pomoc medyczna transport uraz uszkodzenia

W związku z postępem technicznym wzrasta liczba wypadków drogowych, co wynika ze wzrostu liczby pojazdów wśród ludności Federacji Rosyjskiej oraz nieprzestrzegania przepisów ruchu drogowego przez użytkowników dróg.

„Wypadek drogowy to zdarzenie, które ma miejsce podczas ruchu pojazdu na drodze i przy jego udziale, w którym zginęli lub zostali ranni ludzie, pojazdy, ładunek, konstrukcje zostały uszkodzone.”

Transport drogowy uznawany jest na całym świecie za najbardziej niebezpieczny, z 2 ofiarami śmiertelnymi na 1 miliard pasażerokilometrów na 1 miliard pasażerokilometrów, transport lotniczy - 6, a transport drogowy - 20 osób. Według statystyk 65% ludzi ginie na miejscu zdarzenia, a 2/3 ginie w pojazdach. Duży odsetek zabitych tłumaczy się niezdolnością otoczenia do udzielenia pierwszej pomocy rannym.

Zgodnie z częścią 1 artykułu 20 Konstytucji Federacji Rosyjskiej „każdy ma prawo do życia”, ważne jest posiadanie umiejętności i zdolności do ochrony życia ludzkiego. Zgodnie z art. 1 ustawy „O policji” „Policja w Federacji Rosyjskiej to system państwowych organów wykonawczych mających na celu ochronę życia i zdrowia, praw i wolności obywateli ...” i zgodnie z art. 2 ust. 10 ustawy „O policji”: pracownicy organów spraw wewnętrznych są zobowiązani do „udzielania pomocy obywatelom, którzy ucierpieli w wyniku przestępstw, wykroczeń administracyjnych i wypadków, a także tych, którzy znajdują się w stanie bezradności lub w jakimkolwiek innym stan zagrażający ich życiu i zdrowiu.” funkcjonariusze policji w sytuacjach awaryjnych muszą być w stanie udzielić pierwszej pomocy osobom, które doznały obrażeń ciała.

Pomoc na miejscu wypadku komunikacyjnego często udzielana jest przez pierwsze osoby, które znajdą się na miejscu wypadku, najczęściej są to funkcjonariusze policji drogowej, to oni muszą udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku przed przyjazdem specjalistów medycyny ratunkowej. Życie człowieka może zależeć od umiejętności i wiedzy funkcjonariuszy policji drogowej na temat zasad udzielania pierwszej pomocy w wypadku, metod i zasad przewozu osób poszkodowanych.

Charakter szkód powstałych w wyniku wypadków drogowych charakteryzuje się współistniejącymi obrażeniami, tj. liczne uszkodzenia różnych części ciała, często w połączeniu z dysfunkcją narządów wewnętrznych i mózgu. W wielu przypadkach dzięki terminowej i prawidłowo udzielonej pierwszej pomocy możliwe jest uratowanie życia danej osoby i zapobieżenie poważnym, długofalowym skutkom obrażeń. Udzielając pierwszej pomocy na miejscu wypadku, ważne jest, aby mieć jasne wyobrażenie o tym, jakie działania organizacyjne i medyczne powinny być przez nich podjęte.

Mechanizmy i charakter typowych uszkodzeń:

Uszkodzenia w kolizji poruszającego się samochodu z pieszym

Najczęstszym rodzajem urazu samochodowego jest zderzenie poruszającego się pojazdu z pieszym. Obrażenia te są powodowane głównie przez pieszych poruszających się lub przechodzących przez jezdnię.

Mechanizm tego urazu zależy od następujących czynników: typu samochodu, jego cech konstrukcyjnych, kształtu i poziomu części stykających się z ludzkim ciałem, prędkości i masy samochodu, wytrzymałości tkanek, charakter pokrycia ścieżki, na którą upada pieszy itp.

Należy rozróżnić trzy warianty zderzenia samochodu z pieszym: zderzenie pieszego z przednią, boczną i tylną powierzchnią samochodu. W pierwszym wariancie istnieją dwie możliwości kolizji: a) ze środkową częścią przedniej powierzchni samochodu – zderzenie czołowe, oraz b) z krawędzią przedniej powierzchni samochodu – zderzenie z przednią krawędzią.

W zależności od typu pojazdu i rodzaju kolizji mechanizm urazu może składać się z trzech lub czterech faz. Pierwsza faza charakteryzuje się zderzeniem części poruszającego się samochodu z pieszym, druga - upadkiem pieszego na samochód, trzecia - zrzuceniem go na ziemię, a czwarta - zsunięciem się ciała nawierzchnia drogi. W pierwszej fazie dochodzi do uszkodzenia od uderzenia samochodu i znacznego ogólnego wstrząsu ciała wywołanego tym uderzeniem, w drugiej - od drugiego uderzenia w samochód i wstrząsu, w trzeciej - od wstrząsu i uderzenia w nawierzchni drogowej, aw czwartym - od tarcia o nawierzchnię drogi.

W zderzeniu czołowym z przednią powierzchnią samochodu w pieszego uderzają najbardziej wystające części samochodu – zderzak, reflektor itp. (faza I). W związku z tym, że początkowy cios w zderzeniu z samochodem osobowym w większości przypadków zadawany jest na obszar ciała znajdujący się w pewnej odległości od środka ciężkości (na poziomie goleni), ofiara po wstępnym uderzeniu spada na maskę samochodu (faza II). Czasami cios uderza w obszar położony blisko środka ciężkości (skrzydło, kaloryfer na udzie lub miednicy). W takich przypadkach prędkość pojazdu jest przenoszona na ofiarę, w wyniku czego jej ciało otrzymuje ruch do przodu, zostaje wyrzucone do przodu, przelatuje na pewną odległość w powietrzu, a następnie spada i uderza o nawierzchnię drogi (faza III ). W zderzeniu czołowym samochodu ciężarowego, autobusu lub trolejbusu uderzenie następuje na obszar ciała znajdujący się w bezpośrednim sąsiedztwie lub powyżej środka ciężkości. Cechy konstrukcyjne przedniej powierzchni tych maszyn wykluczają możliwość upadku ofiary na samochód, dlatego nie obserwuje się fazy II. W niektórych przypadkach, po upadku ofiary na nawierzchnię drogi, ciało ślizga się po drodze na skutek bezwładności (faza IV).

Zderzenie pieszego z bokiem pojazdu nazywamy zderzeniem stycznym. W takim przypadku cios może być zadany przez przednią część bocznej powierzchni samochodu (bok błotnika, podnóżek) lub jego środkową i tylną część. W pierwszym przypadku mechanizm urazowy jest podobny do mechanizmu zderzenia czołowego, czyli składa się z 4 faz. W drugiej występują 3 fazy: zderzenie pieszego z boczną powierzchnią samochodu, rzucenie ofiary i upadek na ziemię oraz zsunięcie ofiary po nawierzchni drogi.

Rzadko zdarza się zderzenie pieszego z tylną powierzchnią pojazdu podczas cofania. W tym przypadku mechanizm urazu zależy nie tylko od prędkości ruchu, która w takich przypadkach nie jest duża, ale przede wszystkim od wysokości i kształtu części tylnej powierzchni maszyny, które stykają się z ludzkim ciałem . Jeżeli części tylnej powierzchni samochodu znajdują się na wysokości odpowiadającej środkowi ciężkości ciała ludzkiego lub powyżej, po uderzeniu wystającymi częściami maszyny przyłożonej w dwóch punktach (po uderzeniu przez samochód na poziomie goleni i miednicy, po uderzeniu przez samochód towarowy - na poziomie głowy i ciała) ciało ofiary zostaje odrzucone do tyłu, upada na ziemię, aw niektórych przypadkach ślizga się po nim. W przypadku, gdy wystające części na tylnej powierzchni maszyny znajdują się na wysokości poniżej poziomu środka ciężkości, to po wstępnym uderzeniu (faza I) ciało spada na maszynę (faza II). Wtedy ciało zsuwa się z samochodu i spada na ziemię (faza III). Ślizganie się po ziemi z tą opcją prawie nie jest obserwowane.

Charakterystyka uszkodzeń

Charakter i lokalizacja urazów tkanek miękkich są bardzo zróżnicowane i zależą od fazy i mechanizmu urazu oraz rodzaju pojazdu. W pierwszej fazie zderzenia czołowego uszkodzenia mogą zostać spowodowane przez zderzak, błotnik, reflektor i inne części. Zewnętrznie te obrażenia pojawiają się w postaci otarć, siniaków i rzadziej ran. Znajdują się w górnej jednej trzeciej podudzia lub na różnych poziomach uda. Siniaki to nagromadzenie krwi o różnym natężeniu i pochodzeniu, grubości tkanki lub odstępach między nimi, gdy naczynie pęka i krew wlewa się do otaczającej tkanki. Rany to mechaniczne uszkodzenia tkanek miękkich z naruszeniem integralności skóry.

W zderzeniu stycznym uszkodzenia powodują części znajdujące się na bocznych powierzchniach samochodu - wystające z boku lusterko, uchwyt ruchu kabiny, boczna powierzchnia nadwozia. Wszystkie te urazy mają kierunek poprzeczny i są zlokalizowane, z wyjątkiem otarć i ran od podnóżka, na twarzy, szyi, tułowiu i kończynach górnych.

W drugiej, trzeciej i czwartej fazie urazu po zderzeniu samochodu z pieszym nie powstają specyficzne urazy tkanek miękkich. W tych okresach mogą wystąpić otarcia, siniaki i rany o najróżniejszej lokalizacji, częściej zlokalizowane są na niechronionych odzieżą obszarach ciała - twarzy, głowie i kończynach górnych. Charakterystyczne zmiany dla fazy IV to otarcia skóry spowodowane przeciąganiem. Przedstawiają one równoległe żłobione rysy, czerwonawe, z złuszczonym naskórkiem, głębsze i szersze w miejscu ich początku oraz powierzchowne i wąskie na końcu.

Złamania czaszki są w większości zamknięte i częściej łączone - uszkodzenie sklepienia i podstawy czaszki. Istnieją dwa mechanizmy złamań czaszki. W pierwszej fazie zderzenia ciężarówki z pieszym, niezależnie od rodzaju zderzenia, obrażenia czaszki powstają w wyniku bezpośredniego uderzenia w głowę częściami samochodu w miejscu przyłożenia siły. W fazie II i III częściej do uszkodzeń dochodzi w wyniku uderzenia głową o fragment samochodu lub o ziemię podczas upadku.

Złamania sklepienia czaszki powstają w wyniku zginania i dalszego pękania tkanki kostnej w miejscu przyłożenia siły. W zależności od siły i kierunku uderzenia, obszaru kontaktu przedmiotu urazowego z czaszką, właściwości uderzającego przedmiotu i innych czynników dochodzi do złamań o różnym charakterze - wklęsłych, perforowanych, tarasowych, rozdrobnionych. Pierwsze trzy rodzaje złamań są typowe dla urazu I fazy; rozdrobnione są bardziej typowe dla kolejnych dwóch faz, chociaż mogą również wystąpić w pierwszej fazie.

Złamania czaszki towarzyszy im uszkodzenie i zmiany z błon i materii mózgu - krwotoki, siniaki i, rzadziej, znaczne zniszczenia. Uszkodzenie substancji mózgu następuje albo w miejscu bezpośredniego przyłożenia siły, albo z kontrataku na przeciwległym biegunie. Makroskopowo pojawiają się one w postaci ogniskowych krwotoków w korze i istocie białej lub zmiażdżeniowych uszkodzeń tej ostatniej.

U pieszych, którzy zginęli w wyniku zderzenia z samochodem, obserwuje się wiele różnych urazów brzucha i klatki piersiowej. Ze względu na pochodzenie można je podzielić na bezpośrednie i pośrednie. Powstają:

• * od uderzenia częściami samochodu w miejscu przyłożenia siły (faza I);
• * gdy ciało uderza w samochód lub nawierzchnię drogi (faza II i III);
• * od wstrząsu ciała spowodowanego jednym z tych ciosów.

Uszkodzenia uderzeniowe, są zlokalizowane prawie zawsze na powierzchni narządu odpowiadającej miejscu przyłożenia siły. Jeśli ciało jest chronione przed przemocą zewnętrzną przez żebra, to w momencie uderzenia te ostatnie zginają się lub łamią. W tym przypadku uszkodzenie narządu jest spowodowane zgiętym żebrem lub końcami uszkodzonego żebra. Płuca ulegają uszkodzeniom znacznie częściej niż inne narządy ze względu na to, że mają największą objętość i znajdują się blisko ściany klatki piersiowej.

Wśród urazów klatki piersiowej szczególnie powszechne są złamania szkieletu kostnego i urazy narządów jamy klatki piersiowej. W zależności od mechanizmu urazu złamania żeber można podzielić na bezpośrednie (powstające w miejscu uderzenia), pośrednie (powstające w pewnej odległości od miejsca uderzenia) i łączone. Złamania bezpośrednie i kombinowane występują głównie w I fazie urazu, natomiast złamania pośrednie występują w II i III fazie.

Siła urazowa w przypadku zderzenia samochodu z pieszym częściej działa na klatkę piersiową z boku lub z tyłu. W przypadku uderzenia w boczną powierzchnię klatki piersiowej częścią maszyny o stosunkowo małej powierzchni, żebro lub grupa sąsiednich żeber w miejscu przyłożenia siły wygina się do wewnątrz. W tym przypadku wewnętrzna płyta żebra jest poddawana naprężeniu. Gdy granica rozciągania kości zostanie przekroczona, w miejscu największego zgięcia dochodzi do pęknięcia cząstek kości i złamania. Linia złamania jest nierówna, często ząbkowana, czasami z niewielkimi ubytkami kostnymi, zlokalizowana poprzecznie do osi żeber. Gdy uderzenie w boczną powierzchnię klatki piersiowej uderzy przedmiot o szerokiej powierzchni, taki jak chłodnica ciężarówki, na biegunach dochodzi do złamań pośrednich: z przodu, wzdłuż linii środkowej obojczyka; z tyłu - wzdłuż przykręgosłupa.

Złamania obojczyka często występują w urazie III fazy i są związane ze zgięciem kości, które występuje, gdy osoba upada na wyciągniętą rękę lub ramię. Złamania kręgosłupa, podobnie jak złamania obojczyka, są rzadkie. Powstają one albo w wyniku bezpośredniego uderzenia częściami aparatu na plecy (faza I), albo w wyniku nadmiernego zgięcia lub wyprostu kręgosłupa, częściej w odcinku szyjnym lub piersiowym (faza I i II). Przy nadmiernym zgięciu lub wyprostowaniu kręgosłupa więzadła i krążki międzykręgowe kręgów szyjnych są częściej uszkadzane.

Złamania kości miednicy występują albo w fazie I urazu spowodowanego uderzeniem częściami samochodu, albo w fazie III w wyniku uderzenia ciała w drogę. Charakter i lokalizacja złamań miednicy są wprost proporcjonalne do siły i kierunku uderzenia oraz cech ich budowy anatomicznej. Mogą być bezpośrednie i pośrednie, izolowane i rzadziej łączone, zamknięte, a w wyjątkowych przypadkach otwarte.

Gdy części samochodu uderzają w przednią powierzchnię ciała pieszego, często dochodzi do złamań kości przedniego pierścienia miednicy w rejonie poziomych gałęzi kości łonowej lub wznoszących się gałęzi kości kulszowych. Ze swej natury złamania te są zamknięte, skośne lub rozdrobnione, zlokalizowane w przedniej części pierścienia miednicy po jednej stronie lub jednocześnie po obu stronach.

W przypadku przyłożenia siły w kierunku bocznym – uderzenia częściami maszyny w okolice krętarza większego kości udowej lub grzebienia biodrowego dochodzi do jednostronnych złamań miednicy. Są to albo brzeżne i centralne rozdrobnione złamania kości tworzących panewkę, albo różne poprzeczne złamania skrzydła biodrowego. Ze swej natury są zamknięte, mogą być niekompletne lub odłączalne. Złamaniom miednicy towarzyszą zawsze znaczne krwotoki w mięśniach i tkance okołomiednicy, a często także urazy narządów miednicy.

Złamania kończyn dolnych u pieszych są zdominowane przez urazy kości biodrowych, które częściej znajdują się w środkowej i dolnej trzeciej części ciała i są spowodowane głównie przez zderzak ciężarówki. Lokalizacja złamań kości kończyn dolnych zależy od stosunku wysokości poszczególnych części samochodu do wysokości pieszego.

Złamania kości udowej i podudzia z reguły występują w pierwszej fazie incydentu. Występują albo w wyniku ostrego pojedynczego wstrząsu od działania siły urazowej przyłożonej w kierunku poprzecznym do osi kości (w tym przypadku następuje przesunięcie cząstek kostnych), albo w wyniku nacisku ta siła, która powoduje zginanie kości. Mechanizm niszczenia kości zależy również od szybkości i czasu trwania zderzenia, masy i kierunku działania obiektu urazowego oraz pozycji kończyny.

W fazie I kolizji stycznej mogą wystąpić złamania śrubowe kości udowej i piszczelowej w dolnej trzeciej części. Złamania te powstają w wyniku rotacji tułowia z nieruchomą, nieruchomą kończyną. W kolejnych fazach urazu złamania kości kończyn dolnych są niezwykle rzadkie. W fazie III mogą wystąpić złamania kostek, kości piętowych i innych kości stopy.

Urazy spowodowane wypadnięciem z poruszającego się pojazdu

W wypadkach drogowych zdarzają się przypadki, gdy osoby, które wypadły z poruszających się pojazdów, zostają ranne. Utratę ofiar z samochodu obserwuje się w różnych wypadkach drogowych - kolizje samochodów z innymi środkami transportu, uderzenia samochodów w obiekty przydrożne, przewracanie się samochodów itp. nie są specyficzne. Niemniej jednak wiele z nich posiada cechy, które biorąc pod uwagę okoliczności sprawy, dają podstawy nie tylko do potwierdzenia tego urazu, ale również do wykluczenia innych, zarówno samochodowych, jak i niesamochodowych.

Wypadnięcie pasażera lub kierowcy z poruszającego się pojazdu następuje podczas nagłego i nieoczekiwanego hamowania, podczas szybkiego ruszania, podczas ostrych zakrętów pojazdu oraz w innych przypadkach. W tym przypadku opad następuje pod wpływem siły bezwładności lub siły odśrodkowej lub jednocześnie pod wpływem obu sił.

Mechanizm wypadnięcia ofiary z samochodu oraz charakter i lokalizacja powstałych obrażeń zależą od wielu czynników: lokalizacji poszkodowanego, rodzaju upadku, pozycji ciała w momencie uderzenie w ziemię, prędkość samochodu, wysokość upadku, krzywiznę zakrętu, masę ciała, właściwości przedmiotu, o który uderza ciało, właściwości tkanek, które wchodzą w kontakt z przedmiotem, w szczególności ze względu na ich elastyczność i sprężystość, wpływającą na zmiękczenie uderzenia, powierzchnię styku i wiele innych punktów. Częściej niż inni wypadają pasażerowie z tyłu ciężarówki. Pasażer przed wypadnięciem może znajdować się w karoserii w różnych miejscach (w pobliżu kabiny, przy jednej z zewnętrznych burt, przy tylnej burcie) i zajmować różne pozycje (stoić, siedzieć na pokładzie itp.), niezależnie od tego bramy pod działaniem sił bezwładności lub sił przyspieszenia odśrodkowego, których wielkość zależy od prędkości samochodu, pasażer nieuchronnie wypada z ciała.

Istnieją 3 możliwości wypadnięcia z karoserii:

• * wypadanie pod wpływem sił bezwładności i sił przyspieszenia odśrodkowego (wypadanie na bok);
• * wypadnięcie pod wpływem siły bezwładności do przodu (przez kabinę);
• * wypadanie pod wpływem siły bezwładności do tyłu (przez klapę tylną).

W przypadku wystąpienia obrażeń u osób, które wypadły z nadwozia lub kabiny samochodu, liczy się nie tylko prędkość pojazdu, ale także wysokość upadku. Prędkość swobodnego spadania będzie tym większa, im bardziej ciało spadnie z większej wysokości, a co za tym idzie, tym większa będzie prędkość efektywna, od której zależy siła uderzenia. Duże znaczenie w przypadku uszkodzenia ma również pozycja ciała ofiary w momencie uderzenia. Ofiara wypadając z ciała, w przeważającej większości przypadków uderza głową o nawierzchnię drogi. Tymczasem z wielu powodów ofiara do czasu lądowania może zmienić pozycję swojego ciała, a zatem uderzyć o ziemię nie głową, ale inną częścią ciała - nogami, ciałem.

Praktycznie istnieją dwie pozycje ciała człowieka w momencie uderzenia o nawierzchnię drogi - pionowa i pozioma. W pozycji pionowej ofiara może uderzyć o ziemię głową, nogami lub okolicą pośladkową; z poziomą - tylną lub przednią powierzchnią ciała. Podczas uderzania w głowę lub nogi obszar kontaktu okolicy ciała z twardym przedmiotem jest stosunkowo niewielki, jednak siła jest znaczna. Przy uderzaniu dużą powierzchnią ciała, na przykład plecami, siła uderzenia rozkłada się na dużej powierzchni. Taki upadek charakteryzuje się występowaniem mniej poważnych obrażeń.

Mechanizm uszkodzenia dla różnych rodzajów strat nie jest taki sam:

• * Podczas upadku na głowę dochodzi do bezpośredniego uszkodzenia kości czaszki i mózgu w wyniku uderzenia głową o ziemię oraz pośredniego uszkodzenia narządów wewnętrznych w wyniku ogólnego wstrząsu mózgu
• * Podczas upadku na nogi dochodzi do bezpośrednich złamań kości podudzia i uda, pośredniego uszkodzenia kości czaszki i substancji mózgowej, a także narządów wewnętrznych w wyniku wstrząsu mózgu;
• * Podczas upadku na okolicę pośladkową dochodzi do bezpośrednich złamań kości miednicy spowodowanych uderzeniem w ziemię i pośrednich złamań kręgosłupa, kości czaszki, uszkodzenia mózgu, a także narządów wewnętrznych z powodu wstrząsu mózgu;
• * Podczas upadku na ciało (plecy, brzuch lub powierzchnia boczna) dochodzi do bezpośrednich złamań żeber, kręgosłupa, kości kończyn górnych, czasem czaszki od uderzenia o ziemię i pośredniego uszkodzenia narządów wewnętrznych w wyniku wstrząsu mózgu.

W związku z tym mogą wystąpić obrażenia osób, które wypadły z nadwozia lub kabiny poruszającego się pojazdu:

• * od uderzenia ciałem o część samochodu (rzadko);
• * od uderzenia ciałem o nawierzchnię drogi;
• * od ogólnego wstrząsu ciała;
• * czasami od ślizgania się nadwozia po nawierzchni drogi.

Urazy powstałe w wyniku upadku z jadącego samochodu najczęściej zlokalizowane są w okolicy głowy.

Charakterystyka uszkodzeń

Uszkodzenia zewnętrzne, objawiające się otarciami, stłuczeniami i ranami, nie mają specyficznych cech. Ich lokalizacja odpowiada miejscu przyłożenia siły. W okolicy, w której zlokalizowane są urazy tkanek miękkich, często obserwuje się złamania kości lub urazy narządów wewnętrznych.

Pomimo faktu, że urazy zewnętrzne obserwuje się dość często, ich nasilenie, charakter i lokalizacja z reguły nie odpowiadają nasileniu i charakterowi urazów wewnętrznych. Urazy zewnętrzne są nieznaczne, powierzchowne, występują tylko po tej stronie ciała, która w momencie uderzenia styka się z ciałem stałym. Uszkodzenia narządów wewnętrznych są zawsze poważne, rozległe i wielokrotne.

Urazy czaszki i mózgu występują głównie podczas upadku na głowę w wyniku bezpośredniego uderzenia głową o ziemię. Może jednak również wystąpić przy innych rodzajach upadków. Znaczna liczba zgonów spowodowanych wypadnięciem z jadącego samochodu jest spowodowana złamaniami kości czaszki i rozległym uszkodzeniem substancji mózgowej. Lokalizacja i charakter złamań czaszki są bardzo zróżnicowane w zależności od mechanizmu urazu i miejsca przyłożenia siły. Większość całkowitej liczby złamań czaszki jest zamknięta. Wynikają one z bezpośredniego urazu spowodowanego upadkiem na głowę lub tułów. Złamania otwarte obserwowano jedynie w przypadku upadku na głowę i uderzenia okolicy ciemieniowej lub potylicznej o ograniczony przedmiot.

Wśród kości sklepienia czaszki najczęstsze są złamania kości ciemieniowych i skroniowych. Złamania kości ciemieniowych są zwykle pojedyncze, zygzakowate, z reguły zaczynają się w okolicy guzków ciemieniowych lub w pobliżu szwu strzałkowego. Podczas upadku na głowę w niektórych przypadkach dochodzi do złamań kompresyjnych trzonów kręgów szyjnych, którym towarzyszą krwotoki w błonach i zmiażdżenie rdzenia kręgowego. Podczas upadku na pośladki lub wyciągnięte nogi powstają złamania u podstawy czaszki, głównie w tylnej części lub jednocześnie w tylnym i środkowym dole czaszki wokół otworu wielkiego. Ze względu na charakterystyczny kształt pęknięcia, przypominający pierścień - koło, oznaczono je jako okrągłe lub pierścieniowe. Mechanizm złamań pierścieniowych jest następujący. Opadając na pośladki lub stopy, te ostatnie w kontakcie z podłożem nagle zatrzymują swój ruch, podczas gdy reszta ciała (kręgosłup, głowa) porusza się bezwładnie. Przy takim upadku podstawa czaszki, która kontynuuje swój ruch, zostaje dociśnięta do pozostałego odcinka szyjnego kręgosłupa, podczas gdy kość potyliczna pęka na obwodzie otworu wielkiego.

O ciężkości urazu czaszki decydują nie tylko złamania kości, ale także uszkodzenie mózgu, jego błon i licznych naczyń krwionośnych. Pęknięcia opony twardej są zwykle spowodowane fragmentami zagłębionych kości sklepienia. W niektórych przypadkach pęknięcia występują w wyniku nadmiernego rozciągnięcia w wyniku rozejścia lub złamań kości podstawy czaszki. Lokalizacja pęknięć jest bardzo zróżnicowana, ale w większości przypadków odpowiada lokalizacji złamania.

Uszkodzenie narządów wewnętrznych u osób, które wypadły z samochodu, następuje głównie w wyniku znacznego ogólnego wstrząśnienia ciała. Mechanizm uszkodzenia w wyniku wstrząsu mózgu jest szczególnie wyraźny podczas upadku na głowę, pośladki, nogi, aw niektórych przypadkach podczas upadku na tułów. Uszkodzenia narządów wewnętrznych podczas wstrząsu mózgu charakteryzują się dużym nasileniem, równoczesnym uszkodzeniem różnych narządów, symetryczną lokalizacją, różnorodnością charakteru i niespójnością charakteru uszkodzeń zewnętrznych.

Z całkowitej liczby urazów narządów jamy brzusznej ponad połowa to połączone urazy dwóch, trzech, rzadziej czterech narządów. Najbardziej wrażliwe na wstrząs są narządy, które dzięki aparatowi więzadłowemu i podwieszanemu mają dużą wagę, objętość i ruchomość. Te narządy to wątroba, płuca, śledziona, serce itp. Nasilenie zmian morfologicznych w tych narządach zależy od stopnia wstrząśnienia. Do najbardziej charakterystycznych i częściej obserwowanych zmian należą wylewy krwotoczne w okolicy aparatu więzadłowego i zawieszenia narządów, wynikające z pęknięć naczyń krwionośnych przechodzących w więzadłach narządów w wyniku nadmiernego rozciągania, gdy narząd porusza się bezwładnie po uderzeniu; przerwy. Krwotoki mają różne rozmiary i kształty i z reguły łączą się z innymi uszkodzeniami narządów. Łzy i łzy w większości przypadków występują jednocześnie. Częściej występują pęknięcia płuc i wątroby. Pęknięcia wątroby są zawsze wielokrotne, zygzakowate, zlokalizowane na przednio-górnej powierzchni równolegle do siebie, częściej w kierunku poprzecznym lub krzyżowo skośnym. Wielkość i głębokość pęknięć zwykle nie są bardzo znaczące. Pęknięcia serca są rzadkie, częściej są zlokalizowane w miejscu wyładowania aorty. Narządy puste - żołądek, jelita, pęcherz rzadko ulegają uszkodzeniu podczas wstrząśnienia mózgu. Pęknięcia tych ostatnich częściej występują z bezpośrednim urazem, w wyniku uderzenia żołądkiem w twardy przedmiot.

Złamania kości miednicy występują podczas upadku na okolicę pośladkową lub wyciągnięte nogi, rzadziej podczas upadku na bok lub plecy. Lokalizacja i charakter złamania zależą od rodzaju upadku. Najbardziej znaczące złamania występują podczas upadku na okolicę pośladkową. W spadającego uderzają sacrum i guzki kulszowe kości o tej samej nazwie. W wyniku takiego uderzenia dochodzi do obustronnych złamań przedniego pierścienia miednicy z lokalizacją w okolicy obu gałęzi kulszowych i poziomych gałęzi kości łonowych. Upadek na wyprostowanych nogach charakteryzuje się występowaniem złamań w okolicy górnej krawędzi panewki i rzadziej szyjki kości udowej.

W przeciwieństwie do upadku na pośladki i wyprostowanych nóg, podczas upadku na bok lub plecy urazy miednicy są asymetryczne i zlokalizowane tylko po jednej stronie. W tym przypadku siła urazowa działa w kierunku osi szyjki kości udowej poprzez jej głowę na kości tworzące panewkę. Przy takim uderzeniu często dochodzi do złamań szyjki kości udowej, a także centralnych i brzeżnych złamań kości panewki z całkowitym zniszczeniem jej ścian, aż do penetracji głowy kości udowej przez uszkodzoną panewkę do jamy brzusznej.

Uszkodzenia kości podudzia obserwuje się znacznie rzadziej niż ud, zwykle zamknięte i zlokalizowane w dolnej jednej trzeciej podudzia. Spadając na wyprostowanych nogach, często są one pośrednie i powstają pod wpływem dwóch sił - skręcania i nacisku, działających w różnych punktach równolegle, ale w przeciwnych kierunkach.

Przy upadkach na tułów i rzadko w innych rodzajach upadków w wyniku uderzenia klatką piersiową o ziemię, często dochodzi do złamań żeber albo w miejscu przyłożenia siły (na wprost), albo z dala od niego (pośrednie) złamania żeber podczas upadku , z reguły jednostronne, zawsze zamknięte, rzadko wielokrotne i w kilku punktach łuku żebrowego. Złamania bezpośrednie powstają w wyniku ugięcia żebra w miejscu uderzenia, często wzdłuż linii pachowej lub szkaplerza. Pośrednie - powstają ze zgięcia żebra i są zlokalizowane wzdłuż linii przykręgowej lub środkowoobojczykowej.

Charakter i lokalizacja złamań kości obręczy barkowej i kończyn górnych są podobne do urazów powstałych w wyniku upadku z wysokości. Złamania obojczyka są częściej spowodowane pośrednim urazem spowodowanym zgięciem kości w wyniku uderzenia skierowanego wzdłuż jej osi podłużnej (w przypadku upadku na bok i uderzenia przednią częścią barku, podczas upadku na wyciągniętą rękę), a rzadziej - bezpośrednio uderzając w obojczyk od przodu. Z reguły są zamknięte, ukośne, w większości przypadków znajdują się w środkowej i zewnętrznej jednej trzeciej obojczyka.

Złamania szkaplerza są rzadkością w przypadku tego typu urazów i są niezwykle rzadkie. Rzadko zdarzają się również urazy kości ramiennej. Powstają albo w wyniku bezpośredniego urazu spowodowanego uderzeniem zewnętrzną powierzchnią barku o ziemię, albo jako uraz pośredni podczas upadku na wyciągniętą rękę. Większość złamań barku jest zamknięta.

Uszkodzenia podczas poruszania ludzkiego ciała kołami samochodu

Przemieszczanie się jako samodzielny rodzaj urazu samochodu jest rzadki i tylko w przypadkach, gdy ofiara przed wypadkiem znajduje się w pozycji poziomej na drodze. Przeprowadzka jest znacznie częstsza w połączeniu z innymi rodzajami urazów samochodowych. W takich przypadkach zwyczajowo mówi się o połączonych rodzajach urazów samochodowych. Przejścia są szczególnie powszechne w połączeniu z obrażeniami spowodowanymi kolizją samochodu z pieszym oraz obrażeniami spowodowanymi wypadnięciem z poruszającego się pojazdu. W takich przypadkach przejechanie z kołami samochodu jest ostatnią fazą urazu.

Urazy, które pojawiają się u osób, które zmarły w wyniku poruszania się za kołami samochodu, w większości przypadków są połączone, wielokrotne i zawsze znaczące i poważne. Ich dominującą lokalizacją jest klatka piersiowa, brzuch i miednica. Śmiertelność z powodu obrażeń ciała jest bardzo wysoka.

Mechanizm powstawania obrażeń, gdy osoba porusza się kołem samochodowym, jest złożony i w dużej mierze zależy od cech konstrukcyjnych i typu samochodu, pędu jego ruchu, masy, promienia koła, właściwości gleby i obiektu, jego zdolności do ściskania, ciała ofiary waga, współczynnik tarcia i wiele innych warunków.

Mechanizm urazu spowodowany poruszaniem się przez koła składa się z kilku następujących po sobie faz. Liczba tych ostatnich zależy od tego, czy przeprowadzka jest niezależnym rodzajem urazu samochodowego, czy integralną częścią dowolnego połączonego rodzaju urazu samochodowego. Bezpośrednie przejście jest możliwe tylko w momencie, gdy ofiara znajduje się na drodze przed poruszającym się kołem w pozycji poziomej. Samo przejście może być kompletne - koło całkowicie przetacza się po ciele ofiary, a niekompletne - koło wchodzi i zatrzymuje się w określonym miejscu na ciele.

Podczas bezpośredniego poruszania się obserwuje się następujące fazy. Początkowo w ciało ofiary, w pozycji poziomej, uderza poruszające się koło. Następnie koło ciągnie ciało na pewną odległość, czasem przewraca je lub odpycha, a dopiero potem porusza się i ściska.

Podczas ruchu dochodzi do bardzo zróżnicowanych uszkodzeń, zarówno natury, jak i lokalizacji. Każda faza ruchu ma swoje własne obrażenia.

Charakterystyka uszkodzeń

Zmiany skórne podczas ruchu są często niewielkie i nie odpowiadają uszkodzeniom narządów wewnętrznych i kości, które zawsze są bardziej rozległe, rozległe i cięższe. Ślady skóry i urazy tkanek miękkich wynikające z ruchu mogą być specyficzne, charakterystyczne i nietypowe dla ruchu. Specyficzne ślady i uszkodzenia skóry obejmują odciski bieżnika koła. Mogą być dodatnie, odzwierciedlające wzór wystających części bieżnika, oraz ujemne, odzwierciedlające wzór rowków bieżnika. Pozytywne odciski na skórze mogą pojawiać się zarówno w postaci nawarstwiania różnych substancji – kurzu, brudu, farby, jak i w postaci otarć i siniaków. Ich pochodzenie wiąże się z tarciem wystających części ochraniacza o skórę. Mechanizm powstawania negatywnych odcisków bieżnika na skórze jest następujący. W momencie, gdy koło porusza się po określonym obszarze ciała, wypukłe obszary bieżnika wywierają nacisk na stykającą się z nimi skórę. W rezultacie krew w naczyniach ściśniętej skóry zostaje ostro przemieszczona do nie ściśniętych obszarów, które odpowiadają zagłębionym częściom ochraniacza. W tych obszarach, w wyniku przepełnienia naczyń krwionośnych ściśniętą krwią, wzrasta ciśnienie wewnątrznaczyniowe i pękają ściany naczynia, w wyniku czego powstają krwotoki pod skórą.

W celu potwierdzenia faktu, że koło samochodu zostało przesunięte, duże znaczenie mają uszkodzenia powstałe w fazie przeciągania i bezpośredniego przejeżdżania przez koło, połączone w grupę charakterystyczną dla tego typu obrażeń:

• * otarcia skóry od przeciągania;
• * szerokie otarcia;
• * pęknięcia w skórze od jej przeprostu;
• * złuszczanie skóry z podskórnej tkanki tłuszczowej i rozcięgna (rozcięgno to płytka tkanki łącznej, za pomocą której mocowane są mięśnie) z tworzeniem ubytków wypełnionych krwią;
• * odciski tkaniny i części odzieży na skórze w postaci siniaków lub plam pergaminowych.

Urazy te nie są klasyfikowane jako specyficzne, ale jako charakterystyczne, ponieważ występują nie tylko podczas jazdy kołem samochodowym, ale także podczas innych urazów.

Otarcia skóry spowodowane przeciąganiem są licznymi, równoległymi, liniowymi, powierzchownymi rysami, szerszymi i głębszymi u źródła oraz wąskimi i płytkimi na końcu. Jeśli śmierć następuje szybko, to w wyniku procesu odwodnienia i wysuszenia skóry, zauważone otarcia stają się pergaminowe i nabierają brązowego koloru. Jeżeli czas pomiędzy urazem a śmiercią jest dłuższy, wówczas limfa pokrywająca otarcie wysycha, tworząc delikatne, brązowo-żółte, wysokie strupki. Lokalizacja otarć skóry spowodowanych przeciąganiem jest bardzo zróżnicowana. Najczęściej tworzą się na odsłoniętych i odsłoniętych częściach ciała – na twarzy i kończynach górnych.

Poza opisanymi specyficznymi i charakterystycznymi urazami, gdy koło samochodu najeżdża na ciało, często dochodzi do urazów, które nie są typowe dla urazu samochodowego. Wśród nich przeważają otarcia połączone z siniakami i ranami. Wśród tych ostatnich dominują rany posiniaczone, posiniaczone i skalpowane z lokalizacją w okolicy twarzy, głowy, kończyn dolnych i miednicy. Rany szarpane tworzą się w miejscach wypustek kostnych od nadmiernego rozciągania skóry, szczególnie często w grzebieniu biodrowym, na klatce piersiowej, w obojczyku iw innych miejscach.

Charakter i lokalizację urazów klatki piersiowej determinuje siła kompresji, kierunek jej działania, pozycja poszkodowanego w momencie kontaktu z kołem, a także obszar kontaktu koła z ciałem . O wielkości tego obszaru decyduje nie tylko szerokość balonu, ale także kierunek jego ruchu. Gdy koło porusza się w kierunku ściśle prostopadłym do długiej osi ciała, liczba urazów jest mniejsza niż gdy ciało porusza się w kierunku skośnym lub wzdłużnym.

Poruszanie klatką piersiową i brzuchem charakteryzuje się występowaniem niewielkich uszkodzeń skóry i tkanek miękkich oraz rozległymi, wielokrotnymi, ciężkimi uszkodzeniami układu kostnego i narządów wewnętrznych. Złamania żeber obserwuje się w zdecydowanej większości przypadków poruszania klatką piersiową za pomocą kół. W powstawaniu złamań żeber ważne są dwa mechanizmy - uderzenie i ściskanie kołem. Najczęstsze oznaki uszkodzenia żeber podczas ruchu to:

• * zamknięty charakter uszkodzenia;
• * znaczna liczba złamań, głównie żeber V - VIII, wystających na zewnątrz;
• * głównie ich obustronne położenie;
• * wielokrotne złamania wzdłuż łuku żebrowego wzdłuż dwóch lub więcej linii anatomicznych;
• * połączenie złamań różnych mechanizmów - od uderzenia i kompresji;
• * większe złamania po stronie klatki piersiowej, na którą wchodzi koło, niż po przeciwnej stronie;
• * zmiana konfiguracji klatki piersiowej - jej deformacja spowodowana znacznymi złamaniami żeber itp.

Podczas przesuwania klatki piersiowej złamaniom żeber stale towarzyszy uszkodzenie obojczyków, łopatek, mostka, wyrostków kolczystych i trzonów kręgów. Złamania tych kości, z wyjątkiem wyrostków kolczystych kręgów, nie przedstawiają niczego charakterystycznego. Ich częstotliwość, charakter i lokalizacja są bardzo różne, a mechanizm ich występowania związany jest z naciskiem koła. Złamania obojczyka są rzadkie. Są one z reguły zamknięte, zlokalizowane w jego środkowej części, zwykle w kierunku skośnym i rzadziej rozdrobnione.

Urazowi samochodu często towarzyszą liczne złamania miednicy, prowadzące do naruszenia integralności pierścienia miednicy. Poruszanie miednicą za pomocą koła samochodowego może nastąpić tylko wtedy, gdy ofiara leży na brzuchu lub plecach i jest wykluczona, gdy znajduje się na boku. Złamania kości miednicy podczas ruchu są spowodowane uderzeniem obracającego się koła, a przede wszystkim kompresją.

W momencie uderzenia i wejścia koło zużywa najwięcej energii na pokonanie przeszkody. W efekcie po tej stronie powstają bardziej rozległe uszkodzenia tkanek miękkich i kości niż po przeciwnej stronie miednicy, z której toczy się koło. Koło może poruszać miednicą w różnych kierunkach - poprzecznie do długiej osi ciała, skośnie i wzdłużnie. Charakter i lokalizację złamań miednicy determinuje wiele przyczyn: kierunek ruchu, ciężar samochodu, pozycja ofiary, stan podłoża, obecność lub brak grubej odzieży na ofierze i inne chwile.

Podczas przesuwania koła nad niecką mogą wystąpić:

• * izolowane złamania poszczególnych kości, którym nie towarzyszy przerwanie ciągłości pierścienia miednicy;
• * wielokrotne złamania kości miednicy z nieciągłością pierścienia miednicy.

Izolowane złamania poszczególnych kości są rzadkie i rzadkie. Obserwuje się je podczas poruszania się kołami nad ofiarą leżącą na miękkim podłożu (piasek, śnieg); w przypadkach, gdy na ciele znajduje się gęsta warstwa odzieży; gdy pojazd jest stosunkowo lekki. Bardziej typowe dla ruchu są wielokrotne obustronne złamania kości z nieciągłością pierścienia miednicy w wielu miejscach. Złamania te zlokalizowane są po prawej i lewej stronie, jednocześnie w przedniej i tylnej części pierścienia miednicy. Nieciągłość prowadzi do deformacji miednicy. Staje się bardziej płaski, zwiększa się jego rozmiar poprzeczny, skraca się przednio-tylny.

Urazy poruszające kończynami dolnymi są rzadkością w przypadku tego urazu i są bardzo rzadkie. Niewielką liczbę złamań kości kończyn dolnych tłumaczy się z jednej strony małą średnicą kończyny, co ułatwia poruszanie się, a z drugiej dobrą ochroną kości przez mięśnie , które w pewnym stopniu pochłaniają nacisk.

Gdy kończyna jest poruszana, jest ściskana między kołem a podłożem. W momencie ucisku kość rurkowa długa wygina się, natomiast wygięcie jest nieznaczne, ponieważ jest ograniczone przestrzenią między nią a drogą. Ugięcie następuje tak bardzo, jak pozwala na to miejsce. Im jest większy, tym większe ugięcie. Złamanie kości następuje w wyniku zgięcia w najbardziej widocznym punkcie łuku.

Podczas poruszania klatką piersiową i brzuchem za pomocą koła samochodowego prawie zawsze dochodzi do poważnego uszkodzenia narządów miąższowych i jamy ustnej. Obrażenia te z reguły są zamknięte, wielokrotne, zlokalizowane w kilku obszarach tego samego narządu, charakteryzują się rozległością, dużym nasileniem, częstymi przemieszczeniami uszkodzonych narządów z jednej jamy do drugiej, a także ostrą rozbieżnością z urazami zewnętrznymi.

Wśród narządów klatki piersiowej najczęściej uszkodzone są płuca, serce i aorta, a wśród narządów jamy brzusznej - wątroba i śledziona. Charakterystycznym znakiem ruchu jest również pęknięcie przepony i przemieszczenie narządów jamy brzusznej do narządów opłucnowych.

Mechanizm uszkodzenia narządów wewnętrznych podczas ruchu polega na ściskaniu narządu między żebrami a kręgosłupem. Siła działająca w głąb o szerokim obszarze przyłożenia przy nieruchomym tułowiu prowadzi do bezpośredniego rozległego rozdarcia, zmiażdżenia lub rozerwania wielu narządów jednocześnie.

Urazy czaszki podczas poruszania się spowodowane są ściskaniem głowy pomiędzy poruszającym się kołem samochodu a nawierzchnią drogi lub glebą. W tym przypadku dochodzi do wielu wielołamliwych złamań kości czaszki, którym towarzyszy deformacja i zmiana konfiguracji głowy. Ale deformację głowy obserwuje się również przy innych rodzajach obrażeń: upadku z wysokości, upadku na głowę ciężkiego przedmiotu itp. Dlatego objaw ten można przypisać charakterystycznemu uszkodzeniu ruchu tylko w przypadkach, gdy istnieją wskazania posunięcia w aktach sprawy.

Podczas poruszania głową za pomocą koła dochodzi do rozdrobnionych złamań kości sklepienia, podstawy czaszki i twarzoczaszki, często z rozbieżnością szwów i zniszczeniem mózgu. Uraz czaszki z ruchu charakteryzuje się następującymi cechami: brakiem izolowanych złamań poszczególnych kości czaszki, poszczególnych dołów czaszki i obszarów czaszki - sklepienia lub podstawy; znaczna liczba otwartych złamań; częste uszkodzenia tkanek miękkich przez fragmenty kości, a także duże zniszczenie błon i materii mózgu. Kiedy koło porusza się nad głową, zawsze obserwuje się poważne uszkodzenie mózgu. Przy otwartych złamaniach czaszki dochodzi do całkowitego lub częściowego wypadnięcia mózgu z jamy czaszki. W przypadku niepełnego wypadnięcia część mózgu pozostająca w jamie czaszki w większości przypadków jest zmiażdżoną, bezkształtną masą. Przy zamkniętych urazach głowy uszkodzenie mózgu objawia się zmiękczeniem i zmiażdżeniem, głównie w miejscach odpowiadających punktom przyłożenia siły, z krwotokiem do substancji, a czasem komór mózgu.

Urazy spowodowane ściskaniem ludzkiego ciała między częściami samochodu a innymi przedmiotami lub przeszkodami

Kompresja ciała między częściami samochodu a innymi przedmiotami jest obserwowana w różnych okolicznościach. Części samochodu powodujące obrażenia i obszary ciała podlegające kompresji są różne. Praktyka ekspercka pokazuje, że uraz, któremu towarzyszy ucisk ciała, występuje głównie w wypadkach drogowych, a zwłaszcza przy przewracaniu się i przewracaniu samochodów. W tych warunkach ludzkie ciało jest ściśnięte między pewnymi częściami samochodu a podłożem. Ale kompresję można zaobserwować również w innych okolicznościach. Często zdarzają się przypadki ściskania karoserii pomiędzy częściami samochodu a ścianą garażu, obserwowane przy wsiadaniu i wysiadaniu z auta, pomiędzy częściami auta a innymi stałymi obiektami – ścianą, ogrodzeniem, bramą itp., gdy samochód przejeżdża przez wąskie miejsca, między częściami samochodu a słupkiem, drewnem itp. podczas cofania pojazdu oraz w innych przypadkach.

Mechanizm urazu w tego typu urazie samochodowym składa się zwykle z jednej lub dwóch faz. Pierwsza charakteryzuje się tym, że w ciało ofiary uderza wystająca część samochodu. Drugi polega na ściskaniu karoserii między częścią samochodu a podłożem lub pionowo stojącymi przedmiotami. Pierwsza faza, obserwowana głównie podczas ściskania przez przednie części samochodu, nie odgrywa decydującej roli w powstaniu uszkodzenia. Z reguły wszystkie powstałe obrażenia są spowodowane ściskaniem ciała między dwoma ciałami stałymi.

Charakter i lokalizacja uszkodzeń powstałych w wyniku tego typu obrażeń zależy od wielu warunków: ciężaru samochodu, który jest dociskany do nadwozia; obszar przyłożenia siły; właściwości i charakter powierzchni prasowanego przedmiotu; właściwości i stan gleby lub przedmiotu, do którego dociskane jest ciało; pozycja ciała ofiary; obszary ciała podlegające kompresji; dostępność odzieży; szybkość kompresji i inne czynniki. Siła działająca w tym przypadku jest wielokrotnie większa niż elastyczność klatki piersiowej, a także opór innych kości szkieletu narządów wewnętrznych. W efekcie dochodzi do złamań i niszczenia narządów wewnętrznych. Im większa powierzchnia auta, która ściska karoserię i im samochód cięższy, tym większy obszar uszkodzenia karoserii i większe szkody wynikłe.

Urazy odniesione przez ofiary zmiażdżenia przez części pojazdu są wielorakie. Ich liczba i nasilenie zależą głównie od stopnia, szybkości i czasu trwania kompresji. Przy znacznym i ostrym ucisku zmiany są bardziej rozległe, bardziej zróżnicowane i ilościowo większe niż przy słabym i powolnym ucisku.

Uszkodzenia skóry i tkanek miękkich są zawsze nieznaczne, nie odpowiadają nasileniu i rozległości uszkodzeń narządów wewnętrznych i kości szkieletu. Otarcia i siniaki są prawie tak samo częste na klatce piersiowej i głowie, natomiast rany na głowie są częstsze. Charakter ran tkanek miękkich głowy jest monotonny - przeważają rany posiniaczone i posiniaczone.

W przeciwieństwie do uszkodzeń skóry i tkanek miękkich, charakter uszkodzenia kości czaszki i substancji mózgu, klatki piersiowej i narządów wewnętrznych, a także kości pierścienia miednicy, wynikających z ucisku jednego lub drugiego obszaru ciała pomiędzy częściami samochodu a nieruchomymi obiektami, mają wiele wspólnego z uszkodzeniami spowodowanymi poruszaniem karoserii kołem samochodowym.

Złamania kości czaszki mają charakter zamknięty, rozdrobniony i znajdują się jednocześnie w okolicy sklepienia i podstawy czaszki. W zależności od stopnia i kierunku ucisku linie złamań mogą być zlokalizowane w dwóch lub trzech dołach czaszkowych, po jednej lub po obu stronach, w bardzo różnym kierunku. Przy znacznych złamaniach kości sklepienia i podstawy czaszki, a także szkieletu twarzowego można zaobserwować deformację głowy ze zmianą jej konfiguracji. Charakterystyczne jest, że we wszystkich przypadkach urazu czaszki krwotoki odnotowuje się w błonach, komorach, a czasem w substancji mózgu. Często stwierdza się uszkodzenie substancji mózgu.

Kiedy ciało jest ściskane między częściami samochodu a nieruchomymi przedmiotami, bardzo często dochodzi do złamań kości tworzących klatkę piersiową i uszkodzeń narządów wewnętrznych. Złamania żeber są zamknięte, mnogie, zlokalizowane wzdłuż jednej lub dwóch linii anatomicznych (głównie wzdłuż linii pachowych i łopatkowych), zarówno po prawej, jak i po lewej stronie. W większości przypadków złamania są symetryczne i towarzyszą im uszkodzenia innych kości klatki piersiowej - mostka, obojczyka lub kręgosłupa.

Ogólność mechanizmu urazu po ściskaniu przez części samochodu i gdy ciało jest poruszane przez koło samochodu powoduje, że uszkodzenia żeber w tych dwóch typach urazów samochodowych są w dużej mierze podobne. Istnieje szczególnie duże podobieństwo charakteru złamań z czołowym uciskiem klatki piersiowej.

Wśród narządów klatki piersiowej przeważają takie urazy, jak siniaki, pęknięcia i rzadziej łzy płuc i serca, a wśród narządów jamy brzusznej - uszkodzenie wątroby, nerek i jelit.

Uszkodzenia kości kończyn górnych i dolnych, gdy są ściskane między częściami samochodu a nieruchomymi ciałami stałymi, są niezwykle rzadkie.

Uszkodzenia w kabinie samochodu

Warunki, w jakich doznają obrażeń kierowcy i pasażerowie w samochodzie, są bardzo różne. Częściej doznają obrażeń w czasie wszelkiego rodzaju wypadków drogowych - zderzenia samochodów ze sobą i innymi rodzajami pojazdów, zderzenie samochodu z nieruchomymi obiektami przydrożnymi, wpadnięcie samochodów do rowu, z nasypu, z mostu. W przypadku obrażeń w kabinie samochodu z reguły kilka osób w kabinie zostaje rannych lub ginie. Powstałe obrażenia różnią się pod względem ciężkości, często prowadzą do śmierci na miejscu zdarzenia i są bardzo zróżnicowane pod względem charakteru i lokalizacji.

Występowanie uszkodzeń kierowców i pasażerów kabin podczas zderzenia samochodów ze sobą, z innymi środkami transportu i obiektami stacjonarnymi tłumaczy się zjawiskiem bezwładności. Gdy samochód rusza, ludzie siedzący w jego kabinie odchylają się do tyłu, a odchylenie to jest tym większe, im szybciej samochód przechodzi ze spoczynku w ruch. Gdy pojazd zwalnia lub nagle się zatrzymuje, osoby w kabinie pochylają się do przodu zgodnie z kierunkiem pojazdu.

Nagłe i nagłe zatrzymanie maszyny prowadzi nie tylko do przechylenia ciała, ale często do wyrzucenia go do przodu. W tym przypadku różne części przedniej powierzchni ciała kierowcy i pasażera (głowa, klatka piersiowa, kończyny dolne) uderzają w części i mechanizmy kabiny samochodu znajdujące się z przodu - na panelu sterowania, suficie, kierownicy, przedniej szybie.

Na lokalizację i charakter uszkodzeń ma wpływ lokalizacja, gęstość i kształt różnych części kabiny, prędkość pojazdu, masa i położenie ciała ofiary oraz inne czynniki. Im większa prędkość maszyny i im gwałtowniejsze zatrzymanie, tym większa siła bezwładności, a co za tym idzie siła uderzenia ludzkiego ciała o część kabiny.

Charakterystyka uszkodzeń

Urazy tkanek miękkich u kierowców i pasażerów w kabinie z reguły znajdują się na głowie, przedniej powierzchni twarzy, tułowiu i kończynach dolnych, rzadziej - z boku (po lewej stronie kierowcy; po prawej stronie po stronie pasażera) i niezwykle rzadko – z tyłu

Uszkodzenia głowy i twarzy powstają w wyniku uderzeń w kierownicę, przednią szybę i jej ramę, deskę rozdzielczą, słupki i inne części kabiny. Przy uderzeniu w przednią szybę lub szybę drzwi, w wyniku ich uszkodzenia na twarzy i głowie, pojawiają się liczne rany cięte o różnych kształtach, rozmiarach i głębokościach, czasem w połączeniu z rozległymi skalpowanymi ranami skóry głowy. Znajdują się na najbardziej wydatnych partiach twarzy – na czole, w okolicy brwi, na nosie, ustach, brodzie, rzadziej na policzkach. W głębiach ran ciętych i skalpowanych z reguły znajdują się fragmenty potłuczonego szkła. Niekiedy w wyniku uderzenia w deskę rozdzielczą z przodu szyi pasażerowie kabiny mają otarcia i siniaki, którym towarzyszą wylewy krwi do głębokich tkanek miękkich, złamania chrząstki, kości gnykowej i uszkodzenia narządów szyi. Urazy tkanek miękkich klatki piersiowej u pasażerów zdarzają się znacznie rzadziej niż u kierowców.

Niemal równie często kierowcy i pasażerowie kabiny doznają urazów tkanek miękkich przednich powierzchni stawów kolanowych lub górnej jednej trzeciej podudzi, które powstają w wyniku uderzenia w panel sterowania. Pojawiają się w postaci otarć ułożonych poprzecznie, częściej o kształcie liniowym, czasem z siniakiem wokół, rzadziej w postaci siniaków o różnych kształtach i rozmiarach.

Urazy głowy poszkodowanych w kabinie samochodu towarzyszą złamaniom kości czaszki oraz uszkodzeniom błon i materii mózgowej. Złamania kości czaszki powstają w wyniku uderzenia głową o część kabiny, złamania kości czaszki mogą być zamykane i otwierane, izolowane lub łączone, uciskane lub rozdrabniane. Większość z nich jest zamknięta, izolowana, z częstszą lokalizacją u podstawy czaszki.

Kiedy twarz uderza w kierownicę, słupek kabiny, ramę przedniej szyby lub przednią szybę, kierowcy i pasażerowie, wraz ze złamaniami kości czaszki, często mają złamania kości szkieletu twarzy i uszkodzenia zębów. Częściej niż inne kości twarzy odnotowuje się złamania żuchwy. W większości przypadków są one otwarte, umieszczone w kierunku pionowym wzdłuż jego przedniej powierzchni pomiędzy pierwszym lub pierwszym i drugim zębem. Linia pęknięcia jest zawsze postrzępiona, nierówna. Złamaniom tym często towarzyszą łzy w wyściółce dziąseł, a czasem warg. Złamania górnej szczęki i kości nosowych są najczęściej otwarte i wieloodłamowe.

Jednocześnie ze złamaniami kości czaszki, ranni w takim czy innym stopniu obserwuje się uszkodzenie błon, substancji mózgu i ich naczyń, które są związane z późniejszymi krwotokami dokanałowymi i krwotokami w substancji i komorach mózgu .

W powstawaniu uszkodzeń narządów wewnętrznych pierwszorzędne znaczenie ma oddziaływanie nadwozia na przednie części i mechanizmy kabiny samochodu. Siła uderzenia w urazie kabiny jest mniejsza niż w innych rodzajach urazów samochodowych. Dlatego zjawiska ogólnego drżenia ciała w takich przypadkach są mniej wyraźne i mniej dla kierowców niż dla pasażerów.

W zależności od charakteru wszystkie urazy narządów wewnętrznych można podzielić na stłuczenia, pęknięcia, zmiażdżenia i oderwania. Siniaki i pęknięcia tkanki płucnej mogą mieć dwa lub trzy mechanizmy powstawania - uderzenie, wstrząśnienie, wstrząs. Siniaki pojawiają się w postaci ogniskowych krwotoków, zlokalizowanych jednocześnie w obu płucach. Pęknięcia płuc powstają w wyniku uderzenia w klatkę piersiową o część kabiny, rzadziej w wyniku wstrząsu mózgu, a bardzo rzadko są spowodowane złamaniami końców żeber.

Pasażerowie czasami doświadczają uszkodzenia ściany krtani, złamań kości gnykowej, a także uszkodzenia chrząstki i pierścieni krtani w wyniku uderzenia przedniej części szyi na panel sterowania. Niebezpieczeństwo takich obrażeń polega na tym, że mogą one prowadzić do rozwoju obrzęku błony śluzowej krtani, co często kończy się śmiercią ofiary.

Urazy narządów jamy ustnej – żołądka, jelit i pęcherza – są stosunkowo rzadkie. Nie różnią się niczym od łez spowodowanych jakimkolwiek innym tępym urazem. Wraz z urazami pęcherza, ofiary tego urazu zawsze mają złamania kości miednicy, zwłaszcza łonowej, których fragmenty uszkadzają pęcherz.

Urazy klatki piersiowej powstają, gdy przednia powierzchnia ciała uderza w kierownicę (dla kierowców) lub panel sterowania (dla pasażera), a rzadziej - w drzwi kabiny.

W momencie zderzenia samochodu kierowca uderza klatką piersiową o kierownicę przed sobą, cios opada odpowiednio do położenia trzonu mostka i wyrostka mieczykowatego. W momencie uderzenia korpus mostka i rząd przytwierdzonych do niego żeber wygina się, powodując proste poprzeczne złamanie mostka na granicy korpusu i ramienia. Złamania mostka u kierowców niezmiennie wiążą się z urazami żeber, obojczyków i więzadeł stawu mostkowo-obojczykowego. Najczęstszą i charakterystyczną kombinacją urazów są jednoetapowe złamania poprzeczne mostka i podłużne uszkodzenie chrząstki przymocowanych do niej żeber II, III, IV. Złamania żeber występują rzadziej u kierowców niż u pasażerów. Przyczyną ich występowania u kierowców jest uderzenie klatką piersiową w kierownicę i rzadziej w lewe drzwi kabiny, a dla pasażerów uderzenie w pulpit sterowniczy lub prawe drzwi kabiny.

Wraz ze złamaniami żeber w kabinie często obserwuje się urazy kręgów. Uraz jest związany albo z bezpośrednim oddziaływaniem siły urazowej na plecy, albo z nadmiernym zgięciem lub wyprostem kręgosłupa. Częściej są zlokalizowane w środkowej części kręgosłupa piersiowego (IV - VIII kręgi piersiowe), rzadziej w odcinku lędźwiowym i szyjnym. Urazy trzonów kręgów mają głównie charakter uciskowy. Rdzeń kręgowy i jego błony nie zawsze ulegają uszkodzeniu w wyniku urazu kręgosłupa. Częściej pojawiają się krwotoki pod twardymi i miękkimi oponami.

Złamania kości pierścienia miednicy występują, gdy dolna część brzucha uderza w część kabiny, rzadziej, gdy obszar ten jest ściskany między przemieszczoną kierownicą a oparciem siedzenia, a niezwykle rzadko w wyniku uderzenia okolicy lędźwiowo-krzyżowej w plecy siedzenia. Kiedy brzuch zostaje uderzony i ściśnięty, traumatyczna siła działa od przodu do tyłu. Powstałe złamania zlokalizowane są w miejscu przyłożenia siły, co odpowiada kościom łonowym i kulszowym.

Kiedy przednia powierzchnia zgiętego stawu kolanowego uderza w deskę rozdzielczą, często dochodzi do złamań rzepki. Najczęściej są to liniowe, postrzępione pęknięcia zlokalizowane w kierunku poprzecznym. W niektórych przypadkach urazom rzepki towarzyszą rozdrobnione złamania kłykcia kości piszczelowej lub udowej.

AKTYWNE BEZPIECZEŃSTWO

Co to jest BEZPIECZEŃSTWO AKTYWNEGO SAMOCHODU? Z naukowego punktu widzenia jest to zespół właściwości konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu, których celem jest zapobieganie wypadkom drogowym i eliminowanie przesłanek ich występowania związanych z cechami konstrukcyjnymi samochodu. Mówiąc najprościej, są to systemy w samochodzie, które pomagają zapobiegać wypadkom. Poniżej - bardziej szczegółowo o parametrach i układach samochodu, które wpływają na jego bezpieczeństwo czynne.

1. NIEZAWODNOŚĆ

Niezawodność podzespołów, zespołów i układów samochodu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym.Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z realizacją manewru – układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów, wkrótce. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez udoskonalenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

2. UKŁAD POJAZDU

Istnieją trzy rodzaje układu pojazdu:
a) Silnik z przodu - układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ​​ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu — silnik z napędem na przednie koła — jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła: - lepsza stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;
- zapewnienie wymaganego obciążenia kół napędowych;
- niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału kardana.
Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają szereg wad:
- pod pełnym obciążeniem pogarsza się przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni;
- w momencie hamowania zbyt nierównomierny rozkład masy między osiami (koła osi przedniej stanowią 70% -75% masy pojazdu) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
- opony przednich kół kierowanych są odpowiednio bardziej obciążone, są bardziej podatne na zużycie;
- napęd do przeniesienia koła wymaga zastosowania skomplikowanych zespołów - przeguby homokinetyczne (SHRUS)
- połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z głównym biegiem utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.
b) Układ z silnikiem umieszczonym pośrodku - silnik znajduje się między przednią a tylną osią, w samochodach jest to dość rzadkie. Pozwala na uzyskanie jak najbardziej przestronnego wnętrza dla danych wymiarów i dobrego rozłożenia wzdłuż osi.
c) Silnik z tyłu – silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Taki układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, pozwoliło to na uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i prowadzenie, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Obecnie samochody o takim układzie praktycznie nie są produkowane.

3. WŁAŚCIWOŚCI HAMOWANIA

Zdolność do zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z gwałtownym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne hamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie powinna przekraczać siły przyczepności do drogi, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni. W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu auta i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wywierane przez hamulce muszą być proporcjonalne do ciężaru obciążenia koła. Osiąga się to dzięki zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

Nowoczesne samochody wykorzystują system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS), który koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni jest inny, dlatego dla jak najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

4. WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNE

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do szybkiego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy w wyprzedzaniu i przekraczaniu skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości.Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy na hamowanie jest już za późno, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadku można uniknąć tylko przewidując wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu na drodze, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji. Gdy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest wyższa niż w przypadku innych, i, jeśli to konieczne, zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. STABILNOŚĆ POJAZDU

Stabilność to zdolność samochodu do poruszania się po określonej trajektorii, przeciwdziałając siłom, które powodują jego poślizg i przewracanie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Wyróżnia się następujące rodzaje odporności:
- poprzeczny z ruchem prostym (stabilność kierunkowa). Jej naruszenie objawia się zbaczaniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami trakcji lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej strony , ich ślizganie się lub ślizganie. duże luzy w układzie kierowniczym, nieprawidłowe kąty ustawienia kół itp.;
- poprzeczny z ruchem krzywoliniowym.
Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod wpływem siły odśrodkowej. Na stabilność szczególnie wpływa zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duża masa ładunku na zdejmowanym bagażniku dachowym);
- podłużne.
Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania przewlekłych oblodzonych lub pokrytych śniegiem podjazdów i zsuwania się samochodu do tyłu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. KONTROLA POJAZDU

Prowadzenie to zdolność samochodu do poruszania się w kierunku podanym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność – zdolność samochodu do zmiany kierunku jazdy, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa przy pokonywaniu zakrętów, siła wiatru itp.) sterowanie może być:
- niewystarczające - samochód zwiększa promień skrętu;
- neutralny - promień skrętu się nie zmienia;
- nadmierna - zmniejsza się promień skrętu.

Rozróżnij kierowanie oponami i rolkami.

Kierowanie oponami

Podsterowność opon wiąże się z właściwością poruszania się opon pod kątem w danym kierunku podczas ciągnięcia bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontowane są opony innego modelu, układ kierowniczy może się zmienić, a pojazd będzie się inaczej zachowywał podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie piętą

Kierowanie piętą wiąże się z tym, że gdy nadwozie jest przechylone (toczy się), koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na boki toczenia, zwiększając poślizg.

7. INFORMACJA

Informatywność - właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędnych informacji. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze, o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadek. Zawartość informacyjna samochodu podzielona jest na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:
- Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, układy dmuchania i ogrzewania przedniej szyby, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
- Lokalizacja deski rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewnić kierowcy minimalny czas na monitorowanie odczytów, działanie przełączników itp.

Informatywność zewnętrzna - dostarczanie innym uczestnikom ruchu informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera system sygnalizacji świetlnej zewnętrznej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Wartość informacyjna samochodów zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebiesko dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności oraz w nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła hamowania, światła pozycyjne nie pozwolą innym użytkownikom drogi rozpoznać na czas intencji kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna jest właściwością samochodu pozwalającą na eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki systemu oświetleniowego i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgielnych), które poprawiają postrzeganie informacji drogowych przez kierowcę.

8. KOMFORT

O wygodzie samochodu decyduje czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększenie komfortu ułatwia zastosowanie automatycznych skrzyń biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie samochody produkowane są z adaptacyjnym tempomatem. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale w razie potrzeby redukuje ją do całkowitego zatrzymania samochodu.

BEZPIECZEŃSTWO PASYWNE

Bezpieczeństwo bierne pojazdu musi zapewniać przeżycie i minimalizację liczby obrażeń osób znajdujących się w pojeździe uczestniczącym w wypadku drogowym.

W ostatnich latach bezpieczeństwo pasywne pojazdów stało się jednym z najważniejszych elementów z punktu widzenia producentów. W badaniu tego tematu i jego rozwoju ogromne środki są odwrócone i to nie tylko dlatego, że firmy dbają o zdrowie klientów, ale dlatego, że bezpieczeństwo jest dźwignią sprzedaży. A firmy uwielbiają sprzedawać.

Postaram się wyjaśnić kilka definicji kryjących się pod szeroką definicją „bezpieczeństwa biernego”.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Zewnętrzny uzyskuje się poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. na zewnętrznej powierzchni nadwozia. Dzięki temu wszystko jest jasne i dość proste.

W celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa wewnętrznego stosuje się wiele różnych rozwiązań konstrukcyjnych:

1. STRUKTURA NADWOZIA lub „KRATY BEZPIECZEŃSTWA”

Zapewnia dopuszczalne obciążenia ciała ludzkiego spowodowane nagłym spowolnieniem w wypadku i chroni przestrzeń przedziału pasażerskiego po deformacji nadwozia.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina otoczona jest specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która jest absolutną ochroną w takich przypadkach. Te same żebra i pręty usztywniające znajdziemy w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energii.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe hamowanie, aż pojazd całkowicie się zatrzyma. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia na ciałach pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że konieczne jest znalezienie sposobu na „zwolnienie” hamowania w celu zmniejszenia obciążenia organizmu ludzkiego. Jednym ze sposobów, aby to osiągnąć, jest zaprojektowanie obszarów tłumienia kolizji z przodu i z tyłu nadwozia. Zniszczenie samochodu będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nienaruszeni (i to w porównaniu ze starymi „grubymi” samochodami, kiedy samochód wysiadł z „lekkim przerażeniem”, ale pasażerowie odnieśli poważne obrażenia ).

2. PASY BEZPIECZEŃSTWA

Znany nam system uprzęży to bez wątpienia najskuteczniejszy sposób ochrony osoby podczas wypadku. Po wielu latach, podczas których system pozostawał niezmieniony, w ostatnich latach nastąpiły znaczące zmiany, które podniosły poziom bezpieczeństwa pasażerów. W ten sposób w razie wypadku system napinaczy pasów ściąga ciało osoby do oparcia fotela, zapobiegając w ten sposób przesunięciu się ciała do przodu lub wślizgnięciu się pod pas. Skuteczność systemu wynika z tego, że pasek znajduje się w pozycji napiętej, a nie luzuje się za pomocą różnych klipsów i spinaczy do bielizny, które praktycznie niwelują działanie napinacza. Dodatkowym elementem pasów bezpieczeństwa z napinaczami jest system ograniczenia maksymalnego obciążenia nadwozia. Po uruchomieniu pasek nieznacznie się poluzuje, zmniejszając w ten sposób obciążenie ciała.

3. PODUSZKI POWIETRZNE (poduszka powietrzna)

Jednym z najczęstszych i najskuteczniejszych systemów bezpieczeństwa we współczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa) są poduszki powietrzne. Zaczęły być powszechnie stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później naprawdę zajęły należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów. Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać ich fałszywych alarmów.

4. FOTELE Z ZAGŁÓWKAMI

Rolą zagłówka jest zapobieganie nagłemu ruchowi głowy podczas wypadku. Dlatego wysokość zagłówka i jego położenie należy dostosować do prawidłowej pozycji. Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „nakładania”, tak charakterystycznego dla kolizji tylnych.

5. BEZPIECZEŃSTWO DZIECI

Dziś nie trzeba już męczyć się nad dopasowaniem fotelika dziecięcego do oryginalnych pasów bezpieczeństwa. Coraz powszechniejsze mocowanie Isofix umożliwia podłączenie fotelika dziecięcego bezpośrednio do wcześniej przygotowanych punktów w samochodzie, bez konieczności zapinania pasów bezpieczeństwa. Konieczne jest jedynie sprawdzenie, czy pojazd i fotelik dziecięcy są wyposażone w mocowania Isofix.

Charakterystyka uszkodzeń samochodów i obrażeń poszkodowanych w różnego rodzaju wypadkach drogowych

Podczas wstępnego oględzin miejsca wypadku można z pewnym prawdopodobieństwem przewidzieć obecność charakterystycznych obrażeń u poszkodowanych, w zależności od rodzaju wypadku.

Rodzaj wypadku	Uszkodzenie pojazdu	Urazy poszkodowanych
Zderzenie czołowe	Odkształcenie przodu pojazdu, zacinanie się drzwi, naruszenie integralności szyby; przemieszczenie silnika do kabiny	Urazy szyjno-kręgowe i czaszkowo-mózgowe, urazy brzucha, klatki piersiowej, głowy, kończyn dolnych; rany cięte i kłute.
Kolizja styczna	Odkształcenie przylegających do siebie części bocznych pojazdu	Urazy brzucha, klatki piersiowej, głowy, złamania żeber; rany cięte i kłute oraz skaleczenia.
Zderzenie boczne	Odkształcenie boku pojazdu, naruszenie integralności szyby	Urazy szyjno-kręgowe i czaszkowo-mózgowe, urazy kończyn dolnych, podudzia, miednicy, ud, brzucha, głowy; złamania żeber, rany kłute i szarpane.
Najazd	Znaczne odkształcenie kadłuba, dachu, stłuczenie szkła, wyciek paliwa	Urazy szyjno-kręgowe i czaszkowo-mózgowe, urazy kręgosłupa; rany cięte i kłute oraz skaleczenia.
Uderzenie	Odkształcenie przodu pojazdu, uszkodzenie przedniej szyby; przemieszczenie silnika do kabiny	Urazy szyjno-kręgowe i czaszkowo-mózgowe, urazy brzucha, klatki piersiowej, głowy, kończyn dolnych, rany cięte i kłute.
Kopnięcie tylne	Odkształcenie tyłu pojazdu, rozlanie paliwa, uszkodzenie tylnej szyby	Urazy klatki piersiowej, urazowe urazy mózgu, urazy szyi.

Samochód ma określony kształt i wielkość części. Wszystkie te wymiary nie tylko determinują konstrukcję, lokalizację i mocowanie jednostek, ale także uwzględniają bezpieczeństwo pojazdu i jego właściwości aerodynamiczne. Punkty na karoserii, od których zależą te cechy samochodu, nazywane są podstawowymi. Na ciele znajdują się również punkty kontrolne.

NOTATKA: Geometria ciała to zbiór wszystkich rozmiarów i kształtów jego części. Naruszenie geometrii ciała to zmiana wielkości i (i) kształtu części (lub jednej części) ciała, w wyniku której przesunięta została podstawa i (lub) punkty kontrolne na ciele.

Ogólny obraz uszkodzeń, gdy naruszenie geometrii ciała uzupełnić odchylenia od określonych wymiarów podstawy i ramy nadwozia. Nawet przy braku widocznych odchyleń położenie bazy i punktów kontrolnych na karoserii należy porównać z dokumentacją techniczną samochodu – przecież nie wszystko jest widoczne dla oka, czasem trzeba użyć przyrządów pomiarowych, np. na przykład taśma miernicza.

Uszkodzenia karoserii różnią się w zależności od kategorii dotkliwości. Im wyższa kategoria, tym trudniejsze uszkodzenie i tym więcej wysiłku, czasu i pieniędzy potrzeba, aby je wyeliminować i nadać części ciała jej pierwotny kształt.

Najprostszym uszkodzeniem są wgniecenia w zewnętrznych częściach ciała. Odnoszą się do pierwsza kategoria złożoności.

Jeżeli uszkodzenie nie wpłynęło na właściwości jezdne auta (można je eksploatować, nie wystarcza tylko estetyka w wyglądzie) i umiejscowienie jego głównych elementów, to są one uszkodzone druga kategoria złożoności. Takie uszkodzenia obejmują na przykład naruszenie geometrii drzwi, odkształcenie środkowych słupków kabiny pasażerskiej itp.

Jeśli doszło do przemieszczenia głównych jednostek samochodu i (lub) odkształcenia elementów nośnych nadwozia, na których znajdują się punkty bazowe (drążki, miski amortyzatorów itp.), to takie uszkodzenie dotyczy trzecia kategoria złożoności.

Jeżeli uszkodzenie dotyczy jednocześnie wszystkich trzech pierwszych kategorii, a geometria trzech lub więcej otworów okiennych i drzwiowych jest naruszona, to jest to uszkodzenie czwarta kategoria złożoności. Bardzo trudno jest odrestaurować samochód, który doznał takich uszkodzeń.

Uszkodzony samochód piąta kategoria złożoności, nie można tego nazwać inaczej niż złom. Innymi słowy, nie można go przywrócić. Naruszone są prawie wszystkie wymiary i proporcje ciała, prawie wszystkie części ciała wymagają naprawy, wszystkie punkty bazowe i kontrolne są przesunięte itp. Przy takim uszkodzeniu brygadzista odpowiada na pytanie „Co można zrobić?” zwykle radzi zdjąć przedni i tylny zderzak i wstawić między nie nowy samochód. Ale zderzaki prawdopodobnie zostaną złamane. Tak więc w przypadku uszkodzeń piątej kategorii złożoności zakup nowego samochodu jest tańszy niż naprawa (lub przynajmniej podobna kwota).

Tak więc przed podjęciem naprawy blacharskiej musisz obiektywnie ocenić złożoność otrzymanych szkód i swoją zdolność do ich wyeliminowania. Początkujący rzemieślnik nie poradzi sobie ze wszystkimi urazami: niektórym po prostu potrzebne jest doświadczenie, które zdobywa się z czasem. Jeśli nie masz czasu na zdobycie doświadczenia, zaufania do swoich umiejętności - również samochód wymaga pilnej naprawy, a uszkodzenie nadwozia jest dość złożone, lepiej natychmiast skontaktować się ze stacją serwisową.

Zniekształcenia ciała i sposoby ich eliminacji

Nawet początkujący właściciel samochodu wie, że istnieją pewne parametry otworów (okna, drzwi, maska, pokrywa bagażnika) oraz położenie bazowych punktów mocowania jednostki napędowej, zawieszeń, jednostek transmisyjnych na podstawie nadwozia. Normalne funkcjonowanie samochodu, wszystkich jego zespołów i części, sterowność i stabilność może zapewnić tylko prawidłowe umiejscowienie punktów bazowych - zgodnie z wymaganiami producenta. Należy pamiętać, że producent nie bez powodu ustala wymagania dotyczące punktów bazowych - to naprawdę zapewnia bezpieczeństwo i bezproblemową eksploatację samochodu.

NOTATKA: Niewspółosiowość ciała jest naruszeniem parametrów geometrycznych przekraczających dopuszczalne granice.

Nadwozie uważa się za naprawione, gdy jego pierwotne parametry geometryczne (geometria nadwozia) zostały przywrócone zgodnie z dokumentacją pojazdu.

Podczas korygowania skosu ciała monitorowane są następujące parametry:

¦ wielkość szczelin między korpusem a dołączonymi częściami;
¦ wielkość i kształt otworów okiennych (szczególnie należy dokładnie kontrolować wielkość i kształt otworów okien przednich i tylnych);
¦ względne położenie na podstawie korpusu bazy i punktów kontrolnych.

Skrzywienia ciała są pięciu typów.

1. Skośne otwarcie. Jest to skos drzwi bocznych, szyb przednich i tylnych, czyli takie uszkodzenie nadwozia, w którym parametry jednego lub więcej otworów są naruszane poza dopuszczalne granice.

Na ryc. 1.5 widać następujące niewspółosiowości otworu:

Pochylenie otworu drzwi bocznych (a);
pochylenie otworu okna wiatrowego (b);
przekrzywienie otworu tylnej szyby (c).

Ryż. 1.5. Skrzywione otwarcie

2. Nieskomplikowane zniekształcenie ciała. Takie uszkodzenie nadwozia uważa się za nieskomplikowane, w którym parametry geometryczne otworów maski lub pokrywy bagażnika (tylne drzwi hatchbacka) zmieniają się poza dopuszczalne granice, ale geometria podstawy i ramy nadwozia, otworów drzwi i okien nie jest naruszony (szczeliny drzwi z przednimi lub tylnymi błotnikami samochodu).

Na ryc. 1.6 widzisz następujące zniekształcenia ciała:

¦ skośny otwór maski (a);
¦ przekrzywienie otworu pokrywy bagażnika (b);
¦ skośne otwieranie tylnych drzwi hatchbacka (v).

Ryż. 1.6. Nieskomplikowane przekrzywienie ciała

3. Pochylenie ciała o średniej złożoności. Przy takiej niewspółosiowości jednocześnie naruszane są parametry geometryczne otwarcia maski i pokrywy bagażnika (tylne drzwi hatchbacka) lub nadwozie jest uszkodzone z naruszeniem parametrów geometrycznych przednich lub tylnych podłużnic poza dopuszczalnymi granicami (ale bez naruszenia geometria ramy ciała).

Na ryc. 1.7 widać następujące zniekształcenia ciała o średniej złożoności: przekrzywiony kaptur i pokrywa bagażnika (a); niewspółosiowość przednich i tylnych podłużnic (b).

Ryż. 1.7.Średnie pochylenie ciała

4. Złożone pochylenie ciała. Przy tej niewspółosiowości parametry geometryczne przednich i tylnych dźwigarów (a) są jednocześnie naruszane poza dopuszczalne granice; lub nadwozie jest uszkodzone z naruszeniem parametrów geometrycznych przednich lub tylnych podłużnic oraz ramy nadwozia (b); lub naruszone są parametry geometryczne samych podłużnic przednich (jeżeli samochód konstrukcyjnie nie posiada poprzecznicy przedniego zawieszenia) (c) (rys. 1.8).

Ryż. 1.8. Skomplikowane przekrzywienie ciała

5. Pochylenie ciała o szczególnej złożoności. Przy tej niewspółosiowości dochodzi do uszkodzenia nadwozia z naruszeniem parametrów geometrycznych przednich i tylnych dźwigarów oraz ramy nadwozia, przekraczających dopuszczalne granice; jeżeli konstrukcyjnie nie ma poprzecznicy przedniego zawieszenia, to naruszone są parametry geometryczne tylko przednich podłużnic i ramy nadwozia (rys. 1.9).

Obecność skosu nadwozia zależy od zmiany wielkości szczelin współpracujących zawiasowych i spawanych paneli nadwozia. Jeżeli szczeliny różnią się od standardowych, a drzwi, maskę i klapę bagażnika trudno otworzyć lub zamknąć, to rama nadwozia jest w tych miejscach przekrzywiona.

Ryż. 1.9. Skrzywione ciało o szczególnej złożoności

Aby stwierdzić, czy w podstawie nadwozia nie ma skosu, często konieczne jest zdemontowanie tapicerki, która zakrywa miejsca ewentualnego odkształcenia metalu w okolicy tunelu podłogowego lub nadkoli.

W wyniku wypadku mogą wystąpić różne odkształcenia, które znacząco (i oczywiście negatywnie) wpłyną na dalszą eksploatację auta. Deformacje tworzą fałdy w podłodze i innych elementach podstawy nadwozia lub ramy. Z reguły fałdy powstają w strefie uderzenia, a w miejscach oddalonych od strefy uderzenia - w długich częściach ciała (im dłuższa część, tym bardziej ulega deformacji) oraz w szczelinach między punktami zgrzewania (jeśli szczeliny są duże, blachy mogą się przesuwać względem siebie, co skutkuje fałdami).

Aby wykryć ewidentne deformacje (np. pognieciona maska ​​lub klapa bagażnika, uszkodzone drzwi, „harmonijka”, która do niedawna była skrzydłem samochodu), wystarczy dokładnie zbadać zewnętrzną część auta. Na takich odkształceniach sprawa może się nie skończyć, dlatego jeśli podczas naprawy, gdzieś w trakcie prostowania, nie chcesz niespodziewanie znaleźć odkształcenia wymagającego wyciągnięcia karoserii, musisz to sprawdzić na podnośniku. W takim przypadku będziesz mógł ocenić stan podstawy i ramy ciała. Kontrola jest przeprowadzana wizualnie, a dla większej pewności, aby mieć pewność, że wszystkie fałdy są wykryte, zaleca się również dotykanie części maszyny ręką. Jak wiecie, dłoń i palce są dość wrażliwym instrumentem kontrolnym, dlatego podczas czucia można znaleźć fałdy niewidoczne dla oczu.

Odkształcenia karoserii mogą zaburzyć prawidłowe położenie kół (w efekcie samochód staje się niestabilny na drodze, a opony szybko się zużywają), a także zmieniać położenie punktów kontrolnych (czyli naruszać przekątne) . W przypadku wykrycia deformacji nadwozia konieczne jest sprawdzenie pochylenia, czyli sprawdzenie geometrii osi. W tym przypadku monitorowana i porównywana jest pozycja kół po różnych stronach pojazdu.

Aby sprawdzić, czy punkty kontrolne i bazowe nie są przesunięte, należy zastosować metodę pomiarów przekątnych lub za pomocą przyrządów ramowych sprawdzić położenie punktów bazowych podstawy korpusu. Czasem pomiary trzeba wykonać na specjalnych stojakach (pochylniach), natomiast konieczne jest całkowite rozebranie karoserii.

Metodą pomiarów przekątnych jest kontrola odległości pomiędzy symetrycznie położonymi punktami podstawy ciała w kierunku przekątnym i wzdłużnym. Długość przekątnych nie ma znaczenia, sprawdzana jest jedynie symetria położenia punktów kontrolnych. Jeśli przekątne okażą się różnej długości (czyli asymetryczne), to na pewno wystąpiło pochylenie ciała. Na ryc. 1.10 pokazuje schemat pomiarowy do określania pochylenia podstawy ciała.

Ale nawet jeśli pomiary pokazują, że punkty są symetryczne względem siebie, nie oznacza to, że nie ma przekrzywienia podstawy ciała. Wyniki pomiarów należy porównać z danymi w dokumentacji pojazdu. Jeśli występują odchylenia od ustalonego standardu, poziom tych odchyleń wskazuje na stopień przekrzywienia podstawy i ramy nadwozia.

Eliminacja zniekształceń ciała. Przed wyeliminowaniem zniekształceń karoserii należy usunąć wszystkie podzespoły i części samochodu, które mogą przeszkadzać w prostowaniu, spawaniu i malowaniu. Maszyna musi być ustawiona na pochylni (rys. 1.11).

Ryż. 1.10. Schemat pomiaru do określenia skosu podstawy ciała (pomiary wykonywane są zarówno w kierunku ukośnym, jak i wzdłużnym)

Ryż. 1.11. Auto na pochylni, gotowe do prostowania skrzywień karoserii

W pierwszej kolejności przywracana jest geometria i kształty podstawy i ramy nadwozia, a dopiero potem wykonywane jest prostowanie i prostowanie przednich paneli. Prace związane z prostowaniem i prostowaniem można wykonywać zarówno przy zdemontowanych, jak i zamontowanych panelach przednich.

Jeśli istnieją części, których zasadniczo nie można przywrócić do swojego kształtu lub prawidłowo zamontować, należy je odłączyć przed rozpoczęciem pracy, aby wyeliminować przekrzywienie korpusu.

Sekwencja edycji jest następująca: najpierw prostowane są twardsze części, a następnie mniej sztywne.

W pierwszej kolejności odrestaurowana zostaje środkowa część korpusu (wnętrze). Wyprostowane odcinki mocuje się sztywnymi usztywnieniami (ich położenie powinno być niezmienione podczas późniejszego prostowania powiązanych z nimi odcinków karoserii). Po odnowieniu części środkowej, bagażnik i komora silnika zostają wyprostowane. I dopiero wtedy przywracane są gwinty i łączniki korpusu (można je po prostu wymienić na nowe).

Na naprawianym nadwoziu powinny być zainstalowane przyrządy pomiarowe. tylko aby sprawdzić jego parametry. Wszelkie prace naprawcze (prostowanie, kreślenie, prostowanie itp.) przy zainstalowanych urządzeniach z ramą pomiarową nie powinny być wykonywane. Geometria osprzętu ramy jest sprawdzana na sprawnym nadwoziu.

Do sprawdzenia otwarcia drzwi, maski, pokrywy bagażnika i okien można wykorzystać nasadki i szyby technologiczne.

Skrzywienie otworu korpusu eliminowane jest za pomocą usztywnień mechanicznych lub hydraulicznych. Zestawy takich rozstępów zawierają różne stopery, zaciski, przedłużki i wsporniki. Urządzenia te są przeznaczone do wytwarzania sił rozciągających i ściskających w otworach korpusu (do 3-5 sił ton) (rys. 1.12).

Części nośne odciągów muszą być umieszczone na sztywnych elementach nadwozia. Jeżeli nie jest to możliwe lub wymagane jest inne rozmieszczenie stężeń, należy ułożyć drewniane belki w celu równomiernego rozłożenia obciążenia na nadwozie (w przeciwnym razie nadwozie może odkształcić się pod wspornikiem stężeń).

Ryż. 1.12. Montaż ograniczników, zacisków, wsporników, przedłużek przy prostowaniu otworów

Samochód montowany jest na stojaku wydechowym. W przypadku prostych odkształceń korpusu stosuje się zwykle uproszczone stojaki uniwersalne (rys. 1.13) do wyciągania uszkodzonych elementów, podczas gdy korpus jest sztywno przymocowany do stojaka, a urządzenia zasilające znajdują się na zewnątrz korpusu (rys. 1.14).

Proces rysowania jest monitorowany za pomocą standardowych przyrządów pomiarowych, uchwytów ramowych lub pomiarów przekątnych. Podczas pracy na takich stojakach obciążenie można przyłożyć pod dowolnym kątem do osi podłużnej korpusu, a urządzenia zasilające umożliwiają zmianę kierunku siły z poziomego na pionowy.

Jeśli skos ciała jest złożony, potrzebny jest uniwersalny stojak o wysokiej wydajności, w którym siła rozciągająca może osiągnąć 10 ton lub nawet więcej. Stanowiska takie wyposażone są w układy pomiarowe, za pomocą których podczas procesu ciągnienia kontrolowane są parametry wyprostowanej części karoserii.

Ryż. 1.13. Uniwersalny stojak do prostowania karoserii samochodowych

Aby wyeliminować proste przekrzywienie, samochód musi być zainstalowany na stanowisku pracy i należy określić punkt, do którego należy przykładać siły oraz miejsce podparcia naciągu na nadwoziu. Następnie należy dobrać osprzęt do urządzeń zasilających (przedłużacze, ograniczniki, wsporniki i uchwyty). Mocowanie wraz z akcesoriami montuje się w otworze korpusu w kierunku wymaganego okapu. Na ryc. 1.15 i 1.16 widzisz opcje eliminacji zniekształceń ciała (strzałki pokazują kierunki przyłożenia sił).

Belki drewniane (drewno liściaste) mogą być używane jako podpory do rozłożenia obciążenia, gdy urządzenie zasilające jest podparte na korpusie. Siła potrzebna do wyprostowania skosu otworu jest wytwarzana za pomocą rozciągania siły hydraulicznej lub mechanicznej.

Ryż. 1.14. Urządzenie zasilające do prostego prostowania ciała

Jeśli uszkodzenie którejkolwiek części nie pozwala na wyeliminowanie skosu otworu, musisz również wyprostować odkształcenie metalu za pomocą prostownicy. Na przykład, jeśli w wypadku samochód przewrócił się i położył na dachu i oprócz skosu otworu, zębatki są zdeformowane, to trzeba je wyprostować prostownicą w procesie prostowania pochylenie otworu. W przeciwnym razie, po niezbędnym rozciągnięciu lub ściśnięciu otworu, mogą się odkształcić tak, że wyprostowanie będzie albo bardzo trudne, albo wręcz niemożliwe.

Ryż. 1.15. Montaż klamer śrubowych i hydraulicznych w celu wyeliminowania zniekształceń otworów drzwiowych i okiennych

Ryż. 1.16. Montaż urządzeń zasilających w celu wyeliminowania przekrzywienia maski lub pokrywy bagażnika (drzwi tylne hatchback)

Po przyłożeniu siły rozciągającej lub ściskającej sprawdzana jest geometria otworu. Edycja jest powtarzana, aż geometria otworu osiągnie normę.

W razie potrzeby podczas procesu prostowania można zmienić kierunek przyłożenia obciążenia, dostosowując miejsca montażu usztywnień oraz siłę potrzebną do prostowania przy kontroli geometrii otworu. Możesz używać wielu ćwiczeń siłowych w tym samym czasie.

Korekcja złożonych zniekształceń otworów korpusu odbywa się na tej samej zasadzie, co edycja zniekształceń prostych.

Aby skorygować trudne zniekształcenia otworów, pojazd montowany jest na uniwersalnym stojaku prostującym. W kierunku siły prostowania nadwozia elektrownia jest montowana i mocowana, dobierane są niezbędne zawiesia i uchwyty w celu zamocowania ich do uszkodzonej części. Zwróć uwagę, że wysiłek musi być przyłożony dokładnie do uszkodzonej części, a nie obok niej.

Po ustaleniu punktów mocowania zaciski mocuje się do sztywnych elementów uszkodzonej części karoserii. Chwytak połączony jest łańcuchami z dźwignią urządzenia napędowego.

NOTATKA: W tym przypadku siłownik hydrauliczny urządzenia napędowego znajduje się na początku suwu roboczego, łańcuch jest wstępnie naprężony, a kąt nachylenia łańcucha dobierany jest w zależności od wymaganego kierunku przyłożenia siły.

Siła ciągnąca jest generowana przez siłownik hydrauliczny. W ten sposób przeprowadza się ekstrakcję uszkodzonej części.
W razie potrzeby przy wyciąganiu uszkodzonej części, a także przy prostowaniu prostych zniekształceń, prostowane są odkształcenia, które uniemożliwiają eliminację zniekształcenia (czyli prostowanie odbywa się jednocześnie z uderzeniem urządzeń zasilających).

Podczas procesu rysowania konieczne jest kontrolowanie geometrii punktów bazowych prostowanej części. W tym celu ekstrakcję przeprowadza się etapami, a pomiary wykonuje się po każdym etapie, aż do uzyskania zadowalającego wyniku. Wyniki pomiarów wskazują również, czy należy zmienić kierunki rysowania i miejsca przyłożenia siły.

W razie potrzeby możesz użyć dwóch urządzeń zasilających i (lub) dodatkowego rozciągania mocy (ryc. 1.17).

Ryż. 1.17. Montaż urządzeń zasilających i rozstępów przy korekcji zniekształceń ciała o średniej złożoności

Jeśli pochylenie ciała jest szczególnie skomplikowane i konieczne jest użycie kilku urządzeń zasilających jednocześnie, wówczas najlepiej skierować wysiłki siłowe w kierunkach przeciwnych od środka ciała. Alternatywnie nadwozie można przymocować do stojaka za pomocą dodatkowej poprzecznej belki nośnej.

Jeżeli elementy nośne podstawy korpusu (pręty i poprzecznice) nie rozciągają się lub istnieje możliwość ich nieodwracalnego odkształcenia w wyniku przyłożenia siły, to w trakcie procesu prostowania konieczne jest rozłączenie połączenia elementy (wzmacniacze i łączniki) wyprostowanego elementu nośnego (dźwigar i poprzecznice). Elementy łączące są odłączane w punktach spawania i umieszczane na końcu rysunku.

Po zakończeniu ekstrakcji wszystkie elementy pomocnicze (rozpórki, klamry, uchwyty i łańcuchy) są usuwane. Następnie prostowane i prostowane są zewnętrzne powierzchnie części ciała. Po wyprostowaniu i wyprostowaniu zdemontowane części korpusu przystawki są instalowane na swoich miejscach (części spawane są mocowane w punktach spawania).

Jeśli na powierzchni nadwozia znajdują się ogniska korozji, należy je wyeliminować podczas przygotowywania nadwozia do malowania.

Źródło informacji: Lakierowanie i karoseria. Georgy Branikhin i Aleksiej Gromakowski

Nadwozie to jedna z najdroższych, a jednocześnie wrażliwych części samochodu, a żaden właściciel samochodu nie chce przepłacać za naprawę. Dlatego tak ważne jest, aby wiedzieć, jakie rodzaje uszkodzeń organizmu istnieją i w jakich przypadkach występują.

Dwa rodzaje uszkodzeń ciała

Wszystkie uszkodzenia karoserii dzielą się na dwa rodzaje:

• Operacyjny
  Jak sama nazwa wskazuje, takie uszkodzenia występują podczas pracy maszyny. Ciężar kierowcy i pasażerów, obciążenia dynamiczne podczas jazdy, zwiększone obciążenia spowodowane nierównymi drogami, drgania silnika - wszystko to są „naturalne” przyczyny deformacji i uszkodzenia nadwozia.Uszkodzenia eksploatacyjnego można uniknąć tylko wtedy, gdy maszyna nie jest używana w ogóle. Ale ponieważ samochód nie jest luksusem, ale środkiem transportu, ta opcja nie jest odpowiednia. Oznacza to, że musisz uważnie monitorować stan nadwozia i, jeśli to konieczne, przeprowadzać prace naprawcze.
• Nagły wypadek
  Jeśli uszkodzenie ciała pojawi się w wyniku wypadku, zostanie to nazwane „nagłą sytuacją”. Zdecydowana większość takich uszkodzeń wymaga napraw i jest często bardzo poważna i kosztowna.

Im większa prędkość samochodu podczas wypadku, tym większa ilość uszkodzeń i ich skala.

Uszkodzenie operacyjne

Główne uszkodzenia karoserii podczas pracy:

• Deformacja poszczególnych części
• Uginające się drzwi samochodu
• Deformacja otworów drzwiowych/okiennych
• Naruszenie lakieru, a także powłoki antykorozyjnej nadwozia
• Skrzydło wypaczenia
• Oderwanie się spawanych/sklejonych części powodujące piski i uderzenia
• Pęknięcia w obszarze filaru
• Złamanie śrub, nakrętek

Wśród wszystkich powyższych rodzajów uszkodzeń najczęstszym jest pojawienie się korozji na ciele. Nawet jeśli samochód jest przechowywany w garażu lub skrzyni, bardzo trudno jest uniknąć pojawienia się rdzy, ponieważ z czasem lakier zużywa się, staje się cieńszy i bardziej podatny na uszkodzenia.

Jeśli na powierzchni karoserii znajdziesz plamy rdzy, nie możesz odkładać naprawy i czekać, aż korozja całkowicie zniszczy lakier. Pełna naprawa karoserii to kosztowna procedura, dlatego ważne jest, aby w odpowiednim czasie polerować, nałożyć powłokę antykorozyjną, a jeszcze lepiej - okresowo pokrywać karoserię ochronną poliuretanową folią przeciw żwirowi.

Mistrzowie naszych ośrodków są zawsze gotowi do pomocy i wykonania pełnego zakresu prac na folii przeciwżwirowej.

Awaryjne uszkodzenie

Niemal każdy wypadek, nawet najmniejszy, prowadzi do uszkodzenia karoserii. Najpoważniejsze uszkodzenia mają miejsce w zderzeniach czołowych, kiedy główne uderzenie pada na przód pojazdu. Oczywiste jest, że takie uszkodzenia wymagają naprawy i z reguły pilne.

Skala szkód powypadkowych zależy od wielu czynników: prędkości samochodu, masy pojazdu, kąta kontaktu z przeszkodą, warunków drogowych itp.

Wszystkie przypadkowe uszkodzenia można podzielić na trzy kategorie:

• Poważne uszkodzenie
  Uszkodzenie, po którym konieczne jest przeprowadzenie całkowitej wymiany ciała.
• Średnie obrażenia
  W takim przypadku ciało można uratować, ale większość jego części będzie wymagała wymiany.
• Słabe/drobne uszkodzenia
  Dziury, wgniecenia, rysy powstałe w wyniku kolizji przy niskiej prędkości – takie uszkodzenia można łatwo naprawić w serwisie samochodowym lub we własnym zakresie.

Wszelkie uszkodzenia - przypadkowe lub operacyjne - muszą być naprawione w odpowiednim czasie, nawet jeśli są to niewielkie wgniecenia lub odpryski na lakierze nadwozia. Co więcej, jeśli nie masz wystarczającego doświadczenia, aby przeprowadzić samodzielną naprawę, lepiej nie eksperymentować i natychmiast skontaktować się ze specjalistą w celu diagnostyki i całkowitej renowacji ciała.

Żaden z kierowców nie jest ubezpieczony od wypadków drogowych, które zdarzają się na rosyjskich drogach. Powodem tego jest nieuwaga, brak montażu na drodze, prowadzenie samochodu w stanie odurzenia alkoholowego lub narkotykowego. Kierowca nie będzie mógł z góry przewidzieć, jak zachowa się drugi użytkownik drogi. Dlatego nawet głupie nieporozumienie staje się przyczyną poważnego wypadku. Jeżeli zdarzył się wypadek na drodze, należy odpowiednio ocenić charakter uszkodzeń pojazdów, aby ustalić kwotę wymaganą do ich naprawienia. W tym celu przeprowadzane jest badanie, które pozwala na natychmiastowe uzyskanie najbardziej rzetelnej i wysokiej jakości oceny szkód wyrządzonych samochodowi w trakcie wypadku drogowego.

Ocena pojazdu po wypadku

Tylko niezależna ocena uszkodzeń samochodu po wypadku pozwala na uzyskanie prawidłowa ocena szkód zadane w wypadku samochodowym. W ostatnim czasie wzrasta liczba wypadków drogowych. Dzięki temu państwo zyskało specjalny mechanizm, który pozwala regulować relacje między uczestnikami wypadku: ofiarą i sprawcą wypadku. Rosyjskie ustawodawstwo również dyktuje jasne zasady. Wycenę szkody w razie wypadku przez Rosgosstrakh jakiejkolwiek innej firmy ubezpieczeniowej regulują przepisy z zakresu ubezpieczeń komunikacyjnych CASCO i OSAGO. Oznacza to, że jeśli kupując samochód korzystałeś z polisy ubezpieczeniowej pojazdu, wówczas organizacja prawna automatycznie wystawia skierowanie na badanie do instytucji, które są pod jej kontrolą.

Wielu właścicieli samochodów słyszało o tym, jak firma ubezpieczeniowa szacuje szkody po wypadku. Firmy kontrolowane przez towarzystwo ubezpieczeniowe będą pracować dla ubezpieczyciela, celowe niedoszacowanie kosztów renowacji samochodu... W dokumentach, które dostarczy ekspert towarzystwa ubezpieczeniowego, nie będzie na co narzekać, a właściciel samochodu otrzyma zapłatę, która nie wystarczy, aby w pełni odrestaurować samochód. Dlatego większość właścicieli samochodów, którzy brali udział w wypadku, zwraca się do niezależnych ekspertów o pomoc w ocenie samochodu.

Po sprawdzeniu samochodu przez niezależnego rzeczoznawcę i wydaniu stosownego wniosku, właściciel uszkodzonego pojazdu może zwrócić się do firmy ubezpieczeniowej o odszkodowanie za szkodę. W takim przypadku ubezpieczyciel nie będzie już mógł odmówić lub zaniżyć kwoty wypłaty odszkodowania.

Ekspertyza samochodu z udziałem niezależnego specjalisty przeprowadzana jest nie tylko w przypadku uszkodzenia samochodu w wyniku wypadku, ale również podczas jego sprzedaży. Ekspert bada samochód i ustala przybliżony koszt samochodu.

Ocena uszkodzeń pojazdu po wypadku jest konieczna w następujących przypadkach:

• W razie potrzeby dowiedz się, jaki jest koszt odrestaurowania samochodu, który został uszkodzony w wyniku wypadku.
• Jeśli samochód zostanie uszkodzony w wyniku klęsk żywiołowych (silny huragan, tsunami, trzęsienie ziemi itp.), wymagana jest ocena uszkodzeń samochodu.
• Ocena szkód jest również potrzebna w przypadku uszkodzenia samochodu przez osoby trzecie (samochód został pobity przez chuliganów, włamany w wyniku kradzieży).
• Sprawcy wypadku często zwracają się do niezależnych rzeczoznawców, gdy nie są pewni, czy rzeczoznawca towarzystwa ubezpieczeniowego przedstawił prawidłową wysokość odszkodowania.
• Możesz również zwrócić się do niezależnego egzaminu, gdy właściciel samochodu nie ma pewności co do kompetencji firmy ubezpieczeniowej.

Poszkodowany właściciel samochodu nie powinien przekazywać swojego samochodu firmie ubezpieczeniowej. Ma prawo do przeprowadzenia niezależnego badania, którego wyniki należy przekazać ubezpieczycielowi z roszczeniem o odszkodowanie. Wcześniej konieczne jest poświadczenie notarialne wyników niezależnego badania. Aby przekazać wniosek firmie ubezpieczeniowej, obywatel musi: pięć dni.

Różnice między oceną firmy ubezpieczeniowej a niezależnym badaniem

Uprawnienie do ustalenia uszkodzenia samochodu po wypadku w naszym kraju przysługuje w dwóch instancjach:

1. Eksperci towarzystw ubezpieczeniowych i organizacje kontrolowane przez towarzystwa ubezpieczeniowe... Tacy eksperci pracują po stronie ubezpieczonego, dlatego ich ocena szkód po wypadku często nie odpowiada rzeczywistym uszkodzeniom samochodu. W większości przypadków poszkodowani w ruchu drogowym nie ufają ocenie ekspertów z firmy ubezpieczeniowej i zwracają się do niezależnych ekspertów.
2. Drugą instancją, do której kompetencji należy ocena wypadków drogowych oraz ocena szkód, są: ośrodki niezależnych ekspertyz. Niezależną ocenę mogą przeprowadzić wyłącznie ośrodki eksperckie, które zostały akredytowane przez powyższe władze. Ekspertyza wykonywana przez niezależnych ekspertów będzie najczęściej różnić się od ekspertyzy wykonywanej przez specjalistów firmy ubezpieczeniowej. Niezależni eksperci, w przeciwieństwie do ekspertów firmy ubezpieczeniowej, pracują nad stałą opłatą, na którą wynik pracy nie będzie miał wpływu.

Ujednolicona metodologia oceny szkód

Do 2013 roku w Rosji stosowano kilka metod obliczania szkód. Wszystkie miały jedynie charakter rekomendacyjny. Podczas przeprowadzania oceny biegły mógł skorzystać z dowolnego z nich, co prowadziło do różnego rodzaju sprzeczności we wniosku. Aby wyeliminować takie sprzeczności, został opracowany ujednolicony system oceny szkód w razie wypadków drogowych.

Autorem tej techniki był Bank Centralny. Opracowanie metodologii spadło na barki Rosyjskiego Związku Ubezpieczycieli Samochodowych. Należy zauważyć, że osobą zainteresowaną tą kwestią jest Związek Ubezpieczycieli Samochodowych, dlatego stworzono ujednoliconą metodologię oceny szkody uwzględniającą interesy ubezpieczycieli.

Jednolita metodologia oceny szkód w wypadkach drogowych jest stosowana w Rosji od jesieni 2014 roku. Dziś jest obowiązkowy do użytku przez różnych specjalistów na rynku. Jest używany zarówno przez biegłych sądowych, jak i niezależnych rzeczoznawców i ubezpieczycieli. Jest aktywnie wykorzystywany przy ustalaniu kosztów odszkodowania za szkody w ramach polityki OSAGO. Metodyka oceny ujednoliconej opisuje algorytmy oceny, podejścia do określania rozmiaru uszkodzeń, zasady doboru metod rozwiązywania problemów.

Jednolita metodologia oceny szkód jest stosowana tylko w ramach polityki OSAGO. Jest używany, jeśli chodzi o relację między firmą ubezpieczeniową a osobą fizyczną. W innych przypadkach ekspert ma prawo samodzielnie wybrać jedną lub inną metodę oceny szkody. Stworzono ujednoliconą metodologię nie tylko w celu poprawy jakości pracy niezależnych ekspertów, ale także zwiększenia wypłat z polis OC. Problem braku płatności i niedopłat firm ubezpieczeniowych jest rozwiązywany właśnie za pomocą tej metody.

Zdarza się, że firmy ubezpieczeniowe, w przeciwieństwie do niezależnego badania, dążą do obniżenia wysokości składek ubezpieczeniowych. Spójrzmy na konkretny przykład w filmie:

Masz pytania? Zapytaj ich w komentarzach.