθείρονται και στην περίπτωση του DSG-7, αυτό συμβαίνει πιο γρήγορα. Αυτό σημαίνει ότι ένα επιθετικό στυλ οδήγησης, απότομη επιτάχυνση από στάση, ολίσθηση κ.λπ. για το DSG-6 εξακολουθούν να επιτρέπονται, αλλά αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί για το DSG-7.

Το γεγονός είναι ότι ο συμπλέκτης σε ένα λουτρό λαδιού προστατεύεται περισσότερο από τη φθορά και την υπερθέρμανση από το "στεγνό" αντίστοιχο. Επίσης το DSG-6 σχεδιάστηκε αρχικά για υψηλότερη ροπή (περίπου 350 Nm), ενώ η έκδοση 7 σταδίων «χωνεύει» όχι περισσότερα από 250 Nm.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι η σκληρή εκμετάλλευση θα απενεργοποιήσει γρήγορα το DSG-7. Αξίζει να αναφέρουμε τις περιπτώσεις που ένα τέτοιο σημείο ελέγχου δεν φρόντιζε περισσότερα από 50-70 χιλιάδες χιλιόμετρα. από τη στιγμή της αγοράς και απαιτούνται ακριβές επισκευές.

• Είναι σημαντικό να κατανοήσετε πώς να χρησιμοποιείτε το DSG σε κυκλοφοριακή συμφόρηση και να χειρίζεστε ένα αυτοκίνητο με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων εντός της πόλης. Πρώτα απ 'όλα, για εξοικονόμηση καυσίμου, το DSG συνήθως αλλάζει γρήγορα από την πρώτη στη δεύτερη ταχύτητα στην αυτόματη λειτουργία. Σε αυτήν την περίπτωση, εάν ο οδηγός πατήσει περαιτέρω το φρένο ή δεν επιταχύνει, η μετάβαση στην πρώτη ταχύτητα επαναλαμβάνεται.

Αποδεικνύεται ότι με μια τέτοια "σπασμωδική" οδήγηση, υπάρχει επιταχυνόμενη φθορά του κιβωτίου ταχυτήτων και του συμπλέκτη, ο συμπλέκτης υπερθερμαίνεται κ.λπ. Για να αποφευχθεί αυτό, είναι βέλτιστο να μεταβείτε σε χειροκίνητο έλεγχο χρησιμοποιώντας τη λειτουργία ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Για να το θέσω απλά, ο οδηγός ανάβει ανεξάρτητα την πρώτη ταχύτητα και δεν αλλάζει στη δεύτερη, εάν προκύψει μια τέτοια κατάσταση στο δρόμο.

• Ακόμη και στη λίστα κανόνων που μπορούν να αυξήσουν τον πόρο DSG, θα πρέπει να τονιστεί η ανάγκη να πατάτε ενεργά το πεντάλ του φρένου κατά την εναλλαγή των λειτουργιών. Σε περίπτωση που το φρένο δεν πατηθεί πλήρως, το DSG δεν ανοίγει πλήρως τους δίσκους του συμπλέκτη, αυξάνοντας έτσι τη φθορά.

Επίσης, ο κανόνας της μετάβασης σε "ουδέτερο" στις στάσεις, που είναι σχετικός με τα ρομπότ "μονοδίσκου", επηρεάζει το DSG σε μικρότερο βαθμό. Με άλλα λόγια, μεταβείτε στη λειτουργία N στα φανάρια και όταν είστε σε αδράνεια για έως και 60 δευτερόλεπτα. περιττή καθώς η συχνή εναλλαγή αυξάνει μόνο τη φθορά. Επιπλέον, όταν πατηθεί πλήρως το φρένο, το ίδιο το κουτί ανοίγει τον συμπλέκτη.

Πρέπει να ξέρεις ότι το κιβώτιο DSG (ειδικά το 7άρι) «φοβάται» να γλιστρήσει ακόμα περισσότερο από το αυτόματο κιβώτιο. Αυτό σημαίνει ολίσθηση στη λάσπη, στον πάγο, κατά την εκκίνηση από στάση σε χειροκίνητη λειτουργία κ.λπ. απαγορευμένος.

Επίσης, κατά τη θέση σε λειτουργία "στάθμευσης", είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε το χειρόφρενο για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του περιοριστή (μηχανισμός κλειδώματος), ο οποίος εμποδίζει το αυτοκίνητο να κυλήσει προς τα πίσω. Η εναλλαγή μεταξύ των λειτουργιών πρέπει να είναι ομαλή, με μικρή καθυστέρηση περίπου 1 δευτερολέπτου. Σε αυτό το διάστημα, τα ηλεκτρονικά θα έχουν χρόνο να «ρυθμιστούν».

• Θα πρέπει να προστεθεί ότι ένα αυτοκίνητο με DSG δεν πρέπει να υπερφορτώνεται με ρυμούλκηση τρέιλερ ή άλλη μεταφορά, καθώς και με μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων στο ίδιο το αυτοκίνητο. Στην πράξη, ένα αρχικά βαρύ αυτοκίνητο με DSG-7 (για παράδειγμα, Skoda Superb) με πλήρη χώρο επιβατών και επιπλέον φορτίο μπορεί να ζυγίζει περίπου δύο τόνους. Δεδομένου ότι το κουτί δεν έχει σχεδιαστεί για μεγάλα φορτία, ένα τέτοιο ρομπότ μπορεί ξαφνικά να αποτύχει.

Όσο για το DSG-6, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο ανθεκτικό και συνδυάζεται με ισχυρούς κινητήρες. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κιβώτιο μπορεί να χρησιμοποιηθεί συνεχώς ως ρυμουλκό.

Πρώτα απ 'όλα, το κιβώτιο DSG χρειάζεται συντήρηση και πιο συχνά από το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Για παράδειγμα, στο DSG-6, ο συμπλέκτης λειτουργεί σε λάδι και ο όγκος του ίδιου του λιπαντικού είναι επίσης αρκετά μεγάλος.

Για το λόγο αυτό η αλλαγή λαδιών στο DSG πρέπει να γίνεται κάθε 60 χιλιάδες χλμ. απόσταση σε μίλια. Ταυτόχρονα αλλάζει και το φίλτρο μετάδοσης. Ταυτόχρονα, χωρίς την κατάλληλη εμπειρία και εξοπλισμό, είναι καλύτερο να εγκαταλείψετε την αυτο-αντικατάσταση σε γκαράζ.

Προσθέτουμε επίσης ότι εάν ένα αυτοκίνητο με DSG έχει κολλήσει σε λάσπη ή χιόνι, πρέπει να αποφύγετε τις εντατικές προσπάθειες να οδηγήσετε "στην κούνια". Είναι καλύτερα να βάλετε το κουτί σε λειτουργία N και να χρησιμοποιήσετε βοήθεια τρίτων, δηλαδή τραβώντας ή σπρώχνοντας το αυτοκίνητο.

Εάν υπάρχει ανάγκη με το DSG, πρέπει να τηρείτε τους κανόνες και τις συστάσεις, να ρυμουλκείτε το αυτοκίνητο με την επιτρεπόμενη ταχύτητα και μόνο για μικρές αποστάσεις. Οι πληροφορίες περιέχονται συνήθως στο εγχειρίδιο.

Ποια είναι η ουσία

Όπως μπορείτε να δείτε, η λειτουργία του DSG θυμίζει αρκετά τη χρήση ενός κλασικού αυτόματου υδρομηχανικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Ωστόσο, υπάρχουν κάποιες διαφορές. Για παράδειγμα, το DSG σάς επιτρέπει να μεταβείτε από τη λειτουργία D σε R χωρίς μια μικρή καθυστέρηση στο N. Ωστόσο, όταν πρόκειται για ολίσθηση, η ρομποτική μετάδοση είναι πιο ευαίσθητη σε αυτό.

Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι ένα ρομπότ με δύο συμπλέκτες είναι μια αρκετά περίπλοκη μονάδα από άποψη σχεδιασμού. Ταυτόχρονα, σε σύγκριση με άλλους τύπους μετάδοσης, η επισκευή DSG είναι συχνά όχι μόνο δαπανηρή, αλλά και προβληματική. Ο λόγος είναι ότι δεν είναι κάθε σέρβις αυτοκινήτου ικανό για επισκευή DSG υψηλής ποιότητας.

Ως αποτέλεσμα, σημειώνουμε ότι ακόμη και αν ληφθούν υπόψη όλες οι δυσκολίες και τα πιθανά προβλήματα, το κιβώτιο DSG εξακολουθεί να είναι η πιο προτιμώμενη επιλογή όταν επιλέγετε ένα νέο αυτοκίνητο.

Επίσης, ο ίδιος ο κατασκευαστής VAG βελτιώνει συνεχώς τη σχεδίαση, κάνει αλλαγές στους αλγόριθμους λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων, βελτιώνει το υλικολογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας κ.λπ. Ως αποτέλεσμα, μπορείτε να βασίζεστε στη βελτιωμένη αξιοπιστία και μια αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής μετάδοσης.

Διαβάστε επίσης

Κιβώτιο ταχυτήτων DSG (DSG): σχεδιασμός, αρχή λειτουργίας, διακριτικά χαρακτηριστικά. Αξιοπιστία, πόρος DSG, τύποι ρομποτικών κουτιών DSG, συμβουλές.

Ποια είναι η διαφορά ανάμεσα σε ένα «κλασικό» αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής από ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων με έναν συμπλέκτη και προεπιλεκτικά ρομπότ όπως το DSG.

Στα αυτοκίνητα της εταιρείας Volkswagen, χρησιμοποιείται ένα ρομποτικό κιβώτιο DSG, αλλά τι είναι και πώς να χειριστείτε τη μονάδα δεν είναι σαφές σε όλους τους ιδιοκτήτες. Πριν αγοράσει ένα αυτοκίνητο, ένας λάτρης του αυτοκινήτου πρέπει να εξοικειωθεί με το σχεδιασμό ενός προεπιλεγμένου κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο αντικαθιστά τις κλασικές μηχανικές μονάδες. Η αξιοπιστία του "ρομπότ" DSG εξαρτάται άμεσα από τους τρόπους λειτουργίας.

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων.

Η συντομογραφία DSG σημαίνει Direkt Schalt Getriebe, ή κλιμακωτό κιβώτιο ταχυτήτων με άμεση εμπλοκή ταχυτήτων. Στο σχεδιασμό της μονάδας χρησιμοποιούνται 2 άξονες, παρέχοντας σειρές ζυγών και περιττών ταχυτήτων. Για ομαλή και γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων, χρησιμοποιούνται 2 ανεξάρτητοι συμπλέκτες τριβής. Η σχεδίαση υποστηρίζει τη δυναμική επιτάχυνση του αυτοκινήτου ενώ αυξάνει την οδηγική άνεση. Η αύξηση στα στάδια αλλαγής ταχυτήτων σας επιτρέπει να χρησιμοποιείτε βέλτιστα τις δυνατότητες του κινητήρα εσωτερικής καύσης μειώνοντας ταυτόχρονα την κατανάλωση καυσίμου.

Ιστορία της δημιουργίας

Η ιδέα της δημιουργίας κιβωτίων ταχυτήτων με προεπιλογή μιας σκηνής εμφανίστηκε στις αρχές του περασμένου αιώνα, ο συγγραφέας του σχεδίου ήταν ο Adolf Kegresse. Το 1940, εμφανίστηκε ένα κιβώτιο 4 ταχυτήτων, που αναπτύχθηκε από τον μηχανικό Rudolf Frank, στο οποίο χρησιμοποιήθηκε διπλός συμπλέκτης. Ο σχεδιασμός της μονάδας επέτρεψε την εναλλαγή σταδίων χωρίς διακοπή της ροής ισχύος, η οποία ήταν σε ζήτηση στην αγορά εμπορικού εξοπλισμού. Ο σχεδιαστής έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την εφεύρεσή του, έγιναν πρωτότυπα για δοκιμή.

Στα τέλη της δεκαετίας του '70. παρόμοιο σχέδιο προτάθηκε από την Porsche, η οποία ανέπτυξε το έργο αγωνιστικού αυτοκινήτου 962C. Ταυτόχρονα, το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων ξηρού συμπλέκτη χρησιμοποιήθηκε στα αυτοκίνητα ράλι της Audi. Αλλά η περαιτέρω εισαγωγή μονάδων παρεμποδίστηκε από την έλλειψη ηλεκτρονικών ικανών να ελέγχουν τη λειτουργία των συμπλεκτών και την αλλαγή ταχυτήτων.

Η εμφάνιση των συμπαγών ελεγκτών επέτρεψε την ανάπτυξη ενός κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη για μηχανές μεσαίας κατηγορίας. Η πρώτη έκδοση του κλασικού DSG με 2 συμπλέκτες μπήκε στη σειρά παραγωγής στα τέλη του 2002. Ο Borg Warner και ο Temic συνέβαλαν στη συναρμολόγηση, προμηθεύοντας τον συμπλέκτη, τα υδραυλικά και τα ηλεκτρονικά ελέγχου. Οι μονάδες παρείχαν 6 ταχύτητες προς τα εμπρός και ήταν εξοπλισμένες με υγρό συμπλέκτη. Το προϊόν έλαβε τον εργοστασιακό δείκτη DQ250 και επέτρεψε τη μετάδοση της ροπής έως και 350 Nm.

Αργότερα, εμφανίστηκε ένα κιβώτιο ταχυτήτων ξηρού τύπου DQ200 7 ταχυτήτων, σχεδιασμένο για κινητήρες με ροπή έως 250 Nm. Με τη μείωση της χωρητικότητας του κάρτερ λαδιού και τη χρήση συμπαγών ηλεκτροκινητήρων, το μέγεθος και το βάρος του κιβωτίου ταχυτήτων έχουν μειωθεί. Το 2009, βγήκε στην παραγωγή το βελτιωμένο κιβώτιο ταχυτήτων υγρού τύπου DQ500, προσαρμοσμένο για χρήση σε οχήματα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ή σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Ο σχεδιασμός της μονάδας έχει σχεδιαστεί για την εγκατάσταση κινητήρων βενζίνης ή ντίζελ με μέγιστη ροπή έως 600 Nm.

Πως δουλεύει

Κιβώτιο 7 σχέσεων.

Το κιβώτιο DSG αποτελείται από ένα μηχανικό μέρος και μια ξεχωριστή μονάδα μηχανοτρονικής που παρέχει δυνατότητα επιλογής ταχυτήτων. Η αρχή λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων βασίζεται στη χρήση 2 συμπλέκτη, που σας επιτρέπει να αλλάζετε ομαλά ταχύτητα πάνω ή κάτω. Τη στιγμή της εναλλαγής, ο πρώτος συμπλέκτης αποδεσμεύεται και ταυτόχρονα κλείνει το δεύτερο μπλοκ συμπλέκτη, γεγονός που εξαλείφει την κρουστική φόρτιση.

Στο σχεδιασμό της μηχανικής μονάδας υπάρχουν 2 μπλοκ που εξασφαλίζουν τη λειτουργία ενός ζυγού και ενός περιττού αριθμού ταχυτήτων. Τη στιγμή της εκκίνησης, το κιβώτιο ανάβει τις 2 πρώτες βαθμίδες, αλλά ο συμπλέκτης overdrive είναι ανοιχτός.

Ο ηλεκτρονικός ελεγκτής λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες περιστροφής και στη συνέχεια αλλάζει ταχύτητες (σύμφωνα με ένα δεδομένο πρόγραμμα). Για αυτό, χρησιμοποιούνται τυπικοί σύνδεσμοι με συγχρονιστές, οι περόνες κινούνται από υδραυλικούς κυλίνδρους που βρίσκονται στη μονάδα μηχατρονικής.

Ο στροφαλοφόρος άξονας του κινητήρα συνδέεται με ένα σφόνδυλο διπλής μάζας, ο οποίος μεταδίδει τη ροπή μέσω μιας σχισμής σύνδεσης στην πλήμνη. Η πλήμνη είναι άκαμπτα συνδεδεμένη με την πλάκα κίνησης διπλού συμπλέκτη, η οποία κατανέμει τη ροπή μεταξύ των συμπλεκτών.

Οι ίδιες ταχύτητες χρησιμοποιούνται για τη διασφάλιση της λειτουργίας της πρώτης ταχύτητας εμπρός και όπισθεν, καθώς και της 4ης και 6ης ταχύτητας εμπρός. Λόγω αυτού του σχεδιαστικού χαρακτηριστικού, ήταν δυνατό να μειωθεί το μήκος των αξόνων και του συγκροτήματος.

Η VAG χρησιμοποιεί 3 τύπους κουτιών σε αυτοκίνητα:

• Υγρός τύπος 6 ταχυτήτων (εσωτερικός κωδικός DQ250).
• Υγρός τύπος 7 σταδίων (κωδικοί κατασκευαστή DQ500 και DL501, σχεδιασμένοι για εγκάρσια και διαμήκη τοποθέτηση, αντίστοιχα).
• Στεγνό 7 ταχυτήτων (κωδικός DQ200).

Τύποι DSG.

DSG 6

Στο σχεδιασμό του κιβωτίου ταχυτήτων DSG 02E, χρησιμοποιούνται συμπλέκτες με δίσκους εργασίας που περιστρέφονται σε λουτρό λαδιού. Το υγρό μειώνει τη φθορά στις επενδύσεις τριβής ενώ παράλληλα μειώνει τη θερμοκρασία. Η χρήση λαδιού έχει θετική επίδραση στη διάρκεια ζωής της μονάδας, αλλά η παρουσία υγρού στον στροφαλοθάλαμο μειώνει την απόδοση του κιβωτίου ταχυτήτων και οδηγεί σε αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Το απόθεμα λαδιού είναι περίπου 7 λίτρα, το κάτω μέρος του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων χρησιμοποιείται για αποθήκευση (ο σχεδιασμός είναι παρόμοιος με τα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων).

Πρόσθετες λειτουργίες που υλοποιούνται σε στεγνό κουτί:

• αθλητική λειτουργία?
• χειροκίνητη εναλλαγή?
• Λειτουργία Hillholder, που σας επιτρέπει να σταματήσετε το αυτοκίνητο αυξάνοντας την πίεση στο κύκλωμα του συμπλέκτη.
• υποστήριξη κίνησης σε χαμηλή ταχύτητα χωρίς παρέμβαση του οδηγού.
• διατήρηση της κινητικότητας του οχήματος κατά τη λειτουργία έκτακτης ανάγκης.

DSG 7

Το DQ200 διαφέρει από τις προηγούμενες εκδόσεις του κιβωτίου στη χρήση συμπλεκτών τριβής ξηρού τύπου και 2 χωριστών συστημάτων λαδιού που έχουν σχεδιαστεί για τη λίπανση του μηχανικού τμήματος του κιβωτίου ταχυτήτων και για τη λειτουργία των υδραυλικών κυκλωμάτων μηχατρονικής. Το ρευστό τροφοδοτείται στους ενεργοποιητές μηχατρονικής χρησιμοποιώντας μια ξεχωριστή ηλεκτρικά κινούμενη αντλία που αντλεί λάδι στη δεξαμενή τροφοδοσίας. Ο διαχωρισμός των συστημάτων λίπανσης και υδραυλικών συστημάτων κατέστησε δυνατή την εξουδετέρωση της αρνητικής επίδρασης των προϊόντων φθοράς στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες.

Οι αισθητήρες ελέγχου είναι ενσωματωμένοι στον ελεγκτή ελέγχου, αποφεύγοντας έτσι την εγκατάσταση πρόσθετης καλωδίωσης. Το κουτί υποστηρίζει όλες τις λειτουργίες που εφαρμόστηκαν στις μονάδες προηγούμενης γενιάς. Τα υδραυλικά χωρίζονται σε 2 τμήματα, εξυπηρετώντας τις ζυγές και τις περιττές σειρές γραναζιών.

Εάν ένα κύκλωμα αποτύχει, το κιβώτιο ταχυτήτων μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης, η οποία σας επιτρέπει να φτάσετε μόνοι σας στο χώρο επισκευής.

Η μονάδα DQ500 διαφέρει από τη μονάδα DQ250 στην εμφάνιση μιας πρόσθετης ταχύτητας εμπρός. Η συσκευή του κιβωτίου ταχυτήτων χρησιμοποιεί ένα σφόνδυλο τροποποιημένου σχεδίου και επίσης χρησιμοποιεί συμπλέκτες σχεδιασμένους για αυξημένη ροπή. Η χρήση βελτιωμένης μηχανοτρονικής κατέστησε δυνατή την επιτάχυνση της διαδικασίας αλλαγής ταχυτήτων.

Σε ποια αυτοκίνητα μπορείτε να βρείτε

Τα κιβώτια DSG μπορούν να βρεθούν σε αυτοκίνητα Volkswagen, Skoda, Seat ή Audi. Μια πρώιμη έκδοση του κουτιού DQ250 χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα Volkswagen που κατασκευάστηκαν μετά το 2003. Η έκδοση DQ200 χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα όπως το Golf ή το Polo. Μπορείτε να προσδιορίσετε την παρουσία ενός κουτιού DSG από το έμβλημα που βρίσκεται στη λαβή αλλαγής ταχυτήτων.

Αλλά από το 2015, η ανησυχία της Volkswagen έχει εγκαταλείψει τέτοιες σημάνσεις στους μοχλούς, ο τύπος μετάδοσης καθορίζεται από την εμφάνιση του κιβωτίου (στο πλάι του στροφαλοθαλάμου υπάρχει μια μονάδα μηχανοτρονικής με προεξέχον κάλυμμα φίλτρου).

Τυπικά προβλήματα

Η αρχή της λειτουργίας DSG.

Ο αδύναμος κρίκος στη σχεδίαση του κουτιού είναι η μηχατρονική, η οποία αλλάζει εντελώς. Μια αποτυχημένη μονάδα αποκαθίσταται σε εξειδικευμένα συνεργεία ή στο εργοστάσιο. Στις πρώτες εκδόσεις υγρών κιβωτίων ταχυτήτων, προϊόντα φθοράς των επενδύσεων τριβής εισέρχονταν στο υγρό.

Το φίλτρο που παρέχεται στο σχέδιο είναι φραγμένο με σωματίδια βρωμιάς· κατά τη μακροχρόνια λειτουργία, η μονάδα δεν παρέχει καθαρισμό λαδιού. Λεπτή σκόνη αναρροφάται στη μονάδα ελέγχου αλλαγής ταχυτήτων, προκαλώντας λειαντική φθορά στους κυλίνδρους και στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες.

Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη σε υγρή κατάσταση επηρεάζεται από τη ροπή του κινητήρα. Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη είναι έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά εάν χρησιμοποιηθεί μια επαναπρογραμματισμένη μονάδα ελέγχου κινητήρα, τότε τα χιλιόμετρα πριν από την αντικατάσταση πέφτουν κατά 2-3 φορές. Οι συμπλέκτες ξηρής τριβής στο DSG7 εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 80-90 χιλιάδες km, αλλά η αύξηση της ισχύος και της ροπής με το φλας του ελεγκτή κινητήρα μειώνει τον πόρο κατά 50%. Η εργατικότητα της αντικατάστασης φθαρμένων στοιχείων είναι η ίδια· για επισκευές, απαιτείται η αφαίρεση του κιβωτίου ταχυτήτων από το αυτοκίνητο.

Τα κουτιά DQ500 έχουν πρόβλημα με το λάδι να βγαίνει από την οπή αερισμού. Για την εξάλειψη του ελαττώματος, τοποθετείται ένας εύκαμπτος σωλήνας επέκτασης στον αναπνευστήρα, ο οποίος είναι στερεωμένος σε ένα δοχείο μικρού όγκου (για παράδειγμα, στη δεξαμενή από τον κύλινδρο συμπλέκτη από αυτοκίνητα VAZ). Ο κατασκευαστής δεν θεωρεί ότι το ελάττωμα είναι κρίσιμο.

Τι σπάει στο κουτί DSG

Συνήθεις βλάβες των κιβωτίων ταχυτήτων DSG:

1. Οι μονάδες DQ200 ενδέχεται να προκαλέσουν ζημιά στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το ελάττωμα παρατηρείται στα κουτιά της πρώιμης σειράς λόγω της κακής σχεδίασης των πλακών τυπωμένων κυκλωμάτων, πάνω στα οποία φεύγουν οι ράγες. Στα μοντέλα DQ250, μια αστοχία του ελεγκτή οδηγεί στην ενεργοποίηση της λειτουργίας έκτακτης ανάγκης τη στιγμή που τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας· μετά τη σίγαση και την επανεκκίνηση, το ελάττωμα εξαφανίζεται.
2. Χρησιμοποιείται σε στεγνό κουτί, μια ηλεκτρική αντλία λειτουργεί με σήματα από αισθητήρες πίεσης. Σε περίπτωση απώλειας στεγανότητας, το κύκλωμα δεν διατηρεί πίεση, γεγονός που προκαλεί τη συνεχή λειτουργία της αντλίας. Η μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα προκαλεί υπερθέρμανση των περιελίξεων ή ρήξη της δεξαμενής αποθήκευσης.
3. Για την αλλαγή ταχυτήτων, το DQ200 χρησιμοποίησε πιρούνια με σφαιρικό σύνδεσμο, ο οποίος καταρρέει κατά τη λειτουργία. Το 2013, το κουτί εκσυγχρονίστηκε τροποποιώντας τη σχεδίαση των πιρουνιών. Για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των πιρουνιών παλαιού τύπου, συνιστάται η αλλαγή του λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων στο μηχανικό τμήμα κάθε 50.000 km.
4. Στις μονάδες DQ250, είναι δυνατή η φθορά στα ρουλεμάν στο μηχανικό μπλοκ. Εάν τα μέρη έχουν υποστεί ζημιά, εμφανίζεται ένα βουητό όταν το αυτοκίνητο κινείται, το οποίο ποικίλλει σε τόνους ανάλογα με την ταχύτητα. Ένα κατεστραμμένο διαφορικό αρχίζει να κάνει θόρυβο όταν το όχημα στρίβει, καθώς και όταν επιταχύνει ή φρενάρει. Τα προϊόντα φθοράς εισέρχονται στη μηχατρονική κοιλότητα και απενεργοποιούν τη μονάδα.
5. Η εμφάνιση ενός κροταλιστικού ήχου κατά την εκκίνηση του κινητήρα ή κατά τη λειτουργία του ρελαντί υποδηλώνει την καταστροφή της δομής του σφονδύλου διπλής μάζας. Η μονάδα δεν επισκευάζεται και αντικαθίσταται με γνήσιο ανταλλακτικό.

Υπέρ και κατά

Πλεονεκτήματα της μετάδοσης DSG:

• παροχή επιταχυνόμενης επιτάχυνσης λόγω σύντομων χρόνων εναλλαγής ταχύτητας.
• μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ανεξάρτητα από τη λειτουργία οδήγησης.
• ομαλή αλλαγή ταχυτήτων.
• τη δυνατότητα χειροκίνητου ελέγχου.
• συντήρηση πρόσθετων τρόπων λειτουργίας.

Τα μειονεκτήματα των αυτοκινήτων με DSG περιλαμβάνουν το αυξημένο κόστος σε σύγκριση με τα ανάλογα εξοπλισμένα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Τα μηχατρονικά που είναι εγκατεστημένα στα κουτιά καταστρέφονται λόγω αλλαγών θερμοκρασίας· για να αποκαταστήσετε τη λειτουργικότητα του κουτιού, θα χρειαστεί να εγκαταστήσετε μια νέα μονάδα. Σε μονάδες ξηρού τύπου, σημειώνονται τινάγματα κατά την εναλλαγή των 2 πρώτων ταχυτήτων, τα οποία δεν μπορούν να εξαλειφθούν.

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG δεν έχει σχεδιαστεί για επιθετική οδήγηση καθώς τα κρουστικά φορτία καταστρέφουν τον σφόνδυλο διπλής μάζας και τους συμπλέκτες τριβής.

Να πάρω αυτοκίνητο με DSG

Εάν ο αγοραστής χρειάζεται ένα αυτοκίνητο χωρίς τρέξιμο, μπορείτε να επιλέξετε με ασφάλεια ένα μοντέλο με κουτί DSG. Όταν αγοράζετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, πρέπει να ελέγξετε την τεχνική κατάσταση της μονάδας. Ένα χαρακτηριστικό των κιβωτίων DSG είναι η δυνατότητα διεξαγωγής διαγνωστικών μέσω υπολογιστή, που θα καθορίσει την κατάσταση της μονάδας. Ο έλεγχος πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα καλώδιο που είναι συνδεδεμένο στο διαγνωστικό μπλοκ του μηχανήματος. Το λογισμικό VASYa-Diagnost χρησιμοποιείται για την εμφάνιση πληροφοριών.

Το «ρομπότ» DQ200 της Volkswagen με διπλό στεγνό συμπλέκτη, aka DSG7, aka S-Tronic, έκανε πολύ θόρυβο και συνεχίζει να συγκινεί τα μυαλά από αδράνεια. Υπάρχει ένα ίχνος φήμης πίσω από το κουτί, το οποίο, σύμφωνα με τη γερμανική ανησυχία, είναι εντελώς παράλογο και δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με τη μονάδα. Είναι έτσι? Η «Μηχανή» αποφάσισε να ασχοληθεί με το θέμα.

Θυμηθείτε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG7 εμφανίστηκε το 2006 και είναι ένα ρομποτικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων με δύο στεγνούς συμπλέκτες και δύο άξονες εισόδου. Ο κύριος σκοπός της δημιουργίας ενός τέτοιου κουτιού ήταν να συνδυάσει την αποτελεσματικότητα της "μηχανικής" με την ευκολία χρήσης ενός κλασικού "αυτόματου", καθώς το "ρομπότ" με έναν συμπλέκτη που υπήρχε εκείνη την εποχή δεν ικανοποιούσε πλήρως την τελευταία απαίτηση. Δηλαδή, το DSG αναπτύχθηκε με στόχο τη μεγιστοποίηση της οικονομίας καυσίμου με ταυτόχρονη μεταφορά της ροπής από τον κινητήρα στους τροχούς, χωρίς να διακόπτεται η πρόσφυση.

Εάν σε ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, κατά την αλλαγή ταχύτητας, ο κινητήρας αποσυνδέεται από το κιβώτιο ταχυτήτων και η στιγμή δεν μεταδίδεται στους τροχούς για κάποιο χρονικό διάστημα, τότε στο DSG7, η ισχύς μεταδίδεται συνεχώς. Για παράδειγμα, όταν το αυτοκίνητο ξεκινά με την πρώτη ταχύτητα, το δεύτερο είναι ήδη μπλεγμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων DSG στον άλλο άξονα και όταν αλλάζετε σχέσεις, ο πρώτος συμπλέκτης ανοίγει και ο δεύτερος κλείνει. Σε αντίθεση με τα συμβατικά μηχανικά, οι συμπλέκτες DSG λειτουργούν προς την αντίθετη κατεύθυνση και στην ελεύθερη θέση είναι ανοιχτοί. Η αλλαγή ταχυτήτων ελέγχεται από μια ενιαία ειδική μονάδα - μηχατρονική, που αποτελείται από μια ηλεκτρονική μονάδα και ένα υδρομηχανικό σύστημα μετάδοσης κίνησης που αποσυνδέουν τους συμπλέκτες και μετακινούν τις περόνες των συμπλεκτών αλλαγής ταχυτήτων.

Αρχικά, το κουτί χαιρετίστηκε με χειροκροτήματα: μεγάλα άρθρα με πολύχρωμα διαγράμματα που περιγράφουν τον καινοτόμο σχεδιασμό του κιβωτίου και τα εξαιρετικά του πλεονεκτήματα ήταν έκθαμβοι σε όλους τους πόρους του αυτοκινήτου. Ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να υπολογίζει στην ίδια οδηγική άνεση όπως σε έναν συμβατικό μετατροπέα ροπής "αυτόματο" με λιγότερη κατανάλωση καυσίμου ακόμη και σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά τότε ο Ιστός άρχισε να γεμίζει με φόρουμ με θυμωμένες κριτικές. Έφτασε στο σημείο ο βουλευτής της Κρατικής Δούμας Λυσάκοφ, με την υποστήριξη μιας «ομάδας πρωτοβουλίας πολιτών», υπέβαλε αίτημα στην κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας ζητώντας να απαγορεύσει την πώληση αυτοκινήτων με κιβώτια DSG7 στη Ρωσία.

«Παραπονηθείτε για τραντάγματα, κραδασμούς, ανομοιόμορφη εργασία. Όμως όλες αυτές οι δυσλειτουργίες, που δεν θα τις ονόμαζα καν δυσλειτουργίες, είναι οι συνέπειες του hype που ανέβηκε στα μέσα ενημέρωσης και μεταξύ των πρώτων ιδιοκτητών που συνήθισαν με άλλα κουτιά. Τα περισσότερα σφάλματα δεν είναι στην πραγματικότητα σφάλματα. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό της λειτουργίας ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων », - σχολίασε ο τεχνικός προπονητής του επίσημου αντιπροσώπου" Volkswagen Center Tallinsky "Ivan Klykov.

Η αντίδραση της Volkswagen ήταν μια δήλωση που έγινε το 2012 για την παροχή εκτεταμένης εγγύησης για τα κιβώτια DSG7 στη Ρωσία για 5 χρόνια από την ημερομηνία πώλησης ή 150.000 km διαδρομής. Μόνο τα αυτοκίνητα Audi δεν συμπεριλήφθηκαν σε αυτό το πρόγραμμα. Παρόμοια βήματα έλαβε η γερμανική εταιρεία σε άλλα μέρη του κόσμου: για παράδειγμα, ανακλήθηκαν περίπου 400 χιλιάδες αυτοκίνητα με DSG7 στην Αυστραλία και στην Κίνα η εγγύηση για τέτοια κιβώτια επεκτάθηκε στα 10 χρόνια.

Στη συνέχεια, όμως, η Volkswagen αναθεώρησε την απόφασή της σχετικά με τη Ρωσία και κυκλοφόρησε μια ανακοίνωση, όπου αναφέρθηκε για τον εκσυγχρονισμό και τις τροποποιήσεις του κιβωτίου DSG7, οι οποίες «μας επιτρέπουν να πούμε ότι δεν υπάρχει ανάγκη για πρόσθετη υποχρέωση εγγύησης για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από 01/01 /2014." Τώρα η γερμανική ανησυχία δηλώνει κατηγορηματικά ότι δεν υπάρχουν συστημικά προβλήματα με τα κουτιά DSG7.

«Ναι, τώρα δεν υπάρχει πενταετής εγγύηση, αλλά στην περίοδο μετά την εγγύηση εξετάζονται όλα τα αιτήματα και εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, τότε στο πλαίσιο της περιόδου μετά την εγγύηση, η δυσλειτουργία εξαλείφεται, συχνά δωρεάν . Εάν η δυσλειτουργία σχετίζεται με τον συμπλέκτη, τότε γενικά μπορείτε να βασιστείτε στην υποστήριξη μετά την εγγύηση. Ωστόσο, κάθε περίπτωση εξετάζεται ξεχωριστά », συνεχίζει ο Ivan Klykov.

Εν τω μεταξύ, υπάρχουν προβλήματα, είναι πολύ διφορούμενα και δεν έχουν άμεσες απλές λύσεις. Αρχικά, έχοντας κυκλοφορήσει το «ρομπότ» της στην αγορά, η Volkswagen, φυσικά, έχει ξεκινήσει μια εκστρατεία δημοσίων σχέσεων πλήρους κλίμακας για την προώθηση της καινοτόμου μετάδοσης. Το αποτέλεσμα είναι η επίδραση των διογκωμένων προσδοκιών: οι αγοραστές που δεν είναι εξοικειωμένοι με τις ιδιαιτερότητες του κουτιού DSG7 σχημάτισαν τον ίδιο τον στρατό των δυσαρεστημένων που έκαναν το γερμανικό «ρομπότ» ισχυρό αντι-διαφήμιση στα φόρουμ στο Διαδίκτυο.

Το κύριο παράπονο των ιδιοκτητών αυτοκινήτων στο κιβώτιο DSG7 είναι τραντάγματα, τραντάγματα και κραδασμοί κατά την αλλαγή ταχύτητας. Γράφουν για αυτό στα φόρουμ, με αυτό έρχονται στην υπηρεσία αντιπροσώπου. Ποιο είναι λοιπόν το πρόβλημα εδώ; Σύμφωνα με τους αντιπροσώπους, για ένα ρομποτικό κουτί DSG7, τα μικρά τραντάγματα και τραντάγματα κατά την αλλαγή ταχύτητας είναι απολύτως φυσιολογικά λόγω του σχεδιασμού. Το κουτί DSG7 είναι ένα λεγόμενο. "Adaptive" - ​​δηλ. ο ηλεκτρονικός «εγκέφαλος» της μηχατρονικής είναι σε θέση να προσαρμοστεί στο στυλ οδήγησης του οδηγού, παρακολουθώντας τις στιγμές που επιταχύνει και επιβραδύνει, με ποια ένταση και, βάσει αυτού, αλλάζει σχέσεις. Ο χρόνος για μια τέτοια προσαρμογή είναι από 10 έως 20 λεπτά, ανάλογα με τη διαφορά στους τρόπους οδήγησης.

Ο ειδικός σχολιάζει: «Δεν θα έλεγα ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG συχνά χαλάει πραγματικά. Τα μέρη που αλλάζουμε δεν μπορούν να ονομαστούν κατηγορηματικά ελαττωματικά και μη λειτουργικά. Το αυτοκίνητο, κατά κανόνα, φτάνει με τη δική του ισχύ, η συμπεριφορά του στο δρόμο δεν προκαλεί ανησυχία. Τα παράπονα πελατών σχετικά με την απόδοση μετάδοσης δεν επιβεβαιώνονται ρητά ή άνευ όρων. Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο σκοπός της αντικατάστασης εξαρτημάτων είναι να αυξηθεί το επίπεδο άνεσης και η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων τριβής.

Για παράδειγμα, τοποθετούνται δίσκοι συμπλέκτη που έχουν τροποποιηθεί, με αυξημένο πόρο επένδυσης τριβής (τέτοιοι δίσκοι έχουν εγκατασταθεί σε όλα τα νέα αυτοκίνητα εδώ και πολύ καιρό). Επίσης, σε όλες τις περιπτώσεις, το λογισμικό ενημερώνεται και η μονάδα προσαρμόζεται σε νέα εξαρτήματα. Μετά από ένα σύνολο μέτρων, ο αγοραστής αισθάνεται πραγματικά κάποιες θετικές αλλαγές, από την άποψή του, αν και στην πραγματικότητα ο συμπλέκτης λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως έκανε.»

Έτσι, εάν, για παράδειγμα, ένας οδηγός οδήγησε σε επαρχιακούς δρόμους με ομοιόμορφο ρυθμό κίνησης για αρκετή ώρα, και στη συνέχεια οδήγησε μέσα από μποτιλιαρίσματα σε μια μητρόπολη, αρχίζοντας να επιταχύνει και να επιβραδύνει, ο «εγκέφαλος» της μηχατρονικής «τρελαίνεται». για κάποιο χρονικό διάστημα. Το ίδιο συμβαίνει όταν αλλάζετε οδηγούς με διαφορετικά στυλ οδήγησης. Για παράδειγμα, όταν η σύζυγος οδηγεί ήρεμα και ομαλά, και τότε ο σύζυγος, που αγαπά την επιθετική οδήγηση, μπαίνει στο τιμόνι.

Επιπλέον, σε μποτιλιαρίσματα, με συνεχή αλλαγή ταχυτήτων, οι δίσκοι του συμπλέκτη θερμαίνονται και, για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση τους, το μηχατρονικό αρχίζει να συνδέει τους δίσκους πιο γρήγορα, μειώνοντας το χρόνο τριβής τους μεταξύ τους. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο όπως σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν το πεντάλ του συμπλέκτη απελευθερώνεται πολύ γρήγορα.

Το μόνο πρόβλημα εδώ είναι ότι οι κραδασμοί, τα τραντάγματα και τα τραντάγματα στο κουτί μπορούν επίσης να υποδηλώνουν άμεσα την επικείμενη αποτυχία του. Αλλά πώς μπορεί ένας άπειρος χρήστης να προσδιορίσει αν πρόκειται για «κανονικά» τραντάγματα ή αν πρέπει να αναλάβετε δράση; Ένας ιδιοκτήτης πηγαίνει αμέσως στο επίσημο σέρβις, όπου παίρνει την απάντηση ότι όλα είναι εντάξει με το κουτί - και γίνεται έξαλλος. Ο άλλος παραιτείται από αυτή τη συμπεριφορά του κουτιού και τελικά το «κυλάει» μέχρι το τέλος.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που έχουμε συλλέξει από διάφορες υπηρεσίες τρίτων, τα πρώτα «πραγματικά» προβλήματα με τα κιβώτια DSG7 ξεκινούν στα 60 - 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλά κιβώτια προκαλούν προβλήματα κάπου στις 100 χιλιάδες και μόνο μερικά φτάνουν τα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα προβλήματα. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται κατηγορηματικά αυτά τα δεδομένα, υποστηρίζοντας ότι με σωστή λειτουργία, η διάρκεια ζωής του κιβωτίου DSG7 ξεπερνά τα 300 t.km, δηλαδή το υπό όρους όριο διάρκειας ζωής του οχήματος.

Σχετικά με αυτό που ονομάζεται «σωστή λειτουργία», όπως καταφέραμε να μάθουμε από εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους, συνιστάται η χρήση χειροκίνητου χειρισμού σε κυκλοφοριακή συμφόρηση και η κατάχρηση της επιθετικής οδήγησης με συνεχή απότομη επιτάχυνση και επιβράδυνση. Στο DSG7 δεν αρέσει αυτό, καθώς είχε σχεδιαστεί αρχικά για ένα χαλαρό «ευρωπαϊκό» στυλ οδήγησης. Λοιπόν, και όλα τα μικροπράγματα του οδηγού, όπως το γκάζι με το φρένο σφιγμένο με το αριστερό πόδι, που δεν είναι τόσο επώδυνα για τον μετατροπέα ροπής, οι "αυτόματες μηχανές", στην περίπτωση του DSG7 μπορούν να απενεργοποιήσουν αμέσως το κουτί.

Όσον αφορά τους κύριους λόγους για την «ασθένεια» των κιβωτίων ταχυτήτων DSG7, είναι η φθορά του συμπλέκτη και οι δυσλειτουργίες μηχανοτρονικής. Όπως λένε οι μηχανικοί πρατηρίων καυσίμων τρίτων που επισκευάζουν τέτοια κιβώτια, τα μηχατρονικά υποφέρουν πολύ από τα προϊόντα παραγωγής στο μηχανικό μέρος - ρουλεμάν, συνδέσμους, γρανάζια και άξονες. Τα μικροσκοπικά τσιπ με την πάροδο του χρόνου εγκαθίστανται στους αισθητήρες της μηχατρονικής, τα οποία αρχίζουν να κάνουν λάθη κατά την εναλλαγή.

Υπάρχουν τραντάγματα και τραντάγματα, μεγάλες καθυστερήσεις στην αλλαγή ταχυτήτων. Το πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει πλήρη ακινητοποίηση του αυτοκινήτου όταν δεν μπαίνει καμία ταχύτητα. Είναι γνωστές περιπτώσεις ξαφνικής απώλειας πρόσφυσης κατά την οδήγηση. (Αυτοί, παρεμπιπτόντως, έγιναν το κύριο επιχείρημα στις απαιτήσεις του βουλευτή Lysakov να απαγορεύσει το DSG7. Η γερμανική ανησυχία αντιτάχθηκε, υποστηρίζοντας ότι οι δυσλειτουργίες του κιβωτίου ταχυτήτων δεν επηρέασαν σε καμία περίπτωση τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης, των φρένων και της ασφάλειας συστήματα.

Ωστόσο, όπως λένε οι μηχανικοί πρατηρίων τρίτων, πρέπει να αντιμετωπίσετε την καταστροφή των ρουλεμάν. Αυτό, κατά τη γνώμη τους, οφείλεται στο γεγονός ότι σε μεγάλο φορτίο σε κίνηση στα βύσματα, τα ρουλεμάν αρχίζουν να παρουσιάζουν έλλειψη λίπανσης. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται σθεναρά όλα τα προβλήματα με το μηχανικό μέρος του κιβωτίου, ισχυριζόμενοι ότι σχεδόν τίποτα δεν αποτυγχάνει εδώ και η αξιοπιστία του DSG7 είναι ίση με την αξιοπιστία ενός χειροκίνητου κιβωτίου.

"Αν μιλάμε για την επισκευή του μηχανικού μέρους (ρουλεμάν, γρανάζια και άξονες), τότε πρακτικά δεν υπάρχουν προβλήματα με αυτό, το μερίδιο αυτών των επισκευών είναι πέρα ​​από τα όρια των αντικειμενικών στατιστικών. Ο σχεδιασμός είναι αξιόπιστος και τέλειος. Εκτός αν σχετίζεται με ζημιά κατά τη διάρκεια ατυχήματος και σοβαρές παραβιάσεις των κανόνων λειτουργίας του αυτοκινήτου», απαντά ο τεχνικός προπονητής της αντιπροσωπείας Volkswagen Center Tallinsky.

Ποια είναι η ουσία;

Δεν υπάρχει τίποτα να αμφισβητηθεί: Η Volkswagen έχει αναπτύξει και λανσάρει στη μαζική παραγωγή μια μονάδα που είναι πολύ προοδευτική ως προς τη σχεδιαστική ιδέα, η οποία, ως προς το σύνολο των χαρακτηριστικών της, ξεπερνά πραγματικά όλα τα υπάρχοντα ανάλογα. Ωστόσο, δεν πρέπει να αμφισβητηθεί ότι η μετάδοση αποδείχτηκε απίστευτα περίπλοκη, γι' αυτό στην αρχή (διαβάστε, όσον αφορά την "υγρασία") απαιτούσε πολλές τεχνικές και, κυρίως, βελτιώσεις λογισμικού, οι οποίες παραδοσιακά προσδιορίζονταν από αγοραστές, ενεργώντας ως δοκιμαστές beta.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι οι αυτοκινητιστές μας από πολλές απόψεις αποδείχθηκαν οι πιο αποτελεσματικοί "δοκιμαστές", καθώς οι συνθήκες λειτουργίας μας για τους ευρωπαίους κατασκευαστές θεωρούνται "αυξημένη πολυπλοκότητα", η οποία συχνά ορίζεται ακόμη και στο βιβλίο σέρβις, εισάγοντας ορισμένους περιορισμούς.

Επιπλέον, μην ξεχνάτε ότι το κιβώτιο DSG εφευρέθηκε από τους Ευρωπαίους για τους Ευρωπαίους και τον τρόπο ζωής τους στο αυτοκίνητο, δηλαδή, πρώτα απ 'όλα, για μια αργή, ομοιόμορφη κίνηση προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η οικονομία καυσίμου και να μην πάμε στο σημείο από ένα φανάρι. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι, τοποθετημένη σε άλλες πραγματικότητες και απαιτήσεις, η μετάδοση άρχισε να «παίζει».

Ένας αρκετά συντηρητικός Ρώσος καταναλωτής, επιπλέον, συχνά με εξαιρετικά ενεργό στυλ οδήγησης, είναι πραγματικά σκεπτικιστής σχετικά με διάφορες καινοτομίες, γι' αυτό οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά πρέπει να επιστρέφουν στην αγορά μας τροποποιήσεις αυτοκινήτων που δεν χρησιμοποιούνται σε άλλες περιοχές. Έτσι, για παράδειγμα, η ίδια ανησυχία της Volkswagen έπρεπε να αφαιρέσει τον 1.2TSI turbo κινητήρα σε ένα ζευγάρι DSG από τη Ρωσία και να τον αντικαταστήσει με τον συνηθισμένο ατμοσφαιρικό 1.6 «αυτόματο». Τώρα, πραγματικά, τι είναι καλό για έναν Ρώσο, μετά για έναν Γερμανό ...

Τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει πολύ. Σε σύγκριση με αυτό που κυκλοφόρησε το κιβώτιο DSG στην αρχή και με αυτό που είναι τώρα, είναι ασφαλές να πούμε ότι η δουλειά στη Volkswagen συνεχίστηκε πραγματικά ασταμάτητα. Η ανησυχία βελτιώνει συνεχώς το λογισμικό συμπλέκτη και μηχατρονικής, ενημερώσεις των οποίων έχουν αποσταλεί στις υπηρεσίες αντιπροσώπων από την κυκλοφορία του κουτιού σε μαζική παραγωγή μέχρι σήμερα περίπου διακόσιες (!) Επιλογές. Με τα νέα κουτιά DSG7 από το 2014, όλα είναι πραγματικά πολύ καλύτερα. Τουλάχιστον η πρόσφατη δοκιμή μας των Audi A6 και Audi A7 δεν αποκάλυψε παράπονα σχετικά με τη συμπεριφορά του συστήματος μετάδοσης κίνησης.

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι ένα αυτόματο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων για αλλαγή ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιείται όχι μόνο από τη μάρκα αυτοκινήτων Skoda στα αυτοκίνητά της, αλλά γενικά από ολόκληρο τον Όμιλο Volkswagen. Πώς είναι καλύτερο από ένα συμβατικό μηχάνημα, πώς λειτουργεί, τι είδους αξιοπιστία και τι είδους πόρους διαθέτει; Πολλοί άνθρωποι κάνουν τέτοιες ερωτήσεις όταν έρχονται αντιμέτωποι με την επιλογή ενός αυτοκινήτου και, ειδικότερα, ενός κιβωτίου ταχυτήτων για αυτό. Ας ρίξουμε μια ματιά σε όλα με τη σειρά.

Η συντομογραφία DSG σημαίνει Direktschaltgetriebe στα γερμανικά και Direct Shift Gearbox στα αγγλικά. Με άλλο τρόπο λέγεται και προεπιλεκτική.

Πλεονεκτήματα

Για να βελτιώσουν την άνεση κατά τη μετακίνηση, οι μηχανικοί οποιασδήποτε ανησυχίας προσπαθούν να αναπτύξουν όλες τις νέες συσκευές και συσκευές. Όταν εφευρέθηκε και κυκλοφόρησε το πρώτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ήταν μια τεράστια ανακάλυψη. Εξάλλου, η μηχανική αλλαγή ταχυτήτων απαιτεί πρόσθετη προσπάθεια κατά την οδήγηση και την εργασία με δύο πεντάλ: γκάζι και συμπλέκτη, και εδώ χρειάζεται μόνο να πατήσετε το γκάζι ή το φρένο.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα του DSG έναντι των μηχανικών ή ενός συμβατικού αυτόματου μηχανήματος:

• το πιο σημαντικό πράγμα είναι ότι κατά την αλλαγή των ταχυτήτων δεν υπάρχει κενό μεταξύ τους και επομένως η απώλεια ισχύος του κινητήρα (κατά την ενεργοποίηση των μηχανικών, πιέζουμε τον συμπλέκτη, η μετάδοση της πρόσφυσης στους τροχούς σταματά και ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί αυτές τις στιγμές ) παροχή καλύτερης δυναμικής επιτάχυνσης και οικονομίας κινητήρα.
• Η απόδοση καυσίμου αυξάνεται έως και 10% σε σύγκριση με τους μηχανικούς και ένα απλό μηχάνημα.
• τη δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων τόσο σε αυτόματη όσο και σε χειροκίνητη λειτουργία (η οποία δεν είναι διαθέσιμη σε όλα τα μηχανήματα).

Όπως μπορείτε να δείτε, υπάρχουν δύο κύρια πλεονεκτήματα, αλλά αυτό επέτρεψε στο κιβώτιο ταχυτήτων DSG να γίνει πολύ δημοφιλές και από την κυκλοφορία του πρώτου, και αυτό ήταν το 2003, έχουν παραχθεί περισσότερα από ένα εκατομμύριο μέχρι στιγμής.

Συσκευή και αρχή λειτουργίας

Στον πυρήνα του, το κιβώτιο ταχυτήτων DSG είναι μηχανικός, αλλά η αλλαγή ταχυτήτων, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, πραγματοποιείται χωρίς απώλεια ισχύος. Η κύρια διαφορά από οποιοδήποτε άλλο κιβώτιο ταχυτήτων είναι η παρουσία δύο συμπλεκτών στο DSG. Η αρχή λειτουργίας της οποίας είναι ότι όταν κάποιος αλλάζει ταχύτητα από τη μια ταχύτητα στην άλλη, ο ένας συμπλέκτης αποδεσμεύεται και ο δεύτερος ανάβει ταυτόχρονα. Αυτό εξασφαλίζει αδιάκοπη μετάδοση της ροπής στους τροχούς. Κατά συνέπεια, αποδεικνύεται ότι υπάρχουν επίσης δύο πρωτεύοντες άξονες. Από αυτό προκύπτει ότι το DSG δεν είναι ένα, αλλά ΔΥΟ κιβώτια ταχυτήτων, ζυγές και μονές ταχύτητες, που λειτουργούν ταυτόχρονα. Αν ξεκινήσετε να οδηγείτε, και η πρώτη και η δεύτερη ταχύτητα μπαίνουν ταυτόχρονα, μόνο ο συμπλέκτης στη δεύτερη είναι ανοιχτός. Όταν έρθει η στιγμή της αλλαγής, ο συμπλέκτης ανοίγει πρώτα και ο δεύτερος κλείνει την ίδια στιγμή. Η ίδια αρχή λειτουργίας συμβαίνει περαιτέρω.

Γιατί ονομάζεται ρομποτικό, επειδή η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων είναι αυτοματοποιημένη; Επειδή τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, στα οποία η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων συμβαίνει σε αυτόματο μηχάνημα, και αυτό είναι το δικό μας DSG, συνηθίζεται να τα ονομάζουμε "ρομπότ" για να τα ξεχωρίζουμε από τις αυτόματες υδρομηχανικές συσκευές. Οι ταχύτητες αλλάζουν με συμβατικούς συμπλέκτες συγχρονιστή, αλλά τα πιρούνια τους κινούνται από υδραυλικούς κυλίνδρους. Οι κινητήρες του συμπλέκτη ενεργοποιούνται και απενεργοποιούνται επίσης υδραυλικά και η όλη διαδικασία διαχειρίζεται μια μονάδα που ονομάζεται Mechatronic.

Η ίδια η μονάδα Mechatronic είναι μια συσσώρευση ηλεκτρονικών και ηλεκτροϋδραυλικών εξαρτημάτων, καθώς και αισθητήρων ολόκληρου του συστήματος ελέγχου κιβωτίων DSG. Η αρχή λειτουργίας της Mechatronics είναι η παρακολούθηση των ενδείξεων των αισθητήρων εισόδου, οι οποίοι παρακολουθούν την ταχύτητα των αξόνων στην είσοδο και την έξοδο του κιβωτίου, την πίεση και τη θερμοκρασία του λαδιού και σε ποια θέση βρίσκονται οι περόνες αλλαγής ταχυτήτων. Με βάση όλα αυτά, η ηλεκτρονική μονάδα εφαρμόζει έναν προγραμματισμένο αλγόριθμο ενεργειών για τον έλεγχο του ηλεκτροϋδραυλικού.

Έτσι, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η αρχή λειτουργίας του ρομπότ DSG περιορίζεται στη διαδοχική εμπλοκή των γραναζιών και στους δύο άξονες εισόδου.

Είδη

Προς το παρόν, τα αυτοκίνητα Skoda χρησιμοποιούν δύο τύπους προεπιλεγμένων κιβωτίων ταχυτήτων, αυτά είναι τα DSG 6 και DSG 7, έξι και επτά ταχυτήτων, αντίστοιχα. Το DSG 6 κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 2003 και το DSG 7 κυκλοφόρησε το 2006.

Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του DSG 6 (εργοστασιακή ονομασία VW 02E) είναι ένας «βρεγμένος» συμπλέκτης - τα πακέτα δίσκων βρίσκονται συνεχώς και λειτουργούν σε λουτρό λαδιού, το οποίο τα λιπαίνει και τα ψύχει ταυτόχρονα. Αυτό επηρεάζει άμεσα θετικά τον πόρο του συμπλέκτη και ολόκληρο το κιβώτιο ταχυτήτων στο σύνολό του.

Πρέπει να σημειωθεί ότι το DSG 6 μπορεί να αφομοιώσει και να παρέχει ώση έως και 325 Newton, επομένως χρησιμοποιείται συνήθως σε ισχυρούς και μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Αυτή η σειρά ξεκινά από 1,4 λίτρα και 140 άλογα και τελειώνει σε V-6 3,2 λίτρων με 250 άλογα. Τι γίνεται όμως με τα οικονομικά αυτοκίνητα, γιατί χρειάζονται ένα τόσο βαρύ και ισχυρό DSG 6 6 σχέσεων, που ζυγίζει 93 κιλά. Και τότε οι μηχανικοί σκέφτηκαν και σχεδίασαν ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων - DSG 7.

Ένα χαρακτηριστικό που ξεχωρίζει το 7-τάχυτο DSG 7 από το DSG 6 είναι ο στεγνός συμπλέκτης. Το DSG 7 (σειριακός αριθμός VW 0AM) αναπτύχθηκε ειδικά για κινητήρες χαμηλής ισχύος, η ροπή των οποίων δεν υπερβαίνει τα 250 Newton. Αν συγκρίνουμε τον όγκο του γεμάτου λαδιού, τότε το 6τάχυτο απαιτεί τουλάχιστον 6,5 λίτρα και το DSG 7 κοστίζει 1,7 λίτρα. Από τα πλεονεκτήματα ενός DSG 7 ταχυτήτων, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

• βάρος είναι 70 κιλά.
• σχεδόν 4 φορές λιγότερο λάδι που χρησιμοποιείται.
• υψηλή απόδοση καυσίμου του κινητήρα (κατά 6,5% σύμφωνα με την έκδοση του Ευρωπαϊκού κύκλου οδήγησης), λόγω της απουσίας της ανάγκης για συνεχή λειτουργία της αντλίας λαδιού.

Ως εκ τούτου, ένα κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων που ονομάζεται DSG 7 άρχισε να χρησιμοποιείται πολύ καλά σε συνδυασμό με λιγότερο ισχυρούς κινητήρες και το όριο του είναι ένα τέτοιο σχέδιο όπως ο 1,4 TSI, η ισχύς του οποίου είναι 122 hp, καλά ή 1,9 TDI, που είναι προικισμένο με 105 άλογα.

Ελαττώματα

Αν και ο κατασκευαστής εγγυάται την αξιοπιστία του DSG, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα προβλήματα στη λειτουργία του. Ποια είναι αυτά τα προβλήματα, τι είδους και πώς να τα αντιμετωπίσουμε; Ας δούμε πρώτα ποια είναι τα μειονεκτήματα όταν αγοράζετε ένα όχημα με κιβώτιο ταχυτήτων DSG και εάν αυτό επηρεάζει την αξιοπιστία του:

1. το κόστος του αυτοκινήτου είναι πολύ υψηλότερο από ό, τι με τους απλούς μηχανικούς.
2. ένας πολύ περίπλοκος σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων δεν επιτρέπει πάντα την επισκευή του και πολύ συχνά πρέπει να το αλλάξετε εντελώς, κάτι που, πάλι, δεν είναι φθηνό.
3. ο πόρος του DSG 7 και των εξαρτημάτων του είναι πολύ χαμηλότερος από τις 6 ταχύτητες, αν και ο κατασκευαστής εγγυάται τη διάρκεια ζωής του για 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. (σε αυτό το διάστημα θεωρείται ότι φθείρεται ολόκληρο το αυτοκίνητο).
4. η μονάδα Mechatronic μπορεί να αποτύχει από συχνές αλλαγές θερμοκρασίας και η διακύμανσή τους φτάνει από -30 το χειμώνα έως +140 (η θερμοκρασία του λαδιού στο οποίο βρίσκεται σε ένα DSG 6 ταχυτήτων).
5. Το ίδιο το Mechatronic δεν μπορεί να επισκευαστεί, μόνο μια πλήρης αντικατάσταση.
6. ακριβή διαδικασία αλλαγής λαδιού σε κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων.
7. στην επτατάχυτη, παρατηρείται τράνταγμα κατά την αλλαγή ταχύτητας από το πρώτο στο δεύτερο (αυτό το ελάττωμα είναι εξαιρετικά σπάνιο, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει).
8. υπερβολική υπερθέρμανση λόγω συνεχούς λειτουργίας του προεπιλογέα.

Αυτά είναι τα κύρια μειονεκτήματα του DSG, τα οποία, σύμφωνα με ορισμένους, υπονομεύουν τη συνολική αξιοπιστία του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Αλλά τέτοιες περιπτώσεις βλαβών είναι σπάνιες. Τίποτα δεν διαρκεί για πάντα και έχει το δικαίωμα να φθείρεται. Με τον ίδιο τρόπο, ο συμπλέκτης στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων απαιτεί τακτική αντικατάσταση, η οποία μπορεί να διαγραφεί σε μια στιγμή. Δεν αξίζει λοιπόν να πούμε ότι το "ρομπότ" DSG είναι κακό.

Σωστή λειτουργία και συμπεράσματα

Πολλοί άνθρωποι κάνουν την ερώτηση: "Πώς να χρησιμοποιήσετε ή να λειτουργήσετε σωστά αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων"; Δεν υπάρχει απάντηση σε αυτό, αφού από όλες τις ενέργειες που μπορείτε να εκτελέσετε, είναι να επιλέξετε τη σωστή λειτουργία για το στυλ οδήγησης σας χρησιμοποιώντας τον επιλογέα. Δεν έχετε άλλη επαφή με τη μετάδοση. Παρακολουθήστε τη δουλειά του, θα πρέπει να είναι ομαλή, εάν εμφανιστεί οποιοδήποτε είδος θορύβου ή συσπάσεων, θα πρέπει να επικοινωνήσετε αμέσως με την υπηρεσία.