صفحه اصلی ترمز نحوه کار trc کنترل کشش چگونه کار می کند مزایا و معایب سیستم های کنترل کشش مدرن

ترمز

نحوه کار trc کنترل کشش چگونه کار می کند مزایا و معایب سیستم های کنترل کشش مدرن

دریابید که سیستم کنترل کشش خودرو چگونه کار می کند و چه نوع هایی وجود دارد. نمودارها و فیلم ها در مورد اصل سیستم.

محتوای مقاله:

حدود 20 سال است که سیستم های امنیتی مختلفی بر روی خودروها نصب شده است که بر ایمنی خودروهای ترمز و شتاب گیری نظارت می کنند. امروزه هر خودروی مدرنی دارای چنین فناوری هایی است.

گذراندن یک دوره زمانی طولانی و یک مسیر دشوار، از سیستم های ساده گرفته تا سیستم های کامل پیچیده که در چندین سیستم کنترل کشش ترکیب شده اند.

سیستم کنترل کشش چیست؟

سیستم کنترل کشش یا به اختصار APS هنوز "کنترل کشش (PBS)" نامیده می شود، در انگلیسی نیز می توانید دو نام از این فناوری را مشاهده کنید - Dynamic Traction Control (DTC) و Traction Control system (TCS) که در آلمانی به آن اشاره می شود. به عنوان Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

کنترل کشش یک ویژگی ایمنی ثانویه است که با سیستم ترمز ضد قفل ABS در خودروها، کامیون ها و SUV ها کار می کند. این سیستم الکتروهیدرولیک خودرو، رانندگی با خودرو را در جاده خیس آسان می کند (به دلیل کنترل مداوم بر سر خوردن چرخ های محرک خودرو، مانع از بین رفتن کشش چرخ ها با جاده می شود). بسته به شرکت سازنده خودرو، فناوری ضد لغزش دارای نام‌ها (انواع) زیر است:

ASR - بر روی خودروهای شرکت هایی مانند مرسدس (و همچنین ETS)، فولکس واگن، آئودی نصب شده است.
ASC - نصب شده بر روی وسایل نقلیه BMW.
A-TRAC و TRC - در وسایل نقلیه تویوتا.
DSA - در خودروهای اوپل موجود است.
DTC - نصب شده بر روی وسایل نقلیه BMW.
ETC - در خودروهای رنج روور یافت شد.
STC - در اتومبیل های ولوو.
TCS - نصب شده بر روی خودروهای هوندا.

بدون در نظر گرفتن تعداد زیاد نام ها، طراحی و اصل عملکرد سیستم های کنترل کشش مشابه یکدیگر است، بنابراین بیایید به اصل عملکرد رایج ترین آنها، یعنی ASR، نصب شده در مرسدس بنز، فولکس واگن نگاه کنیم. یا ماشین آئودی

سیستم ASR و تفاوت های ظریف کار آن

ASR با استفاده از یک سیستم الکترو هیدرولیک که موتور و ترمز را در شرایط نامناسب جاده یا در صورت استفاده از شتاب بیش از حد راننده و شروع به لیز خوردن چرخ‌ها روی آسفالت، کنترل می‌کند، از کاهش کشش در چرخ‌های خودرو جلوگیری می‌کند. ASR به راننده کمک می کند تا در شرایط نامناسب جاده از اشتباه جلوگیری کند و به راننده کمک می کند تا کنترل خودرو را حفظ کند.

رانندگان حرفه ای شکایت دارند که ASR APS بر عملکرد خودرو تأثیر می گذارد، اما این تجهیزات استاندارد در وسایل نقلیه با عملکرد بالا به مبتدیان و رانندگانی که اغلب توانایی خود را برای کنترل وسیله نقلیه در شرایط نامساعد جوی دست بالا می گیرند کمک می کند و در شرایط پیش بینی نشده کنترل راننده را دوباره به دست می آورند.

فناوری ASR از حدود سال 1992 در اکثر خودروها و موتورسیکلت ها وجود داشته است. به اوایل دهه 1930 برمی گردد، زمانی که پورشه دیفرانسیل لغزش محدود را توسعه داد که به یک چرخ اجازه می دهد کمی سریعتر از دیگری بچرخد تا کشش را بهبود بخشد. سیستم ASR ارتباط نزدیکی با ABS دارد. از اولین کاربران ASR، که قبلاً با سیستم ABS تکمیل شده بود، BMW در سال 1979 وجود داشت.

نحوه عملکرد سیستم ASR

توابع و اهداف اصلی PBS

سیستم ASR مبتنی بر سیستم ترمز ضد قفل ABS است. عملکردهای اجرا شده در ASR قفل دیفرانسیل و کنترل گشتاور است.

نحوه عملکرد سیستم کنترل کشش و تفاوت های ظریف آن

واحد کنترل موتور بر چرخش چرخ ها نظارت می کند و پس از روشن کردن جرقه، خودرو شروع به حرکت می کند. مانیتورهای کامپیوتر شتاب و سرعت چرخ‌های محرک را با چرخ‌های غیر قدرتی مقایسه می‌کنند. هنگامی که چرخش چرخ از آستانه لغزش فراتر رود، رایانه ASR را فعال می کند. سیستم ASR دیفرانسیل سوپاپ ترمز را برای کنترل سیلندر ترمز فعال می کند و گشتاور موتور به چرخ ترمز شده اعمال می شود. فناوری کنترل کشش از کنترل ترمز دیفرانسیل به کنترل موتور برای کاهش قدرت موتور حرکت می کند. در برخی از سیستم ها، ASR احتراق را به تاخیر می اندازد یا تامین سوخت به سیلندرهای خاص را کاهش می دهد تا قدرت را در سرعت های بالای 80 کیلومتر در ساعت کاهش دهد. در داشبورد، می توانید چراغ هشدار را هنگام روشن شدن سیستم مشاهده کنید. همچنین می توان این فناوری را غیرفعال کرد.

شرح سایر سیستم های کنترل کشش خودرو

سیستم TRC یک سیستم کنترل کشش است که توسط تویوتا توسعه یافته و در خودروهای تویوتا و لکسوس استفاده می شود. امروزه به عنوان مدرن ترین و کارآمدترین سیستم کنترل کشش در نظر گرفته می شود.

اصل عملکرد TRC مانند ASR است، اما تمام فناوری های ایمنی خودرو به کار متصل هستند.

نحوه عملکرد سیستم کنترل کشش TRC

مزایای سیستم کنترل کشش خودرو

از مزایای این فناوری می توان به ویژگی های زیر اشاره کرد:

کاهش احتمال آسیب دیدن تایرها
افزایش منابع موتور
ایمنی در گوشه و کنار جاده های مرطوب
ایمنی ترافیک در جاده زمستانی.
شروع ایمن و راحت رانندگی در جاده های خیس، زمستانی و سایر جاده ها با چسبندگی ضعیف.
به شما امکان می دهد در مصرف سوخت صرفه جویی کنید.
هندلینگ خوب و قابلیت پیش بینی در جاده، که به احساس راحتی در مسیر کمک می کند.

بررسی ویدیویی اصل عملکرد:

کنترل کشش مجموعه ای از مکانیزم ها و قطعات الکترونیکی خودرو است که برای جلوگیری از لغزش چرخ های محرک طراحی شده اند. TCS (سیستم کنترل کشش) نام تجاری سیستم کنترل کشش است که بر روی خودروهای هوندا نصب می شود. سیستم های مشابهی بر روی خودروهای مارک های دیگر نصب می شوند، اما نام های تجاری متفاوتی دارند: کنترل کشش TRC (تویوتا)، کنترل کشش ASR (آئودی، مرسدس، فولکس واگن)، سیستم ETC (رنج روور) و غیره.

TCS فعال شده از لغزش چرخ های محرک خودرو هنگام استارت، شتاب گیری، پیچیدن، شرایط نامناسب جاده و تغییر سریع خطوط جلوگیری می کند. بیایید اصل عملکرد TCS، اجزاء و ساختار کلی آن و همچنین جوانب مثبت و منفی عملکرد آن را در نظر بگیریم.

TCS چگونه کار می کند

اصل عملکرد سیستم کنترل کشش

اصل کلی عملکرد سیستم کنترل کشش بسیار ساده است: سنسورهای موجود در سیستم موقعیت چرخ ها، سرعت زاویه ای آنها و میزان لغزش را ثبت می کنند. به محض اینکه یکی از چرخ ها شروع به لیز خوردن می کند، TCS فوراً از دست دادن کشش را حذف می کند.

سیستم کنترل کشش با لغزش به روش های زیر برخورد می کند:

ترمز چرخ های لغزنده. سیستم ترمز با سرعت کم - تا 80 کیلومتر در ساعت - فعال می شود.
کاهش گشتاور موتور خودرو. بالای 80 کیلومتر در ساعت، سیستم مدیریت موتور فعال می شود که مقدار گشتاور را تغییر می دهد.
ترکیب دو روش اول

توجه داشته باشید که سیستم کنترل کشش بر روی خودروهای دارای (ABS - Antilock Brake System) نصب می شود. هر دو سیستم در کار خود از خوانش حسگرهای یکسان استفاده می کنند، هر دو سیستم هدف ارائه حداکثر چسبندگی چرخ ها بر روی زمین را دنبال می کنند. تفاوت اصلی این است که ABS ترمز چرخ را محدود می کند، در حالی که TCS، برعکس، سرعت چرخش سریع را کاهش می دهد.

دستگاه و اجزای اصلی

نمودار سیستم ABS + TCS

سیستم کنترل کشش مبتنی بر عناصر سیستم ترمز ضد قفل است. سیستم ضد لغزش و همچنین سیستم مدیریت گشتاور موتور استفاده می کند. اجزای اصلی مورد نیاز برای اجرای عملکردهای سیستم کنترل کشش TCS:

پمپ روغن ترمز. این جزء باعث ایجاد فشار در سیستم ترمز خودرو می شود.
شیر برقی تعویض و شیر برقی فشار قوی. هر چرخ محرک مجهز به چنین سوپاپ هایی است. این قطعات ترمز را در یک حلقه از پیش تعیین شده کنترل می کنند. هر دو شیر بخشی از واحد هیدرولیک ABS هستند.
واحد کنترل ABS / TCS. سیستم کنترل کشش را با استفاده از نرم افزار داخلی مدیریت می کند.
واحد کنترل موتور. با واحد کنترل ABS / TCS تعامل دارد. اگر سرعت خودرو بیش از 80 کیلومتر در ساعت باشد، سیستم کنترل کشش آن را به کار متصل می کند. سیستم مدیریت موتور داده ها را از سنسورها دریافت می کند و سیگنال های کنترلی را به محرک ها ارسال می کند.
سنسورهای سرعت چرخ هر چرخ دستگاه مجهز به این سنسور است. سنسورها سرعت چرخش را ثبت می کنند و سپس سیگنال ها را به واحد کنترل ABS / TCS ارسال می کنند.

دکمه روشن/خاموش TCS

توجه داشته باشید که راننده می تواند سیستم کنترل کشش را غیرفعال کند. معمولاً یک دکمه TCS روی داشبورد وجود دارد که سیستم را فعال یا غیرفعال می کند. غیرفعال کردن TCS با روشن شدن نشانگر "TCS Off" روی پانل ابزار همراه است. اگر چنین دکمه ای وجود نداشته باشد، می توان با بیرون کشیدن فیوز مربوطه، سیستم کنترل کشش را غیرفعال کرد. با این حال، این توصیه نمی شود.

مزایا و معایب

مزایای اصلی سیستم کنترل کشش:

شروع مطمئن ماشین از مکانی در هر سطح جاده؛
پایداری وسیله نقلیه هنگام پیچیدن؛
ایمنی ترافیک در شرایط مختلف آب و هوایی (یخ، بوم مرطوب، برف)؛
کاهش می یابد.

توجه داشته باشید که در برخی از حالت های رانندگی، سیستم کنترل کشش عملکرد موتور را کاهش می دهد و همچنین اجازه کنترل کامل رفتار خودرو در جاده را نمی دهد.

کاربرد

سیستم کنترل کشش TCS بر روی خودروهای برند ژاپنی "هوندا" نصب شده است. سیستم‌های مشابهی بر روی خودروهای سایر خودروسازان نصب می‌شود و تفاوت در نام‌های تجاری به این دلیل است که هر خودروساز مستقل از دیگران، برای نیازهای خود یک سیستم ضد لغزش ایجاد کرده است.

استفاده گسترده از این سیستم باعث شده است تا با نظارت مداوم بر چسبندگی سطح جاده و بهبود قابلیت کنترل هنگام شتاب گیری، سطح ایمنی خودرو در هنگام رانندگی به میزان قابل توجهی افزایش یابد.

چسبندگی لاستیک ها با سطح جاده - در زندگی روزمره "درژاک" - به وزن طلا می ارزد. نیازی به گفتن نیست که سازندگان فناوری از راه خود خارج می شوند و تمام "مالک"های جدید را برای استفاده مؤثرتر از آن ارائه می کنند. و اگر "نخستین علامت" ABS بود، پس روند مدرن کنترل کشش است، در واقع ABS برعکس است.

«درژک» بی پایان نیست

قبل از ورود به جنگل الکترونیکی موتورسیکلت های مدرن، بیایید به یاد بیاوریم که برای چه چیزی می جنگیم. "گیره" حداکثر نیرویی است که به چرخ وارد می شود، که در آن همچنان آسفالت را نگه می دارد و نمی لغزد. علاوه بر این، درک این نکته مهم است که، به طور کلی، تایر اهمیتی نمی دهد که نیرو از کدام طرف اعمال شود، نکته اصلی حداکثر مقدار آن است. در حقیقت، نیروهایی از طبیعت متفاوت بر روی تایر عمل می کنند. هر دو حرکت طولی (در حین شتاب یا کاهش سرعت) و عرضی (در یک چرخش) سعی می کنند آن را از مسیر حرکت کنند. در این مورد، مجموع بردار نیروها (یا برهم نهی) همچنان اصلی است. به عنوان مثال، اگر بخواهیم چسبندگی لاستیک ها را روی آسفالت برای مقابله با نیروی گریز از مرکز به حداکثر برسانیم، باید ترمز یا شتاب قوس را کنار بگذاریم. یا برعکس، شما فقط می توانید با حداکثر کارایی در یک خط مستقیم ترمز کنید، هر پیچی به سهم خود در چسبندگی نیاز دارد. اما برای مدت طولانی، آزمایش‌ها نشان داده‌اند که حداکثر "چاپ" روی آسفالت خشک با یک لغزش خفیف، تقریباً در آستانه گذار از اصطکاک غلتشی به اصطکاک لغزشی به دست می‌آید. این لحظه ای است که سازندگان سیستم های ترمز ضد قفل سعی در استفاده از آن به نفع خلبان دارند و در عین حال از لغزش یعنی اصطکاک لغزشی محافظت می کنند. هنگام ترمزگیری، سیستم‌های ABS به چرخ اجازه می‌دهند تا برای لحظاتی لغزش کند و بلافاصله - الکترونیک بر توقف چرخ بسیار سریع نظارت می‌کند - دوباره به لاستیک اجازه می‌دهد تا چسبندگی روی آسفالت را بازگرداند. چرا جلوه را به نفع اورکلاک نمی کنیم؟ مهندس هوندا که سیستم ABS + TCS را برای مدل پان اروپایی ST1100 در سال 1992 توسعه داد، چنین استدلال کرد. به محض اینکه اختلاف سرعت زاویه‌ای چرخش چرخ‌ها (و دو دهه پیش از طریق سنسورهای ABS اندازه‌گیری شد) از مقدار معینی فراتر رفت، «مغز» کنترل موتور، احتراق را به «ساعت‌های آخر» برد (موتور). کاربراتوری شده بود و هیچ راهی برای تأثیرگذاری بر ترکیب مخلوط وجود نداشت) و رانش موتور به شدت کاهش یافت.

به راحتی می توان فرض کرد که تفاوت در سرعت های زاویه ای چرخش چرخ ها کاهش یافته است و به محض اینکه به حد معقول - به نظر "مغزها" - رسید، موتور به حالت عادی بازگشت. اما این سیستم موتورسیکلت را از لغزش فعال در هنگام شتاب گیری در یک خط مستقیم نجات داد، و آن را در هنگام برخورد بی احتیاطی با دسته دریچه گاز در پیچ ها از سمت پایین نجات نداد. در واقع، شکستن چرخ به لغزش در حین تکیه بسیار آسان تر است، زیرا بخشی از "چاپ"، همانطور که به یاد داریم، صرف مقابله با نیروی گریز از مرکز می شود. اگر مجموع نیروهای وارد بر قسمت تماس لاستیک با جاده از نیروی اصطکاک بیشتر شود، چرخ به لغزش تبدیل می‌شود و قسمت عقب موتورسیکلت به سمت بیرون می‌چرخد و دوچرخه را به طرفی در مسیر پیچ قرار می‌دهد. علاوه بر این، سه سناریو ممکن برای توسعه وضعیت وجود دارد. اولین، بهترین: خلبان نترسید و وحشت نکرد دریچه گاز را بست، اما دریچه گاز را به سرعت اما به آرامی پرتاب کرد - و موتور سیکلت تثبیت شد. دوم، "ادامه": خلبان به باز کردن دریچه گاز ادامه داد و در یک لحظه موتور سیکلت "دراز کشید" (پایین). سوم، "بی رحمانه": اگر خلبان دیر یا خیلی ناگهانی دریچه گاز را خاموش کند، لاستیک فوراً چسبندگی قابل اعتماد را به دست می آورد، اما انرژی جنبشی حرکت "لرزشی" باعث می شود موتورسیکلت بپرد، غلت بزند و خلبان را از زین به بیرون پرتاب کند. (بالا). بنابراین، سیستم‌های کنترل کشش مدرن فقط می‌جنگند تا چرخ عقب را در آستانه چسبندگی لاستیکی روی سطح جاده نگه دارند و عمدتاً در پیچ‌ها به کار می‌روند، زمانی که خطر لغزش چرخ عقب بسیار بالاتر از حد متوسط است.

چگونه این کار را انجام می دهند؟

بیایید فوراً توجه کنیم: هیچ شباهتی بین سیستم های کنترل کشش موتورسیکلت و خودرو وجود ندارد. در دنیای چهار چرخ، سیستم‌های کنترل کشش نه تنها با نیروی رانش موتور بازی می‌کنند، بلکه چرخ‌ها را نیز ترمز می‌کنند. ما فقط یک چرخ محرک داریم و اصلاح رانش موتور منحصراً رو به پایین است. آنتی‌باک‌های موتورسیکلت اکنون به یک روند شیک تبدیل شده‌اند که تقریباً همه تولیدکنندگان موتورسیکلت به طور فعال چنین دستگاه‌هایی را معرفی می‌کنند، اما ما برجسته‌ترین نمایندگان این نژاد جدید الکترونیکی "مولک" را فهرست می‌کنیم. اولین سیستم‌های این قرن که برای صاف‌تر کردن واکنش به گاز و در نتیجه مبارزه با رانش چرخ عقب در وسایل نقلیه "غیرنظامی" طراحی شده‌اند، شروع به استفاده از "گیزر" لیتری 2007 کردند. هیچ سنسور سرعت چرخ (سرعت‌سنج حساب نمی‌شود)، هیچ ژیروسکوپ وجود نداشت، اما ردیف دوم دریچه‌های گاز وجود داشت که توسط یک موتور پله‌ای هدایت می‌شدند که توسط "مغز" کنترل می‌شد. با توجه به پارامترهای غیرمستقیم (سرعت موتور سیکلت، دنده انتخابی، موقعیت دریچه گاز)، بار موتور تخمین زده شد و بر اساس این پارامترها، کنترل کننده سیستم های جرقه زنی و تزریق بسته به برنامه کنترل انتخابی (و وجود داشت) سه مورد از آنها در مجموع)، کشش یا به عبارتی سرعت تنظیم شده سرعت موتور تحت یک بار یا دیگری را محدود می کند.

لیتر توسط "برادران کوچکتر" دنبال شد - آنها "مغز" چند حالته را به دست آوردند که حتی روی "600" فعلی نیز وجود دارد. "تثبیت کننده" در MV Agusta F4 بر اساس همان اصل کار می کند. بله، کار می کند، اما بسیار نادرست است. عدم توانایی ردیابی وضعیت جاده با پارامترهای مستقیم (زاویه شیب موتورسیکلت، سرعت چرخش هر دو چرخ)، این راه برای محافظت از چرخ عقب از دریفت را فقط می توان مشروط نامید. مورد بعدی نگرانی BMW در سال 2006 بود. یک R1200R کاملاً "غیر نظامی". در اینجا، سرعت چرخ ها از طریق سنسورهای ABS کنترل می شد و مانند "پان-اروپا" باستانی، هنگام لیز خوردن، احتراق دیرتر شد و مخلوط ضعیف تر شد و سیستم BMW ASC (کنترل پایداری خودکار) بسیار کار می کند. روان تر و چابک تر کمی بعد، دوکاتی با معرفی سیستم DTC (Ducati Traction Control) در 1098R در سال 2008، به مبارزی برای عدالت تبدیل شد. البته، شباهت کمی با یک "pribluda" مشابه مورد استفاده در WSBK داشت، اما با این وجود از قبل سنسورهای سرعت روی هر دو چرخ وجود داشت (سیگنال توسط پیچ های نصب دیسک ترمز داده می شد)، و اصلاح کشش (از طریق تغییر احتراق). زمان‌بندی و مقدار سوخت عرضه‌شده بر اساس شاخص‌های «زنده» به‌دست‌آمده در زمان واقعی ساخته شده است، اگرچه همچنین براساس الگوی ثبت شده در حافظه سیستم کنترل (مانند سوزوکی و MV Agusta). تفاوت اساسی این است که لغزش در اینجا نه تنها از طریق افزایش ناگهانی سرعت میل لنگ، بلکه از طریق سرعت چرخش هر دو چرخ کنترل می شد. تفاوت بین کشش "مدنی" و مسابقه ای در این است که در دوچرخه های اسپرت سریال، بر خلاف موتورهای مسابقه ای، هیچ سنسور وضعیت تعلیق وجود ندارد و در مسابقات تعداد کمی از افراد علاقه مند به صرفه جویی در مصرف بنزین هستند و هنگام لغزش در مسابقه دوکاتیس، احتراق "قطع شد". با این حال، اگر این روش بر روی یک خودروی سریال با اگزوز استاندارد اعمال شود، پس از چند آنتی‌باک، کاتالیزور روی سیم کاوشگر لامبدا آویزان می‌شود، بنابراین سوخت نیز قطع می‌شود و ضرر کمی را قربانی می‌کند. کشش ناشی از "خشک شدن" کانال های ورودی. درجه "تداخل" الکترونیک در ماهیت موتور به هشت مرحله تقسیم می شود، به علاوه سیستم را می توان به طور کلی خاموش کرد. با این حال، در Multistrada جدید، سرعت چرخ دیگر توسط پیچ و مهره ها خوانده نمی شود، بلکه از سنسورهای ABS - این بسیار دقیق تر است، زیرا اگر سرعت را توسط پیچ ها بخوانید، 6-8 پالس در هر دور چرخ دریافت می کنید ( یعنی 60 و 45 درجه بین پالس ها)، و اگر از طریق "شانه" سنسور القایی ABS، می توانید تا چهل پالس در هر دور دریافت کنید. اما با بازگشت به گاهشماری رویدادها، بیایید صادق باشیم، سیستم BMW ASC فراتر از بوکسور برهنه R1200R پیش نرفت، زیرا در سال 2009 DTC (کنترل کشش پویا) روی دوچرخه ورزشی پر شور S1000RR ظاهر شد - یک کابوس برای سازندگان ژاپنی. این به درستی می تواند عنوان یک شاهکار مهندسی را به خود اختصاص دهد، زیرا نه تنها دارای همان حسگرهای ABS است، بلکه یک ژیروسکوپ نیز دارد که رول و تریم ماشین را نظارت می کند. دقیقاً به لطف ژیروسکوپ موجود در S1000RR است که نمی توان "بیش از حد" را انجام داد (البته اگر سیستم DTC اصلاً غیرفعال نباشد) و همچنین ردیابی وضعیت در گوشه با حداکثر دقت ممکن (بعد از آن) همه، اگر آنتی باکس بیمه اتکایی شود و زودتر از موعد کار کند، نیروی رانش کمتری محقق می شود که منجر به از دست دادن غیر ضروری سرعت می شود).

به عنوان مثال، در حالت Slick، رانش موتور توسط چوک‌ها و انژکتورهای الکترونیکی قطع می‌شود، ارزش دریفت شدید را دارد، اما تنها زمانی که موتور سیکلت بیش از 23 درجه غلت می‌زند، که به معنای کنترل دقیق گاز است. اما حتی در طول آزمایش روزنامه نگاری در Portimão، بسیاری متوجه شدند که هنگام خروج از پیچ با سرعت بالا به راست با صعود به خط پایان، موتورسیکلت با وجود برنامه ضد ویروس، با اطمینان چرخ جلو را به هوا بلند کرد. مهندسان الکترونیک BMW-shny خود را به توضیحات مبهم در مورد ترکیب عوامل (تیلت-بالا-شتاب) محدود کردند که "مغز" الکترونیکی را گیج کرد. علاوه بر این، از تجربه کارکردن یک BMW اسپرت سرمقاله، می‌توان گفت که نسخه باواریایی آنتی‌باک‌ها هنوز هم تقریباً کار می‌کند و منجر به پاره شدن لاستیک‌ها پس از چندین جلسه پیست می‌شود. مهندسان کاوازاکی همین کار را در ZX-10R Ninja انجام دادند. که در زمستان امسال عرضه شد. ("Moto" # 02–2011) - در آنجا کنترل کشش هم لذت های BMW-shnoy DTC را دارد و هم برخی از الگوهای مشابه با نمونه های استفاده شده در "ninzas" قبلی (در واقع مانند سوزوکی) ، که به آن اجازه می دهد تا نه تنها در "مبارزه"، بلکه در حالت پیشگیرانه نیز کار کند و از تلاش برای شکستن چرخ در لغزش در ریشه جلوگیری کند. اما یاماها تصمیم گرفت که در Super Tén بزرگ؟ هیچ ژیروسکوپی مورد نیاز نیست و به آنتی‌باک‌های معمول (با استانداردهای امروزی) محدود می‌شد و فقط از خوانش‌های سنسورهای ABS استفاده می‌کرد. نتیجه به اندازه اشتیاق شکایت است.

به فردا نگاه کن

با توجه به افزایش "الکترونیکی" موتورسیکلت های مدرن، تغییر به کنترل الکترونیکی دریچه گاز و همچنین توسعه سیستم های ABS، من فکر می کنم که در یک دهه، کنترل کشش حتی در اسکوترها نیز ظاهر خواهد شد. و شاید نه با سنسورهای القایی، که، همانطور که می دانید، تنها با رسیدن به سرعت معین (معمولاً 15-20 کیلومتر در ساعت) شروع به کار می کنند، بلکه با سنسورهای هال که به سرعت اهمیتی نمی دهند (اکنون در اکثر اتومبیل ها، سنسورهای سرعت چرخ - "سالن").

پیام بگذارید

برای اضافه کردن نظر شما نیاز دارید ثبت نامیا وارد شدندر سایت.

فناوری ای که KTM در تعداد فزاینده ای از مدل های موتورسیکلت در جاده و خارج از جاده گنجانده است، چشمگیر است! اما این همه چگونه کار می کند؟ این کارخانه یک سری ویدیوهای تصویری آماده کرده است.

کنترل کشش خارج از جاده

چی؟ کنترل کشش آفرود؟! چه بیمعنی ؟! - گفت: endurists مشتاق پس از ارائه در تابستان 2016 از محصول جدید نسل بعدی KTM EXC-F مجهز به سیستم کنترل کشش بر روی زمین. آنها سپس پس از اولین آزمایش آفرود تشویق کردند: روزنامه نگاران اروپایی بالاترین درصد رانندگی بدون تصادف را از ابتدای آزمایشات مطبوعاتی KTM نشان دادند - حتی یک راننده آزمایشی روی موتورسیکلت هایی که OTC روشن بود سقوط نکرد! در موتورسیکلت‌های دارای OTC غیرفعال، به اندازه تست‌های معمولی افت داشت. این چیست که می توانید اینجا بخوانید. و در اینجا نحوه عملکرد آن در عمل آمده است: