Автомобиль, про который я расскажу – это Magirus 290 D 26 K с полным приводом. Внедорожний грузовик предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50 o до +50 o по Цельсию.
Грузовик Магирус в модификации 290 D 26 K карьерный представляет собой специализированное транспортное средство для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплутационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Модификации грузовика: односкатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 24 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 34 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin XZL 12,00 R20 с грузоподъемностью 28 тонн.
Основа шасси мощная U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 10 миллиметров. Ширина полки лонжерона 90 миллиметров, высота 305 миллиметров. Расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. Двигатель собственного производства дизельный, 4-х тактный, V-образный 8-ми цилиндровый, водяного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 14,6 литра. Мощность 410 “лошадей”. Максимальный крутящий момент 1700 Нм. Установлен моторный тормоз. Трансмиссия автомобиля это постоянный полный привод 6х6.
Коробка передач автоматическая гидромеханическая Allison HT 740, 5-ти ступенчатая. Раздаточная коробка ZF Z90 2-х ступенчатая, с блокировкой дифференциала. В трансмиссию интегрирован гидродинамический тормоз ретардер. Установлена коробка отбора мощности. Преимущества использования гидротрансформатора в тяжелых дорожных условиях и при работе тягача в составе большегрузного автомобиля: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в пределах от 1,5 до 3 раз переключение передач происходит без разрыва потока мощности.
Ведущие и управляемые мосты: Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки MAGIRUS 340H. Подвеска моста на продольных полуэлептических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Подвеска ведущих мостов зависимого типа – балансирная, на многолистовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Колесные мосты MAGIRUS 340H оснащены бортовыми планетарными редукторами, межосевой и межколесной блокировкой. Несущая способность тележки 33 тонны.
Передаточное число главной передачи 5,41. Тормозная система: тормоза барабанного типа; привод 2-х контурный, пневматический; тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования; привод стояночного тормоза на колеса задней тележки; дополнительно выведены 2 линии прицепа. Колеса: Дисковые 10.00х20. Кабина: Капотного типа, за двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье.
Доступны модификации со спальным местом. Сцепные устройства: задний буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, передние буксирные петли 2х15 тонн и задние буксирные петли 2х30 тонн. Стандартная комплектация: кабина водителя, специальная подвеска кабины для тяжелых условий, короткая без спального места, комфортабельные сиденья с пневмоподвеской, люк в крыше, общее межколесная блокировка дифференциалов, межосевая блокировка, стальной бампер с защитными решетками фар, защита картера двигателя, задний буксирный прибор, 2 линии пневмо и электро выводов, спереди и сзади дополнительные буксирные петли, для эвакуации спереди автомобиля и сзади вертикально расположенный глушитель, механический (ручной) отключатель массы, розетка разъем для зарядки батарей извне или старта двигателя, пульт внешнего управления подкачки колес со шлангом, счетчик рабочих часов, запасное колесо, коробка отбора мощности.
Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.
История развития и создания
Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.
В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».
Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.
К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора - перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.
Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:
- Бетоносмесители.
- Авторемонтные фургоны.
- Заправщики.
- Специальные версии.
Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.
Характеристики «Магирус-Дойц 290
Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:
- Длина/ширина/высота - 7,1/2,49/3,1 м.
- Просвет дорожный - 32 см.
- База колесная - 4,6 м.
- Колея передняя/задняя - 1,96/1,8 м.
- Вес - 5,12 кг.
- Параметр грузоподъемности - 24 т.
- Формула колес - 6х4.
- Тип мотора - четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
- Впрыск топлива - непосредственный.
- Охлаждение - атмосферного типа.
- Коробка передач - узел с 16 режимами.
Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция - цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость - три человека.
На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.
По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие - наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.
Рулевое управление
Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:
- Колонку с валом и колесом.
- Резервуар для рабочей жидкости.
- Трубопровод усилителя.
- Винт-гайку.
- Сошку.
- Рулевые продольные и поперечные тяги.
Механизм может регулироваться по высоте и наклону.
Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.
С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог - такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.
Трансмиссионный узел
Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:
- Основной, ведомый и промежуточный вал.
- Шестерни с подшипниками.
- Крышка картера.
- Механизм переключения.
- Картер.
Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.
Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.
Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.
Система тормозов
Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:
- Основным вариантом на все колеса.
- Стояночным аналогом на ведущих мостах.
- Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.
Включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления - 8 кгс/см 2 , минимальный параметр - 4,5 кгс/см 2 .
Система тормозов рассматриваемого автомобиля - это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.
Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.
Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.
Рама
Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:
- Мотор.
- Узел сцепления.
- Коробка передач.
- Надрамник или кузов.
- Элементы подвески.
- Органы управления и ряд других деталей.
На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине - тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.
Подвеска
Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.
Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край - на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала - пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления - центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:
- Балансировочный вал.
- Реактивные штанги.
- Ограничители вертикального перемещения.
- Картеры редукторов.
Передний мост
Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.
Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.
Шины и колеса
Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади - двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах - 6,5/6,0 кгс/см 2 . Отклонение от стандарта - не более 0,2 кгс/см 2 .
Рабочие платформы
Фирма Magirus Deutz поставляла в с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги - открывались. Внутренние габариты платформ - 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.
Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:
- Кузова.
- Подъемника с гидравликой.
- Масляного бака и дополнительных деталей.
Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.
Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова - около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.
Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.
Силовые установки
Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования - надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.
С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений - вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.
С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».
С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.
Преимущества
Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:
Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке - он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.
Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.
Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.
В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.
Magirus Bayern 1923.
Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.
Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.
Magirus-Deutz KW 16.
Полицейский автомобиль с водяной пушкой.
«Июль 1943 года, экземпляр №1003» - написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…
Армейский грузовик Uranus V12.
Спецкран Uranus V12.
Magirus O 3500 Bus 1954.
Magirus Deutz O 3500.
Magirus Deutz LKW Bundeswehr.
Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.
Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.
Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.
Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.
В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».
На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.
Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.
Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.
В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.
В соответствии с контрактом в 1975-1976 годах - в самый разгар сооружения БАМа - в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.
Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.
Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.
Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения - высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 - 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.
Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!
Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.
Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод - Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” - аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.
Казахстан
Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.
Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.
ГАЗ-66
с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.
Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.
Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.
В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.
Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.
Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.
На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.
MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.
Magirus 330 6×6
самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.
MAN KAT 8×8
самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.
МАГИРУС-290. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Для управления автомобилем и его системами, а также для контроля за их работой в кабине установлены органы управления и контрольно-измерительные приборы (рис. 2 и 3).
Спидометр 5 (см. рис. 3) показывает скорость движения автомобиля, а установленный в нем суммарный счетчик пройденного расстояния - общий пробег автомобиля. Шкала спидометра отградуирована до 120 км/ч.
Тахометр 6 показывает частоту вращения коленчатого вала двигателя. Его шкала отградуирована до 3000 об/мин и имеет разноцветные поля для выбора экономичного режима работы двигателя: серое поле (от 200 до 1400 об/мин) - нижний диапазон частоты вращения; зеленое поле (от 1400 до 2200 об/мин)-экономичный диапазон частот вращения; серое поле (от 2200 до 2860 об/мин) - верхний диапазон частот вращения; красное поле (от 2860 до 3000 об/мин)-запретный диапазон частоты вращения.
Указатели температуры головок цилиндров двигателя (правый 16 и левый 17) показывают температуру в правом и левом ряду цилиндров. Работают в комплекте с датчиками, "размещенными во второй и седьмой головках цилиндров двигателя. Шкала каждого указателя имеет черное и красное поля. Черное поле обозначает рабочую температуру, красное поле обозначает критическую температуру.
Если температура головок цилиндров двигателя повышается настолько, что стрелка прибора выходит на красное поле и загорается соответствующая сигнальная лампочка на блоке 9 контрольных ламп, то следует немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.
Сигнальная лампочка загорается при повышении температуры свыше 175° С.
Указатель 18 давления масла показывает давление в системе смазки двигателя. Шкала указателя отградуирована до 5 кгс/см2. Номинальное давление в системе 3,5-4,0 кгс/см2, минимальное 0,5 кгс/см2. Если давление масла падает ниже 0,5 кгс/см2, то на блоке контрольных ламп загорается соответствующая сигнальная лампа. При этом следует немедленно остановить двигатель и устранить неисправность. Если температура масла повысится выше 120° С, также загорится указанная сигнальная лампа. Двигатель следует остановить и устранить причину перегрева.
Указатель 4 давления воздуха представляет собой двухстрелочный манометр для контроля давления воздуха в пневматической системе тормозов. Он имеет две шкалы: верхняя показывает давление воздуха в первом контуре тормозной системы, нижняя - во втором контуре. Максимальное давление воздуха в системе 8,0 кгс/см2, минимальное - 7,0 кгс/см2. Минимальное давление
воздуха в системе, необходимое для начала работы тормозов, -5,0 кгс/см2.
Контрольная лампа 3 дает предупредительный сигнал о критическом давлении
воздуха в системе ниже 5,0 кгс/см2. Движение Автомобиля можно начинать
лишь при условии, когда контрольная лампа 3 и соответствующая лампа на
блоке 9 контрольных ламп, контролирующая работу стояночного тормоза с
пружинным энерго-Аккумулятором, не горят.
Указатель 2 уровня топлива показывает количество топлива в баке, имеет
неградуированную стреловидную шкалу, тонкая ее часть соответствует
пустому баку, толстая - полной его емкости.
Указатель 1 загрязнения воздушного фильтра показывает степень загрязнения воздушного фильтра. Работа прибора основана №а использовании разрежения воздуха во впускных трубопроводах результате загрязнения воздушного фильтра. При значительном загрязнении воздушного фильтра в смотровом окне указателя по-является красное поле, указывающее на необходимость его обслуживания и очистки. После обслуживания воздушного фильтра необходимо нажать кнопку, находящуюся внизу указателя, и красное поле исчезнет.
Рис. 2. Расположение органов управления и
контрольно-измерительных приборов:
1 - блок предохранителей; 2 - комбинированный переключатель света,
сигнализатора поворота, светового и звукового сигналов; 3 - рулевое
колесо; 4 ~ панель управления пуском двигателя; 5 - воздухоотражатель у
ветрового стекла; 6 -выключатель заслонок отопления вентиляции; 7 -
багажник для мелких вещей; 8 - пепельница; 9 - рукоятка поворота
бокового вентиляционного стекла: 10 -рычаг переключения передач; 11 -
ручка управления заслонкой приточного и теплого воздуха; 12 -
вентиляционное отверстие; 13 -заслонка переключения приточного и теплого
воздуха в кабину или на аккумуляторы; 14 - кнопка вспомогательного
(моторного) тормоза и остановки двигателя; 15- педаль управления подачей
топлива; 16 - педаль рабочего тормоза; 17 - педаль сцепления
Рис. 3. Панель приборов и органов управления:
1 - указатель загрязнения воздушного фильтра; 2 - указатель уровня
топлива в баке; 3 - контрольная лампа критического давления воздуха в
пневмосистеме тормозов; 4 -указатель давления воздуха в пневмосистеме
тормозов; 5 - спидометр; б - тахометр; 7 - блок клавишных выключателей
аварийной сигнализации; 8 - выключатель аварийной сигнализации; 9 - блок
контрольных ламп; 10 - блок управления отопителями; 11- выключатель
облегчения пуска двигателя; 12-штепсельная розетка; 13 - выключатель
системы пуска двигателя; 14 - кнопка регулирования частоты вращения
коленчатого вала двигателя; 15 - пепельница; 16 - правый указатель
температуры головок цилиндров; 17- левый указатель температуры головок
цилиндров; 18 -указатель давления масла в системе смазки двигателя
Блок 7 клавишных выключателей предназначен для выключения различных электрических приборов. Он состоит из девяти выключателей: 1 - противотуманные фары; 2 - освещение приборов; 3 - плафон кабины; 4 - стеклоочиститель, ускоренный режим; 5 - стеклоочиститель, замедленный режим; 6 - омыватель ветрового стекла; 7 - первый вентилятор системы вентиляции; 8 - второй вентилятор системы вентиляции; 9 - резервный.
На каждом из выключателей нанесено символическое изображение, обозначающее его принадлежность для выключения соответствующего прибора.
Выключатель 8 предупредительного (аварийного) сигнала служит для выключения мигающего сигнала подфарников и задних фонарей. Выключатель кнопочного типа с контрольной лампой.
Блок 9 контрольных ламп предназначен для контроля за работой
отдельных агрегатов, узлов и систем автомобиля. Он включает в чсебя четырнадцать контрольных ламп, снабженных светофильтрами с нанесенными на них символическими изображениями (рис. 4).
Блок 10 управления отопителями (см. рис. 3) предназначен для выключения и контроля за работой двух автономных отопителей. Он имеет клавиши для пуска отопителей и включения необходимого режима работы, а также лампы для контроля.
Панель управления пуском двигателя расположена ниже панели приборов. Она включает в себя выключатель стартера и выключатель 11 облегчения пуска, штепсельную розетку 12 для переносной лампы, выключатель 13 системы пуска двигателя, кнопку 14 регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Рулевое колесо 3 (см. рис. 2) расположено с левой стороны. На рулевой колонке справа имеется устройство, которое с помощью
ключа обеспечивает перестановку рулевого колеса по высоте на 40 мм и наклону на 10°.
Педали управления (педаль 16 тормоза, педаль 17 сцепления, педаль 15 управления подачей топлива) расположены в кабине в соответствии с общепринятым стандартом.
Рычаг 10 переключения передач расположен справа от сиденья водителя. Схема включения передач показана на рис. 5.
Рычаг управления гидравлическим подъемником кузова расположен слева от сиденья водителя. Для подъема кузова переводят рычаг из нейтрального положения вперед, для опускания рычаг вновь возвращают в нейтральное положение. Для принудительного опускания кузова рычаг переводят от нейтрального положения назад и увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Рычаг выключения вала отбора мощности расположен между сиденьями на полу кабины и предназначен для включения шестипоршневого масляного насоса. Для включения необходимо выключить сцепление, рычаг поднять вверх и включить сцепление. Выключение осуществляется в обратном порядке.
Кнопка 14 (см. рис: 2) вспомогательного тормоза расположена на полу кабины слева от сиденья водителя, предназначена для
вспомогательного торможения двигателем и остановки двигателя. При нажатии на кнопку приводятся в действие пневматические цилиндры, два из них воздействуют на заслонки, перекрывающие Проходные сечения выпускных трубопроводов, третий отключает додачу топлива.
Тормозной кран стояночного тормоза расположен между сиденьями на полу кабины. Он фиксируется в крайних положениях. Поворот рычага в заднее фиксированное положение означает включение стояночного тормоза, о чем сигнализирует соответствующая лампа в блоке контрольных ламп. Выключается стояночный тормоз переводом рычага в переднее фиксированное положение.
Кнопки блокировки дифференциалов расположены между сиденьями на полу кузова, предназначены для выключения межколес-ной и межосевой блокировки.
Для включения блокировки кнопку вытягивают вверх, при этом она блоке контрольных ламп должна загореться соответствующая лампа межколесной или межосевой блокировки. Для выключения блокировки кнопку возвращают в нижнее положение.
Выключатель аккумуляторных батарей расположен на передней стенке сиденья пассажиров. Для включения батарей рычаг выключателя поворачивают вниз.
Выключатель 6 заслонок отопления и вентиляции предназначен для управления подачей теплого воздуха в кабину при работающем отопителе и вентиляционного воздуха при выключенном отопителе. Для включения подачи теплого воздуха от отопителя выключатель переводят в верхнее положение, для включения вентиляционного воздуха - в нижнее.
Штепсельная розетка для подключения постороннего источника тока и пуска двигателя расположена в кабине на передней стенке сиденья пассажиров.
Комбинированный переключатель 2 расположен слева на рулевой колонке. Он предназначен для включения ближнего и дальнего света фар, указателей поворота, светового мигающего и звукового сигналов.
Грузовые автомобили Magirus-Deutz производства немецкой компании Klockner-Humbolt-Deutz (год основания 1864) давно известны во многих странах мира. Начав с производства на конной тяге, компания к концу 60-х годов прошлого столетия получила признание как производитель грузовых автомобилей, в том числе и для нужд бундесвера. Наиболее известны среди них грузовики:
- Magirus S330 (1949);
- трехосный Magirus 200d26A 6×6 Kranwagen (1951-1953);
- многофункциональный Magirus-Deutz Jupiter, состоявший на вооружении армии ФРГ с 1960 по 1967.
По лицензиям компании производились автомобили в Европе (Югославия, Португалия и др.), Азии (Китай, Таиланд и пр.), Южной Америке (Аргентина, Бразилия, Чили) и Африке (Конго, ЮАР). Однако кризисные явления, периодически сотрясавшие мир, не прошли даром для популярного производителя грузовой и пожарной техники.
Популярность мощных грузовиков Magirus-Deutz в конце 70-х годов минувшего века упала настолько, что даже невиданный по меркам тех лет контракт на поставку без малого 10000 грузовиков, подписанный с СССР в 1974 году, не смог спасти компанию от банкротства. И только соглашение о создании международной корпорации IVECO (Industrial Vehicles Corporation), в состав которого, кроме компании Klockner-Humbolt-Deutz, вошли итальянский Fiat со своими зарубежными подразделениями (OM, Lancia и Fiat France SA), решило ее финансовые проблемы. В дальнейшем, поглотив ряд компаний-производителей грузовиков из разных стран мира, состав концерна претерпел существенные изменения.
В результате этого слияния бренд Magirus был постепенно выведен из обращения и в настоящее время используется только на пожарных машинах, которые выпускает корпорация IVECO.
Бренд Magirus в настоящее время используется только на пожарных машинах IVECO.
Автомобили Magirus-Deutz в СССР
Компания Klockner-Humbolt-Deutz — одна из немногих западноевропейских компаний, успешно сотрудничавших с государственными структурами СССР. В 60-х годах ХХ столетия компания занимала одно из ведущих мест по выпуску тяжелых транспортных средств. На ее производственных площадях выпускались:
- Грузовые автомобили с мощностью двигателей от 70 до 290 л. с. В их номенклатуре можно было обнаружить транспортные средства грузоподъемностью от 3 до 17,5 тонн.
- Модели как капотной (Hauber), так и бескапотной (Frontlenker) компоновки.
- Грузовики, оснащенные дизельными двигателями Deutz собственного производства как с рядным, так и с V-образным расположением цилиндров.
- Шасси, на базе которых собирались:
- седельные тягачи;
- пожарные машины;
- транспортные средства для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборщики, автолестницы и пр.);
Однако основное внимание компания уделяла производству тяжелых строительных машин — и бортовых автомобилей. Именно этим направлением и заинтересовался «Автоэкспорт», когда обратился к руководству Klockner-Humbolt-Deutz по поводу поставок грузовиков, пригодных для строительных работ в жестких дорожных и климатических условиях Сибири. Заключению контракта предшествовала серьезная работа, в ходе которой сравнивали технические и эксплуатационные характеристики автомобилей отечественных производителей. Кроме автомобилей «Магирус» рассматривались грузовики:
- МАЗ-503;
- КрАЗ-256Б;
- КаМАЗ 740.51-240.
Отечественные автомобили не выдержали конкуренции с грузовиками Magirus-Deutz. Немецкая техника отличалась легкостью управления и комфортом кабины. Кроме того они обладали лучшими экономическими (расход топлива не более 26 л/100 км.), эксплуатационными (грузоподъемность от 10 до 14,5 т.) и динамическими (мощность двигателей 232 и 290 л. с.) характеристиками.
Грузовики Magirus-Deutz отличались и более совершенными конструкторскими решениями. Так, например, в отличие от отечественных образцов, они оснащались:
- системами автоматической регулировки теплового режима дизельного двигателя;
- несинхронизированными шестиступенчатыми коробками переключения передач (КПП);
- стояночными тормозами с пружинными энергоаккумуляторами;
- системой межосевой и межколесной блокировки дифференциала.
В результате проделанной работы «Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz. В октябре 1974 года был подписан контракт о поставке в Советский Союз грузовых автомобилей Magirus-Deutz на общую сумму более 1 млрд. немецких марок. В рамках этого контракта СССР получил 9131 транспортное средство, среди которых:
- Трехосные самосвалы Magirus-Deutz 290D26K — 6320 шт.
- Трехосные бортовые грузовики Magirus-Deutz 290D26L — 1139 шт.
- Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K — 940 шт.
- Двухосные грузовые автомобили с бортовой платформой Magirus-Deutz 232D19L — 732 шт.
Кроме того по контракту поставлялись:
- седельные тягачи Magirus-Deutz 290D26S, оборудованные полуприцепами-трубовозами;
- автобетоносмесители емкостью 6,5 куб. м., собранные на шасси Magirus-Deutz 290D26;
- фургоны-мастерские, предназначенные для ремонта строительной и заправочной автотехники. Их собирали на шасси Magirus-Deutz 290/232.
«Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz.
Грузовые автомобили, поставляемые в СССР, выпускались в экспортном исполнении и на внутренний рынок Германии не попадали. Они окрашивались в ярко-оранжевый или ярко-красный цвета, и поэтому резко выделялись среди отечественного автотранспорта.
Часть этих автомобилей оснащалась шноркелями (вертикальными наружными воздухозаборниками), установленными вдоль передних углов кабины, что было вызвано условиями работы грузовиков в условиях бездорожья.
В СССР грузовые автомобили Magirus-Deutz были изначально задействованы на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Работая в тяжелейших условиях Сибири (сильные морозы, практически полное бездорожье), они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому качеству их изготовления, неприхотливости, выносливости и надежности в процессе эксплуатации грузовики Magirus-Deutz в середине 80-х годов прошлого столетия считались лучшими строительными машинами. В дальнейшем их использовали при разработке новых газовых и нефтяных месторождений в северном Казахстане, Западной Сибири и на Дальнем Востоке.
Технические характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблица)
| Грузовики Magirus-Deutz | 232D19L | 290D26L | 232D19K | 290D26K |
| Тип двигателя | F8L413 | F10L413 | F8L413 | F10L413 |
| Количество цилиндров (расположены V-образно) | 8 | 10 | 8 | 10 |
| Объем цилиндров, куб. см. | 11310 | 14137 | 11310 | 14137 |
| Мощность, л. с. при 2650 об/мин | 248 | 310 | 248 | 310 |
| Крутящий момент, Нм при 1200 об/мин | 656 | 809 | 656 | 809 |
| Грузоподъемность, т | 11.5 | 16.6 | 10 | 14.5 |
| Габаритные размеры, м | 7х2,49х2,8 | 7,65х2,49х2,8 | 7,1х2,49х3,1 | 8,18х2,49х3,1 |
| Объем кузова, м. куб. | 9.89 | 6.58 | 5.9 | 9 |
| Скорость при max. загрузке, км/час | 77 | 73 | 77 | 73 |
| Расход дизельного топлива, л/100 км. | 20 | 26 | 20 | 26 |
| Колесная формула | 4х2 | 6х4 | 4х2 | 6х4 |
| Колесная база, м | 4.6 | 3,85+1,38 | 4.6 | 3,85+1,38 |
| Клиренс, мм | 320 | |||
| Колесная колея, мм (передние/задние) | 1968/1809 | |||
| Радиус поворота, м | 9.2 | 9.5 | 9.2 | 9.5 |
| Допустимая полная масса шасси, т | 19 | 26 | 19 | 26 |
| Распределение полной массы, (передняя ось/задняя тележка), т | 6/13 | 6/20 | 6/13 | 6/20 |
Конструктивные особенности грузовиков Magirus-Deutz 290/232
Автомобили типа Baubullen были разработаны в 1971 году и на момент поставки их в СССР (1975 — 1976) считались несколько устаревшими. Несмотря на это, они значительно превосходили отечественные аналоги по техническим и эксплуатационным параметрам. Связано это было в первую очередь с использованием нетрадиционных для отечественной промышленности конструкторских решений, среди которых особо выделялись:
- Дизельный двигатель типа Deutz FL413.
Основными конструктивными особенностями этих силовых агрегатов можно считать:
- процесс пристеночно-пленочного смесеобразования;
- наличие эффективной системы принудительного воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, которая в процессе работы учитывала изменения температуры:
- моторного масла;
- отработанных газов;
- воздуха, охлаждающего мотор (после контакта с нагревающимися деталями).
Использование воздушного охлаждения уменьшало количество неисправностей двигателей примерно на 20% (по сравнению с моторами жидкостного охлаждения) и полностью исключало возможность их размораживания.
- Трансмиссия.
Двигатель агрегатировался шестиступенчатой коробкой переключения передач фирмы ZF (АК-6-90) и однодисковым сцеплением GF420KR. Кроме того грузовики оснащались планетарными редукторами в ступицах колес и блокируемыми дифференциалами, которые у автомобилей с колесной формулой 6х4 блокировали не только задний, но и промежуточный ведущий мост.
- Тормозная система.
В автомобилях использовалась тормозная система пневматического типа, в состав которой входили четыре независимых привода:
- передних колес;
- задних колес;
- стояночного тормоза;
- вспомогательного тормоза.
Рабочая тормозная система всех колес — барабанная с внутренними тормозными колодками двухстороннего действия.
Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами.
Ведущие (задние) колеса дополнительно оснащались стояночными тормозами, в состав которых входили тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами.
В работе вспомогательного (моторного) компрессионного тормоза использовалась энергия противодавления, создаваемая в системе выпуска отработанных газов. Эта система приводилась в действие отдельным пневматическим краном, расположенным в кабине водителя.
Запас воздуха, обеспечивающий работу всех тормозных систем, обеспечивался комплектом специального пневмооборудования, состоящего из:
- поршневого компрессора, работающего от шкива коленчатого вала;
- резервуаров для хранения сжатого воздуха, который нагнетался компрессором;
- автоматического регулятора, который поддерживал необходимое давление в системе;
- системы предохранителей, исключающих выход системы из строя при замерзании образующегося конденсата или повреждения отдельных элементов тормозного привода.
- Кабина водителя.
Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами. Они были оборудованы удобными эргономичными регулируемыми сиденьями и оснащались трехслойным панорамным ветровым стеклом. Комфортное управление автомобиля обеспечивалось:
- оригинальным креплением кабины к раме с помощью резиновых подушек и гидравлических амортизаторов (по два с каждой стороны);
- наличием гидроусилителя, который принимал на себя до 80% усилия, необходимого для вращения рулевого колеса;
- двумя автономными отопительно-вентиляционными установками Webasto с отдельной 2,5-х литровой емкостью для дизельного топлива. Отопители обеспечивали обогрев кабины и аккумуляторов при неработающем двигателе. Во время работы кабина обогревалась от двигателя автомобиля.
