ناقل الحركة المباشر (DSG). ما هو صندوق DSG - مزايا وعيوب صندوق التروس ثنائي القابض Dsg الذي توضع عليه السيارات

في الآونة الأخيرة نسبيًا ، بدأ المصنعون في تثبيت علب التروس الآلية على السيارات بشكل نشط بدلاً من المعتاد و. كما تعلم ، فإن الروبوت (ناقل الحركة اليدوي) هو ناقل حركة ميكانيكي يتم فيه تشغيل / إيقاف التشغيل التلقائي ، ويتم اختيار الترس المطلوب وتشغيله دون مشاركة السائق.

بعبارة أخرى ، الصندوق الآلي هو نوع آخر من النقل الآلي ، بينما يكون أرخص في التصنيع ، وأبسط في التصميم ، ويوفر كفاءة عالية في استهلاك الوقود.

اقرأ في هذا المقال

علبة التروس الآلية DSG (DSG): ما هذا

لذلك ، من أجل فهم ماهية DSG ، يجب على المرء أولاً أن يفكر في الأنواع الرئيسية للصناديق الروبوتية. باختصار ، يمكن أن يكون صندوق التروس الآلي إما روبوتًا "أحادي القرص" (على سبيل المثال) ، أو علبة تروس آلية اختيارية مسبقًا مزدوجة القابض.

يشبه الروبوت العادي ، الذي يحتوي على قابض واحد فقط ، في التصميم ، بينما يتم التحكم في تشغيل / إيقاف القابض والتروس عن طريق الأتمتة (باستخدام الماكينات الكهربائية والهيدروليكية تحت سيطرة صندوق وحدة التحكم الإلكترونية).

هذا التصميم بسيط ، وعلبة التروس نفسها موثوقة تمامًا ، ومع ذلك ، عند تغيير التروس ، هناك بعض الانزعاج ، فالسيارة "تومض" أثناء التسارع المكثف ، وغالبًا ما يؤخر الروبوت أحادي القرص تضمين عمليات النقل للأسفل والرفع ، وما إلى ذلك. أيضًا ، أثناء التشغيل ، يتآكل القابض نفسه بسرعة.

صندوق DSG: الجهاز ومبدأ التشغيل

بدوره ، DSG (علبة التروس ذات النقل المباشر) هي علبة تروس ذات تغيير مباشر طورتها فولكس فاجن. ببساطة ، لا يزال نفس الدليل ، لكن هناك بالفعل قوابض.

علاوة على ذلك ، في مثل هذا الصندوق ، يتم دمج علبتي تروس يدوية في حاوية واحدة في وقت واحد. كل من هذه الصناديق الشرطية لها قرص القابض الخاص بها. في هذه الحالة ، يكون أحد الصناديق مسؤولاً عن التروس الزوجية فقط ، بينما يكون الصندوق الآخر مسؤولاً عن التروس الفردية.

لنقل خطوة لأعلى أو لأسفل ، يقوم السائق (في حالة ناقل الحركة اليدوي) أو وحدة التحكم الإلكترونية (في حالة الروبوت أحادي القرص) بفصل قرص القابض عن دولاب الموازنة ، ثم يقوم بتشغيل ترس ، ثم يعيد توصيل قرص القابض. في الوقت نفسه ، لا ينتقل إلى العجلات حتى يتم توصيل قرص القابض ، وتفقد السيارة ديناميكياتها بشكل ملحوظ ، ويزيد استهلاك الوقود.

إذا تحدثنا عن DSG ، على سبيل المثال ، عندما تتسارع سيارة بها صندوق تروس كهذا ، يتم توصيل القابض الفردي بالعجلة الدوارة ، بينما يكون القرص ذو الأرقام الزوجية في شكل مفتوح. علاوة على ذلك ، أثناء تسارع السيارة في السرعة الأولى ، تعطي وحدة التحكم الإلكترونية (وحدة الميكاترونكس) الأمر لتشغيل الثانية على التوالي.

ثم ، في لحظة التبديل بالفعل ، يتم فصل القرص ذي الأرقام الفردية ويتم تشغيل القرص ذي الأرقام الزوجية ، بينما يتم "تحضير" الترس التالي بالمثل للتشغيل مقدمًا.

اتضح أنه إذا تحركت السيارة ، على سبيل المثال ، في الترس الثاني ثم زادت السرعة ، بناءً على أوامر وحدة التحكم الإلكترونية ، فسيتم أيضًا تشغيل الترس الثالث بالكامل تقريبًا. نتيجة لذلك ، عندما تأتي لحظة التغيير لأعلى ، يستغرق التحول الكامل من الثانية إلى الثالثة جزءًا من الثانية ، وتتغير التروس بسرعة كبيرة ، ولا ينقطع عمليا تدفق الطاقة في لحظة التغيير.

تنعكس ميزة العمل هذه بوضوح في اسم هذا النوع من علبة التروس ، نظرًا لأن الصندوق الذي يحتوي على قوابضين يُطلق عليه عادةً اسم انتقائي (الاختيار المسبق والمشاركة الجزئية للترس التالي لأعلى أو لأسفل). نتيجة لذلك ، يوفر صندوق DSG مستوى عالٍ من الراحة المتأصلة في ناقل الحركة الأوتوماتيكي و CVT ، فضلاً عن الديناميكيات وكفاءة استهلاك الوقود للميكانيكا التقليدية.

أنواع صناديق DSG: DSG-6 و DSG-7

تأتي علب DSG بسرعات 6 و 7. في هذه الحالة ، DSG 6 "رطب" ، بينما DSG 7 "جاف". تم تصميم الخيار الأول لمزيد من عزم الدوران ويتم وضعه على السيارات القوية ذات الاهتمام VAG. يتم تثبيت إصدار DSG 7 على السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي الأقل قوة. تم تطوير DSG 6 بست سرعات أولاً.

يعمل القابض الموجود في مثل هذا الصندوق في حمام الزيت. لهذا السبب ، يسمى هذا النوع من علبة التروس "الرطب". تشمل العيوب فقدان الطاقة بسبب الكمية الكبيرة من النفط والحاجة إلى تنفيذ إمداداتها. ظهرت نسخة DSG7 لاحقًا ، بها قابض "جاف". في الوقت نفسه ، انخفضت موثوقية هذا التصميم ، وهذا النوع من علبة التروس لديه المزيد من المشاكل ومورد أقصر.

مورد DSG وأعطال صناديق DSG

لنبدأ بالمشاكل. في أغلب الأحيان ، يتم التعبير عن المشكلة في شكل صدمات عند تبديل التروس. السبب هو الاشتباك الحاد للقابض ، تبدأ السيارة في الارتعاش. أيضًا ، عند تغيير التروس ، قد تحدث مطبات وخشخيشات. قد يكون هناك خيار آخر يتمثل في مشكلة فقدان قوة الجر على سيارة مزودة بنظام DSG ، والحركة الصحيحة.

كقاعدة عامة ، تكون هذه الأعطال أكثر توارثًا في DSG 7 مع القابض الجاف. يخضع مثل هذا القابض للتآكل السريع ، بالتوازي ، يعطي الميكاترونكس (صندوق ECU) أيضًا بعض الإخفاقات.

في قائمة المشاكل الأخرى المرتبطة بهذا النوع من علبة التروس ، يجب إبراز تآكل غلاف العمود ، والمشاكل المتعلقة بشوكة تحرير القابض ، والمشكلات الكهربائية (جهات الاتصال ، وفشل أجهزة الاستشعار ، وما إلى ذلك). في الوقت نفسه ، من المهم أن نفهم أنه بالنسبة للسيارات غير المشمولة بالضمان ، غالبًا ما تكون عمليات التشخيص والإصلاحات الخاصة بـ DSG باهظة الثمن ، كما أن تكلفة قطع الغيار مرتفعة أيضًا.

إذا تحدثنا عن المورد ، تجدر الإشارة إلى أنه في المرحلة الأولية لم تكن هناك مشاكل خاصة مع DSG 6 في المتوسط ​​، حتى 150-200 ألف كيلومتر. ومع ذلك ، بعد أن بدأت العديد من طرازات VAG في تثبيت DSG 7 على نطاق واسع ، كان عدد المكالمات خلال فترة الضمان على مدى 60-80 ألف كيلومتر. زاد بشكل ملحوظ.

نتيجة لذلك ، أطلقت الشركة المصنعة برنامج دعم العملاء من خلال تمديد الضمان الكامل على علبة التروس DSG 7 إلى 5 سنوات أو 150000 كم (أيهما يأتي أولاً). في إطار هذا البرنامج ، تم تنفيذ جميع أعمال الإصلاح (حتى الاستبدال الكامل للوحدة) مجانًا.

في وقت لاحق ، تم تقليص البرنامج ، في إشارة إلى حقيقة أن مهندسي VAG قاموا بوضع اللمسات الأخيرة على برنامج وحدة التحكم ، وقاموا بإجراء تغييرات معينة على تصميم القابض ، أي جعلوا DSG 7 أكثر موثوقية.

بطريقة أو بأخرى ، مع الأخذ في الاعتبار المعلومات المقدمة ، من المنطقي تمامًا افتراض أن متوسط ​​مورد DSG 6 يبلغ حوالي 200 ألف كيلومتر ، بينما يبلغ هذا الرقم في DSG 7 حوالي 150 ألف كيلومتر.

كما ترى ، فإن صندوق DSG القابل للخدمة قادر على توفير ديناميكيات تسريع جيدة ، وراحة وكفاءة في استهلاك الوقود. بمعنى آخر ، تم حل المهام الرئيسية المحددة للمطورين في ظروف أزمة الوقود واللوائح البيئية الصارمة.

في الوقت نفسه ، تم إبعاد قضية الموارد والموثوقية عمداً إلى الخلفية. بكلمات بسيطة ، حتى DSG 6 الموثوق به نسبيًا تم استبداله سريعًا بـ DSG 7. وفي الوقت نفسه ، مع مراعاة المشكلات الواضحة ، لا يزال VAG يفضل برنامج إصلاح الضمان المكلف والنشر النشط للمعلومات حول تحسينات DSG7 من أجل لزيادة موثوقيتها على الرفض المبتذل لعلبة التروس هذه.

بعبارة أخرى ، بدلاً من العودة إلى DSG 6 أو الأوتوماتيكي الهيدروميكانيكي الذي تم اختباره بمرور الوقت ، تواصل الشركة المصنعة تثبيت DSG7 على العديد من الموديلات الشائعة من فولكس فاجن ، سكودا ، أودي ، إلخ ، مدعية أن موثوقية الصندوق قد زادت بشكل كبير .

من الناحية العملية ، فإن جدوى DSG موضع تساؤل من قبل العديد من سائقي السيارات ذوي الخبرة. علاوة على ذلك ، إذا كنا نتحدث عن DSG 6 ، فإن الأميال الفعلية لا تتجاوز 100 ألف كيلومتر. وعلبة التروس تعمل بشكل صحيح ، فلا يزال من الممكن شراء هذه السيارة.

• بالنسبة إلى DSG7 ، خاصة السنوات الأولى من الإنتاج ، حتى لو كان صندوق التروس يعمل بشكل جيد ، فإن هذا لا يعني أن المورد المتبقي لا يزال كبيرًا بدرجة كافية. بمعنى آخر ، تحتاج إلى الاستعداد على الفور لإصلاح علبة التروس والمكلفة.

نضيف أنه على الرغم من عدم وجود شيء خاص لكسر الصندوق نفسه (الأعمدة والتروس والعناصر الأخرى "تسير" لفترة طويلة) ، فقد تنشأ مشاكل مع مجموعة القابض ، وأجهزة الاستشعار ، والمشغلات ، ووحدة التحكم الإلكترونية ، والأسلاك وعدد من الآليات والأجزاء والتجمعات الأخرى.

في الوقت نفسه ، في بعض الحالات ، قد يكون كافيًا وميض وحدة التحكم الإلكترونية واستبدال القابض ، بينما في حالات أخرى ، من الضروري تغيير المكونات باهظة الثمن وغير القابلة للإصلاح رسميًا.

أخيرًا ، نلاحظ أن هناك عيبًا آخر في DSGs ، وخاصة DSG7s ، وهو انخفاض السيولة في السوق الثانوية. هذا يعني أنه يمكن شراء مثل هذه السيارة ، خاصة الطراز المتميز الذي يبلغ عدد الكيلومترات فيه منخفضة ، بسعر باهظ ، ولكن بعد ذلك لن يكون من الممكن بيعها بشكل مربح.

ببساطة ، يدرك معظم سائقي السيارات اليوم جيدًا مشاكل هذا الصندوق ولا يفكرون ببساطة في السيارات ذات النوع المحدد من علبة التروس. قد يكون الخيار الآخر هو محاولة تقليل تكلفة السيارة المستعملة مع DSG بشكل كبير أثناء المزاد. السبب واضح تمامًا ، نظرًا لأن المشتري المحتمل يأخذ في الاعتبار بشكل منفصل تكلفة الإصلاح المحتمل للروبوت الانتقائي ، وقد تكون هذه الإصلاحات مطلوبة قريبًا جدًا.

اقرأ أيضا

قيادة سيارة ذات ناقل حركة أوتوماتيكي: كيفية استخدام الصندوق - أوضاع ناقل حركة أوتوماتيكي أوتوماتيكي ، قواعد استخدام ناقل الحركة ، نصائح.

الجهاز ومبدأ تشغيل علبة التروس الآلية. الاختلافات بين علب التروس الآلية وناقل الحركة الأوتوماتيكي لمحول عزم الدوران ومغير CVT.

قررت أن أتحدث عن أحد أكثر أجهزة نقل الحركة الأوتوماتيكية DSG شيوعًا ، والمجهز بعدد كبير من السيارات ، خاصة من إنتاج ألماني. ستتعرف على كيفية عمل DSG ، بالإضافة إلى نقاط قوتها وضعفها. مثيرة للاهتمام ، دعنا نذهب بعد ذلك!

فلنبدأ بما هو DSG؟ هذا الاختصار يعني: شالت غيتريبى المباشر "والمترجمة من الألمانية" Direct shift box "أو" Direct shift box ". في كثير من الأحيان ، بجوار DSG ، يمكنك العثور على البادئة" reselective "، والتي تعني في الترجمة إلى" لغة بشرية "أن المربع يعد باستمرار الترس التالي للتبديل.

تم اختراع صندوق DSG بواسطة المهندس والمخترع الفرنسي Adolf Kegress في الثلاثينيات من القرن الماضي. في ذلك الوقت ، تعاون Adolf معه ، في الواقع ، تم اقتراح دمج علبة تروس جديدة تمامًا مع قوابض اثنين والتحكم الهيدروميكانيكي. تم اختيار Citroen Traction Avant كموضوع اختبار. ومع ذلك ، فإن الصندوق الشامل لم يصبح بسبب تعقيده وارتفاع تكلفته.

DSG: كيف يعمل؟

يتمثل الاختلاف الرئيسي بين علبة التروس الاختيارية ونظيراتها الكلاسيكية في استخدام قوابض ، بالإضافة إلى سرعة تبديل التروس. في علب التروس الميكانيكية والروبوتية ، لتغيير الترس ، يتم فصل قرص القابض ، وبعد ذلك يختار السائق أو الروبوت (في حالة علبة التروس الآلية) الترس المطلوب. ثم يعيد قرص القابض إلى مكانه. ترتبط كل هذه التلاعبات بطريقة ما بفقدان الديناميكيات ، حيث لا يتم نقلها من المحرك إلى الصندوق.

كما قد تكون خمنت ، يوفر DSG إمكانية التبديل دون فقدان الديناميكيات والقوة من خلال استخدام عمودين متحد المحور. العمود الأول أجوف ، والعمود الثاني موجود بداخله. يتم توصيل المحرك بكل عمود من خلال قابض متعدد الألواح خارجي وداخلي منفصل ، على التوالي. توجد التروس ذات التروس الزوجية (2 ، 4 ، 6) على العمود الخارجي (الأساسي) ، وتوجد التروس الفردية (1 ، 3 ، 5 ، وكذلك التروس العكسية) على العمود الداخلي (الثانوي).

في بداية الحركة ، عندما تبدأ السيارة في الانطلاق ، يتم ضغط القرص ذي التروس الفردية على دولاب الموازنة الدوارة ، بينما يكون القرص الثانوي ، الذي توجد عليه التروس الزوجية ، في حالة مفتوحة. عندما تبدأ السيارة في التسارع ، تعطي وحدة الحوسبة الخاصة "DSG" الأمر لإعداد السرعة الثانية ، بحيث يتم فصل محرك الأقراص ذي الأرقام الفردية فورًا عند تشغيله ويتم توصيل محرك الأقراص ذي الأرقام الزوجية في نفس الوقت زمن. يتيح لك هذا التحكم "المتدرب" في التروس والأعمدة التبديل في غضون ثوانٍ دون فقدان عزم الدوران.

تم إطلاق الصندوق الآلي DSG 6 في الإنتاج الضخم في عام 2003 بواسطة فولكس فاجن. نظرًا لوجود هذا الصندوق في حمام زيت ، فقد أطلق عليه اسم "مبلل". على عكس النظير "الجاف" ، في صناديق القابض الرطبة ، يتم إنفاق جزء من طاقة المحرك على الزيت ، مما يمنع الدوران ويزيد أيضًا من استهلاك الوقود. بعد خمس سنوات ، قدم الألمان DSG 7 معدلًا بسبع سرعات ، والذي استخدم بالفعل القابض "الجاف".

مزايا DSG

• بفضل تبديل التروس "الذكي" ، بالإضافة إلى أوضاع التحويل المهيأة بشكل صحيح ، يسمح صندوق DSG (+ -10٪).
• ديناميكيات ممتازة بسبب التبديل الفوري للعتاد ، يقضي DSG حوالي 8 مللي ثانية على رفع السرعة.
• يسمح لك DSG باستخدامه في الوضع اليدوي ، أي شيء من هذا القبيل.
• وزن هذا الصندوق أقل بنسبة 20٪ مقارنةً بالعلبة المجهزة بقفل هيدروليكي.

عيوب DSG

• السعر. السيارات المزودة بـ DSG أغلى مقارنة بالموديلات المماثلة التي لا تحتوي على هذا الصندوق.
• إن تغيير الزيت في صندوق DSG ليس رخيصًا ، لأنه يتطلب زيتًا خاصًا بحجم 6.5 لتر. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تنظيم الاستبدال نفسه بعد كل 60 ألف كيلومتر. يركض.
• إصلاح باهظ الثمن. سيكون إصلاح DSG المعيب مكلفًا ، علاوة على ذلك ، لا تقوم جميع محطات الخدمة بهذا العمل. يكمن السبب في تعقيد التصميم وعدم جدوى الإصلاح نفسه ، حيث يستغرق الكثير من الوقت والجهد.
• التأخير في نقل التروس. على الرغم من حقيقة أنني تحدثت عن التبديل الفوري أعلاه ، فقد لوحظ أيضًا تأخير في DSG. يحدث هذا في الوقت الذي يقوم فيه السائق ، أثناء التسارع السلس ، بالضغط بحدة على الغاز من أجل الإسراع بشكل أسرع. في هذه اللحظة ، هناك تأخير ، "غبي" بسبب حقيقة أن وحدة الحوسبة قد أعدت ترسًا أعلى ، لكن في اللحظة الأخيرة ضغط السائق بحدة على الغاز ومن أجل إعطاء زيادة حادة في القوة ، من الضروري عدم زيادة الترس ، ولكن خفض الترس. نتيجة لذلك ، هناك تأخير بسيط ، يتبعه رعشة وتسارع حاد.

تم تركيب "روبوت DSG" الانتقائي على عدد كبير من ماركات السيارات التي تنتمي إلى شركة فولكس فاجن الألمانية ، من بينها: شكودا ، أودي ، سيات ، وبالطبع سيارة فولكس فاجن الخاصة.

أساطير حول DSG

بين سائقي السيارات ، هناك شائعات مختلفة حول هذا الصندوق ، بعض الناس يحبونه كثيرًا ، بينما يخافه الآخرون "مثل جحيم البخور" ولا يشترون طراز السيارة هذا أو ذاك لمجرد أنه مزود بإنسان آلي DSG انتقائي. لن أخوض في التفاصيل وأتحدث عن من هو على صواب ومن ليس كذلك ، سأقول فقط إن التعديلات السابقة لهذا الصندوق يمكن أن تسبب الكثير من المتاعب ، خاصة في السوق الثانوية. ومع ذلك ، بعد مراجعة كبيرة للجيل السادس DSG ، لم يعد هذا الصندوق مرتبطًا بعدم الموثوقية والإصلاحات المكلفة. الحقيقة هي أن فولكس فاجن نفسها ذهبت لمقابلة العملاء ، ومن أجل إثبات موثوقية الصناديق الخاصة بها ، قامت بتمديد الضمان عليهم.

الأعطال الرئيسية لـ "DSG".

• أحد أكثر الأعطال شيوعًا هو الهزات أثناء تغيير التروس ، حيث تهتز السيارة للأمام. يحدث هذا بسبب الإغلاق الحاد للأقراص ، بسبب تشنجات السيارة.
• المشكلة الثانية الأكثر شيوعًا هي الاهتزاز عند البدء ، وكذلك الأصوات الدخيلة عند تغيير التروس.

يوجد أيضًا في روبوتات DSG: اهتزازات عند التبديل (ركلات الصندوق) ؛ يطن الصندوق أثناء القيادة ؛ لا يتم تضمين بعض التروس ؛ اهتزاز قوي عند اللمس.

كقاعدة عامة ، يكون التشغيل غير الصحيح لـ DSG بسبع سرعات في القابض "الجاف". تؤدي الأحمال المستمرة إلى التآكل السريع لأجزاء العمل. يحدث التآكل الرئيسي أثناء "الامتدادات" الطويلة عندما تتحرك السيارة ببطء. لإطالة "عمر" DSG ، يجب تجنب تركيبات مكابح الغاز المتكررة كلما أمكن ذلك.

أخيرا...

بشكل عام ، مثل أي آلية أخرى ، وفقًا لقواعد التشغيل ، لن يتسبب الصندوق الآلي DSG في أي مشكلة. يتمتع صندوق التروس ثنائي القابض بالكثير من المزايا مقارنة بناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي ، والتي يقدرها بالفعل الملايين من أصحاب السيارات السعداء.

في كل عام ، يقدم سوق السيارات عددًا كبيرًا من الطرز والتكوينات والتعديلات لكل ذوق ومحفظة المشتري. بالإضافة إلى التصميم والراحة والمحرك ، يتم تقديم مجموعة متنوعة من ناقل الحركة المعروض. يقوم المزيد والمزيد من الشركات المصنعة بتجهيز السيارات بكل من ناقل الحركة اليدوي والآلي. ولكن إذا اختلفت الميكانيكا بشكل أساسي في عدد الخطوات ونسب التروس ، فإن الوضع يصبح أكثر تعقيدًا مع الأتمتة. يتم تقديمها في عدة أنواع ، تختلف عن بعضها البعض في مبدأ التشغيل والتصميم والنطاق.

في أغلب الأحيان ، يقع اختيار المشتري على نوعين من ناقل الحركة الأوتوماتيكي - ناقل الحركة الأوتوماتيكي الكلاسيكي و DSG ، والذي يُسمى أيضًا الصندوق "الآلي". فكر في كل نوع بمزيد من التفصيل وحاول أن تقرر أيهما أفضل.

إنتقال تلقائي

محول عزم الدوران الكلاسيكي هو ناقل الحركة الأوتوماتيكي الأكثر شيوعًا المستخدم في السيارات. بدأ تركيب عيناتها الأولى في العشرينات من القرن الماضي ، لكنها أصبحت مكتملة الأركان فقط بالقرب من منتصف القرن العشرين ، عندما تم دمج المكونات الرئيسية الثلاثة في آلية واحدة. هذه المكونات الرئيسية هي: محول عزم الدوران ، علبة التروس الكوكبية ، وحدة التحكم الهيدروليكية.

في مثل هذه الآلة لا قبضة قوية، وينتقل عزم الدوران بسبب دوران الزيت داخل محول عزم الدوران. يتم تبديل التروس عن طريق التروس الكوكبية الموجودة في الصندوق ، ويقوم جسم الصمام بوظيفة التحكم.

شعبية هذا النوع ترجع إلى الموثوقية الكافية وقابلية الصيانة. يجب إيلاء الاهتمام الرئيسي لجودة الزيت والصيانة في الوقت المناسب لمحول عزم الدوران.

في المتوسط ​​، يكون ناقل الحركة الأوتوماتيكي الحديث من 4 إلى 6 خطوات. يشمل التحكم الأوضاع الرئيسية:

• "D" - الحركة.
• "P" - وقوف السيارات. تستخدم لوقوف السيارات لفترات طويلة. حركة السيارة غير ممكنة.
• "R" - عكسي.
• "N" - محايد. حركة السيارة ممكنة. تستخدم للتوقف القصير أو للقطر.
• "L" - القيادة بسرعة منخفضة. تستخدم في الظروف الصعبة حيث تكون سرعة المحرك مهمة.

واحدة من عيوب كبيرة من هذا النوع السعر. نظرًا لتعقيد التصميم ، فإن تكلفة الصندوق مرتفعة للغاية ، مما يستلزم زيادة في سعر السيارة. ومن الجدير بالذكر أيضًا أن مثل هذا النقل ثقيل جدًا ويضيف وزنًا إضافيًا يتراوح بين 20 و 30 كيلوجرامًا للسيارة. هذا يؤثر سلبًا على الأداء الديناميكي واستهلاك الوقود.

ولكن إذا كانت الميزانية لا تسمح لك بشراء سيارة ذات ناقل حركة أوتوماتيكي ، ولكنك تريد ناقل حركة أوتوماتيكيًا ، فإن نوعًا آخر من ناقل الحركة - DSG ، والذي يُطلق عليه أيضًا "الروبوت" ، سيكون بمثابة خيار بديل.

علبة التروس DSG

انتقال آلي- هذا ما يسمى عادة صندوق DSG. تشبه الآلية ناقل الحركة اليدوي التقليدي ، ويتم تنفيذ وظيفة تبديل الخطوات فقط عن طريق الأتمتة.

السمة المميزة لهذا النوع هي وجود اثنين من براثن. كل واحد منهم مسؤول عن سلسلة الخطوات الخاصة به - الفردية والزوجية. بدءًا من الترس الأول ، يتم إغلاق أحد الأقراص بينما يكون الآخر جاهزًا للانتقال إلى الترس التالي. عندما يتم الوصول إلى سرعة وسرعة المحرك المطلوبتين ، يفتح القرص الأول ويغلق القرص الثاني ، مما يؤدي إلى تحويل الصندوق إلى الترس التالي. عند تقليل السرعة ، تحدث العملية بترتيب عكسي.

بفضل هذا النظام ، يتم نقل عزم الدوران بسلاسة قدر الإمكان ودون فقدان الطاقة ، أي يقلل بشكل كبير من استهلاك الوقود.

لكن مثل هذا الإرسال له أيضًا عيوب كبيرة.

وفقًا للإحصاءات ، يفشل DSG أكثر من علب التروس الأخرى. واحدة من أكثر الأماكن إشكالية في مثل هذه الصناديق هي القابض. تتعرض الأقراص للتآكل السريع ، مما يؤدي إلى انزلاق القابض. من هذا ، تظهر الهزات عند التبديل ، والانخفاضات ، وانخفاض الديناميكيات. تستنفد وحدة التحكم الإلكترونية مواردها بسرعة ، وتظهر الاضطرابات في الدائرة الكهربائية. كل هذا يستلزم تكاليف إصلاح وصيانة عالية.

ما هو الشيء المشترك بين الإرسال التلقائي و DSGs؟

• التشغيل الآلي. كلا ناقل الحركة أوتوماتيكي ولا يحتاج السائق إلى تشتيت انتباهه بالضغط على القابض ، وتحويل الرافعة ، وضبط دواسة الوقود. هذا مهم بشكل خاص للسائقين الذين حصلوا للتو على رخصة قيادة ولم يكتسبوا بعد مهارات النقل اليدوي الكافية.
• إذا كانت أجهزة النقل في حالة جيدة ، يكون التغيير سلسًا ومريحًا بدون هزات.
• الأنماط وتسميات الحروف الخاصة بهم متطابقة.

الاختلافات الرئيسية

1. لا يحتوي ناقل الحركة الأوتوماتيكي على قابض صلب مع المحرك. يحتوي DSG على اثنين من القابض المسؤولان عن عدد الخطوات الخاصة بهما.
2. استهلاك الوقود مع صندوق DSG أقل من استهلاك الوقود التلقائي. التبديل على "الروبوت" قصير قدر الإمكان ، مما يقلل من الحمل على المحرك.
3. ديناميات السيارة مع بندقية أسوأ من DSG. نظرًا لخصائص القابض ، يتطلب محرك ناقل الحركة الأوتوماتيكي مزيدًا من الحمل للتسريع.
4. يعتبر ناقل الحركة الأوتوماتيكي أكثر موثوقية من ناقل الحركة الآلي. وفقًا لدراسات عديدة ، غالبًا ما يكون الروبوت عرضة للانهيار.
5. السعر والخدمة. DSG أرخص ، لكنه يتطلب تكاليف إصلاح وصيانة كبيرة.

أي نوع ولمن هو الأنسب

الأتمتة شائعة على نطاق واسع بين النساء. في هذا ، ربما ، لن يخضع كلا النوعين من الإرسال لبعضهما البعض. ولكن من المهم أيضًا مراعاة ظروف التشغيل. نظرًا لتصميمه ، فإن ناقل الحركة الأوتوماتيكي مناسب للظروف الحضرية. على الرغم من أن استهلاك الماكينة أعلى ، إلا أن DSG أكثر عرضة للتآكل في حالات الاختناقات المرورية.

صندوق DSG هو ناقل حركة آلي آلي لتغيير التروس ، والذي يستخدم ليس فقط من قبل ماركة سيارات سكودا في سياراتهم ، ولكن من قبل مجموعة فولكس فاجن بأكملها. لماذا هو أفضل من مدفع رشاش تقليدي ، وكيف يعمل ، وما نوع الموثوقية وما هو المورد الذي يمتلكه؟ يطرح الكثير من الناس مثل هذه الأسئلة عندما يواجهون اختيار سيارة ، وعلى وجه الخصوص ، ناقل الحركة الخاص بها. دعونا نلقي نظرة على كل شيء بالترتيب.

يشير الاختصار DSG باللغة الألمانية إلى Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) وباللغة الإنجليزية Direct Shift Gearbox. بطريقة أخرى ، يطلق عليه أيضًا اسم انتقائي.

مزايا

لتحسين الراحة عند التنقل ، يحاول المهندسون مهما كانت مخاوفهم تطوير جميع الأجهزة والأجهزة الجديدة. عندما تم اختراع أول ناقل حركة أوتوماتيكي وإصداره ، كان ذلك بمثابة اختراق كبير. بعد كل شيء ، يتطلب التبديل الميكانيكي جهدًا إضافيًا عند القيادة والعمل بدواستين: الغاز والقابض ، وهنا ما عليك سوى الضغط على الغاز أو على الفرامل.

ما هي مزايا DSG مقارنة بالميكانيكا أو الآلة التقليدية:

• الشيء الأكثر أهمية هو أنه عند تبديل التروس لا توجد فجوة بينها وبالتالي فقدان قوة المحرك (عند التبديل على الميكانيكا ، نضغط على القابض ، ويتوقف ناقل الحركة إلى العجلات ، ويكون المحرك في وضع الخمول في هذه اللحظات ) توفير ديناميكيات تسريع أفضل وكفاءة المحرك ؛
• تزداد كفاءة الوقود بنسبة تصل إلى 10٪ مقارنة بالميكانيكا والآلة البسيطة ؛
• القدرة على تبديل التروس في الوضع التلقائي واليدوي (وهو أمر غير متوفر في جميع الأجهزة).

كما ترون ، هناك ميزتان رئيسيتان ، لكن هذا سمح لعلبة التروس DSG أن تحظى بشعبية كبيرة ومنذ إصدار الإصدار الأول ، والذي كان في عام 2003 حتى الوقت الحاضر ، تم إنتاج أكثر من مليون.

الجهاز ومبدأ العملية

يعتبر صندوق التروس DSG ميكانيكيًا في جوهره ، ولكن تغيير التروس ، كما هو موضح أعلاه ، يحدث دون فقد الطاقة. الاختلاف الرئيسي عن أي علبة تروس أخرى هو وجود قوابض في DSG. مبدأ التشغيل هو أنه عندما ينتقل أحدهم من ترس إلى آخر ، يتم فصل أحد القابض والثاني في نفس الوقت. وبالتالي ، يتم ضمان انتقال مستمر لعزم الدوران إلى العجلات. وفقًا لذلك ، اتضح أن هناك أيضًا مهاوي أساسية. ويترتب على ذلك أن DSG ليس واحدًا ، بل صندوقين ، تروس فردية وزوجية ، تعمل في وقت واحد. إذا بدأت في التحرك ، فسيتم تعشيق كل من الترسين الأول والثاني على الفور ، ولن يفتح سوى القابض في الثانية. عندما يحين وقت التبديل ، يفتح القابض الأول ، ويغلق الثاني في نفس اللحظة. يستمر نفس مبدأ العملية.

لماذا يطلق عليه الروبوتية ، لأن عملية تغيير الترس تتم بشكل آلي؟ لأن علب التروس اليدوية ، التي تتم فيها عملية تغيير التروس على ناقل حركة أوتوماتيكي ، وهذا هو DSG الخاص بنا ، تسمى عادةً "الروبوتات" من أجل تمييزها عن الآلات الأوتوماتيكية الهيدروميكانيكية. يتم تبديل التروس بواسطة قوابض المزامنة العادية ، ولكن يتم تشغيل شوكاتها بواسطة أسطوانات هيدروليكية. يتم أيضًا تشغيل محركات القابض وإيقاف تشغيلها بواسطة المكونات الهيدروليكية ، ويتم التحكم في العملية برمتها بواسطة وحدة تسمى Mechatronic.

وحدة الميكاترونكس نفسها عبارة عن تراكم للمكونات الإلكترونية والكهروهيدروليكية ، بالإضافة إلى مستشعرات نظام التحكم الكامل لصندوق DSG. مبدأ تشغيل الميكاترونيكس هو مراقبة قراءات مستشعرات الإدخال التي تراقب سرعة الأعمدة عند مدخل ومخرج الصندوق ، وضغط الزيت ودرجة الحرارة ، وموضع شوكات النقل. بناءً على كل هذا ، تنفذ الوحدة الإلكترونية خوارزمية إجراءات مبرمجة للتحكم في الكهروهيدروليكي.

وبالتالي ، كما ذكر أعلاه ، فإن مبدأ تشغيل روبوت DSG هو إشراك التروس بالتتابع على كل من أعمدة الإدخال.

أنواع

في الوقت الحالي ، يتم استخدام نوعين من علب التروس المختارة مسبقًا في سيارات Skoda ، وهما DSG 6 و DSG 7 ، بستة وسبع سرعات ، على التوالي. تم إصدار DSG 6 لأول مرة في عام 2003 ، وتم إصدار DSG 7 في عام 2006.

السمة المميزة لـ DSG 6 (علامة المصنع لـ VW 02E) هي القابض "الرطب" - حزم الأقراص تعمل باستمرار في حمام زيت ، والذي يقوم بتشحيمها وتبريدها في نفس الوقت. يؤثر هذا بشكل إيجابي على حياة القابض ، وبشكل عام على الصندوق بأكمله.

وتجدر الإشارة إلى أن DSG 6 يمكنه هضم وتوفير قوة دفع تصل إلى 325 نيوتن ، لذلك يستخدم عادة في المحركات القوية والكبيرة. يبدأ هذا النطاق من 1.4 لتر و 140 حصانًا وينتهي على V-6s ، 3.2 لترًا بـ 250 حصانًا. ولكن ماذا عن السيارات ذات الميزانية المحدودة ، لماذا يحتاجون إلى DSG 6 ثقيل وقوي من 6 سرعات ، يزن 93 كجم. ثم اخترع المهندسون وصمموا علبة تروس جديدة ذات 7 سرعات - DSG 7.

الميزة التي تميز DSG 7 من 7 سرعات عن DSG 6 هي القابض "الجاف". تم تطوير DSG 7 (الرقم التسلسلي 0AM لشركة فولكس فاجن) خصيصًا للمحركات منخفضة الطاقة ، والتي لا يتجاوز عزمها 250 نيوتن. إذا قارنا كمية الزيت المراد تعبئتها ، فإن السرعات الست تتطلب 6.5 لترًا على الأقل ، ويكلف DSG 7 1.7 لترًا. من مزايا DSG 7 سرعات ، يمكن ملاحظة ما يلي:

• الوزن 70 كجم
• ما يقرب من 4 مرات أقل من الزيت المستخدم ؛
• كفاءة وقود أكبر للمحرك (بنسبة 6.5٪ حسب دورة القيادة الأوروبية) ، وذلك بسبب عدم الحاجة للتشغيل المستمر لمضخة الزيت.

لذلك ، أصبح صندوق التروس بـ 7 سرعات يسمى DSG 7 جيدًا جدًا جنبًا إلى جنب مع محركات أقل قوة والحد الأقصى هو خطة مثل 1.4 TSI ، التي تبلغ قوتها 122 حصانًا ، أو 1.9 TDI ، والتي تتمتع بـ 105 حصان .

سلبيات

على الرغم من أن الشركة المصنعة تضمن موثوقية DSG ، إلا أنه لا تزال هناك بعض المشاكل في تشغيله. ما هي هذه المشاكل ، وما نوعها وكيف يتم التعامل معها؟ دعونا نرى أولاً ما هي العيوب عند شراء سيارة مزودة بناقل حركة DSG وما إذا كان هذا يؤثر على موثوقيتها:

1. تكلفة السيارة أعلى بكثير من الميكانيكا البسيطة ؛
2. لا يسمح التصميم المعقد جدًا للإرسال دائمًا بالإصلاح ، وغالبًا ما يكون من الضروري تغييره بالكامل ، وهو أمر غير رخيص مرة أخرى ؛
3. مورد DSG 7 ومكوناته أقل بكثير من 6 سرعات ، على الرغم من أن الشركة المصنعة تضمن مدة خدمتها لـ 300 ألف كيلومتر. (يُعتقد خلال هذا الوقت أن السيارة بأكملها تتآكل) ؛
4. يمكن أن تتعطل وحدة الميكاترونيك بسبب التغيرات المتكررة في درجات الحرارة ، ويصل تذبذبها من -30 في الشتاء إلى +140 (درجة حرارة الزيت التي توجد فيها DSG من 6 سرعات) ؛
5. لا يمكن إصلاح الميكاترونيك نفسه ، فقط بديل كامل ؛
6. إجراء تغيير الزيت باهظ الثمن على ناقل حركة بست سرعات ؛
7. على السرعات السبع ، لوحظ الرجيج عند تبديل التروس من الأول إلى الثاني (هذا العيب نادر للغاية ، لكنه لا يزال موجودًا) ؛
8. ارتفاع درجة الحرارة المفرطة ، نتيجة للتشغيل المستمر للمحدد الأولي.

فيما يلي العيوب الرئيسية لـ DSG ، والتي ، وفقًا للبعض ، تقوض الموثوقية الكلية للإرسال. لكن مثل هذه الانهيارات نادرة. لا شيء يدوم إلى الأبد وله الحق في البلى. وبنفس الطريقة ، يتطلب الأمر الاستبدال المنتظم للقابض في ناقل الحركة اليدوي ، والذي يمكن محوه في لحظة. لذا فإن القول بأن "الروبوت" DSG سيئ لا يستحق كل هذا العناء.

العملية والاستنتاجات الصحيحة

يسأل الكثير من الناس السؤال التالي: "كيف يمكن استخدام أو تشغيل هذا الإرسال بشكل صحيح"؟ لا توجد إجابة على ذلك ، نظرًا لجميع الإجراءات التي يمكنك القيام بها ، فمن الضروري تحديد الوضع الذي يناسب أسلوب قيادتك بشكل صحيح باستخدام المحدد. لم يعد لديك أي اتصال مع الإرسال. راقب عملها ، يجب أن يكون سلسًا ، إذا ظهر أي نوع من الضوضاء أو الارتعاش ، يجب عليك الاتصال بالخدمة على الفور.

مشاكل صناديق DSG مألوفة للعديد من سائقي السيارات ، وليس فقط لأولئك الذين تم تركيبها على سياراتهم. عند شراء سيارة في السوق الثانوية ، يخشى الكثيرون من مجموعات كاملة مع هذا الروبوت باعتباره "جحيم البخور". علاوة على ذلك ، يتذكر الجميع عادة "العضادات" القديمة ، ولا يفكرون في حقيقة أن الشركة المصنعة لم تكن مكتوفة الأيدي طوال هذه السنوات وكانت تعمل على إصلاح مشاكل علبة التروس في الموديلات الجديدة من عام إلى آخر.

العيوب والتحسينات

فقط في حالة وجود نوعين من صناديق DSG. أولها هو DQ250 02E (DSG6) من ست سرعات ، والذي تم تطويره بواسطة مهندسي VAG جنبًا إلى جنب مع متخصصي Borg Warner. يسمى الصندوق "مبلل" لأن أقراص القابض الخاصة به تعمل باستمرار في الزيت.

DSG مع سبع تروس أو صندوق روبوت من النوع الجاف DQ200 0AM ، تم تطويره بواسطة VAG بالفعل مع LUK. تلقى الصندوق وصمة عار على شكل نوع "جاف" بسبب عدم وجود تزييت بين القوابض. قررت شركة VAG استخدام علبة التروس "الجافة" ، لأنها قررت أن الأمر يتطلب طاقة إضافية للتغلب على مقاومة الزيت ، مما يعني أن المحرك منخفض الطاقة سوف يستهلك الكثير من الوقود ، وهو ما لا يمكن السماح به.

في الواقع ، هذه نسخة مبسطة وخفيفة الوزن من DQ250 "المبتلة" بست سرعات ، وهي مصممة لعزم الدوران - 400 نيوتن لكل متر. بالنسبة لـ 7-DSG مع قوابض "جافة" ، هذا الرقم هو 250 نيوتن متر ..

دق 250

يعتقد معظم سائقي السيارات المطلعين على المشكلة أن صندوق 7-DSG (DQ200) المزود بقابض من النوع الجاف يتسبب في العدد الرئيسي للشكاوى ، وكل مشاكله تنبع من ميزات التصميم. ولكن في الواقع ، يعاني 6-DSG أيضًا من مشاكل - تبديل الترسين الأولين متشنج ، والصندوق صاخب وعدد من الخصائص الأخرى لروبوتات VAG.

يتأثر عمر القابض للإنسان الآلي "الرطب" بشكل مباشر أكثر بالوضع الذي يتم تشغيل السيارة فيه ، وكذلك ببرنامج المحرك ECU. متوسط ​​عمر الخدمة 100 ألف كم. لكن عشاق "الرقاقة" السيارة (وكذلك "المعتدون" على الطرق) لا يصلون إلى مثل هذا الرقم - مصيرهم 40-50 ألف كيلومتر.



بالإضافة إلى فشل القابض ، هناك مشكلة أكثر خطورة - تآكل الجزء الميكانيكي من علبة التروس. بادئ ذي بدء ، تعاني أسنان التروس للزوج الرئيسي والتروس. هناك حقيقة مثيرة للاهتمام وهي أنه إذا تركت "مخزون" برنامج علبة التروس ، فيمكن لمثل هذه السيارة المشاركة بسهولة في سباقات الحلبة ، مع مراعاة تغييرات الزيت المتكررة. في الوقت نفسه ، يؤدي أسلوب القيادة "الممزق" في المدن إلى خسائر مالية كبيرة - إصلاحات عادية DSG6اسحب ما لا يقل عن 60 ألف روبل. وفي محطة خدمة الوكيل - أكثر تكلفة.

على الرغم من أن هذا الروبوت لديه عدد كبير من المزايا مقارنة بـ 7-DSG ، إلا أنه لا يخلو من عيوبه. لذلك ، تعمل الميكاترونيك والقابض وعدد من العناصر الميكانيكية لعلبة التروس في دائرة تزييت واحدة. تآكل المنتجات ، التي تتحرك على طول دائرة التشحيم ، تخترق الميكاترونيك ، مما يتسبب في حدوث أعطال في تشغيلها ، بمساعدتهم ، يفشل القابض أو ميكانيكا الصندوق نفسه بسرعة. لهذا السبب ، يجب تغيير زيت ناقل الحركة كل 40-60 ألف كم.

عيب آخر لـ DSG-6 هو مشكلة الآلات الأوتوماتيكية الكلاسيكية - لا ينبغي أن يتعرض الصندوق لانزلاق طويل ، وزيته في هذا الوضع يسخن بسرعة ، وهو أمر محفوف بالإصلاحات الجادة.

تم إجراء تحسينات جدية على علبة التروس هذه في عام 2009 ، ومنذ ذلك الحين يدعي صانع السيارات أن "الروبوت" عمليًا لا يسبب مشاكل. تدعي المحطات غير الرسمية أنه في البداية بعد الترقية ، كان الصندوق لا يزال يعاني من أعطال ميكاترونيك مشابهة لـ 7-DGS ، ولكن تم القضاء على المشكلة تدريجيًا.

في عام 2013 ، أعادت VAG تصميم هيكل صندوق التروس هذا ، بسبب وجود مشاكل في الوصول إلى مسمار تثبيت ذراع التعليق الأمامي ، تم تحديث عناصر المرشح الخارجية والداخلية. في الآونة الأخيرة ، تم إصدار البرامج الثابتة الجديدة بشكل دوري ، وتمت ترقية القابض نفسه لعلبة التروس "الرطبة" بالفعل أربع مرات على الأقل.

DQ200

في 7-DSG ، تمت إضافة الفشل المبكر لقوابض الاحتكاك وفشل البرامج وفشل نظام التزييت إلى ما سبق. في درجات الحرارة المرتفعة ، تسرب سائل كاسترول إلى الميكاترونيك ، أعقبه ماس كهربائي مع كل العواقب المترتبة على ذلك. من بين الأعطال المتكررة ، هناك أيضًا مورد صغير للقابض ، والميكاترونيك نفسه ، ومحامل شوكات النقل لبعض التروس. تم تعديل القابض سبع مرات على الأقل بالفعل ، وهذا يؤتي ثماره - في المتوسط ​​\ u200b \ u200b يستمر 100 ألف كيلومتر. في الوقت نفسه ، لم يكن كل شيء سعيدًا جدًا بالميكاترونيك - يمكنه رفضه في أي وقت. الإصلاح عند التاجر يعني استبداله فقط (من 50 ألف روبل). في محطات خدمة الطرف الثالث ، تم إصلاح هذه الوحدة بنجاح ، بينما يعتقدون أن سبب الانهيار هو عيب في المصنع. يشير هذا الاستنتاج إلى حقيقة أن الميكاترونيك فقط من بعض الدفعات لها مورد صغير. في حالة تعطل الجزء الهيدروليكي للميكاترونيك ، يتم استبدال الصمامات واستعادة الوحدة (إن أمكن). في حالة الانهيار الإلكتروني ، تكون اللوحة ملحومة.



توجد حالة مماثلة مع تآكل محامل شوكات علبة التروس. على الرغم من ظهور مجموعات الإصلاح للبيع ، إلا أنه يتم أخذها لاستبدالها بشكل أساسي على خدمات الجهات الخارجية. "المسؤولون" ، في حالة حدوث أعطال في الجزء الميكانيكي من علبة التروس ، يفضلون استبدال الصندوق. يتم اتباع هذه السياسة من قبل صانع السيارات ، وغالبًا ما تكون الإصلاحات غير عملية أيضًا لأسباب مالية وبسبب نقص قطع الغيار اللازمة. تتوفر قطع الغيار "غير الرسمية" ، كقاعدة عامة ، وكذلك الأدوات الخاصة.

7 دسجتم إنتاجه في تعديلين أساسيين. أولا - 0 صباحًاوالثاني (الذي لا يزال ينتج) - 0CW. على الرغم من أن الإصدار الثاني تلقى العديد من التغييرات والتحسينات ، إلا أن الاسم ظل كما هو.

تم إجراء ترقية رئيسية في عام 2011. تم تحسين جميع المكونات الرئيسية: وحدة التحكم ، وميكانيكا القابض وعلبة التروس ، والتي أصبحت أقل عرضة للفشل ، ولكن لا يزال هناك العديد من الأعطال.

تم تسمية 2014 رسميًا بعام التحديث الثاني ، ولكن في عام 2013 تم تثبيت DSGs المعدلة على الناقل ، على سبيل المثال ، في سكودا اوكتافيا A7 .

كان مهندسو VAG واثقين جدًا من فعالية التحسينات التي تم إجراؤها ولهذا السبب قاموا بتخفيض فترة الضمان. بدلاً من السنوات الخمس السابقة ، والتي تم تثبيتها بشكل منفصل على DSG ، جعل صانع السيارات الضمان مساويًا للمدة الإجمالية للسيارة ككل.

وفقًا لممثلي القلق ، أدى تحديث المربع إلى تقليل الشكاوى حول إخفاقاته عدة مرات. يتم تأكيد نفس المعلومات من قبل مراكز خدمة الوكلاء ومحطات الخدمة غير الرسمية. نعم ، لقد نمت موثوقية العقدة ، لكن بعض أنواع الإصلاحات لا تزال مطلوبة.

بشكل عام ، في عام 2014 ، أعلن الألمان رسميًا أن تحديث 7-DSG قد اكتمل ، والآن سيتم تثبيت الصندوق المحدث على جميع السيارات الجديدة. وفقًا لهم ، تم إعادة تصميم وحدة الميكاترونكس والجزء الميكانيكي من القابض المزدوج بالكامل ، وتم تحديث برنامج التحكم وإجراء عدد من التحسينات الأخرى.

تجدر الإشارة بشكل منفصل إلى تحديث البرنامج الثابت للمربع. كانت العديد من الشكاوى من مالكي السيارات من الهزات والهزات عند تبديل التروس. كان الهدف جعلها أكثر سلاسة.

يمكنك أن تقرأ عن الأسئلة المتداولة وإجاباتها.

باستخدام البرنامج ، يتم تحديد تآكل أقراص القابض ، وبناءً على المعلومات الواردة ، يتم حساب اللحظة التي يتم فيها إغلاقها وفتحها بدقة أكبر. أيضًا ، بمساعدة الإلكترونيات ، يتم منع احتراق القابض عند التسارع ، وعند إعادة ضبط التروس ، وأثناء بدء التشغيل المكثف ، يتم الاحتفاظ بالثورات في منطقة القيم المتوسطة. بمساعدة البرامج الثابتة الجديدة ، يغير الصندوق التروس وفقًا لخوارزمية مختلفة. على سبيل المثال ، لن يسمح لك برنامج التحكم "rev" في وضع "sneaker on the floor". على الرغم من جهود السائق ، لن تتحرك السيارة إلا بعد إغلاق القابض بالكامل. سيحدث هذا بسلاسة ومع بعض التأخير.

تم تجهيز الصندوق بنوع جديد من أعمدة الإخراج ، وتم تغيير شوكات القابض المصنوعة من السبائك الخفيفة إلى تلك المصنوعة من الفولاذ ، وتم تركيب محامل تحرير جديدة ، وحلقات ضبط أخرى ، وآلية تعويض التآكل ، وتم إغلاق كتلة القابض بالبلاستيك شاشة. تم إعادة تصميم خليط التشحيم القابض. وقاموا بتغيير زيت التشحيم ثلاث مرات حتى حققوا النتيجة المرجوة. أظهرت الاختبارات أنه وفقًا لنتائج محاكاة سلسلة 100000 ، كان تآكل القابض الاحتكاك نصف ملليمتر فقط. يعد هذا مؤشرًا جيدًا ، نظرًا لأن بطانات قرص القابض يبلغ سمكها 3-4 مم.

حتى الآن ، تم حل معظم مشاكل "الروبوت" ذي المراحل السبع عمليًا. تقريبًا لا يتم التعامل مع خدمة الإصلاح الخاصة بهم. الأمر نفسه ينطبق على حالات الضمان.

ما هي السيارات المجهزة DSG

تقريبا كل أحدث قلق VAG. وهذه علامات تجارية ، تتراوح من فولكس فاجن إلى بوجاتي ، لكن نقاط التفتيش هناك مختلفة تمامًا عن بعضها البعض. لذلك ، سيتم تجهيز فولكس فاجن وسكودا وسيات بـ DQ250 و DQ200. تم العثور على DSG7 في Skoda Yeti 1.4 TSI أو في فولكس فاجن جيتا مع نفس المحرك. تشير الشركة المصنعة دائمًا ، حسب تقديرها ، إلى عدد التروس في علبة التروس الآلية. إذا كان هناك سبعة منهم ، فإن الصندوق هو DQ200. إذا كان ستة ، ثم DQ250 أو أوتوماتيكي تقليدي مع محول عزم الدوران.

تم تثبيت الروبوتات أودي، وتسمى S- ترونيك. لا يختلف مبدأ عملهم عن DSG. صحيح ، هناك استثناء واحد - علبة تروس 7 سرعات مع القابض الرطب. DL501 (0B5)والتي بدأ تركيبها على السيارات منذ بداية عام 2009. يمكنه تحمل عزم دوران يصل إلى 600 نيوتن ويتم تثبيته طوليًا فقط. بالإضافة إلى Audi ، تم تثبيت صندوق مشابه لاحقًا على سيارات فولكس فاجن ، ولكن مع تثبيت عرضي - DQ500 (0BT).



الرائد مع هذا الصندوق كان السيارة فولكس فاجن ترانسبورتر T5منذ مارس 2010. في وقت لاحق ، بدأ تركيب هذا الصندوق على السيارات الأخرى ، ويمكن استدعاء أكبرها تيغوان الثانيو باسات بي 8. الميزة الرئيسية في التصميم هي وجود دائرتين للزيت - دائرة واحدة تهدف إلى تشحيم الميكاترونيك والقوابض الهيدروليكية ، والثانية للتروس والتفاضلات. أدى هذا إلى زيادة موثوقية الصندوق بشكل كبير عند مقارنته بـ DQ250.






في عام 2014 ، أطلق مصنع تيانجين ناقل الحركة فولكس فاجن في الصين أيضًا الإنتاج DSG DQ380مع سبع تروس وقوابض رطبة ، والتي يمكنها تحمل 380 نيوتن متر من عزم الدوران. لكن هذا الصندوق تم إنتاجه فقط للسوق المحلي للصين.

تسمى صناديق بورش الروبوت PDK. على الرغم من أن مبدأ عملها مشابه لـ DSG ، إلا أن التطوير ينتمي إلى متخصصي ZF. لها قناتان تشحيم ، يستخدم الكربون كمواد لتصنيع المزامنات. يمكن أن يصل عزم الدوران بشكل غير مؤلم إلى 700 نيوتن متر.

تلخيص

بعد عام 2013 ، قامت VAG بترقية علب التروس الآلية بشكل لائق. لم يعد صندوق DQ250 يعتبر غير موثوق به. اللحاق بها بثقة و DQ200. يعمل الألمان باستمرار على معالجة الأخطاء وإجراء تحليل مستمر لإحصائيات الأعطال. بمساعدة البحث الذي تم إجراؤه ، كان من الممكن تحقيق الموثوقية الأولية لصندوق DQ500 (DL501) ، الذي بدأ تثبيته في عام 2014 على عدد أكبر بكثير من السيارات المثيرة للاهتمام عن ذي قبل.

تشير الإحصائيات إلى أن ما لا يزيد عن 5٪ من المشترين يتعاملون مع أعطال DSG خلال فترة الضمان. لكن الأرقام تختلف من صالون إلى صالون. لذلك في بعض الشركات ، لم يتم تسجيل مثل هذه النداءات على الإطلاق. وغالبًا ما ترتبط المشاكل بالتشغيل غير السليم للصندوق.

يمكننا أن نقول بشكل لا لبس فيه أن جميع المشكلات تقريبًا حتى مع DSG-7 وراءنا بالفعل. يجب ألا تتجنبها ، خاصة عند شراء سيارة جديدة. عند شراء نسخة مستعملة بصندوق من هذا النوع ، لا داعي للقلق كثيرًا أيضًا. إذا تم إنتاج السيارة بعد عام 2013 ، فستكون بالتأكيد مزودة بـ DSG مطور. لكن المالك ، وخاصة أسلوب قيادته ، يجب أن يكون موضوعًا للدراسة بالنسبة لك. إذا كان هذا من محبي "الغرق" ، فمن الأفضل رفض هذا الخيار. في حالة أخرى ، ما عليك سوى تشخيص السيارة لدى الوكيل قبل الشراء.

في الواقع ، أحدث روبوت DSG ثورة في صناعة السيارات ، حيث أظهر أعلى معدل لكفاءة النقل. بالطبع ، لا يمكن إلا أن تكون الفطيرة الأولى متكتلة ، وهو ما ظهر في النماذج الأولى المجهزة بـ DSG. تم حل المشكلات التي تم تحديدها بنجاح خلال السنوات القليلة المقبلة. الآن ، لا تسبب الصناديق الجديدة مشاكل لأصحاب السيارات. تظهر جميع أعطالهم الصريحة مع التشغيل غير الكافي. صحيح أن صانع السيارات أكمل العمل على الأخطاء على حسابنا.