Городско й транспо рт, комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, городской транспорт обслуживает всю агломерацию.
Городской транспорт является важной отраслью городского хозяйства.
Городской транспорт включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции — бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт.
Городской транспорт пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомобильный транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной "трамвай", моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).
В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус — в 56 городах, трамвай и автобус — в 54, троллейбус и автобус — в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил около 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено около 7 млрд. пассажиров. Доля отдельных видов городского транспорта в пассажирских перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4%, трамвая 22,2%, троллейбуса 17,0% и автобуса 54,4%. Протяжённость линий пассажирского городского транспорта достигла к концу 1970: метрополитена 214,5 км (двойного пути), трамвая 8261 км , троллейбуса 8142 км (одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87800 км .
И. А. Молодых
Большая Советская Энциклопедия (БСЭ, 1969-1978)
Мы не рассказываем подробно о городском транспорте, т.к. он не является частью торговли, во-первых. А во-вторых, существует много специализированных Интернет-ресурсов, которые вам помогут много грамотнее.
Но нам тоже нравится гороской транспорт. И нельзя обойти его стороной. Мы рисуем его прошлое. Для удовольствия.
Общественный транспорт
Городской транспорт СССР (пополняемая серия значков). Троллейбусы.
Троллейбус ЛК-1, троллейбус ЯТБ-1, троллейбус ЯТБ-3, троллейбус МТБ-82, троллейбус ТБЭС-ВСХВ, троллейбус Киев-2 (КТБ-1, Київ-2 ), троллейбус СВАРЗ-ТС, троллейбус ЗИУ-5, троллейбус ЗИУ-9 , г рузовой троллейбус ТГ-3, троллейбус Киев-6 (Київ-6),
троллейбус "Киев-5ЛА" (Київ-5ЛА)
Троллейбус "Киев-6" (1966)
Троллейбус "Киев-2" КТБ-1 (1960)
Троллейбус "Киев-5ЛА" (1963)
Автобус "ЛАЗ-695Б" (1959)
Троллейбус "ТГ-3М" (1964)
- две двери для пассажиров
Троллейбус "Škoda 9Tr" (Чехословакия, 1961) - "Шкода 9Тр" - три двери для пассажиров
Троллейбус "Škoda 9Tr" (Чехословакия, 1961) - "Шкода 9Тр"
Троллейбус "Škoda 9Tr" (Чехословакия, 1961) - "Шкода 9Тр"
Троллейбус "Škoda 9Tr" (Чехословакия, 1961) - "Шкода 9Тр"
Троллейвоз - грузовое транспортное средство с питанием электроэнергией от контактного провода через троллейное устройство.
Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем
Имеется подвид (дуобус) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, который вращает электрический генератор, питающий тяговый электродвигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС от грузовика ЗИЛ-157 мощностью 102 л. с.
Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.
Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.
Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод - Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода - от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был «отправлен на пенсию» в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.
В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.
С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но из нашего рассказа никак нельзя исключать грузовики, ставшие троллейбусами!
В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд» зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.
Однако была и «обратная сторона медали». Экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переставлять столбы с проводами было непросто. Проблему могли решить троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 «кубика». В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице.
В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез «Красногорский» в Кузбассе. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После завершения испытаний госкомиссия пришла к выводу, что «использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО».
Спустя двадцать лет о дизель-троллейвозах вспомнили вновь. В 1986 году Белорусский автозавод вернулся к этой проблеме. Были изготовлены два дизель-троллейвоза на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината (г. Рудный).
Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более десяти лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте, которая имеется у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт, а заодно и за глубокую модернизацию, вплоть до придания машинам нового облика, недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.
Троллейвоз на базе КрАЗа на трассе Симферополь-Ялта,1964 год.
В настоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением (см. Список городских троллейбусных систем).
В Бостоне, штат Массачусетс (США), кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).
Подобная система также действует в городах Куробе и Татеяма (Китай).
Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия).
Единственным африканским городом, имеющим троллейбусную систему, является Аддис-Абеба (Эфиопия). В настоящее время троллейбусная система принадлежит совместному российско-эфиопскому предприятию «РусАфроТролл» (с 70% доли эфиопских бизнесменов и 30% россиян).
В Шанхае (Китай) кроме обычного троллейбуса действует также электрический автобус на суперконденсаторах, который подключается специальным токоприёмником к КС только на остановках.
В Европе (Кроме Российской Федерации и СНГ). Имеющиеся троллейбусные системы Англии являются музейными. В 2011 году введена в строй городская троллейбусная система в Лидсе. Стоит отметить, что именно Лидс был одним из первых городов Англии, где в 1911 году было запущено троллейбусное движение.
Крупнейшая троллейбусная система в Европе (за искл. СНГ) находится в Афинах (Греция). Протяжённость контактной сети более 350 км, эксплуатируются более 350 машин.
Кроме того, в Европе троллейбус есть в Австрии, Болгарии, Боснии и Герцеговине, Венгрии, германии, Италии, Латвии, Литве, Молдавии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Португалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и в Эстонии.
В России — 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста).
Крупнейшая в мире старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве.
Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
Качканарский троллейбус - единственная в России троллейбусная система, закрывшаяся во времена СССР.
По СНГ. Кроме России, на территории СНГ есть ещё 80 троллейбусных систем.
Вторая по величине, после Москвы, троллейбусная система расположена в Минске.
Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина).
В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — около 35 км.
В Приднестровье с 1993 года действует междугородный троллейбус Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км.
Междугородный троллейбус
Междугородный троллейбус— троллейбусная линия, соединяющая два или большее число городов.
Термин пригородный троллейбус практически не применяется несмотря на то, что существует много троллейбусных линий, которые по правилам, существующим для автобусов, назывались бы пригородными.
Междугородные линии в странах бывшего СССР:
- Тирасполь — Бендеры.
- Москва, ст. Метро Планерная — Новые Химки. Так как этот маршрут целиком проходит по урбанизированной территории, он фактически является городским.
- Саратов — Энгельс.
- Иваново — Кохма. Данная линия в большей степени попадает под определение пригородной, так как Кохма — небольшой городок вблизи Иванова.
- Ургенч — Хива.
- Наманган — Туракурган
- Симферополь — Алушта — Ялта — Наиболее известная линия в Крыму длиной 86 километров является самой протяжённой троллейбусной системой в мире. На линии действует несколько маршрутов, и она соединена с городскими троллейбусными сетями Симферополя и Ялты.
- Донецк — Макеевка. По сути была ближе к пригородному сообщению. Контактная сеть (около 50 м) снята в начале 90-х в связи со строительством объездной автомобильной дороги вокруг Донецка. В настоящее время троллейбусные системы двух городов не соединены между собой. Однако есть один маршрут соединяющий центр города Донецка с центром Червоно-Гвардеевского района.
- Алчевск — Перевальск. Также скорее нужно отнести к пригородному. Цена проезда в разные периоды была аналогична или чуть выше, чем на внутригородских маршрутах Алчевска. Ранее это был маршрут № 3 от железнодорожного вокзала станции Коммунарск в Алчевске до шахты 25 в Перевальске, позднее маршрут несколько продлили по городу Перевальску и разделили на 2 части — № 3 от ж/д вокзала станции Коммунарск до Алчевского автовокзала, который находится между городами Алчевск и Перевальск, и № 2 от автовокзала до шахты 5 в Перевальске, так что к междугородным его теперь можно отнести только условно. С 1 октября 2008 года работа маршрута официально остановлена по причине нерентабельности и нежелания Перевальска платить компенсацию за льготный проезд. Фактически же движение троллейбусов на маршруте прекращено ещё в июле 2008 года).
- Краснодон — Молодогвардейск. Луганская область. Функционируют маршруты № 1 («Первомайка», Краснодон — Молодогвардейск), № 3 («квартал Баракова», Краснодон — Молодогвардейск).
Двухэтажный троллейбус
Двухэтажные троллейбусы ездили и по улицам Москвы. Это были машины ЯТБ-3. На первом этаже в салоне было 32 сидячих места, на втором 40. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью (Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута), и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах.
Когда пассажиры скапливались на площадке у входной двери машина шла с заметным креном вправо. Троллейбус: длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, 28 пасс. могли ехать в проходе первого этажа. Впервые они вышли на улицы города в 1937 году. Всего было сделано 10 машин, однако сложности управления и случаи опрокидывания машин (особенно на заснеженной мостовой и в гололёд), а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники.
В ГДР также выпускались двухэтажные троллейбусы типа автопоезда.
Грузовой троллейбус
Грузовой троллейбус — разновидность электротранспорта, используемая для грузовых перевозок.
Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, т.к. приставка "бус" означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем
Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую цена эксплуатации, чем у грузовиков.
Основное преимущество многих грузовых троллейбусов-дуобусов — это наличие дизельного двигателя внутреннего сгорания. Например, модель КТГ была оборудована ДВС от грузовика ЗиЛ-157К мощностью 102 л. с. ДВС подключен к генератору, который может питать тяговый двигатель.
В России массово не используются, часть из них сохранилась как мобильные лаборатории технадзора контактной сети в троллейбусных парках.
Модели в СССР. Грузовой троллейбус, изготовленный на основе пассажирского ЯТБ-1 с бортовой платформой.
Троллейбусный грузовик, изготовленный на основе грузового автомобиля ЯГ-3.
Грузовой троллейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, выпускавшийся заводом СВАРЗ.
Грузовой троллейбус КТГ, построенный на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского.
СВАРЗ. В 1957 г. Завод им. Урицкого изготовил два троллейвоза: ТБУ-2 с закрытым кузовом фургон и ТБУ-3 с грузовой платформой. К сожалению, короткий срок их эксплуатации не позволил в полной мере выявить их достоинства и недостатки.
В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала акуумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 - 1967 гг. троллейвозы ТГ1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем был порезан, хотя его хотели забрать в Музей МГТ).
В 1961 г. началось производство 5-тонных троллейвозов ТГ3, на которых в качестве автономного привода использовался двигатель газ-11, установленный в передней части кабины между водительским и пассажирским сиденьями. Троллейбус имел передний и задний мосты от грузовика МАЗ-200 и электрооборудование от троллейбуса МТБ-82Д. На базе ТГ3 выпускалась модификация ТГ4 с бортовой платформой.
В 1964 г. ТГ3 был модернизирован и получил индекс ТГ3М. Основное отличие от предшественника - электрооборудование от ЗИУ-5 и возросшая до 95 кВт мощность электродвигателя. Внешне модернизированный вариант можно отличить по новой облицовке радиатора (на ТГ3 стояла решётка от грузовика газ-51А) и отсутствию окон в боковых закруглениях крыши. До 1970 г. СВАРЗ выпустил, в общей сложности, 400 троллейвозов, в т.ч. 55 с бортовой платформой. 260 машин работали в Москве (последние списали в 1993 г.), а остальные - в других городах СССР. В Музее МГТ есть троллейвозы СВАРЗ ТГ3М и СВАРЗ ТГ4.
Во времена СССР грузовые троллейбусы широко использовались в городах имевших троллейбусное хозяйство. Чаще всего грузовые троллейбусы принадлежали троллейбусным паркам. Крупние городские предприятия (особенно легкой промышленности) заказывали грузовые троллебусы для перевозки готовой продукции с предприятий на городские склады или товарные железнодорожные станции. Грузовой тралебас в отличие от грузовика был более дешевым в эксплуатации, т.к. работал на электричества. Большинство грузовых троллейбусов имело помимо электродвигателя так же и кабрюраторный двигатель внтуреннего сгорания для не продолжительной работы в местах не имеющих контактной сети (территории предприятий, склады, товарные станции). В СССР наибольшее распространение грузовые троллебусы получили в 60-80-х годах.
В настоящее время массово не используются. Сохранившиеся машины в большинстве случаев используются как тягачи для буксировки неисправных троллейбусов в депо, но есть и исключения: например, в Москве КТГ работают в основном по прямому назначению. КТГ работают во многих троллейбусных системах бывшего СССР. Машины (на ходу) есть в следующих городах:
Москва - 19;
Санкт-Петербург - 5;
Самара - 5;
Ростов-на-Дону- 1;
Саратов - 1;
Одесса - 1.
Производители троллейбусов.
Trolza
ЛиАЗ
ЛАЗ
Сейчас очень популярная автомобильная тема — это современные электромобили и например Tesla в частности. А многие ли знают насколько давно существует это направление в автомобилестроении? Можно поставить вопрос еще более конкретней — многие ли в курсе насколько широко эта тематика разрабатывалась в СССР? Давайте узнаем про это подробнее …
В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг.
Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины — 24 км/ч, запас хода — 40 км.
Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович) вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году. Для них летом 1933 г. изготовил шасси Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод «Динамо» — электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.
СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович)
Еще одна машина — троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом «Аремз» в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.
Основу машины «НИИГТ-Аремз» составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъемности 6000 кг она имела снаряженную массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина-8700 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных улицах.
Он сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..
Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…
В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы. Разбитые от бомбёжек и переделанные пассажирские троллейбусы (пока конечно же без автономности хода). Троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности — способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров.
Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей и большого веса (около 3 тонн), малой скорости 20-25 км/час первые партии машин к концу 60-х годов были списаны. Более совершенные машины, но уже с ДВС вместо аккумуляторов работали до 80-х годов.
В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала акуумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 — 1967 гг. троллейвозы ТГ1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем был порезан, хотя его хотели забрать в Музей МГТ).
Грузовой троллейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, выпускавшийся заводом СВАРЗ
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей автобусов - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем).
Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой. Их было выпущено более 1000 штук.
В конце 50-ых годов, когда дизель ЯАЗ-204Д довели до ума, начали разыскивать оставшиеся ЗИС-154. После установки ЯАЗ-204Д или ЯАЗ-206 (6 цилиндров, 165л.с.) динамика автобуса радикально улучшалась, такие автобусы эксплуатировались до конца 60-х годов.
На базе кузовов этих автобусов долгое время выпускали троллейбусы МТБ-82 (на фото ниже).
В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5т (НАМИ-750) и 1,5т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.
Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта — сотрудник НАМИ А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч.
В 1957 г. в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъемности. В этот же период был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью 70-80 чел. Поводом послужила необходимость оснащения ВДНХ новым транспортом взамен старого, не отвечающего духу столь представительного учреждения.
Однако, в последующие годы транспортные средства с тяговым электрическим приводом в очередной раз не выдержали конкуренции с машинами, использующими двигатель внутреннего сгорания.
Почву для оживления работ, связанных с созданием электромобилей, подготовили достижения в области электротехники, электроники, химических источников тока. Следует отметить, что переход к электрическому приводу особенно выгоден для транспортных машин. Особенно хорошие результаты дает применение мотор-колес с независимым электрическим двигателем на каждом колесе. Простое электронное автоматическое устройство уменьшает мощность на колесе, потерявшем сцепление с дорогой, и увеличивает ее на других колесах.
Конструктивно схема электрического привода совершеннее и в целом проще, чем схема традиционного механического привода с двигателем внутреннего сгорания, вместе с тем наиболее трудные проблемы, требующие незамедлительного решения в настоящее время, сосредоточены в области разработки источников электрической энергии для электромобилей.
В 70-е годы силами различных организаций проводилось много экспериментов в области электромобилей. В центре внимания были батареи и системы управления, которые способствовали более экономному расходованию энергии. К экспериментам подключился довольно широкий круг организаций. В их числе НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ. Дорожные испытания партии электромобилей НИИАТ — А.925.01 с системой питания на постоянном токе проходили в 1975 году в Подольске. Годом раньше пять электромобилей У-131 на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную эксплуатацию на автокомбинат № 34 в Москве. Эти машины - результат совместных усилий НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Они работали на переменном токе с асинхронными двигателями.
Два института — ВНИИЭТ и ВНИИЭМ — тоже изготовили опытные электромобили, в том числе один - с гибридной силовой установкой (электромотор и бензиновый двигатель). Все исследования этих НИИ и других организаций не решили кардинальной проблемы - создания более легкого и емкого, чем свинцово-киспотный, аккумулятора.
Электромобиль У-131 разработан в 1974 году совместно УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома.
Первые электромобили на шасси УАЗ были созданы в 1974 году в качестве опытной партии для 34-автокомбината «Мосторгтранса». Изготовлены эти автомобили были по заказу «Главмосавтотранса» совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. 5 фургонов У-131 базировались на шасси УАЗ 451ДМ могли перевозить до 500 кг груза в специально смонтированном фургоне, в котором также находились и аккумуляторные установки. Зарядное устройство было внешними поэтому эти автомобили заряжались ночью в специально подготовленном боксе автокомбината. Применялись электромобили для перевозки колбасных изделий из расположенного неподалеку Черкизовского мясокомбината.
В 1978 году на автокомбинат пришла опытная партия электромобилей УАЗ 451ми оснащенных установкой переменного тока и зарядным устройством на борту. Эти автомобили пришли уже прямиком из Ульяновска. Кузов теперь был цельнометаллическим, внешне практически не отличающися от обычной «уазовской буханки». Аккумуляторы разместили под рамой автомобиля увеличив при это объем грузового отсека.
Благодаря бортовому зарядному устройству электромобиль можно было заряжать практически от любой электросети. Такое решение позволило заряжать эту машину непосредственно во время погрузки на базе. За 1 час батареи заряжались на 70%.
В 1981 с Ульяновского автозавода в тот же 34-автокомбинат пришла партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 разработанных совместно с НПП «КВАНТ». Кузов был также цельнометллический, от УАЗ 451.
Аккумуляторы на сей раз перекочевали обратно в кузов, а для подзарядки по бортам кузова были сделаны специальные лючки. Дверь грузового отсека была укорочена снизу т.к. пол внутри стал ступенчатым из-за расположенной прямо за перегородкой кабины аккумуляторной установки. Грузоподъемность УАЗ 3801 составила уже 800 кг (до 650 кг по другим источникам).
Максимальная скорость - 70 км/час. На одной зарядке электромобиль мог проезжать 48-50 км. После установки системы рекуперации энергии торможения дальность хода на одной зарядке выросла до 70-75 км! Для отопления в зимнее время на машины ставили бензиновые отопители от «Запорожца». Также стоит заметить что масса аккумуляторных батарей составляла 680 кг.
В панели приборов водителя кроме спидометра установлены также вольт- и амперметры и пульт управления электрической установкой. Электромобиль оснащен тремя педалями: тяги, торможения (рекуперации) и штатного тормоза.
Приказ по обьединению «Квант» о премировании сотрудников участвующих в разработке электромобилей.
В период с 1980-1985 годы было выпущено 65 штук электромобилей УАЗ-3801.Полезная грузоподъемность до 800 кг. Масса аккумуляторов 680кг. Полная масса 2750кг. Одной зарядки хватало на 48-50 км пробега, а бортовое зарядное устройство всего за час заряжало АКБ почти на 70%. После установки системы рекуперации (при торможении заряжалась батарея) пробег возрос до 70-75 км. Для зимы установили бензиновый отопитель от «Запорожца».
В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.
В 1976 году на Елгавском автозаводе изготовлена партия микроэлектробусов РАФ-2203. Эти электромобили снабжены двигателями мощностью 23 кВт, вмещают девять человек (включая водителя) и развивают до 60 км/ч. Аккумуляторные батареи (их общая масса 630 кг) обеспечивают запас хода около 70 километров. Позднее во время олимпмады 1980 года в Москве некоторые судейские автомобили были переделаны в электромобили оснащенные солнечной панелью. Также проводились работы с моделью РАФ-2210 в качестве электромобиля.В 1982 году 3 таких машины лоставлены в Москву в качестве такси.
РАФ-2910 – судейский автомобиль, созданный специально для проведения Олимпиады – 80. Машина должна была обслуживать соревнования по марафонскому бегу и спортивной ходьбе, а потому быть бесшумной и желательно без отравляющего выхлопа. Для этих целей конструкторами рижского завода был разработан электромобиль, оснащенный дверями с обеих сторон, поворотным сиденьем, откидными столом и креслом, холодильником в салоне. В задней части кузова имелся герметичный отсек для аккумуляторных батарей, на крыше устанавливалось (не на все машины) массивное информационное поворотное табло, которое управлялось из салона.
А потом его переделали в автомобиль на солнечных батареях
Что касается ВАЗа, то его опыты охватывали как конвертируемый в электромобиль серийный ВАЗ-2102 грузоподъемностью 0,2 тонны, так и совершенно новую машину ВАЗ-1801. Испытывались грузовые ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313
ВАЗ–2801 - один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.
Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон - вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам. Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей - 47 штук. На часть автомобилей показательно нанесли надписи «ЭЛЕКТРО» сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках.Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только «светился» перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу - часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии «Гарант».
Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на «вазовских» концепт–карах.
А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету. Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа - один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины - туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.
Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки - поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей - не более двух–трёх. Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте - перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов - на своих мощных аккумуляторах.
Первым легковым электромобилем (если не считать уже упоминавшийся автомобиль 30-х годов) в СССР был украинский. В 1973 г. в Запорожском ЗМИ под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова, на базе ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. Эта машина уже тогда имела новинку: импульсный полупроводниковый преобразователь. В 1974 г. этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную!
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены.
В 1979-80 годах АвтоВаз работал над электромобилем ВАЗ-2802 в грузовом варианте. С целью облегчения веса кабину сделали одноместной, раму и навесные детали из алюминия. Сварку вели методом точечной сварки. Дизайн Александра Дегтярёва. Вес машины 1140 кг, полезный груз 500 кг. Было изготовлено два экземпляра для опробования компоновочных решений. Определилась проблема с развесовкой мостов. Передний был перегружен.
Следующую модель ВАЗ-2702 (с 1982 года) делали также из алюминия АЛ1915 Самарского металлургического завода. Но помня неудачный опыт с рамой предыдущего электромобиля, теперь его сделали хребтовой конструкции. Раму изготовили в ТолПИ.
Автором дизайта стал Геннадия Грабора.
120-вольтовые АКБ размесили в двух отсеках в средней части машины, в контейнерах. Для этих контейнеров разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами для удобства смены.
Был предусмотрен и автономный отопитель – тот же пятилитровый бытовой баллон, что и на ВАЗ 2802-01. Передача тепла осуществлялась через промежуточный теплоноситель – этиловый спирт — на стандартную жигулевскую печку, со страховочным предохранительным клапаном, чтобы это всё не «рвануло». Этот отопитель сконструировал инженер Сергей Ласточкин.
Этот электромобиль был первым отечественным, прошедшим краш-тест. Электромобиль был практически доведен до стадии промышленного образца, но тут начались сложные «перестроечные» годы.
ВАЗ-1801 Пони
Существовала версия ВАЗ-2109Э. Характеристики были не плохие. Например, у ВАЗ-1111Э (2+2 чел., багажник вместимостью 90 дм3) запас хода при скорости 40 км/ч - 130 км, в городском режиме - 100 км; максимальная скорость - 90 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч - 4 с, а до 60 км/ч - 14 с; максимальный преодолеваемый подъем - 30 %. Все перечисленные показатели обеспечивает электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением, развивающий мощность до 25 кВт и максимальный крутящий момент до 108 Н м (11 кгс м). Диапазон частот вращения его вала - 2200-6700 мин-1. Работает он от никель-кадмиевой аккумуляторной батареи, запас энергии которой составляет 12 кВт ч, масса - 315 кг. Система управления силовым приводом - тиристорная.
ВАЗ-2131Э - электрофицированный вариант пятидверного автомобиля ВАЗ-2131. Предназначен он для частичной замены городских малотоннажных автомобилей-фургонов, выполняющих регулярные мелкооптовые перевозки по постоянным маршрутам небольшой протяженности. Его грузоподъемность - 2 чел. + 400 кг груза; максимальная скорость - 80 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч - 6 с, до 60 км/ч - 20с.
ГНПП «КВАНТ» в конце 80-х выполнялись работы по малогабаритному транспорту: Миниэлектромобиль с солнечными батареями и накопителями электроэнергии для курортных зон и парковых территорий. Количество миниэлектромобилей — 3 шт.Общее число пассажирских мест — 4-5 Скорость движения, макс. — 20 км/ч. Годы создания и эксплуатации — 1987-1990 гг.
Высокоманевренное транспортное средство (электрокар) с индивидуальным приводом колес. Грузоподъемность 1000 кг.
К сожалению, состояние нынешних российских разработок в этой области оставляет желать лучшего. И это при том, что до 1990-х гг. СССР занимал одно из лидирующих мест в разработке транспортных средств с электроприводом. Так, еще в 1947-49 гг. в СССР выпускался серийный гибридный автобус с последовательной схемой постоянно-постоянного тока ЗИС-154 (было выпущено более 1000 автобусов).
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд», оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.
Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике).
На сегодняшний момент наверное самые известные российские автомобили связанные с электричеством — это Ё-мобили Прохорова. Кстати, куда они пропали последнее время? Что с ними стало?
и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Троллейгруз — это грузовой троллейбус? Точно! Еще эти машины называют троллейвозами и троллейкарами, а перед нами и вовсе дуобус — гибрид троллейбуса и бензинового грузовика, который производился в шестидесятых. Его восстановили энтузиасты Мосгортранса — и я познакомился с этой машиной.
Однажды, когда еще ребенком меня везли по вечерней Москве, я увидел странный троллейбус без окон. Так бы это воспоминание и осталось лежать на дальней полке, если бы не нынешний троллейбусный парад Мосгортранса. На нем среди многочисленных пассажирских моделей я увидел эту, грузовую, — как оказалось, только что отреставрированную. Много лет она работала в одном из троллейбусных парков, потом стояла «у забора»... Машине повезло: ее не порезали на металлолом, а восстановили на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ) — где ее, собственно, и произвели в 1963 году.
А сейчас на Мосгортрансе восстановили серийный дуобус ТГ-3, который выпускался заводом СВАРЗ с 1963 по 1970 год. Его конструкция полностью оригинальная, но с «грузовыми» компонентами: бензиновый 70-сильный двигатель и коробка передач — от ГАЗ-51. Рулевое управление, карданные валы (только укороченные) и задний мост — от МАЗ-200.
Сзади - распашные двери, по бокам - сдвижные. Прямо как у современных фургонов!
Под люками в полу - компрессор (слева), электродвигатель (справа) и главный редуктор (за ним)
Электродвигатель и главный редуктор
0 / 0
С «газоновским» мотором валом со-единен электродвигатель ДК-202Б (точно такие же ставились, к примеру, на троллейбусы МТБ-82Б), установленный под полом грузового отсека. Оба двигателя работают попеременно: когда машина едет на электричестве, бензиновый остановлен, а если включен ДВС, вал электромотора вращается вхолостую.
