К онечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Для самых внимательных
стоимость
от 1 169 000 рублей
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
|
 |
 |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Колесная база, мм:
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |
 |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.
Mazda3 (Active+/Exclusive)
Заявленный расход топлива на 100 км
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
Mazda3 Active+/Exclusive
Краткие технические характеристики
Габариты, мм (Д/Ш/В): 4 580/1 795/1 450 Двигатель: 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с. Трансмиссия: «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней Максимальная скорость, км/ч: 177/194 Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек: 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
 |
 |
Объем багажника, л:
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
Быстрый переход к разделам
Полученная на тест-драйв Мазда 3 последнего поколения имела под капотом полуторалитровый двигатель из линейки SkyActiv. Кузов «трёшки» выполнен в фирменной стилистике «KODO - душа движения», его линии напоминают застывшие волны. В экстерьере чувствуется желание избежать затертых решений и получить стремительный, но не агрессивный облик.
Третье поколение отличается от второго не только внешне, но и конструктивно. За счет активного применения высокопрочных сталей кузов стал чуть легче. При этом его жесткость на скручивания на целую треть выше, чем у предшественника.
Мазда 3 известна у нас давно и даже получил в наших широтах ласковое прозвище «матрёшка». В устной народной традиции эта машина стала архетипическим автомобилем менеджера, купленным в кредит. То есть Форд Фокус был мужской версией такого автомобиля, а «матрёшка» — женской. Вот только всё это уже в прошлом, потому что золотой век автомобилей С-класса прошёл. Сегодня такие машины теснят, с одной стороны, автомобили класса B +, такие как Логан, Солярис и Киа Рио. С другой — компактные кроссоверы. В результате, недавние бестселлеры рынка сегодня вынуждены бороться за выживание.
Грузопассажирская часть
Представленная на тест-драйв Мазда 3 была седаном C–класса, то есть машиной на все случаи жизни, а потому обзор её следует начать с грузопассажирской части, которая начинается от центральной стойки и заканчивается возле заднего бампера.
Объём багажника составляет 408 литров. Для нужд большинства горожан этого вполне достаточно. Справедливости ради надо отметить, что у Тойота Королла этот параметр больше на 50 литров. У Volkswagen Jetta грузовой отсек больше на сотню литров, а со Skoda Octavia лучше и вовсе не сравнивать. Однако, в случае необходимости размер багажника можно увеличить, сложив задний ряд сидений. Для этого в багажнике предусмотрены очень удобные ручки.
Видео обзор
На крышке багажника есть парковочная камера заднего вида, которая появилась у Мазда 3 совсем недавно, вместе с некоторыми другими электронными системами, среди которых есть и бесключевой доступ.
Дверной проем, открывающий доступ к задним сиденьям, несколько узковат. Что касается пространства на галерке, то места там хватает, но только для двоих. Сажать тут ещё и третьего человека можно только в наказание. Из всех радостей жизни там есть только простенький подлокотник и карман на спинке переднего сиденья. Словом, второй ряд достаточно аскетичный.
Мешает и высокий центральный тоннель, который совершенно не нужен переднеприводному автомобилю, а присутствует здесь только потому, что данная платформа изначально была рассчитана ещё и на создание кроссовера. Еще один минус второго ряда – высокий порог, который вместе с проемом несколько затрудняет посадку-высадку пассажиров.
Интерьер салона
В противовес волнистым линиям кузова интерьер Мазда 3 создавался при активном участии линейки и циркуля. В строгих прямоугольных воздуховодах, в лаконичном и интенсивно понятном блоке управления двухзонным климат-контролем чувствуется стремление японской Mazda быть немножко европейской маркой.
Причём сделано всё не только приятно глазу, но и удобно. Подстаканники оптимального размера, место для них выбрали правильное. Есть куда положить мобильный телефон и какие-то мелочи. В ежедневной эксплуатации всё это очень важно.
Сиденья тут хорошие, достаточно плотные с неплохой боковой поддержкой. Сразу настраивают на бодрый лад. Что касается салона, то он, как представляется, тоже довольно удачный. С одной стороны, его не назвать совсем уж серым, скучным, невзрачным. С другой — обошлось без сомнительных дизайнерских экспериментов. Скорее всего такой салон понравится всем. Качество исполнения тоже достойное и если не цепляться к мелочам, то всё нормально. Есть нюанс. В дверях нет кармашков, но есть ниша для пластиковых бутылок. Проблема в том, что, если что-то туда второпях бросить, достать рукой будет не слишком просто.
Мультимедийная система
Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.
Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.
Двигатель и тресмиссия
С двигателями для Mazda 3 получилось нечто забавное, потому что в линейке есть как старые, так и новые моторы из семейства SkyActiv. Забавно то, что более дешёвый и менее мощный мотор для Мазда 3 имеет рабочий объём 1,6 литра, а топовый для России агрегат всего лишь 1,5 литра. Такой был на представленной для тест-драйва Мазда 3. Оба двигателя бензиновые и атмосферные, но полуторалитровый агрегат относится к линейке SkyActiv и отличается фантастической, по меркам бензиновых двигателей, степенью сжатия равный 14.
Что касается прочих характеристик, то полученная на тест-драйв Мазда 3 имела двигатель мощностью 120 л.с. и с крутящим моментом 150 Нм. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Это любопытный момент, потому что начальный двигатель, тот, который объёмом 1,6 литра, может комплектоваться только 4-ступенчатым более архаичным автоматом. Кроме того, существует ещё и версия с механикой.
С помощью кнопки запускаем двигатель взятой на тест-драйв Мазда 3 и в салоне оживает приборная панель. Выглядит она довольно оригинально: посередине большой, с красной каемочкой спидометр. А по краям два монохромных дисплея, на левом – тахометр, а справа — данные маршрутного компьютера.
Поведение на дороге
На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.
С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным.
Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.
Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.
Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.
И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.
На фоне конкурентов
По габаритам седан Mazda 3 — это самая серединка класса. Если Шкода Октавиа или Фольксваген Джетта чуть больше, то Форд Фокус или Киа Оптима — меньше. Если же хочется более компактную машину, можно взглянуть в стороны хэтчбека. Он короче седана на 12 см, что дает определённый выигрыш при парковке. Однако, багажник в пятидверной машине меньше сразу на сотню литров, да и потолок над задними пассажирами чуть ниже.
Основное достоинство Мазды 3 — это внешность, которая и сегодня кажется яркой и необычный. Самая же главное в ней, это способность дарить своему владельцу истинное удовольствие от управления автомобилем.
Машина первого поколения появилась в 2003 году. То, самое первое поколение в Китае продолжали выпускать аж до 2013 года, хотя в том самом 2013 году в Японии появились машины уже третьего поколения. На сегодня у Мазда 3 уже есть история, но, к сожалению, у неё нет по-настоящему доступных версий. Даже самые дешёвые модификации находятся по ту сторону мощного психологического барьера в миллион рублей.
С другой стороны, у большинства конкурентов такие машины с моторами похожей мощности, с автоматическими коробками тоже имеют ценники с семизначными цифрами. То-есть в средних комплектациях с оппонентами сохраняется паритет. Другое дело, что экземпляр, на котором проводился тест-драйв Мазда 3 стоит больше 1,2 млн. рублей. В то время, как некоторые конкуренты, такие как Kia или Volkswagen за такие деньги предлагает машины уже со 150-сильным мотором. Однако, прежде чем делать свой выбор, будущему покупателю стоит всё-таки сходить на свой собственный тест-драйв Мазда 3. Возможно на этапе пробной поездки она сумеет отыграть те очки, которые были проиграны при сравнении ценников.
Технические характеристики представленной на тест-драйв Мазда 3
- Длина: 4585 мм;
- Ширина: 1795 мм;
- Высота: 1450 мм;
- Колёсная база: 2700 мм;
- Объём двигателя: 1,5 литра;
- Мощность 120 л.с.;
- Крутящий момент: 150 Нм;
- Время разгона 0-100 км/ч: 11,8 сек;
- Максимальная скорость: 194 км/ч;
- Средний расход топливана 100 км пути: 5,8 литра.
На фоне ряда конкурентов родословная Mazda3, возможно, не самая богатая на годы. При этом за минувшие 15 лет модель по праву примерила на себя титул бестселлера марки, особенно на начальном этапе своего существования. В смене двух последних поколений произошел некоторый временной разрыв – актуальной IV генерации россиянам пришлось ждать несколько месяцев. Что называется, проголодались…
фото пользователя 110km
Но, как показывает жизнь, вынужденное голодание не всегда во вред. Поклонники «трешки» точно Гильермо - тигр, которого долго не кормили. У него поистине зверский аппетит, и он спешит его реализовать. Нам же остается лишь внимательнее приглядеться к новому продукту. Который, отметим, получился традиционно интересным.
Красота - товар не лежалый
От 1.5 л, 120 л.с
Новый от 1 490 000 до 1 753 000 Р
Как не всякое слово в строку пишется, так далеко не всякий успешный соперник даст фору Mazda3 в плане дизайна. Это та территория, где машина бьет тузов из любых колод. Экстерьер новой «трешки» получился отменным и, пардон, неповторимым. Стремительность и элегантность в одном флаконе - это для бренда давно уже аксиома.
Пока доступен лишь хэтчбек, но осенью в шоу-румы приедет седан, и тогда полюбуемся на него, тем более, как нам заявили в местном дилерском центре, именно седаны шли лучше в кузове прежнего поколения.
В Mazda говорят, что при работе над новым поколением уделили внимание деталям. Для уменьшения слепых зон оптимизировали ширину и форму передних стоек, форсунки омывателя вмонтировали в поводки щеток стеклоочистителя, улучшили очистку лобового стекла в области стойки водителя.
фото пользователя 110km
Все это важно, потому как общая площадь остекления хэтчбека, за исключением ветрового стекла, откровенно небольшая, а задние боковые окна и вовсе невелики. Лично я люблю что-то вроде «аквариума», поэтому внутри «трешки» почувствовал нехватку света, при этом назову целую грядку приятелей, кому «маздовское» решение будет точно ко двору. А приподнятая в районе тех же пассажирских окон линия железа дает некое чувство защищенности.
Тише едешь - комфортнее себя чувствуешь
Посадка в машине низкая, практически спортивная. Кресло удобное, с ощутимым боковым обхватом. Все вокруг оформлено с чувством такта и продуманности. Материалы, как принято говорить, премиальные, и это не банальная дань слогу. Mazda твердо и планомерно приближается к новому для себя уровню позиционирования, делая на этом пути реальные успехи.
Во многом исходя из этих соображений, решено было сделать нынешнюю «трешку» самой тихой из всех генераций. Работы проведены скрупулезные, и результат налицо. Кузов не только элегантен, но и практичен — ко всему прочему снижает распространение неизбежных вибраций. Для этого пришлось усилить ключевые его элементы, расположенные в непосредственной близости к водителю и пассажирам. В усилителях кузова теперь имеются элементы жесткости, установленные с применением абсорбирующего вибрации состава. А в верхней части задней двери установлен уплотнитель зазора.
Доступ к багажу, расположенному в грузовом отделении, в принципе, удобен, хотя есть вопрос к высоте порога. У багажника широкий проем и качественная отделка, а вот электропривода пятой двери почему-то не предусмотрено, причем, ни в одной комплектации. Нет и USB-портов для нужд задних седоков, придется подзаряжать смартфон, попросив водителя или его коллегу справа.
«Хозяйство» рулевого суть удобство во всем, будь то грамотно отлаженная связка «кресло-руль» или не перегруженный лишней информацией приборный щиток с функцией дублирования информации на лобовом стекле. Твоя задача ясна и прозрачна: умело и безопасно управлять всем тем техническим набором, который японцы вложили в актуальный кузов.
Управляемость традиционно на высоте
Пожалуй, главная новость по «технике» — наличие сзади полужесткой балки. Скажете, вчерашний день, архаика? На первый взгляд, да. Но вряд ли бы японцы затеяли игру «на понижение» просто так. Значит, в том, на их взгляд, был толк. Сами они объясняют свое решение желанием более точно контролировать геометрию крепления задних колес.
Оно, как все мы понимаем, важно, особенно для философии Mazda3, которая всегда ассоциировалась с «зажигательной» ездой. Мы прокатали машину на «петле» автодрома, на горных извилистых склонах и на не самом ровном покрытии. Ощущения исключительно положительные. Вправлять позвонки не приходится, сетовать на чрезмерно жесткие настройки - тоже. А такая характеристика, как управляемость, и вовсе на высоте. По этой части у «трешки» всегда была фора перед визави.
Технология G-Vectoring Control Plus – как работает? В дополнение к предыдущей системе теперь активируются тормоза. При выходе из поворота и возвращении руля в среднее положение подтормаживается переднее наружное колесо. Это создает стабилизирующий момент в движении автомобиля. Таким образом убирается эффект «хлыста».
Mazda управляется отточено, на ней, извиняюсь, хочется хулиганить, причем, вполне осмысленно и безопасно. Юркий хэтч снует в виражах как челнок в ткацком станке. Переставку без торможения и выходом в поворот на автодроме мы делали не на предложенных организаторами 60 км/ч, а почти на «девяноста». Скорость отображалась на электронном табло, и мы все 6 заездов запросто попадали в ворота из оранжевых конусов.
Особый кайф — провоцировать занос переднеприводного хэтча на 80 км/ч. Шасси максимально цепкое - система стабилизации срабатывает в самом крайнем случае, позволяя проявить себя настройкам рулевого и колесам. Последние, кстати, предлагаются в двух вариантах типоразмеров - R16 (205/60) и R18 (215/45). Все зависит от движка - 1,5 литра или 2 литра.
Два мотора и оптимальный «автомат»
Моторы прежние, а, значит, хорошо знакомые — мощностью 120 и 150 л.с. Разница в 30 «лошадей» приличная, посему нетрудно предположить, что 2-литровый агрегат едет чуть азартнее и тяговитее. Так, например, въехав в зону городского ограничения скорости, «старшенький» без перехода на пониженную передачу способен на 6-й «тошнить» 48-50 км/ч - справляется, «не кашляя». Понятно, что для выхода «на верх» придется «педальнуть», дабы закинуть стрелку тахометра как можно выше, но сам факт…
| Mazda 3 Supreme 2.0 AT | |
| 2 л, 150 л.с | |
| автомат 6 | |
| 0-100 — 9.3 с, 213 км/ч | |
| 4460 x 1795 x 1435 мм | |
| передний | |
| АИ-95, 6.9 л на 100 км | |
| 1 753 000 руб | |
3000 об/ мин (плюс-минус) для того и другого моторов - оптимальный режим движения, когда и «аппетит» поддерживается на диетическом уровне (порядка 6 литров на трассе), и пресловутая тяга, что называется, «под рукой» (изв., под ногой) - в любой момент можно поехать резко и быстро. «Автомат» вне критики - тих, эластичен и продуктивен. Если будет на то необходимость, запросто перескочит на пару ступеней вниз. Любителям «механики» предложена «ручка», но дилеры, с которыми мы пообщались намедни, как-то неохотно говорят о перспективах продаж таких «трешек».
Гулять, так гулять!
Ценник есть, он обозначен. На старте красуется цифра 1 490 000 рублей. Напомним, что в предыдущем поколении автомобиль был доступен за 1,3 - 1,45 млн рублей.
Начальная комплектация Drive в 1,5-литровом исполнении. Здесь находим электрозеркала, многофункциональный центральный дисплей с коммандером, электронный «ручник», проекционный экран на лобовом стекле, 7 аэрбегов, кондиционер, музыка с 8-ю динамиками и управлением на руле, фары LED, CarPlay и Android Auto, система G-Vectoring Control Plus.
Версия Active на сотню тысяч дороже, и она, естественно, богаче: подогрев наружных зеркал, передних кресел, руля и зоны покоя стеклоочистителей (последние два - с мотором 2 литра), климат-контроль, кожаная оплетка руля и КПП, легкосплавные 16-дюймовые диски, круиз-контроль.
Supreme - от 1 683 000 рублей. Здесь совсем вкусно: колеса R18, тонированные задние стекла, память электронастроек водительского кресла и положения наружных зеркал, подрулевые переключатели КПП, датчики парковки спереди и сзади, бесключевой доступ в салон, камера заднего вида с динамической разметкой, функция затемнения салонного и водительского наружного зеркал, коленная подушка безопасности. Машина с 2-литровым агрегатом обойдется от 1 687 000 рублей.
Новые «трешки» уже присутствуют в шоу-румах официальных дилеров, и даже уже совершены первые сделки по продажам. Как мы поняли, продавцы готовы предложить обе верхние комплектации по указанным выше ценам, версию же Drive придется заказывать. Стоимость ТО - в пределах 12-13 тыс. рублей.
В ростовском салоне Mazda на Текучева оживление, даже несмотря на будний день. Потенциальные покупатели заваливают менеджеров вопросами и выстраиваются в очередь, чтобы посидеть в новой Mazda 3 2014 модельного года. И я их понимаю — новинка у японцев вышла и вправду занимательная, с агрессивным и стильным дизайном. По опросам, проведенным маркетологами Mazda в России, 70 % владельцев новинки купят её «за красивые глаза», просто потому что им нравится внешность новой «матрешки». А ведь в арсенале японской новинки ещё высокотехнологичные двигатели, качественный интерьер… Будущий бестселлер? Проверим — мы первыми на Юге России получили на тест-драйв новое поколение и протестировали его в различных условиях.
Почти десять лет назад первая «трешка» совершила революцию в своем классе и позволила небольшой по меркам мирового автопрома японской компании громко заявить о себе. Спортивный дизайн, «боевые» моторы и азартно настроенная управляемость дали возможность гольф-классу от Mazda выбиться в лидеры в своем сегменте. Сегодня японские инженеры проповедуют те же водительские ценности — «тройка» 2014 модельного года должна стать лакомым куском для молодых водителей и водительниц, любящих быструю езду.
Смотрится новая Mazda 3 действительно ультрасовременно — сегодня по футуристичному стилю с ней сравнится разве что «космический» Civic. Стремительный силуэт, граненые формы и внимание дизайнеров даже к мелочам — вот характерные черты третьего поколения. При этом Mazda стала больше по габаритам, поэтому в отдельных ракурсах её можно принять за севшую на диету «шестерку».
Садиться в Mazda 3 удобно, несмотря на заваленные передние стойки. Интерьер хорош, хотя простором не балует. В первую очередь внимание приковывает большой тачпад мультимедийной системы HMI, расположенный на центральной консоли. На дисплее с хорошим разрешением и красивой графикой можно посмотреть видео, воспользоваться навигацией, или полистать страницы бортового компьютера. Впечатление портит лишь перегруженность ненужной информацией — вы хотите, например, посмотреть средний расход топлива, а вам с ходу предлагается целое хитросплетение графиков. Управлять системой HMI можно с джойстика, расположенного на высоком центральном тоннеле.
Ещё одно заметная деталь интерьера — выдвигающийся стеклянный экранчик проектора, на который выводится скорость автомобиля. Яркость и высоту показаний цифрового «счетчика» можно отрегулировать. В теории он должен помогать водителю не отвлекаться от дороги, но на практике все равно смотришь по привычке на приборную панель. Поэтому данный девайс воспринимается скорее как элемент декора, чем реально работающий прибор.
Баранка с пухлым ободом очень понравилась — особенно в предоставленной нам на тест «топовой» версии с кожаной отделкой. Кнопки на руле расположены и скомпонованы очень удачно, и позволяют не отвлекаться от дороги. Передние кресла плотно обхватывают тело водителя и переднего пассажира, радуя отличной боковой поддержкой. Но именно по этой же причине водителям плотной комплекции может быть не очень удобно. Пластик на панели в салоне мягкий, в более «труднодоступных» местах — жесткий, но с резиновым «напылением».
Панель приборов в зависимости от комплектации машины может отличаться — на базовых версиях по центру будет спидометр, а на тестовом автомобиле главенствующее положение занял тахометр. Скорость же дублируется в виде цифровых значений справа.
Переводим селектор шестиступенчатого «автомата» в положение D и трогаемся. Коробка уже знакома по другим «скайактивным» моделям компании из Хиросимы — «шестерке» и CX-5. За счет того, что новая Mazda 3 легче, машина субъективно воспринимается динамичнее старших «собратьев». Во многом этому способствует и задорный звук нового мотора серии Skyactiv-G объемом в полтора литра — придавив педаль газа в пол, начинаешь думать, что под капотом минимум два литра. Но трезво оценить возможности двигателя мешают пробки — выбравшись на простор автострады из пыльного города, понимаешь, что динамика у полуторалитровой «трешки» — не айс. То есть для повседневной езды по городу возможностей мотора хватит за глаза, но для динамичной езды и уверенных обгонов на трассе 117 лошадей Мазде явно маловато.
Made in Russia?
Mazda 3 образца 2014 года стала комфортнее и тише — шумоизоляция больше не является «ахиллесовой пятой» модели. Доработали маздовские инженеры и подвеску — задняя «многорычажка» хоть и дорога в обслуживании, но способствует лучшей управляемости. Электроусилитель руля настроен отлично — на «парковочных» скоростях его можно вращать пальцем, а с ростом скорости он приятно «наливается» усилием.
Обратная связь с машиной отличная, но это все-таки не тот «японский BMW», каким были двухлитровые «трешки» первого поколения. Акцент сделан скорее в сторону комфорта и безопасности — задняя подвеска сделана подруливающей, уже на входе в дугу поворота авто опирается на два наружных колеса. При этом поведение авто при активной езде — без сюрпризов, причем хорошем смысле. Как ты поставишь машину на заходе в поворот, так она и будет ехать, почти как по рельсам. Неспроста японцы говорят, что при настройке управляемости ориентировались на немецкие авто, в первую очередь на «седьмой» Гольф. При этом ведет себя машина на стыках и выбоинах достойно — даже несмотря низкопрофильную резину «топовой» версии с 18-дюймовыми дисками. Базовые же машины обещают быть ещё более плавными, во многом благодаря использованию резины размерностью 205/60 R16 с достаточно высоким профилем. С лучшей стороны показали себя и тормоза — цепкие, и явно рассчитанные на моторы большего объема.
Безопасность — превыше всего
Mazda 3 никогда не позиционировалась как практичный автомобиль для семьи, но в новом поколении на заднем диване стало просторнее. Колесную базу новинки увеличили — теперь она составляет 2700 мм. Багажник традиционно небольшой в сравнении с одноклассниками — 350 литров у хэтчбека и 420 у седана. Зато сложив частично или целиком задний диван, можно получить абсолютно ровную площадку для грузов.
Пакеты с продуктами из «Ашана» или пара сумок поместятся без труда, а выезды на природу «трешке» с клиренсом в 15 сантиметров и длинным передним свесом все равно противопоказаны — для этих целей в модельной гамме Мазды есть CX-5.
Несмотря на это емкости топливного бака в 51 литр должно хватить надолго при езде по трассе — заявленный расход 95-го бензина должен быть меньше 5 литров. В городе аппетит у Mazda 3 растет — согласно заявленным характеристикам он должен составлять порядка 7,5 литров на сотню километров. На дисплее системы HMI во время нашей поездки были другие данные — от 13 до 16 литров на сотню, но скорее всего это связано с тем, что машина была необкатанной и попала в наши руки с нулевым пробегом.
Цены на Mazda 3 2014 модельного года ожидаемо выросли. Базовый седан обойдется минимум в 645 000 рублей, протестированная нами комплектация Supreme стоит от 945 000 рублей, а при наличии «допов» может потянуть и на миллион. Хэтчбек дороже седана — от 720 000 рублей за версию Active и до 960 000 за двухлитровую Supreme на «автомате». Разница в цене с более крупной «шестеркой» не так уж велика — но клиенты, по мнению сотрудников Mazda, у них будут разные.
Чем запомнилась Mazda 3 после того, как я вернул ключи от машины менеджеру автосалона? Если отбросить яркий дизайн и стильные штучки в салоне — ощущением того, что машину словно хороший костюм кроили под меня. Для массового по своей сути автомобиля гольф-класса — большой плюс. Мне нравится плотная посадка в машине, нравится прогнозируемая управляемость, да и вообще «тройка» у японцев вышла очень цельной, на пятерку. «Комсомолка, спортсменка, наконец, просто красавица…» Со вторым, правда готов поспорить, уж больно меланхоличный характер у базового 1,5 — литрового мотора, но уверен, двухлитровые версии и грядущая спортверсия MPS сделают машину динамичнее. В любом случае новую Mazda 3 ждет рыночный успех — ведь многие купят ее просто потому, что понравилась.
Кто против?
Mazda 3 играет в одной лиге с другими «японцами» — например, Honda Civic, рестайлинговую версию которой мы недавно тестировали. Если раньше Сивик был дороже, то теперь цены примерно сравнялись. Базовая Honda с двигателем 1,8 литра в комплектации Elegance стоит 779 000 рублей, а топовая Executive с «автоматом» стоит в районе миллиона.
Ещё одна новинка среди японских одноклассников — свежее поколение Toyota Corolla, которое мы обкатали летом. Тойоту в теории можно взять и за 659 000 рублей — это будет пустая «база» с двигателем объемом 1,3 литра, но хорошо оснащенный автомобиль с мотором 1,8 литра и АКПП вытянет на тот же миллион. Corolla однозначно комфортнее для пассажиров и просторнее, но на драйв рассчитывать не приходится.
Старина Mitsubishi Lancer стоит дешевле упомянутых авто (от 599 000 рублей), но производится уже далеко не первый год и существенно уступает конкурентам в оснащении и качестве интерьера. Ждем новое поколение легендарного «самурая».
