Я не знаю, замечаете ли вы, на сколько авто дизайн становится все больше и больше буйным. Я не против странного и буйного дизайна в принципе. Но как мне кажется, в последние годы конструкторы и явно не знают что делать. В итоге каждый год на рынке появляются автомобили с очень странным и неординарным дизайном. Может, пришло время остановиться, и вернутся к более простым решениям, а не экспериментировать с футуристичным авто дизайном?
Если посмотреть на все автомобили, которые были выпущены с 2000 года, то вам сразу бросится в глаза, как резко каждый год менялся дизайн во всей автопромышленности.
Во-первых, все автомобили значительно увеличились в своих размерах. Во-вторых, начиная с 2000-х и заканчивая сегодняшним днем, дизайн автомобилей стал несдержанным.
Да, где-то в середине 2000-х годов многие автомобильные компании пытались выпускать автомобили с чистой рациональной геометрической конструкцией. Кстати этот простой стиль автомобилей особенно был заметен в работах дизайнера Джея Мейса, который разработал немало автомобилей Volkswagen, выпускаемых с 1998 по 2005 года. Но потом современный дизайн автомобилей стал прогрессировать в сторону футуристического будущего.
С тех пор автодизайн большинства автомобилей стал более скульптурным, а кузов автомобилей стал постоянно расти в размерах. Также с тех лет наблюдается постоянное увеличение в размерах передней оптики и вентиляционных отверстий в экстерьере (реальные или имитационные).
В том числе, недавно снова в моде стал хром, которого становится в современных автомобилях все больше и больше.
Но главное совсем недавно дизайнеры взяли моду придумывать странные текстуры дизайна кузова, с сочетанием рваных линий.
Посмотрите на эти автомобили, которых разделяют 15 лет. Перед вами автомобили 2000-х и 2015 годов (2000 и 2015 BMW 4-серии, а также два поколения Nissan Teana).
Обратите внимание на дизайн автомобилей 2000-х годов. Он свежий, чистый и лаконичный, чего не скажешь о внешнем виде новых автомобилей, дизайн которых стал полон волнистых поверхностей (мне часто на дороге кажется, что многие новые автомобили имеют на кузове повреждения, но при внимательном рассмотрении деталей кузова, я понимаю, что из-за неровных поверхностей элементов экстерьера бликует свет, что и приводит к обману зрения).
Также обратите внимание, как выросли фары современных автомобилей. В том числе сразу в глаза бросается, как выросли в размерах современные автомобили. И так произошло с моделями любого автопроизводителя. Все автомобили, начиная с 2000-х годов, росли и вытягивались в размерах. Но и конечно множество современных автомобилей получили большие решетки радиатора, множество воздухозаборников и многого другого.
Вы также можете видеть прогрессирование автодизайна с 2000-х годов на примере автомобиля Lexus. Обратите внимание, как дизайнеры Японского бренда экспериментировали со своей продукцией, начиная с 2000 года. Вы увидите, как каждый новый автомобиль получал все больше углов и различных линий и изгибов.
Кстати возможно кто-то подумает что я, пытаясь осудить современный дизайн. Нет, на самом деле я просто указываю, что происходит в современной эре авто дизайна. Стоит отметить, что пока не все компании осваивают современные тенденции в автодизайне. На самом деле каждый автопроизводитель экспериментирует по-своему.
Например, компания Toyota в последние годы экспериментирует очень смело, создавая новые модели с неординарным футуристическим внешним видом. Знаете, почему получается такой дизайн в современных автомобилей Toyota?
Все дело в том, что дизайнеры этой компании стали смешивать стиль барокко с линиями и текстурами, которые встречаются в дикой природе. В итоге мы получили не совсем обычные автомобили. Хотя стоит признать, что каждая компания в той или иной мере в настоящий момент идет именно в этом направлении.
Посмотрите на Toyta Prius последнего поколения и вам станет ясно, о чем думали дизайнеры, когда создавали внешний вид этого спорного автомобиля.
Особенно странным кажется передняя часть гибридного автомобиля. Например, новый Prius имеет 8 основных передних фар освещения дороги (4+4). Плюс в дополнение автомобиль получил еще 18 светодиодных ламп на бампере (по 9 с каждой стороны). И это еще не все. Дизайнеры также решили, что противотуманные фары это еще не пережиток прошлого.
Ладно, если бы все эта оптика была размещена на обычных бамперах и кузове. Но новая модель Toyota Prius получила очень сложные по конфигурации передние бампера и решетку радиатора. В итоге, как мне лично кажется, получился слишком тяжелый дизайн экстерьера, элементы которого в принципе перегружают внешний вид машины. Поэтому понять задумку автодизайнеров Toyota нелегко. Особенно если попытаться разгадать тайну дизайнеров, которые решили оснастить переднюю часть Prius элементами дизайна с разными текстурными поверхностями с различными цветовыми решениями.
Как мне кажется (и многих других марок) в последние годы перестарались. Хотя конечно о вкусах не спорят. Но, тем не менее, это не только мое мнение. Например, о том, что современный автодизайн стал каким-то непонятным, говорят многие. В том числе известные и авторитетные автоэксперты, известные на весь мир.
Кстати подобные смелые эксперименты, которые проводят в настоящий момент все автопроизводители, встречаются в истории автопромышленности не впервые. Например, что-то подобное уже наблюдалось с авто дизайном американских автомобилей в 1950-е года.
Посмотрите на два автомобиля ниже. Да обе машины, конечно, выполнены совершенно в разных стилях и их разделяют эпохи.
Но в этих машинах на самом деле есть общее. Знаете что?
Их авто дизайн очень громкий, вызывающий и немного сумасшедший. Кстати, если вы этого не заметите на автомобиле 1950-х годов, то это вполне естественно. Ведь вы не жили в той эпохе. Но стоит отметить, что для 1950-х годов, дизайн американских автомобилей действительно был очень буйным и вызывающим. И что в итоге? Как вы знаете, автомобили тех лет с буйным дизайном ушли в прошлое.
Все дело в том, что покупателям автомобилей тех лет, просто надоел вызывающий дизайн. И это, кстати, произошло тогда, когда автодизайнеры американских автомобилей не придумали, как дальше совершенствовать .
Примерно ту же тенденцию мы сейчас наблюдаем и на авторынке. Вполне возможно, что совсем скоро в автопромышленности закончится мода на постоянное глобальное внешнее изменение новых автомобилей, а также автодизайнеры и авиаконструкторы поймут, что слишком буйный дизайн не может постоянно совершенствоваться.
Скорее всего, в ближайшие 20-30 лет мы увидим, что дизайн станет намного скромней. Правда для этого придется подождать, прежде чем успокоятся дизайнеры автомобилей, которые пока еще с радостью экспериментируют, создавая новую эру в автодизайне.
Да, конечно, современный дизайн основывается на хай-теке и от этого не куда не уйти. Каждый год мы будем видеть все свежие и неоригинальные идеи в экстерьере новых автомобилей. Но, тем не менее, я считаю, что автомобильным компаниям рано или поздно придется немного поумерить творческие мечты дизайнеров и конструкторов.
сайт продолжает знакомить вас с историей автомобилестроения. Новая серия исторических статей посвящена развитию формы кузова легкового автомобиля. В этих публикациях мы рассмотрим основные этапы становления автомобилестроения. Речь пойдет не только о стиле машин разных периодов, но и об их социальных, культурных, инженерных и технологических особенностях, непосредственно повлиявших на дизайн кузова.
К великому счастью в истории запечатлены первые шаги автомобилестроения. Многие с детства слышали и знают имена людей, навсегда изменивших мир. Первый из них – Карл Бенц (Karl Benz), а второй – Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler). Работали они в Германии в одно и то же время в соседних городах. Оба спроектировали, построили, испытали и запатентовали работоспособные машины с двигателем внутреннего сгорания. С той лишь разницей, что Бенц действительно был конструктором своей трехколесной коляски с мотором, а Даймлер – «управленцем», под руководством которого талантливый инженер Август Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach) вначале создал «мотоцикл Даймлера», а позже и первую четырехколесную машину. Именно они официально признанны «отцами» автомобиля.
Известны и даты появления первых транспортных средств. О них свидетельствуют патент № 37 435, выданный 29 января 1886 года Карлу Бенцу, и патент № 34 926 на «одноколейный» экипаж, выданный Готтлибу Даймлеру 3 апреля 1885 года, а в 1886 году – на четырехколесный. Стоит отметить, что автомобиль Бенца поехал немного раньше, в том же 1886 году, против 1888 года у Даймлера.
Трехколесная коляска с мотором Бенца
Какими же были первые автомобили? На их облик сильное влияние оказали конструкции велосипеда и конного экипажа. Достаточно легкие, надежные и хорошо отработанные, они к тому же ассоциировались у людей с передовыми техническими достижениями тех лет. От экипажей автомобили унаследовали и большинство названий типов кузова.
Мотоцикл и четырехколесный автомобиль Даймлера
Как ни странно, машины Бенца и Даймлера не нашли популярности на родине. Жителей окрестных домов и деревень пугали громкие хлопки работающего двигателя, и вообще к новому чуду техники они относились с опаской. Пришлось изобретателям продать свои патенты во Францию, где публика проявила гораздо больше интереса к новому «аттракциону». Тут стоит отметить, что о транспортных функциях автомобиля в те годы никто особо не задумывался, относясь к нему исключительно как к развлечению.
Именно во Франции автомобиль начинает приобретать статус индивидуального средства передвижения, поэтому неудивительно, что французским же каретным мастерам принадлежат многие открытия и инновации в кузовостроении. Например, первый автомобиль с закрытым кузовом, которым стал Renault Type B Coupe, или технология изготовления кузовных панелей из алюминиевых сплавов, которыми облицовывался деревянный каркас.
Но вернемся к описанию внешнего вида автомобилей конца XIX века. Высокий и неустойчивый кузов «вуатюретки» (по-французски «повозка») представлял собой изящную стальную трубчатую раму и установленную на нее небольшую деревянную платформу с парой диванчиков, расположенных друг напротив друга. Маломощный двигатель зачастую размещался сзади или под сиденьями. Колеса передней и задней оси, из-за несовершенства конструкции механизма поворота, были разного диаметра, абсолютно отсутствовали средства защиты пассажиров от грязи, пыли и непогоды.
Позднее, когда автомобили стали использоваться не только как прогулочный транспорт, но и для поездок на достаточно большие расстояния, появились гнутые по радиусу крылья из тонкой древесины, складные тенты и фонари освещения. Попутно выяснилось, что распространенный тип посадки «визави» непригоден для дальних поездок, и передние сиденья стали делать вращающимися на 180 градусов. С ростом скорости машин увеличивались размеры, масса и мощность двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьями, к тому же он требовал хорошего охлаждения.
И тут настоящую революцию совершила французская фирма «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). В 1893 году ее главный конструктор Эмиль Левассор (Emile Levassor) предложил новый тип компоновки автомобиля, которому суждено было стать «классическим»: двигатель и радиатор охлаждения расположились спереди, крутящий момент передавался через механизмы сцепления и коробки передач на промежуточный поперечный вал, а от него цепями на задние колеса. Забегая немного вперед, скажем, что эту конструкцию в 1898 году доработал молодой французский инженер Луи Рено, заменивший цепной привод карданным валом, тем самым максимально приблизив компоновку тех лет к тому, что мы имеем сегодня.
Эмиль Левассор (Emile Levassor)
Новой конструкции предстояла серьезная проверка. В июле 1894 года автомобиль Левассора, оснащенный двигателем Даймлера, вышел на старт 127-километровой гонки Париж – Руан. Эмиль Левассор, лично управлявший машиной, пришел к финишу, разделив первое место с автомобилем широко известной ныне марки Peugeot, также оборудованным двигателем Даймлера. Гонки в это время становятся не только зрелищным экстремальным развлечением, но и источником полезных сведений для инженеров, которые неустанно продолжали совершенствовать конструкцию автомобиля.
В следующих же соревнованиях, по маршруту Париж – Бордо – Париж, состоявшихся в 1895 году, Левассор одержал заслуженную победу, пройдя 1200-километровую дистанцию со средней скоростью 24,5 км/ч. Когда он остановил машину и ступил на землю, то сказал: «Это было настоящее безумие! Я делал до тридцати километров в час!». На месте финиша, в Булонском лесу, в честь Левассора установлен памятник, на медальоне которого высечено изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.
К сожалению гонка Париж – Марсель – Париж 1896 года стала роковой для Эмиля. Попав в аварию, он получил тяжелые травмы и выбыл из борьбы, а через несколько недель внезапно скончался.
В этих гонках принимали участие и автомобили с паровыми двигателями, а также с пневматическими шинами. Результатом их участия стало понимание того, что бензиновые моторы значительно превосходят паровые, а вот пневматические шины, дажн несмотря на тогдашнее несовершенство конструкции, заметно снижали массу автомобиля, повышали уровень комфорта, скорость и долговечность машин. Кроме того, они обеспечивали надежное сцепление колес с дорогой.
Автомобили с классической компоновкой получились довольно тяжелыми, управление заметно усложнилось и владельцам пришлось уступить место за рулем профессиональным шоферам, а самим вновь занять задний диван. Но короткая колесная база делала посадку и высадку пассажиров заднего ряда весьма неудобной, поэтому пришлось обратиться к кузову типа «тонно» (по-французски «бочка»), в который пассажиры попадали либо через дверь в заднем борту, либо поворачивая соседнее с водителем сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Забегая вперед скажем, что «тонно» стал одной из последних попыток приспособить конструкцию старого конного экипажа к новому типу транспортного средства. Он вышел из употребления в конце первого десятилетия ХХ века, когда автомобили стали длиннее и получили колеса одинакового диаметра, что позволило избавиться от многих недостатков ранних компоновочных схем.
В начале ХХ века практически все кузовные ателье «выходили» из мастерских по изготовлению конных экипажей. До 1903 года автомобильные кузова, как и кареты, были целиком деревянными, металл не использовался вообще. При этом доля потребителей, заказывающих закрытые кузова, к этому времени значительно увеличилась. В них нуждались доктора и деловые люди, вынужденные отправляться в путь в любую погоду. Поэтому вполне логично, что, имея огромный опыт экипажного производства, мастера стали переносить традиционные технологии и способы компоновки каретного закрытого кузова на автомобильные шасси, попутно копируя и общую стилевую архитектуру. Ярким примером этого может служить тип кузова «Брогам» («Brougham»), который был изобретен еще в первой половине XIX века английским лордом Брогамом, получивший широкое распространение в США.
Были сильны и экипажные традиции: пассажиры не садились рядом с шофером, в темное время суток кузов подсвечивался каретными фонарями, а передняя стойка крыши продолжалась вниз и зрительно отделяла объем двигателя от пассажирского салона. Это были классические правила экипажной архитектуры, нарушать которые никто не хотел.
Однако начинали появляться и оригинальные, сугубо автомобильные приемы компоновки. Так, примерно в 1905 году, некоторые производители стали устанавливать двигатели не на канонические экипажи, а на своеобразные тележки, состоявшие из двух продольных лонжеронов, соединенных между собой несколькими поперечинами. К получившейся раме крепились двигатель, трансмиссия и подвеска. Иными словами, у автомобиля стали различимы две основные части: механическая – «шасси», и кузов, который устанавливался как отдельный, независимый агрегат и обычно изготавливался сторонним производителем. Причем боковых дверей еще не было и передние сиденья оставались открытыми с боков.
На базе единого шасси создавать самые разнообразные модификации пассажирских и даже грузовых машин. Ремесленное производство в это время довольно мирно уживалось со вкусами хорошо обеспеченных автомобилистов, по старинке продолжавших воспринимать поездку на машине как неспешную конную прогулку, и огромная высота кузова, отчасти вызванная модой на цилиндры, долгое время никого не смущала. Но постоянно растущие скорости постепенно заставляли автомобили становиться длиннее и ниже. А в 1906 году в мировом автомобильном кузовостроении произошла очередная революция – в Англии была применена технология сварки стальных кузовных панелей.
В то время, как в Европе складывался новый тип компоновки автомобиля и разрабатывались новые технологии кузовостроения, в США с начала ХХ века главным направлением в технике было создание массового, дешевого, индивидуального транспортного средства. Первым успехом в этой области можно считать появившийся в 1901 году Oldsmobile Curved Dash, спрос на который превзошел все ожидания. Легкий открытый кузов Олдсмобиля был закреплен на паре длинных продольных рессор, соединявших передние и задние колеса. Дизайн машинки подчинялся модному в то время стилю «ар нуво» («модерн») который привлекал потенциальных покупателей. За первые два года было выпущено 3000 машин и выпуск продолжал нарастать.
Автомобили давно стали обычным явлением нашей жизни. Обладание машиной, по крайней мере, в России, является признаком причастности к «среднему классу». И чем лучше, тем дороже автомобиль, и соответственно, выше «класс» его обладателя.
А что в современных машинах привлекает больше всего? Дизайн! Кто не смотрел долгими задумчивыми взглядами на какой-нибудь красный Феррари? Или кто не провожал взором проезжающий мимо BMW X6?
Дизайн - автомобильная красота, является одним из основных «крючков» производителей автомобилей, на который хорошо «клюёт» покупатель. Слышали про самый популярный автомобиль в России Hyundai Solaris? Многие определяли причину его успеха как баланс надёжности, современности, неплохой цены… Нет! Он просто красивый. Ну и, конечно, сравнительно недорогой. Именно поэтому и покупают этот автомобиль в большом количестве, в основном в крупных городах. За дизайн. Ни технические характеристики, ни пресловутая относительная надёжность здесь роли не играют. Вот на такой «крючок» подсадили корейцы российских автолюбителей.
Попробуем вкратце проследить развитие дизайна автомобилей за всю историю активного выпуска машин.
Как известно, первые автомобили были не очень красивыми. Речь идёт о самых первых паровых моделях на огромных колёсах и с маленьким местом для пассажира-водителя. Сначала никто не думал. Требовалось лишь доказать, что механические транспортные средства способны к самостоятельному передвижению. Доказывали лет 50 - примерно со второй половины 19 века до первого десятилетия века 20. Действительно массовые автомобили стали появляться именно к 1910 году, кто пораньше - к 1903-1905, кто попозже - к 20-30-м годам. Но именно это время следует считать как начало современного автомобиля. И автомобильного дизайна тоже.
Условно можно разделить периоды истории автомобильного дизайна на три этапа. Попробую придумать названия «с потолка».
Первый этап - «Классический ». Его можно определить следующим промежутком времени: с 1910 по 1950 год. Приблизительно. То есть в это время в моде был преимущественно один тип дизайна. Да и многие технические решения были схожие.
Второй этап - «Прогрессивный ». Начался он с 1950 и закончился около 1985-90 годов.
Третий этап - «Современный ». Как иногда говорят: «хороший современный автомобиль». Так вот, современный дизайн берёт своё начало около 1985 года, и продолжается, по сей день.
Возможно, через пару лет настанет четвёртый этап в автомобильном дизайне, который условно можно назвать как «Перспективный» или «дизайн будущего».
Рассмотрим поподробнее представителей из каждого вышеописанного времени автомобильной моды.
«Классический» этап автомобильного дизайна хорошо демонстрирует вкусы, и ценности людей начала 20 века. Автомобили были крупными, с большой колёсной базой (расстояние между колёсами с одной стороны кузова), имели округлые формы, плавные линии. Основной чертой большинства автомобилей того времени являются круглые фары и массивная вертикальная решётка радиатора.
Из интересного следует также упомянуть, что многие автомобили тогда были без крыши, либо с мягким складным верхом. Такой тип кузова в наши дни называется «кабриолет» и подобные машины, как правило, достаточно дороги и редки. Но раньше кабриолеты были едва ли не более популярны, чем машины с жёстким верхом. Объяснить этот факт можно тем, что в начале 20 века автомобиль был, прежде всего, средством роскоши, а не передвижения. И на нём ездили в хорошую погоду зачастую в тёплых странах. Так, известно, что брал с собой автомобили в Крым и там на них активно ездил. Машины помещались в специальный вагон поезда. Собственно, поезда как средство передвижения к тому времени были гораздо более популярны, хотя по большому счёту железная дорога и прототип автомобиля появились примерно в одно и то же время.
Снабжались смешными по современным меркам двигателями мощностью 20-40 лошадиных сил. Это притом, что вес машин достигал вполне приличных 2-2,5 тонн. Но, как ни странно, даже такие слабенькие моторчики могли разогнать машину тех времён до 60 км/ч! А это почти вдвое больше, чем та скорость, на которую способна лошадь с седоком.
К слову, в ответ на высокий спрос в аристократических кругах, двигатели автомобилей быстро совершенствовались. И уже до. Первой мировой войны появились экземпляры авто с двигателями мощность порядка 60 лошадиных сил. Такая мощность позволяла машинам разгоняться аж до 100 км/ч, что для 1910-х годов очень прилично!
Если вернуться к дизайну, то, повторюсь, формы были округлыми. Даже так, нечто среднее между квадратным и круглым. Этим машинам не нужна была аэродинамика, поэтому перед был плоский и высокий. Плавные обводы крыльев, капота. Высокие, длинные и узкие автомобили.
Второй этап развития дизайна начался после. Второй мировой войны. «Прогрессивным» его назвал потому, что по сравнению с предшествующими типами автомобилей в новом типе был ряд изменений.
Наиболее ярким примером автомобилей второго дизайнерского этапа являются машины компании Cadillac 50-х годов 20 века. Такие огромные космические корабли на колёсах с крыльями сзади. Отличительной чертой автомобилей этого этапа был огромный капот с большим свесом спереди и такой же огромный багажник также с огромным свесом сзади. По сравнению с «классическими» машинами «прогрессивные тачки» были гораздо шире, ниже, но, по крайней мере, не уступали предшествующему классу.
Плавные обводы как бы усилились. Появились своеобразные «крылья» сзади - мода 50-х. Вообще, машины этого этапа стали как бы более цельными. Если у первых был ярко выражен капот, ярко выражены крылья по бокам, то есть машина отчётливо состояла из отдельных частей, то «Кадиллаки» 50-х стали напоминать цельную коробочку, где крылья сливаются с капотом в целое. Да и вообще, формы стали более прямоугольными. И чем дальше, тем меньше оставалось «круглого» и тем больше становилось «квадратного».
В это время двигатели прибавили в мощности (от 40 до 100 л.с.), что позволило машинам держать 80 км/ч как нормальную скорость и разгоняться вплоть до 150 км/ч. Ещё одна особенность автомобилей этого времени - весьма мягкая подвеска. Так «Кадиллаки» буквально плыли над дорогой и поэтому их сравнивали с яхтами.
Так же яркими представителями этого дизайнерского класса являются советские автомобили: вазовская «классика», «Волги» и представительские «Зилы».
Третий «современный» этап начался где-то в середине 80-х годов. С этого момента автомобили становятся преимущественно с приводом на переднюю ось
В связи с тем, что автомобиль к концу 20 века стал вещью всеобщего потребления и перестал быть предметом роскоши, машины резко уменьшаются в размерах. Стали отчётливо прослеживаться классы автомобиле: от субкомпактных, (класс А) до представительского класса (Е класс у компании Мерседес).
По сравнению с «прогрессивным» дизайном, дизайн автомобилей современным стал более лаконичным. Все части кузова плавно перетекали одна в другую. Какие-то резкие линии остались в прошлом. Капот автомобилей самых популярных классов (средний и бизнес класс) остался достаточно крупным, а вот багажник резко уменьшился в размерах. Также появились массивные бамперы, которые, опять же, слились с общим обликом машины в одно целое.
Моторы на этом этапе достигли невиданных для предшествующих времён значений: 70-90 лошадиных сил стало нормой, но при этом появились двигателя развивающие 200 и более «лошадей». Соответственно резко улучшились динамические показатели машин. Они стали резко разгоняться и скорость в 120 км/ч из максимальной превратилась в крейсерскую. «Максималка» на иных моделях выросла аж до 200 км/ч. По этой причине у современных машин стали уделять внимание аэродинамике. Кузов стал иметь плавную форму без ярко выраженного «плоского» передка. Конечно, были классы, где плоские передок остался в строю - например, но общая тенденция налицо.
Что можно сказать о дизайне будущих автомобилей? Стоит отметить такую тенденцию, внешний облик машин наиболее престижных со временем появляется в более доступных классах. Так огромные округлые лимузины 30-х годов превратились в сверх популярного «Фольксваген Жук» и прочих ему подобных. На огромные «Кадиллаки» постепенно стали похожи массовые машины, такие как Фиат 124 (ВАЗ 2101) и другие. И так далее.
Какие автомобили в наши дни наиболее престижны? Спортивные! Те самые «Феррари» и «Ламборджини». Очень вероятно, что именно такой облик будет у автомобилей будущего. Подобный облик: идеальная аэродинамика, почти незаметный капот, мощная задняя часть, большие колёса… Вероятно и двигатели в 300 лошадиных сил тоже станут нормой.
Выделяя три класса развития автомобильного дизайна, не стоит считать их фиксированными. Это лишь общие черты. Внутри каждого класса со временем происходили изменения. Так в первом классе постепенно автомобили закруглялись, снижались, появлялись современные очертания. Так сравнив машины 1910 года с машинами 1940-х годов, поймёшь разницу. Но это в целом один этап. Округлые и крупные. Далее, «космическая» эра. Машины широкие и во многом круглые постепенно становятся всё более и более квадратными (сравнить Ваз 2101 и Ваз 2107). Ну и современный этап: от лаконичных кузовов с минимумом изгибов, с простыми линиями мы перешли к изощрённым линиям в самых разных частях машины (Ваз 21099 и Лада Веста). Общие же принципы остались те же: сравнительно длинным капот, сравнительно короткий багажник (для седанов) и передний привод.
На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».
Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.
Чтоб сказку сделать былью
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля - в частности, линия массивных крыльев - следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.
Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.
Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку - доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.
Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился - художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.
Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой , действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное - минивэн Fiat Multipla - итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)
Одно дело - восторгаться необычными машинами и совсем другое - покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.
Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.
Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры - и . А вот и продукция ЗИСа 1950‑х годов - откровенное копирование американских образцов.
Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, . Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.
Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.
Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути - коренные различия.
Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.
Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта - выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин - между передними сиденьями. Привычный - рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.
В общем, московская Юность - работа профессиональная и оригинальная, а Старт - творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика - причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запоминающийся, но дисгармоничный образ.
Еще одна важная примета профессионализма создателей Юности - возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.
Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 19
