В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход - вернуть землю помещикам - был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве - в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.
А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.
Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью - 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» - 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924-1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе...) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…
ЭСТАФЕТА ЛЕНИНСКОЙ МЫСЛИ
Современная аграрная политика есть ленинская стратегия и тактика партии в области сельского хозяйства в условиях развитого социализма.
Л. И. БРЕЖНЕВ. Из выступления на июльском (1978 г.) Пленуме ЦК КПСС
Мы будем говорить о тракторе. Как о предмете, воплотившем в себе историю движения одной из многочисленных ленинских идей.
В этом ряду гениальных предсказаний и планы о мире, и мечты о всеобщей грамотности, и вера в нравственное совершенствование человека. В грандиозную реальность претворяется в наши дни ленинский план ГОЭЛРО, осязаемо и предметно рассказывая нам о пути, который совершает гениальная идея.
Взгляд Ленина на трактор - в числе таких гениальных предвидений.
«Если бы мы смогли дать завтра 100 тысяч первоклассных тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами (вы прекрасно знаете, что пока это - фантазия), то средний крестьянин сказал бы; «Я за коммунию» (т. е. за коммунизм)».
Гражданская война. Разруха. Голод. Время подгоняет события. Село не поспевает за жизнью. Земля ждет хозяйской руки.
Мы заглядываем в прошлое. Узнаем удивительные факты.
Открытая военная интервенция Антанты, вторжение австро-германских войск на Украину. И среди неотложных дел Владимир Ильич Ленин находит время, чтобы принять в Кремле изобретателя и конструктора тракторов Я. В. Мамина. Позднее, в 1922 году, коллегия Наркомзема отпускает ему значительную сумму денег на дооборудование балаковского завода и командирует его в Германию для закупки необходимых станков.
22 октября 1921 года испытание нового электроплуга на Бутырском хуторе под Москвой. Владимир Ильич идет рядом с плугом. Члены комиссии «Электроплуг» просят его отодвинуться: не исключено, что может оборваться трос или плуг, потеряв устойчивость, выскочит из борозды. Но уговоры действуют плохо... Весь день до темноты провел Ленин на Бутырском поле и, по свидетельству одного из членов комиссии, уехал недовольный. Конструкция плугов и вся система пахоты не удовлетворили его.
29 ноября 1921 года Ленин принимает в Кремле делегатов I губернского сельскохозяйственного съезда. Внимательно выслушивает жалобы крестьян о том, что за время войны землю запустили, целины много да кустарником заросли пашни, сохою трудно пахать. Владимир Ильич говорит пророческие слова: «Да, соха нас не прокормит. Промышленность начинает выпускать сельскохозяйственные машины - плуги, сеялки, жнейки. Мы думаем в первую очередь снабдить ими прокатные пункты, чтобы иметь возможность обслужить побольше хозяйств. Скоро и тракторы будут...»
В те дни трактор мог, придя на помощь крестьянину, стать рычагом переустройства всего сельского хозяйства на социалистический лад.
В музеях мы видим фотографии тех лет - село встречает первый трактор, удивительную «механическую лошадь», которая не требует даже соломы - урчит, фырчит, но пашет. Рокот мотора первого трактора возвестил о начале технической революции на селе.
В 1923 году, как отклик на ленинский призыв, создается комиссия ВСНХ, которая устанавливает, что стране требуется 220 тыс. тракторов мощностью по 20 л. с. Из колесных тракторов к освоению намечаются американские «фордзон» и «титан», из гусеничных - американский «холт» и немецкий В-Д. Расчеты, однако, показывают, что массовый выпуск тракторов можно быстро наладить только на Путиловском заводе...
Народ всем сердцем воспринял ленинские идеи коренного переустройства сельского хозяйства страны. В отдалении от крупных промышленных центров - в Кичкасе Запорожской губернии, в Балакове Самарской губернии, в Коломне - зародились ростки местной инициативы.
Весьма знаменательной была телеграмма:
Мы, рабочие и служащие госзавода № 14 в Кичкасе, в честь 25-летнего юбилея Компартии с великой торжественностью шлем трудовой подарок - крестьянский трактор первого выпуска, сконструированный нашими техруководителями. С гордостью отдаем свои силы и труд коммунистическому строительству, облегчая труд рабочих и крестьян...»
Первый отечественный трактор «Запорожец» № 1 - подарок Ленину. Первое звено на пути превращения идеи в реальность!
Уже тяжелобольной Владимир Ильич живо интересуется, как идут дела в тракторостроении. И в свою последнюю поездку из Горок в Москву 19 октября 1923 года посещает первую сельскохозяйственную и кустарно-промышленную выставку СССР, на которой экспонировались 75 русских тракторов. Владимир Ильич подошел к «Запорожцу», прочитал табличку-характеристику, ласково провел рукой по радиатору. Прислушался к разговору крестьян, спрашивавших у экскурсоводов, сколько стоят машины и какая в них заключается сила...
Глеб Максимилианович Кржижановский в своих воспоминаниях о Ленине отмечал быстроту, с которой Владимир Ильич разбирался в весьма сложных технических вопросах. «Если же верно то, - говорил он, - что истинный техник - это прежде всего непрестанный борец, то несомненно, что во Владимире Ильиче таились громадные возможности и для технического творчества».
«Запорожец», «Гном», «Карлик», «Коломенец-1» - первенцы советских тракторов. Десятки, сотни машин - это еще не массовый выпуск, но и они многому научили, воспитали первые кадры тракторостроителей, указали на ошибки, по праву вошли в историю отечественного тракторостроения.
В 1973 году на ВДНХ СССР проводился праздник, посвященный 50-летию первой сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки СССР. У входа в юбилейный павильон «Механизация и электрификация сельского хозяйства» стоял легендарный «Запорожец», постоянно окруженный посетителями. Как память о первых шагах тракторостроения, как символ движения ленинской идеи!
За спиной путь в 50 лет. Оглянемся.
1 октября 1924 года с конвейера Путиловского завода сходит первый серийный «Фордзон-путиловец». Начинает осуществляться лозунг «От кустарного производства - к массовому тракторостроению». За первый год выпущено 74 трактора, в следующем - 422. В 1932 году - 32 тыс. тракторов! Всего с октября 1924 года по апрель 1932 года с конвейера завода сошло 49 568 машин. «Фордзон-путиловец» выполнил свою задачу, но страна переходит к этапу полной коллективизации, осваиваются громадные площади земли. Нужны новые трактора, новые специализированные заводы.
1930 год. В строй вводится Сталинградский тракторный завод имени Дзержинского (до 1961 года - СТЗ). Он выпускает гусеничные и колесные универсальные тракторы.
1931 год. Создается специализированный завод в Харькове - ХТЗ. И уже в 1932 году предприятие награждено первым орденом Ленина.
10 августа 1930 года происходит торжественная закладка Челябинского тракторного завода имени В. И. Ленина. 7 ноября вводится в строй опытный завод, из ворот которого спустя три месяца выходит новый трактор. 1 июня 1933 года ЧТЗ вступает в строй действующих. Полтора года спустя рабочие завода отмечают первый юбилей - с конвейера сходит 10-тысячный трактор. До 31 марта 1937 года страна получила 69 тыс. С-60. Вскоре на международной выставке 1937 года в Париже их отметили высшей наградой - «Гран-При».
А вспомним знаменитые трактора СТЗ-ХТЗ 15/30. Сколько земли перепахали 397 тысяч таких машин мощностью по 32,5 л. с.! А колесные, пропашные «Универсалы»! До войны их выпускал Кировский завод в Ленинграде, с 1944 по 1955 год эстафету принял Владимирский тракторный завод. Это был первый советский трактор, который стал экспортироваться за границу.
А первый дизельный С-65! Мировое признание к нему пришло еще до того, как он был поставлен на массовое производство. С него в 1937 году началась дизелизация отечественного тракторного парка. И спустя двадцать лет наша страна первой в мире переводит на дизель всю тракторную промышленность.
А старичок ХТЗТ-Г - трактор на газогенераторе, с причудливыми башенками. Сколько топлива помог сэкономить он в трудное для страны время!
Трактора как вехи в истории страны, в судьбах людей, в движении человеческой мысли к прогрессу. Сравним.
1928 год - на полях первых кооперативов 27 тыс. тракторов со средней мощностью 20 л. с.; 1940 год - 531 тыс. шт.; 1945 год - 397 тыс. шт.; 1953 год - начало освоения целины - 744 тыс. шт.; 1960 год - 1090 тыс. шт. Мощность тракторов возрастает до 100 л. с.
1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС. Разработаны меры по последовательному и неуклонному осуществлению аграрной политики партии. Не забыто указание Владимира Ильича о том, что главное в социалистическом переустройств всего уклада жизни в деревне - это «материальная база, техника, применение тракторов и машин в земледелии в массовом масштабе, электрификация в массовом масштабе».
Армия тракторов, участвующая в переустройстве села, вырастает с 1613 тыс. в 1965 году до 2334 тыс. в 1975 году.
Нет, трактор не просто мощный агрегат, не только сложная система из чугуна и стали. За их конструкцией, за «лошадиными силами», за скоростью и дизайном стоит многое, чем живет человек, строящий новый мир. Это и хлеб, и благосостояние, и политика. Это и стремление к миру, ибо перековать мечи на орала может только очень добрый и сильный народ. Символично, что первый тракте СТЗ стоит сейчас в Музее революции в Москве рядом с легендарной тачанкой, словно подчеркивая всю многогранность революционной борьбы...
Вспомним: СТЗ-НАТИ - обладатель «Гран-При» на выставке в Париже в 1937 году - он начинал освоение целины. Доброе слово скажем и о «Кировце» - КД-35. В 1947 году его конструкторы были удостоены Государственной премии. Трактор оказался редким долгожителем - вплоть до 1973 года его основные узлы оставались на Т-38 и Т-38М. А разве не достоин упоминания «Алтай» Т-4А - один из самых выносливых гусеничных тракторов! Его 130 л. с. уже с 1969 года пропахивают тяжелые земли - целинные, залежные, искусственно орошаемые - Сибири, Казахстана, Дальнего Востока.
Сейчас на полях страны трудятся более 2,5 млн. тракторов 24 марок. Мощность мобильных технических средств превышает 400 млн. л. с. Так и хочется «л. с.» перевести в живых лошадей и увидеть этот громадный табун. А ведь в одном только «Кировце», который выпускается с 1933 года, таких «лошадей» 215. А с К-701 и того больше - 309! Интересно поставить рядом «Запорожец» и К-701. Наш первенец мог бы спрятаться за колесо современного тракторного «акселерата».
Но жизнь торопит нас, неумолимо подгоняет, не давая ни часу передышки, как сказал в одном из своих выступлений Л. И. Брежнев. Нам нужна новая и новейшая техника.
Время требует от трактора новых скоростей, большую, чем прежде, мощность. И наука разрабатывает основы повышения рабочих скоростей трактирных агрегатов до 9-15 км/ч. Промышленность готова к выпуску высокопроизводительных тракторов Т-150/150К, МТЗ-80/82, ДТ-75С, К-701, которые составят основу научно-технического перевооружения сельского хозяйства. Внедрение их позволяет повысить производительность МТП в 1,5 раза. Наука снова идет вперед и разрабатывает принципиально новую технологию возделывания сельскохозяйственных культур с применением энергетических средств мощностью до 500 л. с. Эстафета ленинской идеи продолжается!
И, думая о том, как лучше выполнить предначертания XXVI съезда КПСС, есть смысл оглянуться на путь пройденный, обозреть сущее и подумать о будущем. Тем более что тема разговора связана с именем В. И. Ленина, неотделима от его имени.
Когда, вы окажетесь в Центральном музее Владимира Ильича Ленина в Москве, обратите внимание - в разных залах стоят модели тракторов: СТЗ - 1930 г., ДТ-54А (миллионный трактор ВТЗ), ДТ-75М (полуторамиллионный), «Кировец». Стоит макет автоплуга типа «Русский Фаулер», модель трактора - подарок музею от победителей трудовой вахты в честь XXIV съезда КПСС, юных последовательниц дважды Героя Социалистического Труда П. Н. Ангелиной.
И теперь мы знаем, что эти экспонаты не случайны, они имеют самое прямое отношение к Ильичу. Так же, как и «Запорожец», модель которого тоже стоит в музее и о котором мы рассказываем в этом номере журнала.
В. КРЫЛОВ
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ТРАКТОРА
Без малого сто лет назад, в 1882 году, был построен на берегах тогда полноводного Токмака завод земледельческих машин. Чтобы обрабатывать плодородные запорожские земли, понадобились орудия. Собственно, заводов было два: германского и австрийского подданных, Фукса и Клейнера. Рабочие - украинцы, русские, немцы, трудовой окрестный люд - жили бедно, работали честно.
С ранней весны 1904 года рабочие завода Фукса объявили забастовку, а в мае помогали бастовавшей Корчи. В Большом Токмаке имелась партийная организация, распространялись прокламации РСДРП. Именно здесь подпольно печаталось знаменитое воззвание героев-потемкинцев; годы первой революции, столыпинской реакции, гражданской войны прочно связаны с именами революционеров Петра Моисеенко, П. М. Никифорова, красного командира П. Е. Дыбенко, большевика, впоследствии ставшего первым советским директором завода, И. Т. Леппика...
Рабочие не являлись на мобилизацию в «добровольческую» армию белых, они поддерживали и установили окончательно Советскую власть. Выгнав со своей земли «черных баронов», жители местечка продолжали думать не только о себе - среди других насущных дел заготовили и отослали эшелон хлеба голодающей трудовой Москве... Конечно, народное движение не кончилось с установлением власти, оно только набирало силу. Изменилось название города, менялся и рос завод. Некогда самые крупные предприятия Токмака - заводы Фукса и «Киранон» в 22-м году слились в один, получивший название «Красный прогресс».
Шли годы. Первые пятилетки. Война. Завод работает на оборону страны. Принцип солидарности - за всех, ради всех - живет в сердцах.
Восстановление. Переход к выпуску дизелей. Завод растет. Вспоминает о былом. Ничего не забыть: ни героев, ни достижений. Таков его характер. Появляются мемориалы в честь первых революционеров и доски Почета передовиков-современников, книга «Так рождались традиции», музей завода...
На дизелестроительном заводе имени С. М. Кирова возникает почин: восстановить самый первый, «23-го года рождения» отечественный трактор. Этот «Запорожец» первой партии в том же году был отправлен в Москву на первую сельскохозяйственную и кустарно-промышленную выставку, предшественницу нашей ВДНХ.
Было решено: к 110-й годовщине со дня рождения Ильича «Запорожцы» первого выпуска будут стоять в подмосковных Горках, Ульяновском мемориале и ленинградском филиале Центрального музея В. И. Ленина. За право поездки в эти замечательные места для торжественной установки сделанных своими руками экспонатов соревновалась вся молодежь завода.
И как соревновались? Собственно сборка моделей началась в заводских мастерских профтехучилищ - здесь учатся ребята, решившие овладеть профессией токаря, зуборезчика, слесаря, лекальщика, и, освоив ее, работать на заводе (предприятие, к слову сказать, огромное и давно выпускает не сельскохозяйственный инвентарь, а мощные дизели, турбины - весьма сложную современную продукцию).
В свободное время бесплатно каждый участник изготавливал в своем цехе одну из 3500 деталей трактора. А руководил сборкой старый мастер, одно из глазных действующих лиц почина, Евгений Григорьевич Щуров. Он был учеником на заводе, когда тот изготовлял «Запорожец», работал здесь же, учил молодежь в заводском ФЗУ, потом ПТУ, ушел на пенсию, но ненадолго: вернулся ради дела. Он, очевидец, вспоминает: опытный образец конструкции инженера Л. А. Унгера был создан поблизости, на небольших кичкасских госзаводах и передан «Красному прогрессу» для серийного выпуска.
Каким он был с виду? Довольно забавным по нынешним временам. Меньше «фордзона». Тракторист сидел высоко, как на велосипеде. Сходство заключалось еще в том, что трактор был трехколесным, с одним ведущим задним колесом, и только это колесо имело 218 деталей. На поворотах машина не обладала еще достаточной устойчивостью, иногда опрокидывалась, зато была проста в эксплуатации.
Ее свойства демонстрировались на сельхозвыставке в Москве, которую осматривал В. И. Ленин, на полях Петровской сельскохозяйственной академии, и за границей, в Персии, на первой сельскохозяйственной выставке в Тегеране. Тогда советские экспонаты были награждены золотой медалью, дипломами, Почетными грамотами. Молодая советская техника вызвала восхищение у персидских крестьян.
Глазной отличительной чертой трактора было то, что он работал на сырой нефти, а не на бензине, как европейские (баллон, из которого горючее самотеком поступало в двигатель, крепился на крыле). Это было проще и дешевле. Известный советский ученый-машиностроитель Л. К. Мартенс уже в те дни, говоря о «Запорожце», утверждал, что «будущий русский трактор должен быть простой, дешевой и долговечной машиной, работающей на нефти, а не на бензине»...
Старый мастер и молодые рабочие увлечены восстановлением «Запорожца» для будущего. Но возродить исчезнувшее всегда трудно. До наших дней дожил только «Запорожец» серийного выпуска за № 107, хранимый Черниговским музеем. Стали искать. И удача. Фото из семейного архива, на котором изображены первые трактора на заводском дворе, ждущие отправки, принес рабочий - сын рабочего, сделавшего снимок. Разыскали и другие фото тракторов, «братьев» черниговского экспоната, имевших уже не 12, а 18 лошадиных сил, и несколько иной внешний вид. От них решили вернуться к модели первой.
Берегу для истории, - говорит Щуров и протягивает папку с документами, конструкциями, рабочими чертежами, кропотливо воссозданными по описаниям и фотографиям.
Его фраза звучит многозначительно и гордо. Да, он вправе сказать так...
В двадцать втором цехе и других делают по нашим чертежам только отдельные детали, а сюда приходят посмотреть, что получается в целом, - продолжает Евгений Григорьевич. Но тут подходит помощник его по сборке на этот день комсомолец Станислав Дубинин. В руках у него только что изготовленный из латуни, как в давние времена, радиатор.
Сборка первого трактора (и сам процесс, и соревнование за право поездки в Ульяновск, Москву, Ленинград) - лишь этап начатого ранее движения: восстановить и сохранить для потомков историю завода.
Еще один старожил, главное действующее лицо этой заводской эпопеи - Николай Петрович Сосна, Этот человек начинал в Токмаке собкором запорожской газеты. Заинтересовался историей города и завода; будучи журналистом, собрал и посейчас собирает обширный и любопытнейший материал.
Конечно, Сосна связан со сборщиками первого трактора. Они идут к нему за советом. Николай Петрович - основатель и общественный директор заводского музея. Многие его экспонаты, находки помогли воссоздать первый трактор. Да и сама идея возрождения машины родилась среди активистов музея. Это и ветераны, как, например, Борис Николаевич Киба (30 лет на заводе, 12 помогает музею), и прежний секретарь комитета комсомола Сергей Ивахненко, и экскурсоводы, ученики Николая Петровича, молодые работницы Людмила Овчаренко, Ирина Марусина... Находятся все новые документы, свидетельства минувших лет.
Заводчане решили сделать несколько экземпляров первой модели. Один вместе с копиями найденных документов будет передан в новый городской краеведческий музей; другой оставлен в заводском. Хотят подарить трактор и своему техучилищу, где он начал обретать вторую жизнь. Собираются поставить и у проходной - глядите, мол, входящие гости, с чего начинался наш завод в начале 20-х...
Нынешний секретарь комитета комсомола Николай Кривцун рассказал, что комитет взял в свои руки бразды правления этим своеобразным соревнованием. Каждый месяц подводились итоги. В заводской газете «Кировец» из номера в номер публиковались материалы о каком-либо передовике сборки исторического трактора, рассказывалось, что нового внес именно он в общее дело.
Сейчас имена победителей уже названы. В год недавнего ленинского юбилея они сами отвезли свои подарки - модели первого отечественного трактора - в Ульяновск, Ленинград и подмосковные Горки.
Л. СЕРГЕЕВА
ТАКИМ БЫЛ «ЗАПОРОЖЕЦ»
Опытный образец трактора «Запорожец» был создан на небольших кичкасских госзаводах сельскохозяйственного машиностроения № 14 и № 11 под руководством инженера Л. А. Унгера. Трактор строился на базе 12-сильного двухтактного одноцилиндрового нефтяного двигателя «Триумф» производства большетокмакского госзавода № 8.
Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи.
Трактор передвигался только с одной скоростью - 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Тракторное дело в молодой Советской Республике только зарождалось, не было и речи о высококвалифицированных механиках, база эксплуатации и ремонта ограничивалась сельской кузницей. Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)».
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции.
Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования дли крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»...
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «холт» - 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод N14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзон» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги.
Ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
Строительство тракторов «Запорожец» продолжалось до конца 1926 года. Их было выпущено более 500 шт. (по некоторым данным - до 800 шт.). Но еще долго урчал на полях первых колхозов этот непритязательный «трехколесник», помогая крестьянам идти в «коммунию».
На тракторе «Запорожец» №107, например, замечательный тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
До сих пор на территории Германии можно увидеть странные сооружения, оставшиеся после Второй Мировой войны, аналогов которым ни в СССР, ни в любой другой стране нет.
Непосвященные до сих пор гадают, что же скрывается за стенами высоких бетонных башен, имеющих форму баллистической ракеты. Как ни странно звучит, но эти необычные памятники оказались бомбоубежищами, уцелевшими даже после самых жестоких налетов авиации.
К середине 30-х гг. прошлого века, когда полным ходом шла массовая подготовка нацистской Германии к военным действиям, началось проектирование и строительство бомбоубежищ для своих граждан. Помимо того, что в некоторых зданиях, имеющих подходящие подвальные помещения, проводились дополнительное оборудование, строились и новые защитные объекты согласно стандартным планам. Именно в этот момент архитектор Лео Винкель (Leo Winkel), инженер-строитель в компании August Thyssen AG, по личной инициативе разработал уникальный проект бомбоубежища-башни.
Справка: Лео Винкель (1885-1981 гг.) в сентябре 1934 г. зарегистрировал патент на башню ПВО (LS-Turms von Leo Winkel), получившей название «Winkelturme». В 1936 г. в Дуйсбурге открыл строительное бюро «Leo Winkel & Co», которое занималось проектированием надземных бомбоубежищ, продавая проекты и лицензии на их строительство.
Имея немалый опыт в строительстве, Лео Винкель понимал насколько трудоемкий и затратный был процесс создания новых подземных бомбоубежищ. Поэтому у него созрела мысль упростить жизнь строителем, удешевить процесс и...повысить безопасность гражданам. Если большинству из нас первые два пункта понятны, то последний вызывает недоумение, ведь как можно быть уверенным в безопасности во время бомбардировок, находясь на высоте 5-20 м над землей. Чтобы разобраться в этом вопросе, нужно сравнить технические характеристики этих двух сооружений.
Для создания башни-бомбоубежища понадобится участок земли не более 25 м² и извлечения грунта не более 300-500 куб.м. Для того чтобы разместить сколько же людей под землей, нужен прямоугольный участок земли не менее 68 м² и перемещения 1500-3000 куб.м. грунта;
При подготовке площадки под строительство для наземного сооружения, имеющего неглубокий фундамент учитывать расположение газо-водопроводов, канализации и т. д. не требуется, чего не скажешь про подземный объект;
Для создания оболочки башни «Winkelturme» или подземного бомбоубежища понадобится практически одинаковое количество бетона и стали;
Для наземного сооружения не требуется создания гидроизоляции и защиты от грунтовых вод, а для подземного бомбоубежища это один из самых проблемных и дорогостоящих процессов;
Для обозначения бомбоубежища, высоко стоящего над землей, нет надобности в особых указателях – их видно издалека, а вот скрытые сооружения во время налетов незнающему человеку довольно сложно найти;
Вероятность попадания бомб во время авианалетов в сооружение конической формы, наземная площадь которого составляет всего 25 м² маловероятна, а вот попасть в прямоугольный участок из 68 квадратов и повредить перекрытие – больше шансов;
В отдельно стоящем сооружении нет опасности блокирования дверей и входа воздухозаборных труб вследствие разрушения близлежащих зданий, как это бывает с подземными укрытиями;
В башне нет опасности затопления, в случае повреждения водопровода или чего хуже канализационных труб;
В случае возникновения пожаров или газовой атаки люди в башне не пострадают, а вот под землей просто задохнутся от угарного или любого другого газа стелющегося по земле.
Сравнительный анализ показал явное преимущество башни-бомбоубежища «Winkelturme», поэтому можем рассмотреть его строение и заглянуть внутрь столь оригинального сооружения, тем более что автор представлял ее конструкцию с расширенными функциями. Патентуя свое изобретение, Лео Винкель делал больший уклон на военное использование в виде башни ПВО с установкой противозенитных систем на верхнем ярусе, а укрытие – в средней и нижней части. В мирное же время его сооружение можно было использовать в качестве водонапорной башни.
Первый вариант не заинтересовал армейцев, да и последний не был воплощен в жизнь, но как бомбоубежище «Winkelturme» имело успех. Для военных, в частности для обеспечения безопасности в Вюнсдорфе/Цоссен, где размещалось Верховное командование сухопутных войск вермахта, было установлено 19 бомбоубежищ «Winkelturme», а остальные 15 – на территории других стратегически важных объектах.
Бомбоубежище «Winkelturme» – это многоэтажное железобетонное сооружение, имеющее конусообразный вид больше похожее на огромный термитник или на баллистическую ракету готовой к старту. Главную роль в защите от прямого попадания бомб играл мощный бетонный оголовок конической формы, который устанавливался над усеченным конусом образованным стенами башни. Такая конструкция сделана с тем расчетом, что если во время бомбардировки случится прямое попадание снаряда, он не разорвется, а соскользнет вниз и приземлится на расстоянии, а это значит что вследствие взрыва, сооружение не пострадает. Тем более что башня имеет углубление в 2 этажа и укреплена, так что даже мощной силы взрывная волна только лишь покачнет ее.
Интересно: Перед массовой установкой такого рода сооружений проходили реальные испытания. В 1936 г. над полигоном, на котором она была расположена, несколько дней подряд пикирующие бомбардировщики Ju 87 сбрасывали 50 бомб, но ни одна так и не угодила в башню. После провала этого испытания было решено закрепить на наружных стенах бомбы весом 500 и 1000 кг и взорвать. Для получения полной картины того, что может произойти с живыми существами внутри бункера, туда поместили коз. После взрыва башня лишь покачнулась, и образовалось несколько отколов на наружной стороне, но внутри все осталось без изменения. Единственное, что те животные, которые были привязаны вплотную к стенам сооружения, на некоторое время оглохли. После чего было вынесено предписание, что лавки ближе 30 см к стенам устанавливать нельзя.
Созданный Винкелем бункер имеет 9 этажей, 2 из которых находятся в земле, именно в них и размещаются фильтровентиляционные установки, пункты связи, громкоговорители, емкости для воды, туалеты и др. системы жизнеобеспечения. Остальные 7 этажей предназначались для расположения людей. По бокам объекта были установлены воздухозаборники, а на самом верху еще одна фильтровентиляционная система, запускаемая с помощью электрических или ручных приводов.
В общем, при полном заполнении бомбоубежища «Winkelturme» помещалось от 300 до 750 человек, все зависело от того, какая была модификация сооружения, ведь чуть позже архитектор запатентовал башню с диаметром основания 11,54 м (64м²) и высотой 23 м. Несмотря на увеличение площади, безопасность не пострадала, потому что толщина бетонных стен у основания была увеличена до 2 м и незначительно снижалась до высоты 10 м.
В бункер первой модификации можно было попасть с двух сторон, один вход/выход был прямо с земли, а второй – на уровне 3-го этажа. Увеличенная модель «Winkelturme» имела уже 3 двери на разных сторонах и этажах бомбоубежища, что упрощало подъем. Внутри любой из моделей бункера сразу возле каждого входа предусмотрены герметичные тамбуры с металлическими дверями-шлюзами, которые защищали внутренне помещение от проникновения различных газов и дыма. Передвижение людей внутри сооружения происходило с помощью винтовых лестниц. На каждом этаже были установлены деревянные лавки, на которых и размещался народ. В тех местах, где находились школы, заводы, жилые кварталы даже закрепляли за каждым человеком номер места, чтобы избежать столпотворений.
По сведениям редакции Novate.Ru, за весь период создания различных модификаций было создано около 130 объектов, и только 1 из них немного пострадал, когда снаряд пробил дыру в самой верхней части сооружения. После войны столь необычные объекты пытались снести, но это оказалось не так уж просто и очень дорого, поэтому большую часть бункеров перепрофилировали под нужды народного хозяйства, используя как склады. Несколько башен настолько органично вписались в архитектуру городов, что стали настоящей достопримечательностью.
1. Т-28 — марка колесного трактора, выпускавшегося Владимирским тракторным заводом с 1958 по 1964 годы
2. ДТ-20 — марка колесного трактора, выпускавшегося Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год
3. ХТЗ-7 — универсальный садово-огородный трактор, выпускавшийся Харьковским тракторным заводом с 1950 по 1956 годы. Первый советский малогабаритный трактор
4. Т-5 (информацию о моделе не нашел)
5. Т-38 — универсальный пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1958 по 1973 год (с учетом модификации Т-38М) Владимирским и Липецким тракторными заводами
6. КД-35 — пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1947 по 1960 год Липецким тракторным заводом, с 1950 года Минским тракторным заводом и с 1951 года Брашовским тракторным заводом (Брашов, Румыния). КД расшифровывается как "Кировский дизельный"
7. ДТ-75 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Самый массовый гусеничный трактор в СССР (на сегодня более 2,7 млн. экземпляров). В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие со дня начала производства ДТ-75. Трактор приобрел хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию хороших эксплуатационных свойств (простоте, экономичности, ремонтопригодности) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами своего класса
8. ЛТЗ-120 — трактор колесный универсально-пропашной. ЛТЗ — Липецкий тракторный завод
9. СХТЗ 15/30 — марка колесного трактора, выпускавшегося с 1930 года Сталинградским тракторным заводом и с 1931 года Харьковским тракторным заводом. Было выпущено 390 тысяч тракторов. Производство свернуто в 1937 году
11. Т-150 и Т-150К марки универсальных скоростных тракторов, выпускаемых Харьковским тракторным заводом. Трактор Т-150 имеет гусеничный движитель, а Т-150К — колёсный. Исторически колёсный вариант (Т-150К) трактора был сделан позднее и на базе гусеничного, однако получил гораздо большее распространение
13. Самодельный трактор и Т-16 (на заднем плане). Т-16 часто использовался в жилищно-коммунальной сфере
14. ДТ-54 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 единиц
15. Т-74 - советский гусеничный трактор тягового класса 3 т. выпускавшийся Харьковским тракторным заводом. Создан путем модернизации тракторов ДТ-54, Т-75. Трактор предназначен для выполнения сельскохозяйственных, транспортных работ в регионах с умеренным климатом. Выпускался с апреля 1962-го по 24 ноября 1983 года
16. МТЗ-50 «Беларусь» — марка колёсных тракторов общего назначения, выпускаемого Минским тракторным заводом с 1962 года по 1985 год
17. Т-4, Т-4А, Т-4АП — марки гусеничных тракторов, выпускавшихся Алтайским тракторным заводом. Трактор Т-4 выпускался с 1964 по 1970 годы
18. Фордзон-Путиловец — колёсный трактор, выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде с 1924 года по лицензии компании Форд. Это была копия американского трактора Fordson-F
Среди большого числа машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья канав, корчевки пней и многих других работ.
Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал большое значение трактору как основному источнику механической энергии в сельскохозяйственном производстве.
До двадцатых годов, несмотря на то, что уже выпускались тракторы различных типов, теорий их конструирования фактически не было. В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи о тракторах в основном описательного характера. В 1927 году была издана книга Евгения Дмитриевича Львова "Тракторы, конструкция и расчет", ставшая настольной для инженеров и научных работников в нашей стране и за рубежом. В этой книге оригинально по тому. времени, с научной точки зрения трактовались вопросы теории и проектирования трактора. Поэтому Е. Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины "Теория трактора".
В числе других советских ученых, обогативших науку о тракторах, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу "Автотракторные двигатели", в которой рассматриваются вопросы теории и проектирования двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.
История отечественного тракторостроения уходит вглубь XVIII века.
1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную "коляску-самокатку" с двумя ведущими и одним направляющим колесами. В этой коляске изобретатель применил целый ряд механизмов и устройств, которые встречаются в современном тракторе: коробку передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и др.
1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель представлял собой прообраз будущей гусеницы.
1879 год. Крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на "Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам". Эта конструкция еще больше, чем движитель Загряжского, приближается к конструкции гусеничного хода современных тракторов.
1888 год. Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми машинами, и демонстрировал его в 1889 году на Саратовской, а в 1896 году - на Нижегородской выставках.
На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение от каждой машины через шестеренные передачи передавалось к ведущим колесам, находящимся в зацеплении со звеньями гусениц.
Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое задерживалось из-за отсутствия работоспособного двигателя внутреннего сгорания.
1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.
На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.
1911 год. Я.В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов.
Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторостроительной промышленности практически не существовало. В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов.
С первых дней Советской власти остро ставится вопрос о развитии отечественного тракторостроения.
1918 год. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы "Холт" с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.
1919 год. Продолжая работу по конструированию новых моделей тракторов, Я. В.Мамин создал трактор "Гном" с нефтяным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухскоростной коробкой передач, обеспечивающей скорости движения 2,93 и 4,27 км/ч.
Улучшая конструкцию своего трактора, Я. В. Мамин в 1924 году построил новый трактор с двигателем мощностью 8,8 кВт в двух вариантах: трактор "Карлик-1" (трехколесный, с одной передачей вперед, со скоростью движения 3...4 км/ч) и "Карлик-2" (четырехколесный, с одной передачей и реверсом).
1920 год. 2 ноября В. И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров "Об едином тракторном хозяйстве". Этим декретом было положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.
1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Евгения Дмитриевича Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции "Коломенец-1". Трактор выпускал также Брянский завод.
В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе "Красный прогресс" в Кичкассе трактор "Запорожец". Чтобы не применять сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед, развивал скорость 3,6 км/ч, мощность на крюке не превышала 4,4 кВт.
1923 год. На Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов "Коммунар" с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч.
Почти все тракторы, выпускавшиеся в то время, были несовершенны в техническом отношении, а их двигатели - маломощны и недостаточно экономичны. Нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественного образца, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на наиболее простой и дешевый американский трактор "Фордзон".
1924 год. В Ленинграде с конвейера завода "Красный путиловец" сошел первый трактор, названный "Фордзон - путиловец". Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года.
Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторостроительных заводов.
1925 год. Организован тракторный отдел в НАМИ, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).
1928 год. По решению Советского правительства, одобренному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский трактор "Интернационал 15/30".
1929 год. Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.
1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке - 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с почвозацепами.
1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.
1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод достиг проектной мощности: собрали 144 трактора.
1933 год. 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы "Катерпиллер". Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.
1934 год. На Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе "Красный путиловец") вместо трактора "Фордзон-путиловец" началось производство более совершенного трактора "Универсал", в качестве прототипа которого был взят американский трактор "Фармолл". Трактор "Универсал" имел двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.
1937 год. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.
Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду - "Гран-при".
На Челябинском тракторном заводе в 1937 году началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.
В мае 1937 года на Международной выставке "Искусство и техника современной жизни" в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, удостоился высшей награды - "Гран-при". Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели и начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. Начиная с 1938 года, трактор начал поступать на экспорт.
1940 год. СССР вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов. Свыше 40 % мирового выпуска их приходилось на долю Советского Союза.
1942 год. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в г. Рубцовске, куда было эвакуировано оборудование Харьковского тракторного завода. Через восемь месяцев (24 августа) со сборочного конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.
1943 год. Принято решение о восстановлении разрушенных заводов СТЗ и ХТЗ и сооружении новых в г. Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).
1944 год. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые он выпускал до 1952 года. Всего тракторные заводы в г.Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210744 трактора АСХТЗ-НАТИ.
В декабре этого года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54, представлявшего собой гусеничный трактор общего назначения с дизелем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятискоростную коробку передач, обеспечивающую скорость передвижения от 3,59 до 7,9 км/ч. Мощность на крюке составляла 26,5 кВт. На выпуск этого трактора в 1949 году перешли СТЗ и ХТЗ, а в 1952 году и АТЗ. Тракторы ДТ-54 были надежны в работе и удобны в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.
1945 год. Вступила в строй первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил выпуск колесных тракторов "Универсал" и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирским и Кировским заводами было выпущено этих тракторов 209 006 штук. Трактор "Универсал" был первым советским трактором, в больших количествах экспортировавшихся за границу.
1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59,9 кВт. После 1958 года трактор С-80 заменили тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.
1947 год. С конвейера вновь построенного Липецкого тракторного завода сошел первый гусеничный трактор КД-35 общего назначения, который имел дизель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км/ч и имел мощность на крюке 17,66 кВт. Эту модель завод выпускал до 1956 г.
1953 год. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневматическими шинами. Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятискоростная коробка передач позволяла получать скорость движения от 4,56 до 12,95 км/ч. Мощность на крюке составляла 17,66 кВт. Завод все время улучшал качество и увеличивал количество выпускаемых тракторов. Тракторы "Беларусь" получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод приступил к выпуску более мощного трактора - МТЗ-100 с дизелем мощностью 73,6 кВт.
1960 год. Производство тракторов в СССР превзошло производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских стран - Англии, Франции и ФРГ.
1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд, КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, быстрее перейти к выпуску энергонасыщенных машин.
1977 год. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора была предоставлена первенцу советского тракторостроения - Волгоградскому тракторному заводу.
1988 год. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
1998 год. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства России неразрывно связаны с его оснащенностью высокопроизводительной современной техникой.
