صفحه اصلی روشنایی راه اندازی ماشین رادیویی. چگونه می توان یک کنترل از راه دور برای یک ماشین با رادیو کنترل انتخاب کرد؟ نحوه راه اندازی سرور روی ماشین کنترل رادیو

روشنایی

راه اندازی ماشین رادیویی. چگونه می توان یک کنترل از راه دور برای یک ماشین با رادیو کنترل انتخاب کرد؟ نحوه راه اندازی سرور روی ماشین کنترل رادیو

چگونه یک ماشین RC راه اندازی کنیم؟

تنظیم مدل نه تنها برای نشان دادن سریع ترین دورها مورد نیاز است. برای اکثر مردم ، این کاملا غیر ضروری است. اما ، حتی برای رانندگی در یک کلبه تابستانی ، خوب است که هندلینگ خوب و قابل فهم داشته باشید ، به طوری که مدل کاملاً از شما در پیست اطاعت می کند. این مقاله پایه و اساس در مسیر درک فیزیک یک ماشین است. این هدف سوارکاران حرفه ای نیست ، بلکه کسانی هستند که به تازگی شروع به سوار شدن کرده اند.
هدف مقاله این نیست که شما را در انبوهی از تنظیمات گیج کند ، بلکه کمی در مورد آنچه می توان تغییر داد و این تغییرات چگونه بر رفتار دستگاه تأثیر می گذارد ، توضیح داد.
ترتیب تغییر می تواند بسیار متنوع باشد ، ترجمه کتابهای مربوط به تنظیمات مدل در شبکه ظاهر شده است ، بنابراین برخی ممکن است سنگی به سمت من پرتاب کنند که ، آنها می گویند ، میزان تأثیر هر یک از تنظیمات بر رفتار آنها را نمی دانم. مدل. من بلافاصله می گویم که میزان تغییر این یا آن تغییر هنگام تغییر لاستیک ها (آفرود ، لاستیک جاده ، میکروپور) و روکش تغییر می کند. بنابراین ، از آنجا که مقاله برای طیف گسترده ای از مدلها مورد نظر است ، بیان ترتیب تغییرات و میزان تأثیر آنها نامناسب است. اگرچه ، البته ، من در زیر در مورد این صحبت خواهم کرد.
چگونه ماشین خود را راه اندازی کنیم
اول از همه ، شما باید به قوانین زیر پایبند باشید: در هر مسابقه فقط یک تغییر ایجاد کنید تا احساس کنید که تغییر ایجاد شده چگونه بر رفتار ماشین تأثیر گذاشته است. اما مهمترین چیز این است که در آن زمان متوقف شوید. وقتی بهترین دور دور خود را دارید مجبور نیستید متوقف شوید. نکته اصلی این است که می توانید با اطمینان ماشین را رانندگی کنید و در هر حالت با آن کنار بیایید. برای مبتدیان، این دو چیز اغلب یکسان نیستند. بنابراین ، برای شروع ، نقطه عطف این است - ماشین باید به شما اجازه دهد تا به راحتی و با دقت مسابقه را انجام دهید ، و این در حال حاضر 90 درصد از پیروزی است.
چه چیزی را تغییر دهیم؟
زاویه کامبر (Camber)
Camber یکی از عناصر اصلی تنظیم است. همانطور که در شکل مشاهده می کنید ، این زاویه بین صفحه چرخش چرخ و محور عمودی است. برای هر خودرو (هندسه تعلیق) یک زاویه مطلوب وجود دارد که بیشترین چسبندگی چرخ را به جاده می دهد. زاویه ها برای سیستم تعلیق جلو و عقب متفاوت است. کمبر بهینه با تغییر سطح تغییر می کند - برای آسفالت یک گوشه حداکثر چسبندگی را می دهد، دیگری برای فرش و غیره. بنابراین ، برای هر پوشش ، این زاویه باید جستجو شود. تغییر زاویه شیب چرخها باید از 0 تا -3 درجه باشد. دیگر معنی ندارد، tk. در این محدوده مقدار مطلوب آن قرار دارد.
ایده اصلی تغییر زاویه تمایل به شرح زیر است:
زاویه "بزرگتر" به معنی گرفتن بهتر است (در مورد چرخ های "ایستاده" در مرکز مدل ، این زاویه منفی تلقی می شود ، بنابراین صحبت در مورد افزایش زاویه کاملاً صحیح نیست ، اما ما آن را مثبت در نظر می گیریم. و در مورد افزایش آن صحبت کنید)
زاویه کمتر - گرفتن کمتر
انگشت پا
پنجه چرخ های عقب باعث افزایش پایداری خودرو در یک خط مستقیم می شود و در پیچ ها ، یعنی به نوعی کشش چرخ های عقب را با سطح افزایش می دهد ، اما حداکثر سرعت را کاهش می دهد. به عنوان یک قاعده ، همگرایی یا با نصب هاب های مختلف یا تکیه گاه بازوهای پایین تغییر می کند. اساساً هر دو تأثیر یکسانی دارند. در صورت نیاز به کم فرمانی بهتر، باید زاویه پنجه را کاهش داد و اگر برعکس، کم فرمانی لازم است، باید زاویه را افزایش داد.
پنجه چرخهای جلو از 1+ تا -1 درجه (به ترتیب از پنجه تا بیرون چرخ) متغیر است. تنظیم این زاویه ها بر لحظه ورود به پیچ تأثیر می گذارد. این وظیفه اصلی تغییر همگرایی است. زاویه انگشت پا نیز تأثیر کمی بر رفتار دستگاه در داخل پیچ دارد.
زاویه بزرگتر - مدل بهتر کار می کند و سریعتر وارد پیچ می شود ، یعنی ویژگی های بیش از حد را به دست می آورد
زاویه کمتر - مدل ویژگی های understeer را به دست می آورد ، بنابراین هموارتر وارد گوشه می شود و در داخل گوشه بدتر می شود

تنظیم مدل نه تنها برای نشان دادن سریع ترین دورها مورد نیاز است. برای اکثر مردم ، این کاملا غیر ضروری است. اما ، حتی برای رانندگی در یک کلبه تابستانی ، خوب است که هندلینگ خوب و قابل فهم داشته باشید ، به طوری که مدل کاملاً از شما در پیست اطاعت می کند. این مقاله پایه و اساس در مسیر درک فیزیک یک ماشین است. این هدف سوارکاران حرفه ای نیست ، بلکه کسانی هستند که به تازگی شروع به سوار شدن کرده اند.

هدف مقاله این نیست که شما را در انبوهی از تنظیمات گیج کند ، بلکه کمی در مورد آنچه می توان تغییر داد و این تغییرات چگونه بر رفتار دستگاه تأثیر می گذارد ، توضیح داد.

ترتیب تغییر می تواند بسیار متنوع باشد ، ترجمه کتابهای مربوط به تنظیمات مدل در شبکه ظاهر شده است ، بنابراین برخی ممکن است سنگی به سمت من پرتاب کنند که ، آنها می گویند ، میزان تأثیر هر یک از تنظیمات بر رفتار آنها را نمی دانم. مدل. فوراً می گویم که درجه تأثیر این یا آن تغییر با تغییر لاستیک ها (خارج از جاده ، لاستیک جاده ، ریز منافذ) و روکش تغییر می کند. بنابراین ، از آنجا که مقاله برای طیف گسترده ای از مدلها مورد نظر است ، بیان ترتیب تغییرات و میزان تأثیر آنها نامناسب است. اگرچه ، البته ، من در زیر در مورد این صحبت خواهم کرد.

چگونه ماشین خود را راه اندازی کنیم

اول از همه، شما باید قوانین زیر را رعایت کنید: فقط یک تغییر در هر مسابقه انجام دهید تا احساس کنید که تغییر ایجاد شده چگونه بر رفتار ماشین تأثیر گذاشته است. اما مهمترین چیز متوقف کردن آن زمان است. وقتی بهترین زمان دور خود را دارید مجبور نیستید توقف کنید. نکته اصلی این است که می توانید با اطمینان ماشین را رانندگی کنید و در هر حالت با آن کنار بیایید. برای مبتدیان ، این دو مورد اغلب یکسان نیستند. بنابراین ، برای شروع ، نقطه عطف این است - ماشین باید به شما اجازه دهد تا به راحتی و با دقت مسابقه را انجام دهید ، و این در حال حاضر 90 درصد از پیروزی است.

چه چیزی را تغییر دهیم؟

زاویه کامبر (Camber)

Camber یکی از عناصر اصلی تنظیم است. همانطور که در شکل مشاهده می کنید ، این زاویه بین صفحه چرخش چرخ و محور عمودی است. برای هر خودرو (هندسه تعلیق) یک زاویه بهینه وجود دارد که بیشترین چسبندگی چرخ را به جاده می دهد. زاویه ها برای سیستم تعلیق جلو و عقب متفاوت است. کمبر مطلوب با تغییر سطح تغییر می کند - برای آسفالت یک گوشه حداکثر چسبندگی ، گوشه دیگر برای فرش و غیره است. بنابراین ، برای هر پوشش ، این زاویه باید جستجو شود. تغییر زاویه شیب چرخ ها باید از 0 تا -3 درجه باشد. دیگر معنی ندارد، tk. در این محدوده مقدار مطلوب آن قرار دارد.

ایده اصلی تغییر زاویه شیب به شرح زیر است:

زاویه "بزرگتر" به معنی گرفتن بهتر است (در مورد چرخ های "ایستاده" در مرکز مدل ، این زاویه منفی تلقی می شود ، بنابراین صحبت در مورد افزایش زاویه کاملاً صحیح نیست ، اما ما آن را مثبت در نظر می گیریم. و در مورد افزایش آن صحبت کنید)
زاویه کمتر - گرفتن کمتر

انگشت پا

پنجه چرخهای عقب باعث افزایش ثبات خودرو در یک خط مستقیم می شود و در پیچ ها ، یعنی به نوعی کشش چرخ های عقب را با سطح افزایش می دهد ، اما حداکثر سرعت را کاهش می دهد. به عنوان یک قاعده ، همگرایی یا با نصب هاب های مختلف یا تکیه گاه بازوهای پایین تغییر می کند. اساساً هر دو تأثیر یکسانی دارند. در صورت نیاز به زیرپوستی بهتر ، زاویه انگشتان پا باید کاهش یابد ، و اگر برعکس ، به کم نوری نیاز است ، باید زاویه آن افزایش یابد.

پنجه چرخهای جلو از +1 تا -1 درجه (به ترتیب از پنجه تا بیرون چرخ) متغیر است. تنظیم این زوایا بر لحظه ورود به پیچ تأثیر می گذارد. این وظیفه اصلی تغییر همگرایی است. زاویه انگشت پا نیز تأثیر کمی بر رفتار دستگاه در داخل خم دارد.

زاویه بزرگتر - مدل بهتر کنترل می شود و سریعتر وارد پیچ می شود ، یعنی ویژگی های بیش از حد را به دست می آورد
زاویه کمتر - مدل ویژگی های understeer را بدست می آورد ، بنابراین هموارتر وارد پیچ می شود و در دور پیچ بدتر می شود

سفتی سیستم تعلیق

این ساده ترین راه برای تغییر فرمان و پایداری مدل است ، اگرچه کارآمدترین نیست. سفتی فنر (تا حدی و ویسکوزیته روغن) بر "چسبندگی" چرخ ها به جاده تأثیر می گذارد. البته صحبت از تغییر چسبندگی چرخ ها با جاده هنگام تعویض سفتی سیستم تعلیق صحیح نیست، زیرا این چسبندگی به این شکل نیست که تغییر می کند. اما درک اصطلاح "تغییر چسبندگی" آسان تر است. در مقاله بعدی سعی می کنم توضیح دهم و ثابت کنم که چسبندگی چرخ ها ثابت می ماند ، اما چیزهای کاملاً متفاوتی تغییر می کند. بنابراین ، چسبندگی چرخ ها با جاده با افزایش سفتی سیستم تعلیق و ویسکوزیته روغن کاهش می یابد ، اما افزایش سفتی بیش از حد غیرممکن است ، در غیر این صورت خودرو به دلیل جداسازی مداوم از سیستم عصبی می شود. چرخ ها از جاده نصب فنرهای نرم و روغن باعث افزایش کشش می شود. باز هم ، به دنبال نرم ترین چشمه ها و روغن به مغازه نروید. کشش زیاد باعث می شود سرعت خودرو در هنگام پیچ خوردن بیش از حد کند شود. همانطور که مسابقه دهندگان می گویند ، او شروع به "گیر کردن" در گوشه می کند. این تأثیر بسیار بدی است ، زیرا احساس آن همیشه آسان نیست ، ماشین می تواند تعادل عالی و هندلینگ خوبی داشته باشد ، و زمان دور زدن به طور چشمگیری بدتر می شود. بنابراین ، برای هر پوشش ، باید بین دو حالت افراطی تعادل پیدا کنید. در مورد روغن، در مسیرهای هوماک (مخصوصاً در مسیرهای زمستانی که روی کف تخته ای ساخته شده اند) باید با روغن بسیار نرم 20 تا 30 وات پر شود. در غیر این صورت ، چرخ ها شروع به بلند شدن از جاده می کنند و کشش کاهش می یابد. در مسیرهای مسطح با چسبندگی خوب، 40-50WT خوب است.

هنگام تنظیم سختی سیستم تعلیق ، قانون به شرح زیر است:

هرچه سیستم تعلیق جلو سفت تر باشد ، بدتر خودرو می چرخد ، در برابر رانش محور عقب مقاوم تر می شود.
هرچه تعلیق عقب نرم تر باشد ، مدل کمتر می چرخد ، اما کمتر مستعد رانش محور عقب می شود.
هرچه تعلیق جلو نرم تر باشد ، بیش از حد واضح تر است و تمایل به رانش محور عقب بیشتر است
هرچه سیستم تعلیق عقب سفت تر باشد ، هندلینگ بیشتر زیاد می شود.

زاویه شیب کمک فنرها

در واقع زاویه شیب کمک فنرها بر سفتی سیستم تعلیق تأثیر می گذارد. هرچه پایه چرخ کمکی کمک فنر به چرخ نزدیکتر باشد (ما آن را به سوراخ 4 منتقل می کنیم) ، سفتی سیستم تعلیق بیشتر است و بر این اساس ، چسبندگی چرخ ها با جاده بدتر می شود. علاوه بر این ، اگر پایه بالایی نیز به چرخ نزدیک شود (سوراخ 1) ، سیستم تعلیق حتی سفت تر می شود. اگر نقطه اتصال را به سوراخ 6 منتقل کنید، سیستم تعلیق نرم تر می شود، مانند انتقال نقطه اتصال بالایی به سوراخ 3. تأثیر تغییر موقعیت نقاط اتصال کمک فنر مانند تغییر سفتی است. فنر.

زاویه شیب Kingpin

زاویه شیب پین پادشاه زاویه تمایل محور چرخش (1) انگشت فرمان نسبت به محور عمودی است. مردم محور را محوری (یا هاب) می نامند که در آن قفل فرمان نصب شده است.

تأثیر اصلی زاویه تمایل پین پادشاه در لحظه ورود به پیچ است ، علاوه بر این ، باعث تغییر کنترل پذیری در پیچ می شود. به عنوان یک قاعده ، زاویه شیب پین پادشاه یا با حرکت دادن پیوند بالایی در امتداد محور طولی شاسی تغییر می کند ، یا با جایگزینی خود پین پادشاه. افزایش زاویه شیب پین شاه ورودی پیچ را بهبود می بخشد - ماشین با شدت بیشتری وارد آن می شود ، اما تمایل به لغزش محور عقب وجود دارد. برخی از مردم معتقدند که در زاویه ای بزرگ از شیب اصلی ، خروجی از پیچ با یک دریچه گاز بازتر می شود - مدل از پیچ خارج می شود. اما از تجربه من در مدیریت مدل و تجربه مهندسی ، می توانم با اطمینان بگویم که بر خروج از پیچ تأثیر نمی گذارد. کاهش زاویه شیب ، ورود به گوشه را بدتر می کند - مدل کمتر تیز می شود ، اما کنترل آن آسان تر است - ماشین پایدارتر می شود.

زاویه تمایل محور چرخش بازوی تحتانی

خوب است که برخی از مهندسان به فکر تغییر چنین مواردی افتادند. از این گذشته ، زاویه شیب اهرم ها (جلو و عقب) فقط بر مراحل فردی عبور از پیچ تأثیر می گذارد - به طور جداگانه برای ورودی به پیچ و جداگانه برای خروج.

خروج از پیچ (در گاز) تحت تأثیر زاویه شیب اهرم های عقب است. با افزایش زاویه ، چسبندگی چرخ ها با جاده "خراب می شود" ، در حالی که در یک گاز باز و چرخاندن چرخ ها ، ماشین تمایل دارد به شعاع داخلی برود. به این معنا که گرایش به لغزش محور عقب با باز شدن دریچه گاز افزایش می یابد (در اصل ، با چسبندگی ضعیف چرخ ها به جاده ، مدل حتی می تواند بچرخد). با کاهش زاویه شیب ، چسبندگی هنگام شتاب بهبود می یابد ، بنابراین شتاب گرفتن آسان تر می شود ، اما وقتی مدل تلاش می کند تا به شعاع کوچکتر گاز حرکت کند ، هیچ تاثیری ندارد ، دومی ، با دست زدن به مهارت ، به سرعت کمک می کند گوشه های عبور و خروج

زاویه شیب اهرم های جلو هنگام خروج دریچه گاز بر گوشه تأثیر می گذارد. با افزایش زاویه خم ، مدل هموارتر وارد گوشه می شود و در ورودی دارای ویژگی های کم اهمیت است. با کاهش زاویه ، اثر متناظر برعکس است.

موقعیت مرکز رول جانبی

مرکز جرم دستگاه
بازوی بالا
بازوی پایین
مرکز رول
شاسی
چرخ

موقعیت رول مرکز ، هنگام چرخاندن ، چسبندگی چرخ ها را تغییر می دهد. مرکز رول نقطه ای است که شاسی بر اثر نیروهای اینرسی در آن می چرخد. هرچه مرکز رول بالاتر باشد (هرچه به مرکز جرم نزدیکتر باشد) ، رول کمتر و کشش بیشتر است. به این معنا که:

بالا بردن مرکز رول در عقب ، فرمان را مختل می کند ، اما ثبات را افزایش می دهد.
پایین آوردن مرکز رول فرمان را بهبود می بخشد اما ثبات را کاهش می دهد.
افزایش مرکز رول در جلو فرمان را بهبود می بخشد ، اما ثبات را کاهش می دهد.
پایین آوردن مرکز رول در جلو باعث کاهش فرمان و افزایش پایداری می شود.

یافتن مرکز رول بسیار ساده است: از نظر ذهنی اهرم های بالا و پایین را گسترش دهید و نقطه تقاطع خطوط خیالی را تعیین کنید. از این نقطه ما یک خط مستقیم به مرکز لکه تماس چرخ با جاده می کشیم. محل تلاقی این خط و مرکز شاسی مرکز رول است.

اگر نقطه اتصال بالای بازو به شاسی (5) پایین بیاید ، مرکز رول بالا می رود. اگر نقطه اتصال بازوی فوقانی را به هاب بالا ببرید ، مرکز رول نیز بالا می رود.

ترخیص کالا از گمرک

فاصله از سطح زمین ، یا فاصله از سطح زمین ، بر سه چیز تأثیر می گذارد - ثبات واژگونی ، کشش و جابجایی.

با نکته اول ، همه چیز ساده است ، هرچه فاصله بیشتر باشد ، تمایل مدل برای واژگونی بیشتر می شود (موقعیت مرکز ثقل افزایش می یابد).

در حالت دوم ، افزایش فاصله از سطح زمین باعث افزایش رول در گوشه می شود که به نوبه خود چسبندگی چرخ ها را بدتر می کند.

با تفاوت فاصله زمین از جلو و عقب ، موارد زیر بدست می آید. اگر فاصله جلو از عقب کمتر باشد ، رول جلو کمتر خواهد بود ، و بر این اساس ، چسبندگی چرخ های جلو با جاده بهتر است - خودرو بیش از حد سریع می شود. اگر ترخیص عقب از جلو کمتر باشد ، در این صورت مدل دچار کم کاری می شود.

در اینجا خلاصه ای از آنچه می توان تغییر داد و چگونه بر رفتار مدل تأثیر می گذارد آورده شده است. برای شروع ، این تنظیمات برای یادگیری نحوه رانندگی خوب بدون اشتباه در پیست کافی است.

دنباله تغییرات

توالی می تواند متفاوت باشد. بسیاری از سواران برتر تنها چیزی را تغییر می دهند که نقص های رفتار خودرو را در پیست مشخص برطرف می کند. آنها همیشه می دانند که دقیقاً چه چیزی را باید تغییر دهند. بنابراین ، ما باید تلاش کنیم تا به وضوح بفهمیم که چگونه خودرو در پیچ ها رفتار می کند و چه چیزی در رفتار به طور خاص برای شما مناسب نیست.

به عنوان یک قاعده ، تنظیمات کارخانه با دستگاه گنجانده شده است. آزمایشکنندگانی که این تنظیمات را انتخاب می کنند سعی می کنند تا آنجا که ممکن است آنها را برای همه آهنگ ها جهانی کنند تا مدل سازان بی تجربه به جنگل نروند.

قبل از شروع آموزش، باید نکات زیر را بررسی کنید:

ترخیص را تنظیم کنید
همان فنرها را نصب کنید و همان روغن را پر کنید.

سپس می توانید راه اندازی مدل را شروع کنید.

می‌توانید مدل را کوچک تغییر دهید. به عنوان مثال ، از زوایای شیب چرخ ها. علاوه بر این، بهتر است تفاوت بسیار زیادی ایجاد کنید - 1.5 ... 2 درجه.

اگر ایرادات کوچکی در رفتار خودرو وجود دارد ، می توانید با محدود کردن پیچ ها آنها را برطرف کنید (به یاد داشته باشید ، شما باید به راحتی با ماشین کنار بیایید ، یعنی باید کمی زیر و بم باشد). اگر معایب قابل توجهی باشد (مدل باز می شود) ، مرحله بعدی تغییر زاویه تمایل پین پادشاه و موقعیت مراکز رول است. به عنوان یک قاعده ، این برای دستیابی به یک تصویر قابل قبول از هندلینگ خودرو کافی است و تفاوت های ظریف توسط بقیه تنظیمات ارائه می شود.

شما را در پیست می بینیم!

قبل از ادامه توضیحات گیرنده ، اجازه دهید تخصیص فرکانس برای تجهیزات کنترل رادیویی را در نظر بگیریم. و بیایید در اینجا با قوانین و مقررات شروع کنیم. برای همه تجهیزات رادیویی ، تخصیص منابع فرکانسی در جهان توسط کمیته بین المللی فرکانس های رادیویی انجام می شود. چندین کمیته فرعی برای مناطقی از جهان دارد. بنابراین ، در مناطق مختلف زمین ، محدوده فرکانس متفاوتی برای کنترل رادیو اختصاص داده شده است. علاوه بر این، کمیته های فرعی تنها به ایالت های منطقه خود تخصیص فرکانس ها را توصیه می کنند و کمیته های ملی نیز در چارچوب توصیه ها، محدودیت های خود را معرفی می کنند. برای اینکه توضیحات را بیش از حد افزایش ندهید ، توزیع فرکانس ها را در منطقه آمریکا ، اروپا و کشور ما در نظر بگیرید.

به طور کلی، نیمه اول محدوده امواج رادیویی VHF برای کنترل رادیویی استفاده می شود. در قاره آمریکا ، این باندهای 50 ، 72 و 75 مگاهرتز هستند. علاوه بر این ، 72 مگاهرتز منحصراً برای مدلهای پرواز است. در اروپا ، باند مجاز 26 ، 27 ، 35 ، 40 و 41 مگاهرتز است. اولین و آخرین در فرانسه ، دیگران در سراسر اتحادیه اروپا. در سرزمین مادری ، محدوده مجاز 27 مگاهرتز است و از سال 2001 ، بخش کوچکی از محدوده 40 مگاهرتز است. چنین توزیع محدودی از فرکانس های رادیویی می تواند توسعه مدل سازی رادیویی را متوقف کند. اما همانطور که متفکران روسی در قرن 18 به درستی اشاره کردند ، "شدت قوانین در روسیه با وفاداری به عدم اجرای آنها جبران می شود." در واقعیت ، در روسیه و در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق ، باند های 35 و 40 مگاهرتز مطابق طرح اروپایی به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند. برخی افراد سعی می کنند از فرکانس های آمریکایی استفاده کنند ، و گاهی اوقات این کار را با موفقیت انجام می دهند. با این حال ، اغلب این تلاشها با تداخل پخش رادیویی VHF ، که از زمان شوروی از این محدوده استفاده می کند ، خنثی می شود. در محدوده 27-28 مگاهرتز ، کنترل رادیویی مجاز است ، اما فقط برای مدل های زمینی قابل استفاده است. واقعیت این است که این محدوده برای ارتباطات مدنی نیز داده شده است. تعداد زیادی ایستگاه Voki-Toki در آنجا فعالیت می کنند. محیط تداخل در این محدوده در نزدیکی مراکز صنعتی بسیار بد است.

باندهای 35 و 40 مگاهرتز قابل قبول ترین در روسیه هستند و دومی با قانون مجاز است ، اگرچه همه آنها مجاز نیستند. از 600 کیلوهرتز این محدوده ، فقط 40 در کشور ما مجاز است ، از 40.660 تا 40.700 مگاهرتز (به تصمیم کمیته دولتی فرکانس های رادیویی روسیه مورخ 2005/03/25 ، پروتکل N7 / 5 مراجعه کنید). یعنی از 42 کانال ، فقط 4 کانال به طور رسمی در کشور ما مجاز است ، اما آنها همچنین می توانند از سایر تجهیزات رادیویی تداخل داشته باشند. به طور خاص ، حدود 10،000 ایستگاه رادیویی Len در اتحاد جماهیر شوروی برای استفاده در ساختمان و مجتمع کشاورزی و صنعتی تولید شد. آنها در محدوده 30 - 57 مگاهرتز کار می کنند. اکثر آنها هنوز به طور فعال مورد سوء استفاده قرار می گیرند. بنابراین ، در اینجا نیز هیچ کس از دخالت مصون نیست.

توجه داشته باشید که قوانین بسیاری از کشورها اجازه استفاده از نیمه دوم باند VHF برای کنترل رادیو را می دهد ، اما چنین تجهیزاتی به صورت تجاری تولید نمی شود. این به دلیل پیچیدگی در گذشته اخیر در اجرای فنی تشکیل فرکانس در محدوده بالای 100 مگاهرتز است. در حال حاضر ، پایه عنصر تشکیل حامل تا 1000 مگاهرتز را آسان و ارزان می کند ، با این حال ، سکون بازار تا کنون مانع از تولید انبوه تجهیزات در قسمت بالای محدوده VHF می شود.

برای اطمینان از ارتباط صحیح تنظیم صفر ، فرکانس حامل فرستنده و فرکانس دریافت گیرنده باید به اندازه کافی پایدار و قابل تغییر باشد تا از عملکرد مشترک چند مجموعه تجهیزات بدون تداخل در یک مکان اطمینان حاصل شود. این مشکلات با استفاده از رزوناتور کوارتز به عنوان عنصر تنظیم فرکانس حل می شود. برای اینکه بتوان فرکانس ها را تغییر داد، کوارتز قابل تعویض است، یعنی. یک طاقچه با یک اتصال دهنده در محفظه های فرستنده و گیرنده ارائه شده است و کوارتز فرکانس مورد نظر را می توان به راحتی در همان زمینه تغییر داد. به منظور اطمینان از سازگاری، محدوده فرکانس به کانال های فرکانس جداگانه تقسیم می شود که آنها نیز شماره گذاری می شوند. فاصله کانال در 10 کیلوهرتز مشخص شده است. به عنوان مثال ، 35.010 مگاهرتز مربوط به کانال 61 ، 35.020 مربوط به کانال 62 و 35.100 کانال 70 است.

عملکرد مشترک دو مجموعه تجهیزات رادیویی در یک زمینه در یک کانال فرکانسی ، در اصل ، غیرممکن است. هر دو کانال بدون در نظر گرفتن اینکه در حالت های AM ، FM یا PCM کار می کنند به طور مداوم "خراب" می شوند. سازگاری تنها با تعویض مجموعه تجهیزات به فرکانس های مختلف حاصل می شود. این امر در عمل چگونه محقق می شود؟ همه کسانی که به فرودگاه ، بزرگراه یا حوضچه می آیند موظفند به اطراف خود نگاه کنند تا ببینند آیا مدل کننده دیگری در اینجا وجود دارد. در صورت وجود ، باید هر یک را دور بزنید و بپرسید تجهیزات او در چه محدوده ای و روی چه کانال کار می کند. اگر حداقل یک مدلساز هست که کانالش با کانال شما منطبق است و کوارتز قابل تعویض ندارید، با او موافقت کنید که تجهیزات را تنها یکی یکی روشن کند و در کل نزدیک او بمانید. در مسابقات ، سازگاری فراوانی تجهیزات شرکت کنندگان مختلف ، دغدغه سازمان دهندگان و داوران است. در خارج از کشور ، برای تشخیص کانال ها ، معمول است که پرچم های خاصی را به آنتن فرستنده وصل کنید ، رنگ آن محدوده را تعیین می کند و اعداد روی آن نشان دهنده تعداد (و فرکانس) کانال است. با این حال ، با ما بهتر است به ترتیب توصیف شده در بالا بمانیم. علاوه بر این، از آنجایی که فرستنده‌های کانال‌های مجاور می‌توانند با یکدیگر تداخل داشته باشند به دلیل گاهی اوقات دریفت فرکانس سنکرون فرستنده و گیرنده، مدل‌سازان دقیق سعی می‌کنند در یک زمینه روی کانال‌های فرکانس مجاور کار نکنند. یعنی کانالها طوری انتخاب می شوند که حداقل یک کانال رایگان بین آنها وجود داشته باشد.

برای وضوح ، جداول شماره کانال ها را برای طرح اروپایی ارائه می دهیم:

شماره کانال	فرکانس مگاهرتز
4	26,995
7	27,025
8	27,045
12	27,075
14	27,095
17	27,125
19	27,145
24	27,195
30	27,255
61	35,010
62	35,020
63	35,030
64	35,040
65	35,050
66	35,060
67	35,070
68	35,080
69	35,090
70	35,100
71	35,110
72	35,120
73	35,130
74	35,140
75	35,150
76	35,160
77	35,170
78	35,180
79	35,190
80	35,200
182	35,820
183	35,830
184	35,840
185	35,850
186	35,860
187	35,870
188	35,880
189	35,890
190	35,900
191	35,910
50	40,665
51	40,675

شماره کانال	فرکانس مگاهرتز
52	40,685
53	40,695
54	40,715
55	40,725
56	40,735
57	40,765
58	40,775
59	40,785
81	40,815
82	40,825
83	40,835
84	40,865
85	40,875
86	40,885
87	40,915
88	40,925
89	40,935
90	40,965
91	40,975
92	40,985
400	41,000
401	41,010
402	41,020
403	41,030
404	41,040
405	41,050
406	41,060
407	41,070
408	41,080
409	41,090
410	41,100
411	41,110
412	41,120
413	41,130
414	41,140
415	41,150
416	41,160
417	41,170
418	41,180
419	41,190
420	41,200

کانالهای مجاز برای استفاده در روسیه به صورت پررنگ در نظر گرفته شده است. فقط کانالهای ترجیحی در باند 27 مگاهرتز نشان داده می شوند. در اروپا فاصله کانال 10 کیلوهرتز است.

و در اینجا جدول چیدمان برای آمریکا است:

شماره کانال	فرکانس مگاهرتز
A1	26,995
A2	27,045
A3	27,095
A4	27,145
A5	27,195
A6	27,255
00	50,800
01	50,820
02	50,840
03	50,860
04	50,880
05	50,900
06	50,920
07	50,940
08	50,960
09	50,980
11	72,010
12	72,030
13	72,050
14	72,070
15	72,090
16	72,110
17	72,130
18	72,150
19	72,170
20	72,190
21	72,210
22	72,230
23	72,250
24	72,270
25	72,290
26	72,310
27	72,330
28	72,350
29	72,370
30	72,390
31	72,410
32	72,430
33	72,450
34	72,470
35	72,490
36	72,510
37	72,530
38	72,550
39	72,570
40	72,590
41	72,610
42	72,630

شماره کانال	فرکانس مگاهرتز
43	72,650
44	72,670
45	72,690
46	72,710
47	72,730
48	72,750
49	72,770
50	72,790
51	72,810
52	72,830
53	72,850
54	72,870
55	72,890
56	72,910
57	72,930
58	72,950
59	72,970
60	72,990
61	75,410
62	75,430
63	75,450
64	75,470
65	75,490
66	75,510
67	75,530
68	75,550
69	75,570
70	75,590
71	75,610
72	75,630
73	75,650
74	75,670
75	75,690
76	75,710
77	75,730
78	75,750
79	75,770
80	75,790
81	75,810
82	75,830
83	75,850
84	75,870
85	75,890
86	75,910
87	75,930
88	75,950
89	75,970
90	75,990

در آمریکا ، شماره گذاری متفاوت است و فاصله کانال ها در حال حاضر 20 کیلوهرتز است.

برای درک کامل با رزوناتورهای کوارتز ، کمی جلوتر می رویم و چند کلمه در مورد گیرنده ها می گوییم. همه گیرنده های موجود در تجهیزات تجاری با توجه به مدار superheterodyne با یک یا دو تبدیل ساخته می شوند. ما توضیح نمی دهیم که چیست ، کسانی که با مهندسی رادیو آشنا هستند درک می کنند. بنابراین، تشکیل فرکانس در فرستنده و گیرنده سازندگان مختلف به روش های مختلفی اتفاق می افتد. در فرستنده ، یک رزوناتور کوارتز می تواند در هارمونیک اساسی تحریک شود ، پس از آن فرکانس آن دو برابر یا سه برابر می شود و شاید بلافاصله در هارمونیک 3 یا 5. در نوسان ساز محلی گیرنده ، فرکانس تحریک می تواند بیشتر از فرکانس کانال باشد ، یا با مقدار فرکانس متوسط کمتر باشد. گیرنده های تبدیل دو دارای دو فرکانس متوسط (معمولاً 10.7 مگاهرتز و 455 کیلوهرتز) هستند ، بنابراین تعداد ترکیبات ممکن حتی بیشتر است. آن ها فرکانسهای رزوناتورهای کوارتز فرستنده و گیرنده هرگز با فرکانس سیگنالی که توسط فرستنده منتشر می شود و بین خودشان منطبق نیست. بنابراین ، سازندگان تجهیزات موافقت کردند که در رزوناتور کوارتز فرکانس واقعی آن را نشان ندهند ، همانطور که در بقیه مهندسی رادیو مرسوم است ، اما هدف آن TX یک فرستنده ، RX یک گیرنده است و فرکانس (یا تعداد) کانال. اگر کریستال های گیرنده و فرستنده تعویض شوند ، تجهیزات کار نمی کنند. درست است که یک استثنا وجود دارد: برخی از دستگاههای دارای AM می توانند با کوارتز گیج شده کار کنند ، به شرطی که هر دو کوارتز در یک هارمونیک یکسان باشند ، اما فرکانس روی هوا 455 کیلوهرتز بیشتر یا کمتر از آنچه در کوارتز نشان داده شده است خواهد بود. اگرچه، دامنه کاهش می یابد.

در بالا ذکر شد که در حالت PPM، یک فرستنده و یک گیرنده از تولید کنندگان مختلف می توانند با هم کار کنند. تشدید کننده های کوارتز چطور؟ کی را کجا بگذارند؟ ما می توانیم یک رزوناتور کوارتز بومی را در هر دستگاه نصب کنیم. این اغلب کمک می کند. اما نه همیشه. متأسفانه ، تحمل برای دقت تولید رزوناتورهای کوارتز از تولید کنندگان مختلف به طور قابل توجهی متفاوت است. بنابراین، امکان عملکرد مشترک اجزای خاص از سازندگان مختلف و با کریستال‌های کوارتز مختلف تنها به صورت تجربی قابل ایجاد است.

و در ادامه اصولاً در برخی موارد امکان نصب رزوناتورهای کوارتز از سازنده دیگری بر روی تجهیزات یک سازنده وجود دارد، اما ما انجام این کار را توصیه نمی کنیم. تشدید کننده کوارتز نه تنها با فرکانس، بلکه با تعدادی از پارامترهای دیگر مانند ضریب Q، مقاومت دینامیکی و غیره مشخص می شود. سازندگان تجهیزات را برای نوع خاصی از کوارتز طراحی می کنند. استفاده از دیگری به طور کلی می تواند قابلیت اطمینان رادیو کنترل را کاهش دهد.

خلاصه ای مختصر:

گیرنده و فرستنده به کریستال هایی با محدوده دقیق که برای آنها طراحی شده است نیاز دارند. کوارتز برای محدوده دیگری کار نخواهد کرد.
بهتر است کوارتز را از همان سازنده تجهیزات تهیه کنید، در غیر این صورت عملکرد تضمین نمی شود.
هنگام خرید کوارتز برای گیرنده ، باید مشخص کنید که آیا با یک تبدیل انجام می شود یا خیر. بلورهای گیرنده های تبدیل دوگانه در گیرنده های تبدیل واحد کار نمی کنند و بالعکس.

انواع گیرنده ها

همانطور که قبلاً نشان دادیم ، گیرنده بر روی مدل رانده شده نصب شده است.

گیرنده های کنترل رادیویی طوری طراحی شده اند که فقط با یک نوع مدولاسیون و یک نوع کدگذاری کار می کنند. بنابراین ، گیرنده های AM ، FM و PCM وجود دارد. علاوه بر این ، PCM برای شرکت های مختلف متفاوت است. اگر فرستنده به سادگی بتواند روش کدگذاری را از PCM به PPM تغییر دهد، گیرنده باید با گیرنده دیگری جایگزین شود.

گیرنده با توجه به مدار superheterodyne با دو یا یک تبدیل ساخته می شود. گیرنده های دارای دو تبدیل ، در اصل ، انتخاب پذیری بهتری دارند ، به عنوان مثال. تداخل فرکانسهای خارج از کانال کار را بهتر فیلتر کنید. به عنوان یک قاعده ، آنها گرانتر هستند ، اما استفاده از آنها برای مدلهای گران قیمت ، به ویژه مدلهای پرواز موجه است. همانطور که قبلاً ذکر شد ، رزوناتورهای کوارتز برای یک کانال در گیرنده های دو و یک تغییر متفاوت هستند و قابل تعویض نیستند.

اگر گیرنده ها را به ترتیب صعودی از سر و صدا (و متاسفانه قیمت) مرتب کنید ، ردیف به این شکل خواهد بود:

یک تحول و AM
یک تبدیل و FM
دو تبدیل و FM
یک تبدیل و PCM
دو تبدیل و PCM

هنگام انتخاب گیرنده برای مدل خود از این محدوده ، باید هدف و هزینه آن را در نظر بگیرید. قرار دادن گیرنده PCM روی مدل آموزشی از نظر ایمنی سر و صدا بد نیست. اما با هدایت مدل به بتن در حین آموزش ، کیف پول خود را بسیار بیشتر از یک گیرنده FM تبدیل سبک می کنید. به طور مشابه ، اگر گیرنده AM یا گیرنده FM ساده را روی هلیکوپتر بگذارید ، بعداً به طور جدی پشیمان خواهید شد. به خصوص اگر در نزدیکی شهرهای بزرگ با صنعت پیشرفته پرواز می کنید.

گیرنده فقط می تواند در یک محدوده فرکانسی کار کند. تبدیل گیرنده از محدوده ای به محدوده دیگر از لحاظ نظری امکان پذیر است ، اما از نظر اقتصادی به سختی توجیه پذیر است ، زیرا این کار بسیار سخت است. این کار را فقط می‌توان توسط مهندسان بسیار ماهر در آزمایشگاه رادیو انجام داد. برخی از باندهای فرکانسی گیرنده ها به زیر باند ها تقسیم می شوند. این به دلیل پهنای باند زیاد (1000 کیلوهرتز) با اولین IF نسبتاً کم (455 کیلوهرتز) است. در این حالت کانال های اصلی و آینه ای در محدوده گذر پیش انتخاب کننده گیرنده قرار می گیرند. در این حالت ، به طور کلی امکان انتخاب انتخابی برای کانال آینه در یک گیرنده با یک تغییر وجود ندارد. بنابراین ، در طرح اروپایی ، محدوده 35 مگاهرتز به دو بخش تقسیم می شود: از 35.010 تا 35.200 - این زیر باند "A" (کانالهای 61 تا 80) است. 35.820 تا 35.910 - زیر باند "B" (کانالهای 182 تا 191). در طرح آمریکایی در محدوده 72 مگاهرتز، دو باند فرعی نیز اختصاص داده شده است: از 72.010 تا 72.490 زیر باند "Low" (کانال های 11 تا 35). 72.510 تا 72.990 - "بالا" (کانالهای 36 تا 60). گیرنده های مختلف برای زیر باند های مختلف موجود است. در باند 35 مگاهرتز قابل تعویض نیستند. در باند 72 مگاهرتز ، آنها تا حدی در کانالهای فرکانسی نزدیک لبه زیر باندها قابل تعویض هستند.

ویژگی بعدی نوع گیرنده ها تعداد کانال های کنترل است. گیرنده ها با دو تا دوازده کانال در دسترس هستند. در عین حال ، به صورت شماتیک ، یعنی گیرنده های 3 و 6 کانالی ممکن است به هیچ وجه با هم تفاوت نداشته باشند. این بدان معناست که یک گیرنده سه کاناله می تواند سیگنال های کانال های چهارم ، پنجم و ششم را رمزگشایی کند ، اما کانکتورهایی برای اتصال سرویس های اضافی روی برد ندارند.

برای استفاده کامل از کانکتورها ، گیرنده ها اغلب کانکتور برق جداگانه ای ایجاد نمی کنند. در صورتی که سرووها به همه کانال ها متصل نباشند ، کابل برق سوئیچ روی برد به هر خروجی رایگان متصل می شود. اگر همه خروجی ها فعال باشند، یکی از سرووها از طریق یک اسپلیتر (به اصطلاح کابل Y) به گیرنده متصل می شود که برق به آن وصل می شود. هنگامی که گیرنده از طریق باتری تغذیه از طریق تنظیم کننده سفر با عملکرد WEIGHT تغذیه می شود ، به کابل برق خاصی احتیاج ندارید - برق از طریق کابل سیگنال تنظیم کننده تامین می شود. بیشتر گیرنده ها دارای 4.8 ولت هستند که معادل باتری چهار باتری نیکل-کادمیوم است. برخی از گیرنده ها امکان استفاده از منبع تغذیه داخلی از 5 باتری را می دهند که باعث بهبود پارامترهای سرعت و قدرت برخی از سرووها می شود. در اینجا شما باید به دستورالعمل های عملکرد توجه کنید. گیرنده هایی که برای افزایش ولتاژ تغذیه طراحی نشده اند ممکن است در این حالت بسوزند. همین امر در مورد چرخ دنده های فرمان نیز صدق می کند، که ممکن است افت شدید منابع داشته باشند.

گیرنده های مدل های زمینی اغلب با آنتن سیم کوتاه تولید می شوند که راحت تر روی مدل قرار می گیرد. نباید طولانی شود، زیرا این افزایش نمی یابد، اما دامنه عملکرد قابل اعتماد تجهیزات کنترل رادیویی را کاهش می دهد.

برای مدلهای کشتی و اتومبیل ، گیرنده ها در یک قاب ضد آب تولید می شوند:

برای ورزشکاران ، گیرنده هایی با سینت سایزر در دسترس هستند. کوارتز قابل تعویض وجود ندارد و کانال کار با کلیدهای چند موقعیتی روی بدنه گیرنده تنظیم می شود:

با ظهور کلاس مدلهای پرواز فوق سبک ، در محیط داخلی ، تولید گیرنده های بسیار کوچک و سبک ویژه شروع شد:

این گیرنده ها اغلب دارای بدنه پلی استایرن سفت نیستند و در یک لوله PVC کوچک شونده حرارتی قرار دارند. آنها را می توان به یک گاورنر یکپارچه مجهز کرد که به طور کلی وزن تجهیزات داخل هواپیما را کاهش می دهد. با مبارزه سخت برای گرم ، مجاز است از گیرنده های مینیاتوری بدون مسکن استفاده کنید. با توجه به استفاده فعال از باتری های لیتیوم-پلیمر در مدل های پرواز بسیار سبک (آنها دارای ظرفیت خاصی چندین برابر بیشتر از نیکل هستند) ، گیرنده های تخصصی با طیف گسترده ای از ولتاژ تغذیه و کنترل کننده سرعت داخلی ظاهر شده اند:

اجازه دهید موارد بالا را خلاصه کنیم.

گیرنده فقط در یک محدوده فرکانسی کار می کند (زیر باند)
گیرنده تنها با یک نوع مدولاسیون و کدگذاری کار می کند
گیرنده باید با توجه به هدف و هزینه مدل انتخاب شود. منطقی نیست که گیرنده AM را روی مدل هلیکوپتر و گیرنده PCM را با تبدیل دوگانه در ساده ترین مدل آموزشی قرار دهیم.

دستگاه گیرنده

به عنوان یک قاعده ، گیرنده در یک محفظه جمع و جور قرار می گیرد و روی یک برد مدار چاپی تک ساخته می شود. یک آنتن سیمی به آن متصل شده است. بدنه دارای یک طاقچه با یک اتصال دهنده برای تشدید کننده کوارتز و گروه های تماسی از کانکتورها برای اتصال محرک ها مانند سرووها و گاورنرها است.

گیرنده و رمزگشای واقعی سیگنال رادیویی روی برد مدار چاپی نصب شده است.

تشدید کننده کریستالی قابل تعویض فرکانس اولین (تنها) نوسان ساز محلی را تنظیم می کند. مقادیر فرکانس های متوسط برای همه تولید کنندگان استاندارد است: اولین IF 10.7 مگاهرتز ، دومی (فقط) 455 کیلوهرتز است.

خروجی هر کانال رمزگشای گیرنده به یک کانکتور سه پین هدایت می شود که در آن علاوه بر سیگنال، کنتاکت های زمین و برق نیز وجود دارد. از نظر ساختار ، سیگنال یک پالس منفرد با دوره 20 میلی ثانیه و طول مدت برابر با مقدار نبض سیگنال PPM کانال ایجاد شده در فرستنده است. رمزگشای PCM همان سیگنال PPM را خروجی می دهد. علاوه بر این ، رمزگشای PCM حاوی ماژول به اصطلاح Fail-Safe است که به شما امکان می دهد چرخ دنده های فرمان را در صورت خرابی سیگنال رادیویی به موقعیت از پیش تعیین شده برسانید. در این مورد در مقاله "PPM یا PCM؟" بیشتر بخوانید.

برخی از مدلهای گیرنده دارای یک کانکتور مخصوص برای ارائه عملکرد DSC (کنترل مستقیم سروو) - کنترل مستقیم سرووها هستند. برای انجام این کار ، یک کابل مخصوص اتصال ترنسمتر فرستنده و کانکتور DSC گیرنده را متصل می کند. سپس ، با خاموش شدن ماژول RF (حتی اگر هیچ کریستال کوارتز و قسمت RF معیوب از گیرنده وجود نداشته باشد) ، فرستنده به طور مستقیم سرویس های روی مدل را کنترل می کند. این عملکرد می تواند برای اشکال زدایی روی مدل مفید باشد تا بیهوده هوا را مسدود نکند و همچنین در جستجوی نقص احتمالی باشد. در عین حال ، از کابل DSC برای اندازه گیری ولتاژ تغذیه باتری داخلی استفاده می شود - این در بسیاری از مدلهای فرستنده گران قیمت ارائه شده است.

متأسفانه، گیرنده ها خیلی بیشتر از آنچه که ما می خواهیم خراب می شوند. دلایل اصلی تصادفات ناشی از تصادفات مدل و ارتعاش شدید از واحدهای موتور است. این اغلب زمانی اتفاق می افتد که مدلساز هنگام قرار دادن گیرنده در مدل ، از توصیه های میرایی گیرنده غافل می شود. در اینجا بیش از حد دشوار است و هرچه لاستیک فوم و اسفنج بیشتر درگیر باشد ، بهتر است. حساس ترین عنصر در برابر ضربه و ارتعاش ، رزوناتور کوارتز قابل تعویض است. اگر پس از برخورد گیرنده شما خاموش شد ، کوارتز را تغییر دهید ، - در نیمی از موارد به شما کمک می کند.

پارازیت ضد هوایی

چند کلمه در مورد تداخل روی مدل و نحوه برخورد با آن. علاوه بر تداخل هوا ، ممکن است خود مدل منابع تداخل خاص خود را داشته باشد. آنها در نزدیکی گیرنده قرار دارند و به طور معمول دارای تابش پهنای باند هستند ، به عنوان مثال. به طور همزمان روی تمام فرکانس های محدوده عمل کنید ، بنابراین پیامدهای آنها می تواند وحشتناک باشد. یک منبع متداول تداخل یک موتور کششی کموتاسیون است. آنها آموختند که با تغذیه آن از طریق مدارهای مخصوص ضد تداخل که شامل خازنی است که به بدنه هر قلم مو حرکت می کند و یک خفگی متصل به سری ، با تداخل آن مقابله کنند. برای موتورهای الکتریکی قدرتمند ، از منبع تغذیه خود موتور و گیرنده از یک باتری جداگانه و غیر فعال استفاده می شود. تنظیم کننده جداسازی نوری الکترونیکی مدارهای کنترل از مدارهای قدرت را فراهم می کند. به طرز عجیبی ، اما موتورهای برقی بدون برس سطح تداخلی کمتر از موتورهای برس ایجاد نمی کنند. بنابراین ، برای موتورهای قدرتمند ، بهتر است از ESC ها با نوردهی نوری و باتری جداگانه برای تغذیه گیرنده استفاده کنید.

در مدلهای دارای موتورهای بنزینی و احتراق جرقه ، دومی منبع تداخل قدرتمند در محدوده فرکانس وسیع است. برای مبارزه با تداخل، محافظ کابل فشار قوی، نوک شمع و کل ماژول احتراق استفاده می شود. سیستمهای احتراق مگنتو نسبت به سیستمهای الکترونیکی تداخل کمی ایجاد می کنند. در حالت دوم ، قدرت لزوماً از باتری جداگانه انجام می شود ، نه از باتری داخلی. علاوه بر این ، جداسازی فضا از تجهیزات احتراق از سیستم احتراق و موتور حداقل یک چهارم متر استفاده می شود.

سروها سومین منبع مهم تداخل هستند. تداخل آنها در مدل های بزرگ ، جایی که سرویس های قدرتمند زیادی نصب شده اند ، قابل توجه است و کابل هایی که گیرنده را به سروو متصل می کنند طولانی می شوند. در این حالت ، قرار دادن حلقه های کوچک فریت روی کابل نزدیک گیرنده کمک می کند تا کابل 3-4 بار روی حلقه بچرخد. می توانید خودتان این کار را انجام دهید یا کابلهای سروو فرمت مارک آماده با حلقه فریت بخرید. یک راه حل اساسی تر استفاده از باتری های مختلف برای تغذیه گیرنده و سرویس ها است. در این حالت تمامی خروجی های گیرنده از طریق دستگاه اپتوکوپلر مخصوص به کابل های سروو متصل می شوند. شما می توانید چنین دستگاهی را خودتان تهیه کنید ، یا یک دستگاه مارک آماده خریداری کنید.

در پایان ، ما آنچه را که هنوز در روسیه رایج نیست - در مورد مدل های غول ها ذکر می کنیم. اینها شامل مدل های پروازی با وزن بیش از هشت تا ده کیلوگرم است. شکست کانال رادیویی با فروپاشی بعدی مدل در این مورد نه تنها مملو از تلفات مادی است که به طور مطلق قابل ملاحظه است ، بلکه تهدیدی برای زندگی و سلامتی دیگران است. بنابراین ، قوانین بسیاری از کشورها مدل سازان را ملزم می کند که از مدلهای تکثیر شده تجهیزات کامل استفاده کنند: دو گیرنده، دو باتری داخلی، دو مجموعه سروو که دو مجموعه سکان را کنترل می کنند. در این حالت ، هر گونه شکست منجر به تصادف نمی شود ، اما فقط کمی کارایی سکان را کاهش می دهد.

سخت افزار خانگی؟

در پایان ، چند کلمه برای کسانی که مایل به تولید مستقل تجهیزات کنترل رادیو هستند. به نظر نویسندگانی که سالها درگیر آماتوریسم رادیویی بوده اند ، در بیشتر موارد این توجیه ندارد. تمایل به صرفه جویی در خرید تجهیزات سریال آماده فریبنده است. و بعید است که نتیجه با کیفیت آن راضی باشد. اگر پول کافی برای یک مجموعه ساده از تجهیزات وجود ندارد ، یک دستگاه استفاده شده را بردارید. فرستنده های مدرن قبل از اینکه از نظر فیزیکی فرسوده شوند منسوخ می شوند. اگر به توانایی های خود اطمینان دارید ، یک فرستنده یا گیرنده معیوب را با قیمت مناسب خریداری کنید - تعمیر آن همچنان نتیجه بهتری نسبت به نمونه خانگی خواهد داشت.

به یاد داشته باشید که گیرنده "اشتباه" حداکثر یک مدل خراب است ، اما فرستنده "اشتباه" با انتشار رادیویی خارج از باند می تواند تعدادی از مدل های دیگران را که ممکن است گران تر از مدل خود باشد ، شکست دهد. به

اگر اشتیاق برای ساخت مدارها غیر قابل مقاومت است ، ابتدا در اینترنت جستجو کنید. بسیار محتمل است که بتوانید مدارهای آماده را پیدا کنید - این باعث صرفه جویی در وقت شما و جلوگیری از بسیاری از اشتباهات می شود.

برای کسانی که از نظر آماتور رادیو بیشتر از مدلساز هستند ، زمینه وسیعی برای خلاقیت وجود دارد ، به ویژه در جایی که سازنده سریال هنوز به آن نرسیده است. در اینجا چند موضوع برای مقابله با خود آورده شده است:

اگر یک مورد مارک دار از تجهیزات ارزان قیمت وجود دارد، می توانید سعی کنید پر کردن رایانه را در آنجا بسازید. یک مثال خوب برای این مورد می تواند MicroStar 2000 باشد ، یک توسعه آماتور با مستندات کامل.
در ارتباط با توسعه سریع مدلهای رادیویی داخلی ، تولید ماژول فرستنده و گیرنده با استفاده از اشعه مادون قرمز از اهمیت ویژه ای برخوردار است. چنین گیرنده ای را می توان کوچکتر (سبک تر) از بهترین رادیوهای مینیاتوری ، بسیار ارزان تر ، و در کلید کنترل موتور الکتریکی ساخت. محدوده مادون قرمز در سالن بدنسازی کافی است.
در یک محیط آماتور ، شما می توانید با موفقیت لوازم الکترونیکی ساده بسازید: فرمان ، میکسر روی صفحه ، سرعت سنج ، شارژر. این بسیار ساده تر از ساختن پر کننده برای فرستنده است و معمولاً توجیه پذیرتر است.

نتیجه

پس از مطالعه مقالات فرستنده و گیرنده تجهیزات رادیویی کنترل، توانستید تصمیم بگیرید که به چه نوع تجهیزاتی نیاز دارید. اما برخی از سوالات ، مانند همیشه ، باقی ماند. یکی از آنها نحوه خرید تجهیزات است: به صورت عمده یا مجموعه ای که شامل فرستنده، گیرنده، باتری برای آنها، سروو و شارژر است. اگر این اولین دستگاه در تمرین مدل سازی شما است ، بهتر است از آن به عنوان یک مجموعه استفاده کنید. این به طور خودکار مشکلات سازگاری و بسته بندی را برطرف می کند. سپس ، هنگامی که پارک مدل شما افزایش می یابد ، امکان خرید جداگانه گیرنده ها و سرویس ها ، مطابق سایر الزامات مدلهای جدید وجود دارد.

هنگام استفاده از منبع تغذیه اضافه ولتاژ با باتری پنج سلولی ، گیرنده ای را انتخاب کنید که بتواند این ولتاژ را کنترل کند. همچنین به سازگاری گیرنده جداگانه خریداری شده با فرستنده خود توجه کنید. گیرنده ها توسط تعداد بسیار بیشتری از شرکت ها نسبت به فرستنده ها تولید می شوند.

دو کلمه در مورد جزئیاتی که مدلسازان مبتدی اغلب از آن غفلت می کنند - سوئیچ قدرت روی برد. سوئیچ های تخصصی در طراحی مقاوم در برابر ارتعاش تولید می شوند. تعویض آنها با سوئیچ های تعویض نشده یا سوئیچ های تجهیزات رادیویی می تواند باعث شکست پرواز با همه عواقب بعدی شود. به چیزهای اصلی و چیزهای کوچک توجه کنید. جزئیات جزئی در مدل سازی رادیویی وجود ندارد. در غیر این صورت ، ممکن است به گفته ژوانتسکی: "یک حرکت اشتباه - و شما پدر هستید".

در آستانه مسابقات مهم ، قبل از پایان مونتاژ مجموعه ای از ماشینهای KIT ، پس از تصادفات ، هنگام خرید خودرو با مونتاژ جزئی و در تعدادی دیگر از موارد قابل پیش بینی یا خود به خود ، ممکن است وجود داشته باشد نیاز مبرم به خرید کنترل از راه دور برای ماشین تحریر رادیویی. چگونه یک انتخاب را از دست ندهیم و به چه ویژگیهایی باید توجه ویژه ای داشته باشیم؟ این چیزی است که در زیر به شما خواهیم گفت!

انواع کنترل از راه دور

تجهیزات کنترلی متشکل از یک فرستنده است که با کمک آن مدلساز دستورات کنترلی را ارسال می کند و یک گیرنده نصب شده بر روی خودرو، که سیگنال را می گیرد، آن را رمزگشایی می کند و برای اجرای بیشتر توسط دستگاه های اجرایی: سرووها، رگولاتورها ارسال می کند. اینگونه است که ماشین می چرخد ، می چرخد ، متوقف می شود ، به محض فشار دادن دکمه مناسب یا انجام ترکیب لازم از اقدامات روی کنترل از راه دور.

مدل سازان خودرو عمدتاً از فرستنده هایی به سبک تپانچه استفاده می کنند که در آن کنترل از راه دور مانند یک تپانچه در دست نگه داشته می شود. ماشه دریچه گاز در زیر انگشت اشاره قرار دارد. وقتی به عقب فشار می دهید (به سمت خود) ماشین می رود، اگر جلو را فشار دهید ترمز می کند و می ایستد. در صورت عدم اعمال نیرو ، ماشه به حالت خنثی (میانی) باز می گردد. یک چرخ کوچک در کنار کنترل از راه دور وجود دارد - این یک عنصر تزئینی نیست ، بلکه مهمترین ابزار کنترل است! با کمک آن ، همه نوبت ها انجام می شود. چرخش چرخ در جهت عقربه های ساعت چرخ ها را به راست می چرخاند ، در جهت عقربه های ساعت مدل را به سمت چپ هدایت می کند.

فرستنده های جوی استیک نیز وجود دارد. آنها با دو دست نگه داشته می شوند و توسط چوب های راست و چپ کنترل می شوند. اما این نوع تجهیزات برای خودروهای با کیفیت بالا نادر است. آنها را می توان در اکثر وسایل نقلیه هوایی و در موارد نادر - در ماشین های اسباب بازی با رادیو کنترل یافت.

بنابراین ، با یک نکته مهم ، نحوه انتخاب کنترل از راه دور برای یک ماشین با رادیو ، ما قبلاً فهمیده ایم-ما به یک کنترل از راه دور از نوع تپانچه نیاز داریم. حرکت کن

هنگام انتخاب باید به چه ویژگی هایی توجه کنید

علیرغم این واقعیت که در هر مدل فروشگاهی می توانید هم تجهیزات ساده و مقرون به صرفه و هم بسیار چند منظوره را انتخاب کنید ، پارامترهای گران قیمت ، حرفه ای و عمومی که ارزش توجه به آنها را دارد عبارتند از:

فرکانس
کانال های سخت افزاری
دامنه عمل

ارتباط بین ریموت کنترل ماشین رادیویی و گیرنده با استفاده از امواج رادیویی انجام می شود و شاخص اصلی در این حالت فرکانس حامل است. اخیراً ، مدل سازها به طور فعال به فرستنده های 2.4 گیگاهرتز تغییر می دهند ، زیرا عملاً از تداخل مصون است. این به شما امکان می دهد تعداد زیادی از اتومبیل های رادیویی را در یک مکان جمع آوری کرده و آنها را همزمان راه اندازی کنید ، در حالی که تجهیزات با فرکانس 27 مگاهرتز یا 40 مگاهرتز واکنش منفی به حضور دستگاه های خارجی نشان می دهند. سیگنال های رادیویی می توانند همپوشانی داشته باشند و یکدیگر را قطع کنند ، به همین دلیل کنترل بر مدل از بین می رود.

اگر تصمیم به خرید کنترل از راه دور برای یک ماشین کنترل رادیو دارید ، احتمالاً به نشانه ای که در توضیح تعداد کانال ها (2 کانال ، 3CH و غیره) اشاره شده است توجه کنید. ما در مورد کانال های کنترل صحبت می کنیم ، هر یک که مسئول یکی از اقدامات مدل است. به عنوان یک قاعده ، برای رانندگی خودرو ، دو کانال کافی است - عملکرد موتور (گاز / ترمز) و جهت حرکت (پیچ ها). می توانید ماشین های اسباب بازی ساده ای پیدا کنید که در آنها کانال سوم وظیفه روشن کردن چراغ های جلو را بر عهده دارد.

در مدلهای حرفه ای پیچیده ، یک کانال سوم برای کنترل تشکیل مخلوط در موتور احتراق داخلی یا قفل کردن دیفرانسیل.

این سوال برای بسیاری از مبتدیان جالب است. برد کافی به طوری که بتوانید در یک سالن وسیع یا در زمین های ناهموار - 100-150 متر احساس راحتی کنید ، سپس دستگاه از دید گم می شود. قدرت فرستنده های مدرن برای انتقال فرمانها در فاصله 200-300 متری کافی است.

نمونه ای از یک کنترل از راه دور با کیفیت و مقرون به صرفه برای یک ماشین با رادیو کنترل است. این یک سیستم 3 کاناله است که در باند 2.4 گیگاهرتز کار می کند. کانال سوم فرصت های بیشتری را برای خلاقیت مدلر ارائه می دهد و عملکرد خودرو را گسترش می دهد ، به عنوان مثال ، به شما امکان می دهد چراغهای جلو یا علائم راهنما را کنترل کنید. در حافظه فرستنده می توانید تنظیمات 10 مدل ماشین مختلف را برنامه ریزی و ذخیره کنید!

انقلابیون رادیو کنترل - بهترین کنترل از راه دور برای ماشین شما

استفاده از سیستم های تله متری به یک انقلاب واقعی در دنیای ماشین های رادیویی تبدیل شده است! مدلساز دیگر نیازی به حدس زدن سرعت تولید مدل ، ولتاژ باتری داخل هواپیما ، میزان سوخت در مخزن ، دمای گرم شدن موتور ، چرخش چند دور و غیره ندارد. تفاوت اصلی با تجهیزات معمولی این است که سیگنال در دو جهت منتقل می شود: از خلبان به مدل و از سنسورهای تله متری به کنسول.

سنسورهای مینیاتوری به شما امکان می دهند وضعیت خودرو خود را در زمان واقعی کنترل کنید. داده های مورد نیاز را می توان بر روی صفحه نمایش کنترل از راه دور یا روی مانیتور کامپیوتر نمایش داد. موافقم ، بسیار راحت است که همیشه از وضعیت "داخلی" خودرو مطلع باشیم. چنین سیستمی به راحتی قابل ادغام و پیکربندی آسان است.

نمونه ای از نوع کنترل از راه دور "پیشرفته" -. این دستگاه بر اساس فناوری "DSM2" کار می کند که دقیق ترین و سریع ترین پاسخ را ارائه می دهد. سایر ویژگی های متمایز شامل یک صفحه نمایش بزرگ است که اطلاعات مربوط به تنظیمات و وضعیت مدل را به صورت گرافیکی نمایش می دهد. Spektrum DX3R سریعترین در نوع خود محسوب می شود و تضمین می شود که شما را به پیروزی برساند!

در فروشگاه آنلاین Planeta Hobby ، به راحتی می توانید تجهیزات را برای کنترل مدلها انتخاب کنید ، می توانید یک کنترل از راه دور برای یک ماشین با رادیو و سایر لوازم الکترونیکی لازم خریداری کنید: و غیره. انتخاب خود را درست انجام دهید! اگر نمی توانید به تنهایی تصمیم بگیرید ، لطفاً با ما تماس بگیرید ، ما خوشحال خواهیم شد که به شما کمک کنیم!

زاویه ی خمیده

چرخ کمبری منفی.

زاویه ی خمیدهزاویه بین محور عمودی چرخ و محور عمودی خودرو است که از جلو یا عقب خودرو مشاهده می شود. اگر قسمت بالایی چرخ از بیرون بیشتر از پایین چرخ باشد ، به این می گویند شکست مثبتاگر قسمت پایینی چرخ از بیرون بیشتر از قسمت بالای چرخ باشد ، به این می گویند فروپاشی منفی
زاویه کمبر بر ویژگی های هندلینگ خودرو تأثیر می گذارد. به عنوان یک قاعده کلی کلی ، افزایش کمبر منفی باعث افزایش کشش در آن چرخ هنگام پیچ خوردن (در محدوده مشخص) می شود. این به این دلیل است که یک تایر با توزیع نیروی بهتر در پیچ ، زاویه بهتری نسبت به جاده به ما می دهد ، وصله تماس را افزایش می دهد و نیروها را از طریق سطح عمودی تایر به جای نیروی جانبی از طریق تایر منتقل می کند. یکی دیگر از دلایل استفاده از کمبر منفی ، تمایل لاستیک لاستیکی برای پیچ خوردن در هنگام پیچ خوردن است. اگر چرخ دارای کمبر صفر باشد ، لبه داخلی تکه تماس لاستیک شروع به بلند شدن از روی زمین می کند و بنابراین سطح تماس را کاهش می دهد. با استفاده از کامبر منفی، این اثر کاهش می‌یابد، بنابراین لکه تماس تایر به حداکثر می‌رسد.
از طرف دیگر ، برای حداکثر شتاب مستقیم ، حداکثر چسبندگی زمانی حاصل می شود که کامبر صفر باشد و آج تایر موازی جاده باشد. توزیع صحیح کمبر عامل اصلی در طراحی سیستم تعلیق است و نه تنها باید شامل مدل هندسی ایده آل، بلکه رفتار واقعی اجزای تعلیق را نیز شامل شود: خمش، اعوجاج، کشش و غیره.
اکثر خودروها دارای نوعی سیستم تعلیق دو بازو هستند که به شما امکان می دهد زاویه کامبر (و همچنین افزایش ارتفاع) را تنظیم کنید.

مصرف کامبر

افزایش Camber اندازه گیری نحوه تغییر زاویه camber هنگام فشرده شدن سیستم تعلیق است. این امر با طول بازوهای معلق و زاویه بین بازوهای تعلیق بالا و پایین تعیین می شود. اگر بازوهای تعلیق بالا و پایین موازی باشند، هنگام فشرده شدن سیستم تعلیق، کامبر تغییر نخواهد کرد. اگر زاویه بین بازوهای تعلیق قابل توجه باشد، با فشرده شدن سیستم تعلیق، خمیدگی افزایش می یابد.
مقدار مشخصی از افزایش کامبر در موازی نگه داشتن تایر با زمین هنگام چرخاندن خودرو در یک پیچ مفید است.
توجه داشته باشید:بازوهای تعلیق باید در داخل (سمت ماشین) نسبت به سمت چرخ موازی یا نزدیکتر به هم باشند. وجود بازوهای تعلیقی که در سمت چپ به یکدیگر نزدیک تر از سمت خودرو هستند ، باعث تغییر اساسی در زاویه های کامبر می شود (خودرو رفتار نامنظمی خواهد داشت).
افزایش Camber نحوه رفتار مرکز رول خودرو را تعیین می کند. مرکز رول ماشین ، به نوبه خود ، نحوه انتقال وزن هنگام پیچیدن را تعیین می کند ، و این تأثیر قابل توجهی در هندلینگ دارد (برای اطلاعات بیشتر در این مورد به زیر مراجعه کنید).

زاویه کاستر

زاویه کاستور (یا کاستور) انحراف زاویه ای از محور عمودی تعلیق چرخ در خودرو است که در جهت طولی اندازه گیری می شود (زاویه محور محور چرخ هنگام مشاهده از کنار خودرو). این زاویه بین خط لولا (در خودرو، یک خط خیالی است که از مرکز مفصل توپی بالایی تا مرکز مفصل توپی پایینی می رود) و عمودی است. زاویه چرخش را می توان برای بهینه سازی هندلینگ خودرو در موقعیت های خاص رانندگی تنظیم کرد.
نقاط محوری چرخ به گونه ای متمایل هستند که خطی که از آنها عبور می کند سطح جاده را کمی جلوتر از نقطه تماس چرخ قطع می کند. هدف از این کار ارائه درجه ای از خود محور بودن فرمان است - چرخ در پشت محور چرخ می چرخد. این امر هدایت خودرو را آسان‌تر می‌کند و ثبات را در بخش‌های مستقیم بهبود می‌بخشد (کاهش تمایل به رانش از مسیر). زاویه های زیاد کاستور باعث می شود که رانندگی سخت تر و کمتر پاسخگو باشد ، با این حال ، در مسابقات خارج از جاده ، زاویه های بزرگتر کاستور برای بهبود افزایش کامبر هنگام پیچیدن استفاده می شود.

Toe-In و Toe-Out

انگشت پا زاویه متقارنی است که هر چرخ نسبت به محور طولی خودرو ایجاد می کند. انگشت شست پا زمانی است که جلوی چرخ ها به سمت خط وسط خودرو نشانه رفته است.

زاویه انگشت جلو
اساساً ، افزایش انگشت پا (جلوی چرخها نسبت به عقب چرخها به یکدیگر نزدیکتر هستند) ثبات بیشتری را در بخشهای مستقیم با هزینه کندتر پاسخ گویی در پیچ و همچنین افزایش کشش کمی افزایش می دهد. کمی جانبی
ورود انگشت روی چرخ های جلو منجر به فرمان پذیری بیشتر و ورود سریع تر به گوشه ها می شود. با این حال ، جلو پاشنه پا معمولاً به معنای یک ماشین با ثبات کمتر (بیشتر تند و تیز) است.

زاویه پنجه عقب
چرخ های عقب خودروی شما همیشه باید تا حدی تنظیم شوند (اگرچه در برخی شرایط 0 درجه پنجه قابل قبول است). اساساً ، هرچه پاشنه پا بیشتر باشد ، خودرو از ثبات بیشتری برخوردار است. با این حال ، به خاطر داشته باشید که افزایش زاویه انگشتان پا (جلو یا عقب) باعث کاهش سرعت در قسمت های مستقیم (به ویژه هنگام استفاده از موتورهای انبار) می شود.
یکی دیگر از مفاهیم مرتبط این است که همگرایی مناسب برای یک قسمت مستقیم برای پیچ مناسب نخواهد بود ، زیرا چرخ داخلی باید در شعاع کوچکتر از چرخ بیرونی حرکت کند. برای جبران این امر ، میله های فرمان معمولاً کم و بیش با اصل فرمان آکرمن مطابقت دارند ، که متناسب با ویژگی های یک ماشین خاص تغییر یافته است.

زاویه آکرمن

اصل آکرمن در فرمان چیدمان هندسی میله های فرمان خودرو است که برای حل مشکل پیروی از شعاع های مختلف داخلی و خارجی هنگام پیچیدن طراحی شده است.
هنگامی که خودرو می چرخد ، مسیری را طی می کند که بخشی از دایره چرخش آن است که در جایی در امتداد یک خط از محور عقب متمرکز شده است. چرخهای چرخانده باید به گونه ای کج شوند که هر دو با خطی که از مرکز دایره از مرکز چرخ کشیده است زاویه 90 درجه ایجاد کنند. از آنجا که چرخ در خارج از پیچ از شعاع بیشتری نسبت به چرخ در داخل پیچ برخوردار است ، باید آن را با زاویه متفاوتی بچرخانید.
اصل آکرمن در فرمان به طور خودکار این امر را با حرکت دادن اتصالات فرمان به داخل جبران می کند ، به طوری که آنها در خطی قرار گرفته اند که بین محور چرخ و مرکز محور عقب کشیده شده است. اتصالات فرمان با یک میله سفت وصل شده اند که به نوبه خود بخشی از مکانیسم فرمان است. این چیدمان تضمین می کند که در هر زاویه ای از چرخش ، مرکز دایره هایی که چرخ ها در امتداد آنها حرکت می کنند در یک نقطه مشترک قرار دارند.

زاویه لغزش

زاویه لغزش زاویه بین مسیر واقعی چرخ و جهتی است که به آن اشاره می کند. زاویه لغزش باعث ایجاد نیروی جانبی عمود بر جهت حرکت چرخ می شود - نیروی زاویه ای. این نیروی زاویه ای در چند درجه اول زاویه لغزش تقریباً خطی افزایش می یابد ، سپس به صورت غیر خطی به حداکثر می رسد ، پس از آن شروع به کاهش می کند (هنگامی که چرخ شروع به لغزش می کند).
زاویه لغزش غیر صفر ناشی از تغییر شکل لاستیک است. در هنگام چرخش چرخ ، نیروی اصطکاک بین قطعه تماس لاستیک و جاده باعث می شود که "عناصر" آج فردی (بخشهای آج نامحدود) نسبت به جاده ثابت بمانند.
این انحراف تایر منجر به افزایش زاویه لغزش و نیروی زاویه ای می شود.
از آنجا که نیروهای اعمال شده بر روی چرخ ها با وزن خودرو به طور ناهموار توزیع می شوند ، زاویه لغزش هر چرخ متفاوت خواهد بود. رابطه بین زاویه های لغزش نحوه رفتار خودرو را در یک پیچ مشخص می کند. اگر نسبت زاویه لغزش جلو به زاویه لغزش عقب بیشتر از 1: 1 باشد ، خودرو دچار ناهنجاری می شود و اگر این نسبت کمتر از 1: 1 باشد ، باعث ایجاد بیش از حد سرعت می شود. زاویه لغزش لحظه ای واقعی به عوامل زیادی بستگی دارد ، از جمله وضعیت سطح جاده ، اما سیستم تعلیق خودرو می تواند طوری طراحی شود که ویژگی های دینامیکی خاصی را ارائه دهد.
ابزار اصلی تنظیم زوایای لغزش حاصل، تغییر رول نسبی جلو به عقب با تنظیم میزان انتقال وزن جانبی جلو و عقب است. این را می توان با تغییر ارتفاع مراکز رول، یا با تنظیم سفتی رول، با تغییر سیستم تعلیق، یا با افزودن میله های ضد رول به دست آورد.

انتقال وزن

منظور از انتقال وزن ، انتقال وزنه ای است که توسط هر چرخ در حین شتاب (طولی و جانبی) تحمل می شود. این شامل شتاب ، ترمز یا چرخش است. درک انتقال وزن برای درک دینامیک یک ماشین بسیار مهم است.
انتقال وزن هنگام تغییر مرکز ثقل (CoG) در حین مانور خودرو اتفاق می افتد. شتاب باعث می شود که مرکز جرم به دور محور هندسی بچرخد و در نتیجه مرکز ثقل (CoG) تغییر کند. انتقال وزن جلو به عقب متناسب با نسبت ارتفاع مرکز ثقل به فاصله بین دو محور خودرو و انتقال وزن جانبی (مجموع به جلو و عقب) متناسب با نسبت ارتفاع مرکز ثقل به خط خودرو است. و همچنین ارتفاع مرکز رول آن (در زیر توضیح داده شده است).
به عنوان مثال ، هنگامی که خودرو شتاب می گیرد ، وزن آن به سمت چرخ های عقب منتقل می شود. شما می توانید این را در حالی که خودرو به طور قابل توجهی به عقب خم می شود یا "خم می شود" مشاهده کنید. برعکس ، هنگام ترمزگیری ، وزن به سمت چرخ های جلو منتقل می شود (بینی "به سمت زمین" شیرجه می زند). به همین ترتیب ، در هنگام تغییر جهت (شتاب جانبی) ، وزن به خارج از گوشه منتقل می شود.
انتقال وزن باعث تغییر در چسبندگی موجود در هر چهار چرخ هنگام ترمز ، شتاب یا چرخش خودرو می شود. به عنوان مثال، از آنجایی که وزن در هنگام ترمز به جلو منتقل می شود، چرخ های جلو بیشتر کار ترمز را انجام می دهند. این تغییر در "کار" به یک جفت چرخ از دیگری منجر به از دست دادن کل چسبندگی موجود می شود.
اگر انتقال وزن جانبی به بار چرخ در یک انتهای خودرو برسد، چرخ داخلی در آن انتها بلند می شود و باعث تغییر در ویژگی های هندلینگ می شود. اگر این انتقال وزن به نصف وزن خودرو برسد ، شروع به چرخیدن می کند. برخی از کامیون های بزرگ قبل از سر خوردن واژگون می شوند و خودروهای جاده ای معمولاً فقط هنگام خروج از جاده واژگون می شوند.

مرکز رول

مرکز رول اتومبیل یک نقطه خیالی است که مرکزی را که در اطراف آن می چرخد (هنگام پیچ خوردن) هنگام مشاهده از جلو (یا عقب) مشخص می کند.
موقعیت مرکز رول هندسی صرفاً توسط هندسه تعلیق تعیین می شود. تعریف رسمی مرکز غلتکی این است: "نقطه ای در سطح مقطع از طریق هر جفت مرکز چرخ که در آن می توان نیروهای جانبی را بدون ایجاد غلتک تعلیق به جرم فنری وارد کرد."
مقدار مرکز رول را تنها زمانی می توان تخمین زد که مرکز جرم خودرو در نظر گرفته شود. اگر بین موقعیت های مرکز جرم و مرکز رول تفاوت وجود داشته باشد، "شانه لحظه ای" ایجاد می شود. هنگامی که خودرو شتاب جانبی را در گوشه ای تجربه می کند ، مرکز رول به سمت بالا یا پایین حرکت می کند و اندازه بازوی گشتاور ، همراه با سرعت فنر و نوار ضد رول ، میزان رول در گوشه را تعیین می کند.
هنگامی که ماشین در حالت ایستا قرار دارد ، مرکز چرخش هندسی یک ماشین را می توان با استفاده از روشهای اساسی هندسی زیر پیدا کرد:

خطوط فرضی را موازی با بازوهای معلق (قرمز) بکشید. سپس همانطور که در تصویر (با رنگ سبز) نشان داده شده است ، بین نقاط تقاطع خطوط قرمز و مراکز پایینی چرخ ها خطوط تخیلی بکشید. محل تلاقی این خطوط سبز مرکز رول است.
باید توجه داشته باشید که مرکز رول هنگامی که سیستم تعلیق فشرده یا بلند می شود حرکت می کند ، بنابراین واقعاً مرکز رول فوری است. میزان حرکت این مرکز رول در هنگام فشرده شدن سیستم تعلیق با طول بازوهای تعلیق و زاویه بین بازوهای بالایی و پایینی تعلیق (یا پیوندهای تعلیق قابل تنظیم) تعیین می شود.
هنگامی که سیستم تعلیق فشرده می شود ، مرکز رول بالاتر می رود و بازوی گشتاور (فاصله بین مرکز رول و مرکز ثقل خودرو (CoG در تصویر)) کاهش می یابد. این بدان معناست که وقتی سیستم تعلیق فشرده می شود (به عنوان مثال ، هنگام پیچیدن) ، ماشین تمایل کمتری به چرخش خواهد داشت (این خوب است اگر شما نمی خواهید بپیچید).
هنگام استفاده از لاستیک های محکم (لاستیک فوم) ، باید بازوهای تعلیق را طوری تنظیم کنید که هنگام فشرده شدن سیستم تعلیق ، مرکز رول به طور قابل توجهی بالا بیاید. خودروهای جاده ای ICE دارای زاویه بازوی تعلیق بسیار تهاجمی هستند تا هنگام پیچ خوردن مرکز رول را بالا ببرند و در هنگام استفاده از لاستیک های فوم از واژگونی جلوگیری کنند.
استفاده از بازوهای تعلیق موازی و طول مساوی باعث ایجاد یک مرکز رول ثابت می شود. این بدان معناست که با کج شدن خودرو ، شانه لحظه ای خودرو را مجبور می کند که بیشتر و بیشتر بچرخد. به عنوان یک قاعده کلی کلی ، هرچه مرکز ثقل خودرو شما بالاتر باشد ، مرکز رول باید بالاتر باشد تا از واژگونی جلوگیری شود.

"Bump Steer" تمایل چرخاندن چرخ به هنگام بالا رفتن مسیر تعلیق است. در اکثر خودروها ، چرخ های جلو هنگام فشرده شدن سیستم تعلیق به سمت پنجه پا (قسمت جلوی چرخ به سمت بیرون حرکت می کند) تمایل دارند. این باعث می شود هنگام پاشنه پا (هنگام برخورد با یک دست انداز هنگام پیچیدن ، خودرو صاف شود). "فرمان دست انداز" بیش از حد، سایش لاستیک را افزایش می دهد و خودرو را در مسیرهای ناهموار تند و تند می کند.

"Bump Steer" و Roll Center
روی دست انداز ، هر دو چرخ با هم بلند می شوند. هنگام چرخش ، یک چرخ بالا می رود و چرخ دیگر سقوط می کند. این معمولاً انگشت بیشتر روی یک چرخ و انگشت بیشتر روی چرخ دیگر تولید می کند ، بنابراین یک اثر چرخشی ایجاد می کند. در یک تحلیل ساده، می توان به سادگی فرض کرد که فرمان رول شبیه «بام steer» است، اما در عمل مواردی مانند نوار ضد غلتش تأثیری دارد که آن را تغییر می دهد.
با بالا بردن لولا بیرونی یا پایین آوردن لولا داخلی ، می توان "هد دست انداز" را افزایش داد. تنظیمات کوچک معمولاً مورد نیاز است.

زیر نظر

Understeer یک شرط برای پیچاندن خودرو است که در آن مسیر دایره ای ماشین به طور قابل توجهی قطر بیشتری نسبت به دایره ای که جهت چرخ ها نشان می دهد ، دارد. این اثر برعکس oversteer است و به عبارت ساده ، understeer شرایطی است که در آن چرخ های جلو مسیری را که راننده می خواهد به آن بپیچد ، دنبال نمی کنند ، بلکه در عوض مسیر مستقیم تری را دنبال می کنند.
این نیز اغلب به عنوان فشار یا شکست در چرخش نامیده می شود. به یک ماشین "جمد" می گویند زیرا پایدار است و از دریفت دور است.
understeer علاوه بر oversteer ، منابع زیادی مانند کشش مکانیکی ، آیرودینامیک و سیستم تعلیق دارد.
به طور سنتی ، ناهنجاری زمانی اتفاق می افتد که چرخ های جلو در هنگام پیچ خوردگی کشش کافی نداشته باشند ، بنابراین جلوی خودرو کشش مکانیکی کمتری دارد و نمی تواند مسیر را در گوشه ای دنبال کند.
زاویه های کامبر ، فاصله از سطح زمین و مرکز ثقل از عوامل مهمی هستند که شرایط کم و زیاد یا زیاد را تعیین می کنند.
این یک قاعده کلی است که خودروسازان عمداً اتومبیل های خود را طوری تنظیم می کنند که دچار کم خلقی شوند. در صورتی که خودرو کمی زیر پیچ و تاب داشته باشد ، وقتی تغییرات ناگهانی در جهت ایجاد شود ، پایدارتر است (در حد توانایی راننده متوسط).

چگونه اتومبیل خود را طوری تنظیم کنیم که از کم شنوایی جلوگیری کند
شما باید کار را با افزایش کامبر منفی چرخ های جلو شروع کنید (هرگز در خودروهای جاده ای از -3 درجه و در خودروهای آفرود از 5-6 درجه تجاوز نکنید).
یکی دیگر از راههای کاهش کم پشتیبان کاهش کمربند منفی عقب است (این باید همیشه باشد<=0 градусов).
یکی دیگر از راه های کاهش ضرباهنگ ، کاهش سفتی یا برداشتن نوار ضد رول جلو (یا افزایش سفتی نوار ضد رول عقب) است.
لازم به ذکر است که هرگونه تعدیل در معرض خطر است. میزان محدودی از چسبندگی این خودرو به صورت محدود بین چرخ های جلو و عقب است.

برانداز

هنگامی که چرخ های عقب از چرخ های جلو پیروی نمی کنند ، خودرو به سمت خارج حرکت می کند و در عوض به سمت خارج از پیچ می لغزد. Oversteer می تواند منجر به لغزش شود.
گرایش بیش از حد خودروها تحت تأثیر عوامل مختلفی مانند کشش مکانیکی ، آیرودینامیک ، سیستم تعلیق و سبک رانندگی است.
محدودیت بیش فرمانی زمانی اتفاق می‌افتد که لاستیک‌های عقب از حد چسبندگی جانبی خود در پیچ‌ها قبل از لاستیک‌های جلو فراتر می‌روند، در نتیجه باعث می‌شود عقب خودرو به سمت بیرون از گوشه حرکت کند. در یک مفهوم کلی، بیش فرمانی وضعیتی است که در آن زاویه لغزش لاستیک های عقب بیشتر از زاویه لغزش لاستیک های جلو است.
خودروهای دیفرانسیل عقب بیشتر مستعد افزایش بیش از حد هستند ، مخصوصاً هنگام استفاده از گاز در پیچ های تنگ. این به این دلیل است که لاستیک های عقب باید در برابر نیروهای جانبی و رانش موتور مقاومت کنند.
گرایش خودرو به بیش از حد معمولاً هنگامی که سیستم تعلیق جلو نرم می شود یا سیستم تعلیق عقب سفت می شود (یا هنگامی که یک نوار ضد رول عقب اضافه می شود) افزایش می یابد. از زاویه های کامبر ، فاصله از سطح زمین و درجه حرارت لاستیک نیز می توان برای تنظیم تعادل خودرو استفاده کرد.
خودروی بیش فرمانی را می توان "آزاد" یا "بدون گیره" نیز نامید.

چگونه می توان بین بیش از حد و کم پسندی تمایز قائل شد؟
هنگامی که وارد یک پیچ می شوید، بیش فرمانی زمانی است که ماشین تیزتر از حد انتظار شما بپیچد و کم فرمانی زمانی است که ماشین کمتر از حد انتظار شما بپیچد.
واپس‌گرایی یا زیرسوالی پرسش است
همانطور که قبلاً ذکر شد ، هر گونه تعدیل در معرض خطر است. این خودرو دارای چسبندگی محدودی است که می تواند بین چرخ های جلو و عقب توزیع شود (این را می توان با آیرودینامیک گسترش داد ، اما این داستان دیگری است).
همه اتومبیل های اسپرت سرعت جانبی (یعنی لغزش جانبی) بالاتری نسبت به جهت چرخ ها دارند. تفاوت بین دایره ای که چرخها در آن می چرخند و جهت آنها در زاویه لغزش است. اگر زاویه لغزش چرخ های جلو و عقب یکسان باشد ، خودرو دارای تعادل فرمان خنثی است. اگر زاویه لغزش چرخ های جلو بیشتر از زاویه لغزش چرخ های عقب باشد ، گفته می شود که خودرو کم سرعت است. اگر زاویه لغزش چرخ های عقب بیشتر از زاویه لغزش چرخ های جلو باشد ، گفته می شود که خودرو بیش از حد سریع است.
فقط به یاد داشته باشید که یک ماشین کم سرعت به گاردریل جلو برخورد می کند ، یک ماشین بیش از حد به گاردریل در عقب برخورد می کند و یک ماشین خنثی به گاردریل در هر دو سر به طور همزمان برخورد می کند.

سایر عوامل مهم که باید مورد توجه قرار گیرد

بسته به شرایط جاده ، سرعت ، چسبندگی در دسترس و عملکرد راننده ، هر خودرویی می تواند دچار کم رفت و برگشت شود. با این حال، طراحی یک خودرو زمانی که خودرو به محدودیت‌های چنگال می‌رسد و از آن فراتر می‌رود، در شرایط «حد» فردی قرار می‌گیرد. "Ultimate Understeer" به خودرویی اطلاق می شود که از نظر طراحی، زمانی که شتاب زاویه ای از چسبندگی لاستیک بیشتر شود، تمایل به کم فرمانی دارد.
محدودیت فرمان تابعی از مقاومت نسبی رول جلو / عقب (سفتی سیستم تعلیق) ، توزیع وزن جلو / عقب و گرفتن تایر جلو / عقب است. خودرویی با قسمت جلویی سنگین و مقاومت رول عقب کم (به دلیل فنرهای نرم و / یا سفتی کم ، یا عدم وجود میله های ضد رول عقب) تمایل دارد تا حد ناهموار حرکت کند. حالت استاتیک ، زودتر از تایرهای عقب به محدوده چنگ زدن خود می رسد و بنابراین زاویه لغزش جانبی بزرگی را ایجاد می کند. خودروهای دیفرانسیل جلو نیز مستعد کم شنوایی هستند زیرا معمولاً نه تنها قسمت جلوی آن سنگین است ، بلکه قدرت دادن به چرخ های جلو نیز باعث می شود چسبندگی آنها برای پیچ ها کاهش یابد. این امر اغلب باعث ایجاد یک "تکان دادن" روی چرخ های جلو می شود ، زیرا به دلیل انتقال نیرو از موتور به جاده و کنترل ، به طور غیرمنتظره ای دستگیره تغییر می کند.
در حالی که زیر و رو بودن بیش از حد می تواند باعث از دست دادن کنترل شود ، بسیاری از تولیدکنندگان خودروهای خود را با این فرض طراحی می کنند که کنترل راننده معمولی آسان تر از محدودیت بیش از حد است. بر خلاف بیش از حد شدید ، که اغلب نیاز به تنظیمات متعدد فرمان دارد ، اغلب می توان با کاهش سرعت ، سرعت کم را کاهش داد.
عقب گرد نه تنها در هنگام شتاب دادن به پیچ ، بلکه در هنگام ترمز شدید نیز رخ می دهد. اگر تراز ترمز (نیروی ترمز در محور جلو و عقب) بیش از حد به جلو باشد ، می تواند باعث ایجاد کم سرعت شود. این به دلیل مسدود شدن چرخ های جلو و از دست دادن فرمان موثر است. اثر عکس آن نیز می تواند رخ دهد ، اگر تعادل ترمزها بسیار عقب باشد ، قسمت عقب خودرو می لغزد.
ورزشکاران ، روی سطوح آسفالته ، عموماً تعادل خنثی را ترجیح می دهند (با کمی گرایش به زیر و بم یا بیش از حد بسته به پیست و سبک رانندگی) ، زیرا کم سرعت و بیش از حد منجر به از دست دادن سرعت در هنگام پیچیدن می شود. در اتومبیل های RWD ، کم کاری به طور کلی نتایج بهتری می دهد ، زیرا چرخ های عقب برای افزایش سرعت خودرو در پیچ ها نیاز به کشش در دسترس دارند.

نرخ بهار

نرخ فنر ابزاری برای تنظیم ارتفاع سواری خودرو و موقعیت آن در زمان تعلیق است. سختی فنر ضریبی است که برای اندازه گیری میزان مقاومت در برابر فشار استفاده می شود.
فنرهای بسیار سخت یا خیلی نرم در واقع باعث می شوند که خودرو هیچ گونه تعلیقی نداشته باشد.
نرخ فنر، اشاره به چرخ (نرخ چرخ)
نرخ فنر ، که به چرخ اشاره می شود ، نرخ موثر فنر هنگام اندازه گیری روی چرخ است.
سفتی فنر که به چرخ کاهش می یابد معمولاً برابر یا به طور قابل توجهی کمتر از سفتی خود فنر است. به طور معمول ، فنرها به بازوهای تعلیق یا سایر قسمتهای سیستم محور تعلیق متصل می شوند. فرض کنید هنگامی که چرخ 1 اینچ جابجا می شود ، فنر 0.75 اینچ بایاس است ، نسبت اهرم 0.75: 1 است. سفتی فنر، که به چرخ گفته می شود، با مجذور کردن نسبت اهرم (0.5625)، ضرب در سفتی فنر و سینوس زاویه فنر محاسبه می شود. این نسبت به دلیل دو اثر مربع می شود. این نسبت به قدرت و مسافت طی شده اعمال می شود.

سفر تعلیق

سفر تعلیق عبارت است از فاصله پایین سفر تعلیق (هنگامی که خودرو روی پایه ایستاده و چرخها آزادانه آویزان شده اند) تا قسمت بالای سیستم تعلیق (هنگامی که دیگر نمی توان چرخ های خودرو را بالاتر از بالا برد). رسیدن چرخ به حد پایین یا بالا می تواند مشکلات جدی در کنترل ایجاد کند. "رسیدن به حد" می تواند ناشی از عبور بیش از حد سیستم تعلیق، شاسی یا موارد مشابه باشد. یا لمس جاده با بدنه یا سایر اجزای خودرو.

میرایی

میرایی کنترل حرکت یا ارتعاش از طریق استفاده از کمک فنرهای هیدرولیکی است. میرایی سرعت حرکت و مقاومت سیستم تعلیق خودرو را کنترل می کند. یک ماشین بدون میرایی بالا و پایین نوسان می کند. با میرایی مناسب، خودرو در کمترین زمان به حالت عادی باز می گردد. میرایی در خودروهای مدرن را می توان با افزایش یا کاهش ویسکوزیته سیال (یا اندازه سوراخ های پیستون) در کمک فنرها کنترل کرد.

ضد غواصی و ضد اسکوات

ضد غواصی و ضد اسکوات به صورت درصد بیان شده و به شیرجه جلو هنگام ترمزگیری و اسکوات عقب در هنگام شتاب اشاره دارد. می توان آنها را برای ترمز و شتاب دوگانه در نظر گرفت ، در حالی که ارتفاع مرکز رول در پیچ ها کار می کند. دلیل اصلی تفاوت آنها اهداف مختلف طراحی برای سیستم تعلیق جلو و عقب است ، در حالی که سیستم تعلیق معمولاً بین دو طرف راست و چپ خودرو متقارن است.
درصد ضد شیرجه و ضد اسکوات همیشه نسبت به صفحه عمودی که مرکز ثقل خودرو را قطع می کند محاسبه می شود. بیایید ابتدا به ضد اسکوات نگاه کنیم. هنگامی که از کنار خودرو به خودرو نگاه می کنید ، محل مرکز تعلیق لحظه ای عقب را تعیین کنید. یک خط از قسمت تماس تایر از طریق مرکز آنی بکشید، این بردار نیروی چرخ خواهد بود. حالا یک خط عمودی از مرکز ثقل خودرو بکشید. ضد اسکات نسبت بین ارتفاع تقاطع بردار نیروی چرخ و ارتفاع مرکز ثقل است که به صورت درصد بیان می شود. مقدار ضد چمباتمه 50 mean به این معنی است که بردار نیروی شتاب در میانه راه بین زمین و مرکز ثقل قرار دارد.

Anti-dive همتای ضد اسکوات است و در هنگام ترمز برای سیستم تعلیق جلو کار می کند.

دایره نیروها

حلقه نیروها راهی مفید برای اندیشیدن در مورد تعامل پویا بین لاستیک خودرو و سطح جاده است. در نمودار زیر، از بالا به چرخ نگاه می کنیم تا سطح جاده در صفحه x-y قرار گیرد. خودرویی که چرخ به آن متصل است در جهت y مثبت حرکت می کند.

در این مثال ، ماشین به راست می چرخد (یعنی جهت مثبت x به سمت مرکز پیچ است). توجه داشته باشید که صفحه چرخش چرخ در جهت حرکت واقعی چرخ (در جهت y مثبت) زاویه دارد. این زاویه زاویه لغزش است.
F محدود به یک دایره نقطه دار است ، F می تواند هر ترکیبی از اجزای Fx (چرخش) و Fy (شتاب یا کند شدن) باشد که از دایره نقطه ای فراتر نرود. اگر ترکیب نیروهای Fx و Fy از دایره خارج شود ، لاستیک دست خود را از دست می دهد (شما می لغزید یا سر خوردید).
در این مثال ، تایر یک قطعه نیرو در جهت x (Fx) ایجاد می کند که وقتی از طریق سیستم تعلیق به شاسی خودرو منتقل شود ، در ترکیب با نیروهای مشابه از بقیه چرخ ها ، باعث چرخش خودرو به درست. قطر دایره نیروها و در نتیجه حداکثر نیروی افقی که یک تایر می تواند ایجاد کند ، تحت تأثیر عوامل زیادی از جمله ساختار و شرایط تایر (محدوده سن و دما) ، کیفیت سطح جاده و بارگذاری عمودی چرخ ها قرار دارد.

سرعت بحرانی

یک خودروی کم حرکت دارای حالت ناپایداری همزمان است که سرعت بحرانی نامیده می شود. هنگام نزدیک شدن به این سرعت ، کنترل حساس تر می شود. در سرعت بحرانی ، میزان خم شدن بی نهایت می شود ، یعنی ماشین حتی در صورت صاف بودن چرخ ها به چرخش خود ادامه می دهد. بالاتر از سرعت بحرانی ، یک تحلیل ساده نشان می دهد که زاویه فرمان باید معکوس شود (ضد فرمان). یک خودروی کم سرعت تحت تأثیر این امر قرار نمی گیرد ، این یکی از دلایلی است که خودروهای تندرو برای تنظیم کم سرعت تنظیم می شوند.

یافتن حد وسط (یا ماشین متعادل)

خودرویی که هنگام استفاده در حد مجاز دچار بی فرمانی یا کم فرمانی نمی شود، تعادل خنثی دارد. به نظر می رسد که ورزشکاران ترجیح می دهند کمی بیش از حد حرکت کنند تا ماشین را به یک پیچ بپیچند ، اما این به دو دلیل معمولاً مورد استفاده قرار نمی گیرد. شتاب اولیه ، هنگامی که خودرو از راس پیچ عبور می کند ، به خودرو اجازه می دهد تا سرعت بیشتری را در پای راست بعدی افزایش دهد. راننده ای که زودتر یا سختتر شتاب می گیرد دارای مزیت بزرگی است. لاستیک های عقب برای افزایش سرعت خودرو در این مرحله حساس به پیچ نیاز به چسبندگی اضافی دارند ، در حالی که تایرهای جلو می توانند تمام چسبندگی خود را به گوشه اختصاص دهند. بنابراین ، ماشین باید با کمی تمایل به زیراهنگ تنظیم شود یا باید کمی "گیر کرد". همچنین ، یک ماشین بیش از حد تند است و احتمال از دست دادن کنترل را در طول رقابت طولانی مدت یا هنگام واکنش به موقعیت غیر منتظره افزایش می دهد.
لطفا توجه داشته باشید که این فقط برای مسابقات روسازی قابل اجرا است. رقابت بر روی خاک رس داستانی کاملاً متفاوت است.
برخی از رانندگان موفق ترجیح می دهند کمی بیش از حد در اتومبیل خود حرکت کنند و ترجیح می دهند خودروی کم سر و صدایی داشته باشند که راحت تر به پیچ ها برسد. لازم به ذکر است که قضاوت در مورد تعادل هندلینگ خودرو عینی نیست. سبک رانندگی عامل اصلی تعادل ظاهری خودرو است. بنابراین ، دو راننده با اتومبیل های یکسان اغلب از آنها با تنظیمات مختلف تعادل استفاده می کنند. و هر دو می توانند تعادل خودروهای خود را "خنثی" بنامند.