Vârsta portului, conform oamenilor de știință, este de 4600 de ani. Keops, cunoscut și sub numele de Khufu, a domnit între 2580 și 2550 î.Hr. Portul a fost construit la 180 de kilometri sud de Suez, la poalele munților deșertici.
Portul a fost găsit lângă o arhivă imensă de papirusuri, care este cea mai veche cunoscută până în prezent. Aceste papirusuri descriu procesul de construire a unui port care a fost folosit de regele Keops pentru a aduce materialele necesare pentru construirea Marii Piramide din Giza.
pentru că portul este situat departe de Giza, cel mai probabil a servit pentru aprovizionarea cu cupru relativ usor si minerale folosite la fabricarea uneltelor. Și instrumentele au fost deja folosite pentru a construi piramida.
Potrivit șefului săpăturilor, profesorul Pierre Tallet de la Sorbona, însuși faptul existenței acestui port ne oferă o idee despre eficacitatea managementului și capacitatea sa (Cheops) de a organiza operațiuni logistice foarte complexe aproape. acum cinci mii de ani.
Arheologii, în special, au găsit 22 de ancore de nave acoperite cu calcar în zona de acostare, care probabil au căzut de pe nave, deoarece nu au fost găsite urme de epave. Lângă ancore au fost găsite mai multe vase mari pentru depozitarea diverselor lucruri, precum și cuptoare de ceramică. În apropierea debarcaderului, oamenii de știință au găsit rămășițele unor structuri mari de piatră de 30 de metri lungime și 8 până la 12 metri lățime.
Talle crede că acestea erau centrele administrative care coordonau funcționarea portului și erau folosite și pentru depozitarea materialelor și a alimentelor pentru minerii care lucrau în Sinai. Ei bine, și ca un fel de hotel pentru marinari.
Între două dintre aceste structuri, arheologii au găsit un depozit de 99 de ancore de piatră, dintre care unele sunt încă cu frânghii. Un număr semnificativ are inscripții cu cerneală roșie cu numele vasului. Acesta este cu adevărat un nivel de organizare impresionant pentru acea perioadă.
Actualizat: 30 iunie 2018Pe coasta vestică a Cretei se află uimitoarea comoară arheologică Falasarna - un port antic, singurul din lume și unic în felul său. Acest loc ne duce cu secole înapoi la o cultură de mult pierdută care a lăsat în urmă multe mistere și urme ale existenței sale. Combinația de fenomene naturale unice asociate cu creșterea și scăderea nivelului mării în partea de vest a Cretei, precum și cu cel mai puternic cutremur distructiv din 365 d.Hr., a creat un port artificial și a ridicat pământul din mare, dezvăluind comorile de o mare civilizație care a înflorit în timpul lui Alexandru cel Mare.
Arheologul Elpida Hadzidaki și-a petrecut 20 de ani din viață cercetând și săpătând antica Falasarna, astfel încât să putem vedea antica Acropole, două cimitire și portul antic.
Unicitatea portului antic Falasarna
Portul artificial al anticului Falasarna a fost construit în secolul al IV-lea î.Hr. în timpul lui Alexandru cel Mare după o tehnică care îmbină tehnologiile feniciene și cele grecești antice de construcții navale.
Unul dintre cele mai puternice cutremure din istoria Pământului, care a avut loc în anul 365 d.Hr. e. a dus la dispariția Falasarnei și a culturii sale, dar a lăsat o moștenire unică pentru contemporani. Ridicarea părții de vest a insulei Creta a dus la o schimbare a infrastructurii subacvatice, a adus instalațiile portuare pe uscat, ceea ce a permis arheologilor să exploreze fundul mării... pe uscat.
În urmă cu doi ani, a fost descoperită o mare parte a terasamentului antic, care este perfect conservat. Chiar și locurile de acostare ale triremelor (navelor de război) cu urme de frânghii au fost păstrate și nu există analogi cu astfel de descoperiri în altă parte în lume.
Au fost găsite și diverse structuri de protecție împotriva inundațiilor și urme, care indică faptul că mai devreme a avut loc o inundație pe Falasarna, iar oamenii căutau modalități de a se proteja de dezastrele naturale.
Ascensiunea și căderea anticei Falasarne
Falasarna a fost locuită încă din perioada neolitică și preminoică. Mulți oameni de aici au fost distruși în timpul epocii bronzului în timpul cutremurelor, așa că locuitorii înspăimântați au părăsit Falasarna pentru 2000 de ani. Apoi, în jurul secolelor VIII - VII î.Hr., dorii din Laconia au venit la Falasarna și au început construirea unei noi așezări pe vechile ruine.
S-a creat un stat care funcționează într-un regim juridic normal și având un sistem politic, care a devenit impulsul dezvoltării unei societăți în dezvoltare progresivă. Falasarna a fost unul dintre primele orașe care au avut legi gravate în piatră și așezate în temple (mai ales la începutul epocii). Statul avea un sistem de guvernare doric ca în Sparta, dar fără rege. Nu existau regi, erau conducători, un senat, o adunare populară și sclavi. În general, a existat un sistem democratic, așa cum era la acea vreme în Atena, Sparta și alte orașe grecești.
Principala direcție economică a Falasarnei au fost rutele maritime, datorită cărora a fost un centru de comerț internațional cu largi legături economice și culturale cu popoarele din est.
La locul săpăturii din Falasarna au fost găsite multe monede din diferite orașe antice ale Cretei, cum ar fi Kydonia, Polyrinia, Eleftherna, Aptera și, de asemenea, din Sicilia. Ceea ce înseamnă că a existat un comerț și schimb de produse. Au fost găsite și vase din Egipt, cu care s-au dezvoltat relațiile comerciale.
Superioritatea navală a Falasarnei a fost atât de mare încât a controlat întreaga coastă a părții de vest a insulei Creta, de la Capul Krios până la insula Andikitira. Falasarna a înflorit din secolul al IV-lea î.Hr., când aurul persan a început să se infiltreze în lumea greacă pentru a opri înaintarea lui Alexandru cel Mare împotriva regelui Darius și a imperiului său. În Falasarna, cu banii primiți de la perși, au început să mărească înălțimea zidurilor orașului și să ridice clădiri militare.
Una dintre sursele de venit pentru oraș - statul Falasarna, a fost pirateria și comerțul organizat cu sclavi, care, la rândul lor, au provocat mânia Romei. Falasarna a fost distrusă pentru prima dată de romani în anul 67 î.Hr. în timpul celebrei expediții a Marelui Pompei împotriva piraților din Cilicia (în antichitate, regiunea de sud-est a Asiei Mici), precum și în timpul operațiunii militare a comandantului Quintus Caecilius Metellus împotriva orașelor cretane.
O analiză a datelor obținute în timpul săpăturilor arată că în urma distrugerilor provocate de romani, în Falasarna au avut loc două mari dezastre naturale. Potrivit datelor stratigrafice, primul dezastru a avut loc în anul 66 d.Hr., a fost un tsunami de la un cutremur puternic. A doua și ultima lovitură pentru Falasarna a fost provocată de cel mai mare cutremur din istoria omenirii în anul 365 d.Hr., când partea de vest a insulei Creta s-a ridicat din adâncul mării cu 6,5 metri în câteva secunde, după care, un tsunami uriaș a acoperit portul cu tone de noroi și depozite marine timp de 1600 de ani.
O civilizație glorioasă care a înflorit timp de 300 de ani, pierdută și încă îngropată sub pământ în Falasarna, așteaptă să iasă din nou la suprafață secole mai târziu.
Pierre Tallet, profesor la Universitatea din Paris la Sorbona, a declarat pentru Haaretz (Israel) că în 2013 în Egipt, pe coasta Mării Roșii, în zona Wadi al-Jarf, arheologii au descoperit un port care, potrivit experților, a fost construit acum 4.600 de ani. Portul, după toate probabilitățile, a servit la livrarea materialelor pentru construcția Marii Piramide din Giza (Piramida lui Keops). Grupul lui Pierre Tallet a găsit acest port antic nu departe de arhiva uriașă de papirusuri pe care au descoperit-o, care este cea mai veche dintre toate depozitele cunoscute. O mică parte din aceste descoperiri a fost expusă la Muzeul Egiptean din Cairo în vara anului 2016.
Ele descriu structura statului, viața de zi cu zi a constructorilor piramidelor și procesul de transport al materialului de construcție din port la Giza. Documentele antice sunt foarte bine conservate: unele foi sunt lungi de până la un metru. Descoperirea respinge în cele din urmă poveștile naive despre utilizarea tehnologiilor misterioase care sunt inaccesibile omului modern. În plus, arhiva conținea înregistrări - tabele care arătau proviziile zilnice sau lunare de hrană din diferite locuri, inclusiv din Delta Nilului. Transportau în principal pâine și bere pentru lucrătorii portuari. Deoarece portul este situat departe de Giza, era cel mai probabil ca în el să pătrundă nave încărcate cu cupru și minerale, din care se fabricau unelte de construcție.
Pierre Tallet crede că portul deschis oferă o idee despre modul în care Cheops a condus, a ordonat și a organizat subordonații săi acum aproape 5 mii de ani. Faraonul nu a fost doar un mare constructor de piramide, ci și un negustor, deoarece vechii egipteni făceau comerț în toate orașele de coastă din Marea Roșie și Mediterană. Egiptul antic este indisolubil legat de ambarcațiunile de navă, bărcile cu pânze puteau trece până la 80 de kilometri pe zi și erau folosite nu numai pentru comerț, ci și pentru operațiuni militare.
Talle a împărtășit lui Haaretz că clădirile erau cel mai probabil depozite pentru alimente și materiale pentru muncitori, o ședere peste noapte pentru marinari și, de asemenea, centre administrative care erau responsabile de funcționarea portului. Alături de ele au fost dezgropate 99 de ancore de piatră cu inscripții roșii - numele navelor, unele dintre ancore au fost chiar legate cu frânghii păstrate. O organizație impresionantă pentru o epocă atât de veche!
Cu toate acestea, egiptologii moderni se îndoiesc de „legendele negre ale lui Keops” și cred că Herodot a supraestimat numărul necesar de constructori de piramide. Potrivit lui Pierre Tallet, calculele recente au arătat că, de fapt, pentru construcție este nevoie de 5.000 de oameni sau, dacă luăm în calcul oamenii care au livrat materii prime la Giza, nu mai mult de 15.000 de oameni. O altă concepție greșită este că egiptenii au fost tratați ca niște sclavi pe șantier. De fapt, erau artizani liberi care slujeau sub administrația țaristă și, judecând după înregistrările de pe papirusurile găsite, erau persoane destul de privilegiate.
La nord-vest de Kaliakra se află un golf în formă de pană, înconjurat de impozantul Cap Chirakman, Podișul Dobrudzhan și Sheitanbair. Portul Kavarna este situat în acest golf. În cele mai vechi timpuri, pe platoul înalt al lui Chirakman a existat o așezare tracică a Bizonului. Probabil în secolul al V-lea sau începutul secolului al IV-lea. î.Hr e. aici s-au stabilit coloniști din Mesembria. Informațiile despre acest oraș în primele secole ale existenței sale sunt foarte puține. Probabil, grâul de aur din Scitia Mică (Dobrogea) a atras comercianții greci, care în schimbul lui ofereau produse ale artizanilor greci antici.
Multă vreme, aici viața a fost calmă. Numeroase nave au ancorat și și-au încărcat încărcătura în golf. Au umplut calele cu produse ale pământului bogat al geților și crobiților care locuiau în această parte a Traciei antice.
Dar la începutul secolului I. î.Hr e. ca urmare a unui cutremur puternic, o parte semnificativă din terasa înaltă a Chirakmanului modern s-a desprins și a căzut în mare.
Cutremurele au fost un dezastru grav în zonele bazinelor Mării Mediterane și Mării Negre. Puterea lor distructivă poate fi judecată din legendele multor popoare antice. Pe lângă cutremurul menționat, până la noi au ajuns descrieri ale șocurilor catastrofale care au distrus multe orașe și așezări într-o epocă ulterioară. Așa a fost cutremurul din regiunea Hellespont (Dardanele) și din Ciclade; se simţea şi în Tracia. În 477, un puternic cutremur la Constantinopol a distrus multe case și biserici, precum și zidurile cetății orașului.
Vara 1961 și 1962 Au fost organizate expediții arheologice subacvatice pentru a găsi rămășițele orașului Bizon, care s-a scufundat în timpul cutremurului. Era clar pentru liderul expediției și participanții săi că nu ar trebui să se aștepte un mare succes. Prăbușirea masei de pământ de la o înălțime considerabilă a îngropat sub ea partea ruinată a orașului. Astfel, nu exista nicio speranță de a găsi rămășițele orașului intacte. Scopul expedițiilor este mai modest - să urmărească locul în care au ajuns părțile terasei care au dispărut sub apă și, astfel, cel puțin să determine aproximativ spațiul pe care l-a ocupat orașul antic.
Cercetarea a fost realizată în două etape. Prima expediție din august 1961 a fost în primul rând recunoașterea în natură - trebuia să studieze peisajul subacvatic și să stabilească condiții pentru cercetări ulterioare. Rezultatele au fost încurajatoare, iar în 1962 grupul s-a întors din nou în golf. A fost descoperită o porțiune a zidului antic de 1,10 m înălțime, situată în direcția est-vest, construit din pietre de calcar bine cioplite de 75x35 cm, deasupra lui se ridica o centură de trei rânduri de cărămizi.
Cercetările din apropiere de Chirakman au confirmat ipotezele preliminare: la o distanță de 100-150 m de coastă, fundul este acoperit cu pietre mari, întinse aleatoriu; printre ele se află pietre mai mici și fragmente de amfore. Potrivit șefului studiului, Goranka Toncheva, navele au vizitat acele locuri în care au fost observate cinci sau mai multe acumulări de amfore. Au fost găsite și amfore antice, majoritatea cu peceți heracleieni, și amfore bizantine timpurii. Acestea din urmă arată că golful a fost folosit și ca port în vremuri ulterioare. Realizat în 1952-1955. Studiile arheologice ale Capului Chirakman, terasa pe care se afla vechiul Bizon, au stabilit că în existența orașului după secolul I. î.Hr e., adică după cutremurul de rău augur s-a făcut o pauză. Cu toate acestea, conform unor rapoarte, orașul a continuat să existe în epoca romană și bizantină timpurie. Materialele din această perioadă descoperite sub apă au dat motive să presupunem că el se afla în apropierea acestui golf. Într-adevăr, în zona actualului port Kavarna au fost descoperite rămășițele unui oraș roman - fundații solide de clădiri din piatră, monede, ceramică etc. Ele indică locația zimbrului roman pe un țărmul mic.
Așadar, datorită arheologiei subacvatice, misterul orașului scufundat a fost rezolvat.
Cutremurele nu sunt însă singurul motiv pentru moartea porturilor antice. Mai era o forță, complet invizibilă în exterior, dar la fel de distructivă, care a fost cauza dispariției multor porturi.
În 1964, pe 15 martie, în sala Academiei Bulgare de Științe a avut loc o seară solemnă, dedicată expediției arheologice subacvatice de lângă Nessebar. Șeful studiului, cercetătorul principal Ivan Venedikov, a făcut o prezentare.
Cercetări arheologice subacvatice în Nessebar
a început în 1960, în urma expediției de lângă Capul Masleny. În 1961, a doua expediție și-a continuat activitatea. Scopul său este de a explora rămășițele fortificațiilor scufundate ale orașului vechi.
Nessebar este situat pe o mică peninsulă legată de continent printr-un istm îngust. Dacă te uiți de la înălțimea Staraya Planina, vei vedea că orașul arată ca o corabie mare ancorată la țărm. Cea mai veche populatie a peninsulei mici - tracii au lasat numele asezarii - Messembria (de la tracica Melsembria). În timpul cercetărilor arheologice pe uscat au fost găsite urme ale vieții tracilor în multe locuri: fundațiile locuințelor și ceramica. Așezarea tracică a fost fortificată cu un zid de piatră, ale cărui rămășițe au fost descoperite în partea de nord-vest a peninsulei.
Pe acest loc a apărut o colonie greacă la sfârșitul secolului al VI-lea. î.Hr e. și s-a dezvoltat în principal ca intermediar în comerțul maritim între Tracia și lumea greacă. Messembria a atins apogeul puterii sale în secolul al IV-lea. î.Hr e. A fost construită în același mod ca politicile cunoscute încă din acele vremuri - orașe-stat autonome, cu armată și flotă proprie. Unele inscripții spun că în Mesembria au existat temple ale lui Dionysos, Zeus și Hera, Asclepius, Apollo. În secolul al V-lea î.Hr e. în oraș a început să bată monede de argint și bronz. Au fost găsiți îngropați în pământ atât în vecinătatea Nessebarului, cât și în interiorul țării - în districtele Haskovskbm, Veliko Tarnovsky, Shumensky, Silistrinsky; ele mărturisesc activitatea comercială extinsă a orașului. Messembria a întreținut relații comerciale cu Egiptul, Atena, Pergam, Korlnf, Tanagro în Beoția, Olbia, Milet, insulele Thasos, Rodos, Delos și altele.
Ca și în Apollonia, dominația romană a avut un efect nefavorabil asupra soartei Messembriei. Deși autoritățile orașului, încercând să-și păstreze privilegiile, s-au grăbit să predea romanilor cheile de la porțile orașului, orașul și-a pierdut fosta poziție strălucitoare. Abia odată cu transferul capitalei Imperiului Roman la Constantinopol a început o eră de nouă prosperitate pentru coastă. Dezvoltarea sa a continuat până în Evul Mediu. În toamna anului 812 orașul a fost ocupat de prințul Krum și anexat statului bulgar. Populația țărilor învecinate l-a numit Nessebar. Din acel moment, rolul său de port a început să crească rapid.
S-au dezvoltat condiţii deosebit de favorabile pentru dezvoltarea comerţului în; perioada celui de-al doilea regat bulgar, sau mai bine zis, în timpul domniei lui Ivan Alexandru. Toți comercianții din bazinele Mării Negre și ale Mediteranei de atunci au vizitat Nessebar. Bogăția orașului a crescut semnificativ. Când în 1366 cruciații lui Amadeus de Savoia au ocupat și au devastat cea mai mare parte a coastei, iar orașele au început să le plătească sume uriașe de bani pentru a evita distrugerea, Nessebar a plătit cea mai mare sumă - 17558 de aur.
Dezvoltarea continuă cu succes a orașului peninsular s-a datorat în primul rând faptului că avea ziduri puternice de cetate. A fost cea mai veche cetate tracică. Mai târziu, au așezat un zid de pietre mari, așezate una peste alta, fără a le fixa cu mortar. Ea a apărut la sfârșitul secolului al V-lea. î.Hr e., când peninsula devenise deja o colonie greacă. Cele mai mari vestigii ale acestui zid de cetate, de aproximativ 50 m lungime, se pastreaza acum de-a lungul malului de nord-vest. Zidul are mai multe curbe bizare și merge de la vest la est, iar apoi strict în unghi drept spre nord până la mare. Într-o formă ușor modificată, a continuat să-și îndeplinească funcțiile protectoare până la sosirea romanilor în secolul I. î.Hr e. Care zid a protejat orașul în perioada romană nu este încă cunoscut.
La începutul epocii bizantine, zidul cetății a fost construit din nou (secolele IV-V d.Hr.). Ca și precedenta, a înconjurat întreaga peninsulă, dar cea mai puternică a fost construită în partea de vest. Și acest lucru este de înțeles. Ca și acum, în vremuri străvechi, singura modalitate de a deschide calea spre oraș pe uscat era un istm îngust. Prin urmare, aici a fost necesar să se construiască cele mai puternice structuri defensive. Un zid puternic de fortăreață bloca drumul tuturor celor care se apropiau de oraș pe uscat. Poarta de intrare era flancată de două turnuri pentagonale puternic proeminente. Alături de ei, în fața zidului cetății, care avea formă de potcoavă, se mai aflau două turnuri rotunde, care completau această potcoavă.
La capătul nordic al porțiunii de vest, în spatele turnului rotund, zidul s-a curbat și s-a întors spre nord-est, urmând contururile coastei. S-a intersectat cu un alt zid, construit în mod asemănător, părăsind doar partea interioară a orașului în direcția nord și ajungând la mare. De la granița de est a orașului, zidul a continuat din nou, urmând curbele coastei. Acum, că marea este liniștită și vremea este senină, sub apă sunt vizibile rămășițele fundației ei, paralele cu malul. Cum ar trebui explicată această pauză? Poate zidul a intrat în mare?
Dacă urci pe zidul păstrat, care are direcția sud-nord, unde acum arcul este restaurat, și privești cu atenție marea, poți vedea un morman de blocuri de piatră la o distanță de 80 m de coastă. Acești bolovani au atras atenția primei expediții de scufundări Nessebar. Observațiile sub apă au arătat că blocurile sub formă de creastă se extind până la țărm. După ce arheologii au conturat creasta cu șipci proeminente de sub apă, au stabilit: linia cocoașului de piatră urmează direcția zidului cetății ruinate, situat chiar la marginea pământului. Nu exista nicio îndoială că acumularea de pietre nu a fost întâmplătoare: aceasta este partea scufundată a zidului cetății.
În apa mării, ruinele sunt acoperite cu alge, sunt acoperite cu scoici și sunt greu de observat de la suprafață. Adâncimea la care se află acum (2 m la o distanță de 15 m de coastă și 5 m la o distanță de 80 m) nu permite nicio cercetare folosind metodele arheologiei clasice a terenului. Numai scafandrii pot ajuta aici.
Studiul rămășițelor orașelor antice scufundate sub apă - zone rezidențiale, clădiri publice, ziduri de cetăți, porturi - nu este cel mai tentant și plăcut lucru al arheologiei subacvatice. De obicei, se preferă căutarea și studiul navelor scufundate. Acest lucru este mai romantic - nava scufundată a înregistrat ultimele momente din viața echipajului, iar încărcătura, uneori aproape neatinsă, poate spune despre mările îndepărtate și țările misterioase. Studiul părților scufundate ale orașelor vechi este însoțit de activități mai cotidiene și monotone; munca se desfășoară la adâncimi mici, de obicei în imediata vecinătate a coastei. Uneori sunt folosite metode de arheologie terestră, dar sub apă implementarea lor este mult mai dificilă.
Algele groase, midiile și stridiile servesc drept armură densă pentru mare, sub care ascunde secretele trecutului. Centimetru cu centimetru, scafandrii ușoare ai expediției Nessebar au curățat peretele subacvatic, l-au fotografiat și l-au explorat. A fost creată o hartă precisă, s-a colectat o cantitate mare de material faptic. Din rămășițele tăcute ale zidurilor de atunci, cercetătorul trebuie să recunoască planurile arhitectului antic. Au fost realizate două secțiuni transversale ale peretelui subacvatic - prima la o distanță de 16 m de coastă, iar a doua - la o distanță de 43 m. În prima secțiune s-a găsit un zid de 3,5 m grosime, adică același cu pe teren. Piesele de piatră au fost lipite cu mortar. Mai mult, la o distanță de 60 m de mal, între piesele de piatră a fost găsită o porțiune dintr-o clădire din cărămidă. Aceasta face parte dintr-o centură de cărămizi cu cinci rânduri, care înconjoară zidul cetății pe toate părțile și alternează cu zidăria. Dimensiunea cărămizii este aceeași cu cea folosită pentru construcția zidului cetății pe uscat. Tencuiala este aceeași - albă cu cărămidă zdrobită. Nu există nicio îndoială - pietrele și cărămizile de sub apă sunt rămășițele continuării zidului cetății în direcția nord.
Care a fost scopul zidului care se extinde dincolo de conturul liniei de coastă? Ivan Venedikov, șeful de cercetare în Nessebar, explică acest lucru într-un mod original. Direct în apropierea colțului format de pereții de vest și de nord, marea este puțin adâncă. Un inamic care înainta din istm ar putea să ocolească acest colț, să treacă prin apă puțin adâncă sau călare și să atace zidul nordic, mai puțin fortificat. Pentru a-i proteja pe apărătorii orașului de un atac nedorit din această parte, arhitectul antic a construit o „muștă” în continuarea zidului de vest, care a intrat în mare la o adâncime de 5 m. Acest lucru a obligat inamicul să atace oraș din nord folosind corăbii și bărci. Iar pentru flota comercială din Mesembria, o bătălie navală nu a fost o problemă.
O structură similară care se extinde în mare a fost găsită și pe partea de sud a cetății. Cu toate acestea, este mult mai deteriorat. Doar câteva pietre mari împrăștiate, care servesc acum pentru odihnă pescărușilor, marchează linia zidului subacvatic.
După o altă opinie, acești doi ziduri, care ieșeau în larg, ofereau suficient spațiu pentru acostarea corăbiilor antice și, în același timp, reprezentau un dig.
În anul 9 A.D. e. Pe drumul spre închisoare în Tom, poetul roman Ovidiu a trecut prin Messembria. El notează că orașul avea mai mult de un port. Probabil că primul a fost pe coasta de nord, iar al doilea - pe sud, unde se află și portul orașului modern.
Dar în ambele cazuri – fie că este vorba despre un port sau o barieră în mare – zidul a trebuit să fie construit în apă. Metoda de așezare a pieselor de piatră și de lipire a acestora cu mortar este similară cu cea pe care o vedem într-un zid de pe uscat. Acest lucru arată că secțiunile peretelui subacvatic sunt construite pe un loc uscat. În plus, pentru construcția în apă, această metodă de construcție nu este tipică. Fără îndoială că locul în care se află această porțiune a zidului cetății a fost construit în același timp cu restul structurii defensive de pe uscat.
Studiul altor secțiuni ale zidului cetății duce la concluzii similare. Partea de nord a zidului bizantin timpuriu a protejat peninsula la est de „musața” proeminentă în mare și se păstrează acum doar la bazele inundate cu apă.
În anii următori, cercetările arheologice subacvatice în apropiere de Nessebar au continuat. Eforturile au fost îndreptate spre studiul zidului anterior al fortăreței grecești. S-a stabilit că o parte semnificativă din acesta se află acum sub apă. Doar baza, cele mai joase rânduri de pietre, a supraviețuit. Curățată de scafandri ușoare, linia sa albă este clar vizibilă sub apă și este separată de coasta modernă la o distanță considerabilă. Cercetările nu au fost încă finalizate și, prin urmare, este imposibil să tragem concluzii finale despre întreaga linie a zidului cetății grecești și dimensiunea orașului pe care îl înconjura. Trebuie să așteptăm cu răbdare finalizarea completă a sondajelor de lângă Nessebar, care sunt efectuate sub îndrumarea științifică a lui Lyuba Ognenova. Până atunci ne vom întoarce
la zidurile scufundate.
Din 1957, ca urmare a mai multor expediții arheologice subacvatice, oamenii de știință sovietici au explorat metodic zonele subacvatice ale unor porturi antice atât de importante precum Phanagoria, Olbia, Panticapaeum, Chersonesus etc. În 1958 și 1959. în timpul studiului părţilor scufundate ale Fanagoriei s-a stabilit: în secolele IV-II. î.Hr e. Granița orașului antic se întindea la 185 m nord de coasta modernă, adică teritoriul orașului era cu 15 hectare mai mult decât se cunoaște din săpăturile pe uscat - 37 de hectare. Interesant este că în stratul cultural al secolelor IV - III. î.Hr e. s-au păstrat rămășițele unei străzi pavate, care se afla la 3,2 m sub nivelul actual al mării.
Nu mai puțin curioase sunt rezultatele studiului de lângă Olbia. Această colonie milesiană era situată pe malul vestic al estuarului Bug. Acum ruinele sale au fost descoperite în sudul satului de astăzi Parutino, în regiunea Ochakov din regiunea Nikolaev. Olbia era situată pe două terase - superioară și inferioară, apropiindu-se de golf. Mulți ani ruinele terasei inferioare au fost spălate de apă. În cadrul cercetărilor arheologice subacvatice efectuate aici, părțile scufundate ale orașului au fost descoperite la o distanță de 200-230 m de coastă. Acest lucru sugerează că în antichitate colonia greacă se învecina cu marea la o distanță de 250 m de coasta actuală.
Părți scufundate ale așezărilor antice au fost găsite și în strâmtoarea Kerci, lângă Chersonesus și în alte locuri.
Unul dintre primele succese ale arheologiei subacvatice românești a fost descoperirea zidurilor scufundate în portul Mangalia. Alături de amfore, țigle, coloane, capiteluri etc., a fost descoperit un vechi bazin portuar. Acest port, care a aparținut orașului antic Callatis, era înconjurat de ziduri de piatră și cărămidă. Acum sunt umplute cu apă. S-a schimbat și configurația litoralului. Rezultă că procesul de inundație este tipic nu doar pentru portul modern Mangalia, ci pentru întregul litoral dintre Mangalia și Constanța.
Exemplele date arată că în ultimii 2000-2500 de ani, multe ziduri, părți ale orașelor antice situate în apropierea coastei pe terase joase de coastă, au fost sub apă. Pentru a explica acest fenomen, trebuie să apelați la geologie pentru ajutor și să luați în considerare așa-numitul
fluctuațiile eustatice ale nivelului mării.
S-a stabilit că perioada cuaternară în dezvoltarea pământului a fost caracterizată de schimbări climatice semnificative. În timpul glaciațiilor, mase uriașe de apă s-au transformat în gheață; aceasta a dus la o scădere a nivelului oceanelor. Dimpotrivă, în perioadele interglaciare, cantitatea de apă din bazinele mari a crescut, iar nivelul mărilor a crescut. Se presupune că scăderea nivelului mării în timpul glaciațiilor a fost foarte semnificativă. Ultima creștere, care a început acum 12 mii de ani, a dus la nivelul actual, care s-a stabilizat cu aproximativ 5-6 mii de ani în urmă.
Fluctuațiile nivelului Oceanului Mondial, numite eustatic, au avut un impact semnificativ asupra formării liniei de coastă. Studiile privind fluctuațiile nivelului mării pot explica multe fapte.
Luarea în considerare a acestor fapte aplicate bazinului Mării Negre conduce la observații interesante. Dacă coborârea maximă a mării în timpul celei mai intense glaciații este luată ca 100 m și o izobată de 100 de metri este trasată pe harta modernă a Mării Negre, atunci vom vedea că la o asemenea scădere a nivelului, o parte semnificativă al fundului mării (40-60 km de coasta modernă) era pământ. Este foarte posibil ca omul în această epocă să fi trăit pe uscat, acum scufundat în mare. Urmele vieții sale trebuie căutate în teritoriul corespunzător izobatei până la 100 m, de exemplu, în peșterile Kaliakra și Capul Masleny, acum inundate cu apă. Această sarcină este interesantă și importantă, dar dificil de implementat.
O serie de descoperiri făcute în ultimii ani fac posibilă aruncarea în lumină a istoriei mării într-un mod nou. Se crede că schimbările climatice și fluctuațiile nivelului Oceanului Mondial într-o formă mai slabă au continuat în perioada postglaciară, adică în ultimii 10 mii de ani. Potrivit cercetătorilor acestei perioade, cea mai mare încălzire din Europa a avut loc acum aproximativ 5-6 mii de ani. Dar ce s-a întâmplat după aceea? Potrivit unei teorii, transgresiunea mării, în ciuda fluctuațiilor individuale ale nivelului său, a continuat constant în ansamblu. În ultimii 20 de ani, nivelul Oceanului Mondial a crescut cu o medie de 2,25 cm. Există informații mai precise despre coasta sovietică a Mării Negre. Astfel, conform datelor stațiilor hidrometeorologice din Odesa și Kerci timp de 76 de ani - din 1880 până în 1956, nivelul Mării Negre a crescut cu 20-25 cm intensitate în diferite zone. Cercetătorii sovietici au mai descoperit că în ultimii 6300 de ani, nivelul mării a crescut cu aproape 9 m, ceea ce corespunde unei rate medii a creșterii sale - 14 cm la o sută de ani.
Concluziile desprinse din studiul precipitațiilor din zonele de coastă sunt în acord aproape perfect cu rezultatele cercetărilor arheologice subacvatice. arheolog sovietic prof. V. D. Blavatsky a stabilit că rămășițele străzii orașului antic Phanagoria s-au scufundat la o adâncime de aproximativ 4 m cu o viteză de 16 cm pe secol.
Care este situația pe coasta vestică a Mării Negre? Când luăm în considerare schimbarea nivelului mării în ultimele trei până la patru milenii, trebuie să ținem cont: s-a întâmplat diferit în diferite zone, ceea ce se explică prin unele schimbări locale (scăderea sau creșterea) pe uscat. Se crede că odată cu începutul Holocenului (era geologică modernă, începută în urmă cu 10 mii de ani), întreaga coastă de vest a Mării Negre s-a scufundat, în urma căreia marea a înghițit o parte din pământ. Poate că atunci s-au format niște insule mici în largul coastei, precum Bolșevici, Sf. Ivan, Sf. Petru, Sf. Toma. Gurile râurilor mari - Veleka, Karaagacha, râul Dyavolska, Ropotamo, Aheloy, Khadzhiysk, Dvoynitsa, Kamchia și Batova - s-au transformat în golfuri de apă adâncă. În același timp, a avut loc și ofensiva mării, cunoscută sub numele de transgresiunea Novochernomorskaya. Drept urmare, nivelul Mării Negre a crescut cu 5 m. Când a început acest proces? În ce ritm a continuat timp de milenii? A fost la fel pentru toate regiunile? La aceste întrebări se poate răspunde doar după cercetare.
monumente inundate de pe coasta vestică a Mării Negre.
O mare cantitate de ceramică recuperată de la o adâncime de 6-8 m arată că în apropierea Capului Atia a existat o aşezare preistorică. Cele mai vechi obiecte recuperate datează din jurul anilor 3200-3000 î.Hr. e. În consecință, în acest loc, în decursul a 5 mii de ani, nivelul mării a crescut cu 8 m.
În august 1958, copiii care se jucau în apele puțin adânci ale lacului Burgas (Vayakjoig) au găsit două amfore. S-a stabilit că a existat un loc de înmormântare conform ritului de incinerare. Cenușa omului ars este așezată într-un vas cu figuri roșii, pe care este descrisă o scenă interesantă a unei sărbători în cinstea lui Dionisie, iar vasul în sine este închis etanș cu o parte dintr-o altă amforă. Doi ani mai târziu, în primăvara anului 1960, în același loc a fost găsită o altă înmormântare. Cenușa a fost pusă într-un crater cu figuri roșii, o operă rafinată a artei grecești antice. În ambele cazuri, înmormântările au avut loc pe uscat. Acum, însă, rămășițele sunt pe fundul lacului. Nu există nicio îndoială că această necropolă, care aparținea așezării antice din apropiere din zona Sladkiye Kolodtsy, a fost ulterior inundată de apa lacului, care a fost conectat anterior la mare. Obiectele găsite în necropolă aparțin sfârșitului secolului al V-lea și începutului secolului al IV-lea. î.Hr e.
Materialele descoperite la nord de districtul Izgrev din Burgas aparțin probabil și unei așezări preistorice scufundate. Ele datează din mileniul IV î.Hr. e. Pentru a ne face o idee mai realistă a coastei de vest a Mării Negre în ultimele milenii, când apa a înaintat pe uscat, inundand porturi și necropole, trebuie să adăugăm acestor urme ale trecutului zidurile scufundate ale Fortificațiile Nessebar și bazinul portului Callatis absorbit de apă.
Totuși, nu am enumerat toate monumentele scufundate sau părțile lor descoperite până acum de-a lungul coastei, întrucât nu se știe dacă au fost pe uscat, dacă au fost scufundate în mare sau construite sub apă. De asemenea, nu se știe la ce nivel au fost construite zidurile și alte structuri, acum inundate de apă, fie chiar pe mal, la nivelul apei de atunci, fie pe prima terasă cea mai joasă etc. Abia după măsurătorile fiecărui obiect găsit, după descoperirea altor părți scufundate, orașe și așezări antice, vă puteți face o idee mai precisă despre schimbările nivelului mării într-o nouă eră geologică.
În mod clar conștient de caracterul incomplet al observațiilor, se poate încă susține că de-a lungul coastei, monumentele scufundate pe care le luăm în considerare, în ultimii 5 mii de ani, nivelul mării a crescut constant; în unele zone, rata de creștere a nivelului mării coincide cu cea cunoscută pe coasta sovietică - 16 cm pe secol.
Gradul de creștere a nivelului mării este important de studiat
porturile antice ale coastei.
Toate înregistrările privind transportul aglomerat de-a lungul mai multor secole indică faptul că au existat porturi convenabile de-a lungul coastei. Declarațiile lui Ovidiu și Arian despre prezența unuia sau a două porturi în multe locuri de-a lungul coastei de vest a Pontului nu sunt lipsite de temei. Aceste porturi au constituit obiectul unei atenții deosebite în tratatele pe care le-au încheiat orașele de coastă. Deci, în Decretul Sfatului și Adunării Populare a orașului Mesembria în cinstea domnitorului trac Sadal, alături de alte onoruri, se reține, alături de alte onoruri, că navele sale au dreptul de a intra în portul mesembrian. si lasa-l. Înregistrări ale dreptului de „intrare și ieșire” se găsesc în documente antice și în alte orașe de coastă.
Și în antichitate, exportul și importul de mărfuri erau asociate cu plata taxei corespunzătoare, care reprezenta o parte semnificativă a veniturilor orașelor de coastă. Prin urmare, autoritățile orașului au fost interesate să construiască porturi.
Pentru a crea un port convenabil, erau necesare anumite condiții naturale și, mai presus de toate, un golf bine protejat de vânturile periculoase de nord-est. De mare importanță a fost amplasarea intrării în golf dinspre mare - trebuia să fie convenabilă pentru trecerea navelor sub vele. În cazul condițiilor naturale insuficient de bune, a trebuit să se construiască diguri. În epoca timpurie, când erau construite sub apă, erau așezate blocuri mari de piatră. Se practica construirea digurilor sub apa si cu ajutorul unor pietre mai mici. În apropierea golfului de pe țărm se construiau chei și se făceau găuri în pietre sau se asigurau inele metalice speciale pentru a ține navele. De obicei nave ancorate în bazinul portului și în același timp legate cu o frânghie lungă de dig. Intrările în port erau marcate cu turnuri, adesea împodobite cu figuri sculptate. Au fost coborâte lanțuri între aceste turnuri pentru a împiedica intrarea în port fără permis. La intrarea într-unul dintre cele patru porturi ale lui Milet se aflau doi lei - paznici stricti ai orașului și ai porților sale maritime. Rolul a doi lei de marmură ridicați de pe fundul golfului Taman, lângă antica Phanagoria, a fost probabil similar.
În epoca elenistică se remarcă progrese semnificative în construcția de porturi. Comerțul a crescut, iar odată cu acesta a crescut și transportul maritim, ceea ce a necesitat porturi mari și de încredere. În Marea Mediterană, astfel de porturi au fost construite la Pireu, pe insula Delos, la Milet, Corint și în alte părți. Astfel, pe Delos, care în epoca elenistică s-a transformat într-un centru cu adevărat internațional de mare amploare, datorită configurației favorabile a litoralului, existau mai multe porturi. Cel mai faimos a fost portul sacru Delos (port comercial), unde se afla un mare sanctuar al lui Apollo. Potrivit unor rapoarte, aici se vindeau 10 mii de sclavi în fiecare zi în epoca elenistică, împreună cu alte bunuri. Lungimea totală a danelor din porturile Delos a fost de 1700-1800 de metri liniari. m. La construirea danelor s-au folosit și bazine mici, împrejmuite cu diguri.
Nu mai puțin grandioase pentru vremea sa au fost porțile Atenei către lumea mării - portul Pireu. Portul mare a oferit un loc pentru parcarea simultană a 372 de nave. Construcția sa a costat 1000 de talanți, sau 6 milioane de drahme, ceea ce echivalează cu 26 de tone de argint.
Poziția geografică convenabilă a lui Milet - fondatorul coloniilor de pe coasta de vest a Pontului - i-a permis să construiască patru porturi. Debarcaderul portului leului era construit din pietre mari de marmura si avea o latime de 18 m.
Structurile navale au atins o dezvoltare semnificativă în epoca romană. Și apoi au continuat să folosească golfuri naturale, cu succes, fără nicio dificultăți, s-a realizat construcția digurilor. Cea mai exactă idee a construcției portului în antichitate poate fi obținută din lucrarea inginerului și arhitectului roman Vitruvius (aproximativ 70-20 î.Hr.), intitulată „Despre arhitectură 10 cărți”. Al doisprezecelea capitol al cărții a cincea este consacrat instalațiilor portuare * .
* (Mark Vitruvius Pollio. Despre arhitectura 10 carti. Pe. A. V. Mishulina. L., Sotsekgiz, 1936, carte, 5, cap. 12 „Despre porturi și structuri de pe apă”, p. 149. - Aprox. ed.)
Potrivit lui Vitruvius, „... dacă nu există un loc natural convenabil pentru a proteja navele de furtuni, dar unele râuri curg în aceste locuri și există un golf (loc de parcare), este necesar să se construiască în mod artificial piloni de pietre sau să se facă terasamente. , adică pentru a construi garduri portuare.Structurile de piatră în apă ar trebui să fie construite după cum urmează: aduceți nisip Puteolan * din zonele care se întind de la Cum până la Capul Minerva și amestecați-l cu o soluție de var în proporție - două părți de nisip la una parte din var.
* (Puteolan - din latinescul terra puzzolan - sol calcaros.)
Mai departe, Vitruvius sfătuiește în locul ales să coboare în apă cutii de scânduri de stejar strâns legate între ele, umplute cu pietre cu mortar. Vitruvius oferă instrucțiuni despre cum să construiți diguri subacvatice în ape agitate și în locuri incomode. De aici rezultă că la răsturnarea secolului I. î.Hr e. și eu c. n. e. construcția de structuri complexe, care a făcut posibilă dotarea porturi mari și convenabile, nu a prezentat o problemă de inginerie de netrecut.
Care erau porturile de pe coasta de vest a Pontului în antichitate? Din păcate, nu putem spune nimic clar despre asta. Orașe precum Apollonia sau Messembria, situate pe peninsule care ieșeau departe în mare, aveau acostare pentru nave pe ambele părți ale peninsulei.
Studii de succes au fost efectuate în 1967 și 1969. Muzeul Naval Constanta in Golful Mangali. Rămășițele digurilor și debarcaderurilor găsite sub apă arată că portul antic de la Callatis era situat pe malul unui mic golf, iar constructorii au folosit bine locația sa convenabilă.
Este posibil ca ambele ziduri din Nessebar (grec și bizantin timpuriu), care acum sunt sub apă, să fi făcut parte din zidul cetății și să fi fost construite în așa fel încât să închidă portul de vânturile de nord-est și să creeze un bazin calm pentru acostare. navelor. Configurația peninsulei la acea vreme nu este complet clară. Nu se fac progrese în ceea ce privește fundațiile pereților care sunt sub apă. Evident, căutările ulterioare în această direcție pot clarifica multe. Este posibil ca pădurile străvechi de-a lungul coastei să fi jucat un rol important, ale căror urme sunt greu de găsit. Care este importanța digurilor? În urma cercetărilor arheologice subacvatice au fost găsite rămășițele mai multor diguri.
Toți scafandrii ușoare care au finalizat un curs de pregătire sau recalificare în zona Golfului Sozopol știu că la sud de mica insulă St. Kirik, în direcția unui mic far, există un perete subacvatic - un dig. A fost construit din pietre rotunjite de diferite dimensiuni. Baza peretelui subacvatic este relativ lată. Acum se află la o adâncime de 3-4 m. Acest dig a fost mereu sub apă, sau în timpul utilizării lui s-a ridicat deasupra apei și a servit ca protecție de valuri și vânt? Fără a face studii speciale este dificil să spui ceva.
Se poate presupune că sub zidul digului de astăzi, care leagă insula Sf. Kirik de peninsula și dă o anumită formă portului Sozopol dinspre nord-est, se afla un dig mai vechi. Totodată, ținând cont de încălcarea mării și de creșterea nivelului acesteia în ultimii două mii de ani, se pune întrebarea: această zonă era acum inundată cu apă, pământ?
În Golful Varna a fost descoperit și un digul de apă asemănător ca construcție cu cel găsit în portul Sozopol. Pornește de la Coasta de Azur și cuprinde o secțiune a golfului în direcția sud-nord. După cum s-a stabilit în timpul cercetărilor arheologice subacvatice, acest dig, înalt de 4 până la 4,5 m, se întindea perpendicular pe coastă pe 250 m. Partea sa cea mai înaltă, care a supraviețuit, este situată la 2–2,5 m sub nivelul mării. Secțiunea transversală a acestui dig, ca și digul din portul Sozopol, arată, potrivit lui G. Toncheva (șef de cercetare lângă Coasta de Azur), ca un deal, rotunjit în vârf.
Digul subacvatic lângă Coasta de Azur, lângă Varna. (Schema inginerului A. Bezhev în cartea lui G. Toncheva „Sunken Ports”)
În general, structura digul subacvatic, deschis sub farul Capului Palat, este aceeași. A fost construită în direcția de la sud la nord și este compusă din pietre mari, corect cioplite.
In portul Balcic, la dragarea subacvatica a fost descoperit un zid de 2,55 m grosime.Una dintre pietrele ridicate a fost un bloc de calcar de 70x50x40 cm.Peretele este paralel cu noul dig si continua in mare. Ce este - un dig, digul portului antic Kroni - Dionysopol sau o parte scufundată a unui alt zid?
Toți zidurile cunoscute până acum de-a lungul coastei vestice a Mării Negre, inundate cu apă, care pot fi considerate diguri, se caracterizează prin două trăsături: sunt construite din pietre îngrămădite fără mortar, adică sub apă; înălțimea lor nu depășește nivelul actual al mării. Încă nu putem spune dacă erau la nivelul apei sau se ridicau deasupra apei. Există sugestii, nu fără fundație, că acest tip de structură nu s-a ridicat deasupra nivelului mării, ci a spart valurile de jos. Nu există nici date despre întâlnirile lor.
Toate structurile scufundate mărturisesc că înaintarea mării pe uscat, care se remarcă în ultimele cinci milenii ale dezvoltării civilizației, a fost motivul cel mai important al schimbării liniei de coastă, precum și motivul dispariției multor porturile de agrement și cartierele orașelor vechi.
Capitolul „Porturile” din subsecțiunea „Arhitectura Imperiului Roman” a secțiunii „Arhitectura Romei Antice” din cartea „Istoria generală a arhitecturii. Volumul II. Architecture of the Ancient World (Grecia și Roma)”, editat de B.P. Mihailov.
În epoca imperiului, există o nouă creștere a volumului comerțului maritim în Marea Mediterană. Numărul de nave și tonajul acestora este în creștere, precum și numărul de transport maritim. Acest proces necesită, desigur, construirea de noi porturi și reconstrucția celor vechi. În primele secole d.Hr. Apar porturi gigantice, precum Ostia, Cartagina, Alexandria.
Toate porturile, inclusiv cele care foloseau porturi naturale, aveau diverse structuri artificiale: diguri, diguri, diguri, faruri etc. Porturile mici aveau un singur bazin pentru parcare, descărcare sau încărcare nave, cele mai mari porturi aveau mai multe.
Cel mai simplu tip de port (porturile lui Traian din Centumcellae și Tarracina din Italia și portul din Cezareea din Palestina) cu un singur bazin ar putea avea o altă amenajare. Ca bazin pentru port, au încercat să folosească un golf sau o lagună (de exemplu, portul Claudia din Ostia, Fig. 165), dotat cu o serie de structuri artificiale. În aceleași cazuri, când nevoile economice sau de altă natură au obligat să construiască un port într-un loc în care nu existau golfuri, s-a creat un golf artificial, protejat de mare prin diguri. Uneori, cârtița mergea într-o fâșie lungă de-a lungul coastei, îngrădiind portul de la mare. De cele mai multe ori, însă, porturile erau construite cu două chei și un pasaj îngust între ele.
În secolul al II-lea. ANUNȚ foarte populare erau porturile, al căror bazin avea în plan o formă rotunjită sau poligonală (de exemplu, portul Traian din Ostia). Comoditatea acestui tip a fost lungimea mare a danelor, care a făcut posibilă ancorarea unui număr mare de nave în același timp.
Porturile cu nu unul, ci mai multe bazine erau răspândite. Urcând la tipul portului elenistic, unde un bazin era destinat navelor comerciale, iar celălalt navelor militare, acestea și-au pierdut în mare măsură funcția militară în epoca imperiului. Toate cele mai mari porturi ale imperiului au aparținut acestui tip, precum și multe altele (Tyr, Sidon, Cyzicus). Uneori se folosea un sistem care combina porturile maritime și fluviale (Ostia, Antiohia în Siria). Pentru a îmbunătăți condițiile de navigație în astfel de cazuri, s-au construit adesea canale.
S-a acordat multă atenție construcției farurilor. Canalul care lega portul de mare era adesea împărțit în două ramuri de o insulă naturală sau artificială, pe care se afla farul. Una dintre mâneci în acest caz a fost destinată intrării, iar cealaltă pentru ieșirea navelor.
Portul a fost considerat nu doar ca o clădire utilitară, ci și ca un ansamblu monumental. Intrarea, unde au fost ridicate turnuri înalte de faruri, s-a remarcat în special. Porticele erau de obicei construite de-a lungul digurilor, arcuri de triumf erau ridicate pe diguri, iar templele zeităților mării erau ridicate în adâncurile complexului de facilități portuare.
