Suzuki Vitara S. Цена: не определена. В продаже: с февраля 2016 г.
Для аналоговых часов можно заказать циферблат с иероглифами
Буквально за несколько дней до теста Vitara S я проехал на обычной «Витаре» и был приятно удивлен. На фоне откровенно скучного Suzuki SX4 (его, кстати, пока сняли с продажи - дилеры ждут обновленную версию, которая появится осенью) этот кроссовер и выглядит симпатичнее, и едет лучше. Но вот цена... Для такого «малыша», да еще с атмосферным 1.6, почти полтора миллиона в «топе» - это явный перебор. Ну а версия с новейшим 1,4-литровым турбомотором Boosterjet поди будет еще дороже. Что это означает, думаю, понятно? Новинку можно даже не выводить на наш рынок - так я размышлял перед поездкой...
Медиасистема поддерживает интерфейс Apple CarPlay
Однако на тест пригласили, машина интересная, ехать надо. Тем более пригласили не абы куда, а в столицу Страны Басков, Бильбао. В этой части Испании я ни разу не был, и если бы прилетел сюда с завязанными глазами, наверное, не поверил бы, что это вообще Испания. После короткой пересадки в теплом и солнечном Мадриде мы десантировались в дождь и холод. А ведь меж «двух столиц» лететь меньше часа! Разница в растительности такая же колоссальная, как и в погоде: пальм почти нет, зато сосны и березы встречаются чуть ли не чаще, чем в России.
Vitara - единственный кроссовер в своем классе, у которого есть светодиодный ближний свет
Машины поджидали нас прямо в аэропорту. Ба, да здесь не только мотор поменяли! Новая «зубастая» решетка радиатора, набранная из хромированных уголков-бумерангов, смотрится гораздо круче и агрессивнее, чем у обычной Vitara, а светодиодные (!) фары ближнего света, «подведенные» красной каймой, делают машину еще злее. В довесок ко всему идут черные 17-дюймовые диски (такие ставятся только на Vitara S) и красная-на-черном прострочка салона с красными же ободками приборов и воздуховодов. Воистину дьявол кроется в деталях!
Накладки на педалях плюс ободки и прострочка красного цвета - все, что отличает салон новинки от обычной Vitara
Кроме красного декора и накладок из нержавейки на педалях, внутри Vitara S ничем себя не выдает. Даже сиденья - и те стандартные, хотя на них грех жаловаться: профиль правильный, посадка удобная, боковая поддержка присутствует. Да и вшитая в середину кресел искусственная замша цепко держит седока, не давая сползать в поворотах. Это я проверил на собственной шкуре, попав ко-драйвером к «горячему» владельцу Lancer Evo. Как же нас мотало по серпантинам баскских возвышенностей! Причем проливной дождь только раззадорил моего коллегу - ведь так машину легче сорвать в занос. Но даже с отключенной системой стабилизации полноприводная Vitara S активно сопротивлялась попыткам заставить ее мести кормой, цепляясь за мокрый асфальт, словно кошка за ковролин. С точки зрения драйва результат так себе (да иного и быть не могло, ведь шасси здесь тоже стандартное), зато с точки зрения безопасности машина набрала пять балов из пяти - полный привод отработал четко.
А сзади вообще никаких отличий...
Поняв, что дрифт отменяется, коллега охотно уступил руль, и уже выкатившись на автостраду, я понял, в чем фишка новинки. При относительно небольшой массе автомобиль имеет отличную энерговооруженность. 1,4-литровый «Бустерджет» выдает максимальный момент уже на 1500 оборотах и держит эту планку до отметки 4000 об/мин, на которой крутящий момент атмосферного «сузучьего» 1.6 только достигает своего пика. В итоге «турбодьяволенок» выстреливает с места как пробка от шампанского! На скоростной магистрали характер новинки раскрылся в полную силу - такого драйва за рулем кроссовера я не испытывал со времен теста 2,0-литрового «Тигуана», но у того и мощность была больше, и ценник ощутимо выше. Здесь все скромнее, но удовольствия от езды получаешь ничуть не меньше. И все это при смешном расходе топлива - около 8 литров на сотню («Тигуан» съедал почти 12). Сложно поверить, но при отменной динамике 140-сильная «Витара» оказалась даже немного экономичнее более медлительной 117-сильной!
А теперь о цене. Есть хорошая новость: турбированная Vitara S будет стоить на уровне «топовой» атмосферной, за счет того, что из перечня оборудования новинки исключат недешевую сдвигающуюся стеклянную крышу. Все прочие опции (а ими Vitara S по умолчанию упакована под завязку) останутся на месте. Это даст продавцам Suzuki дополнительное преимущество: ведь кроссоверов за те же деньги на рынке немало, но за те же деньги, с такой же динамикой и таким же богатым оснащением - раз, два и обчелся.
Турбомотор Busterjet радует тягой и экономичностью
Такой спойлер ставится на все «топовые» Vitara
«Красное на черном»
Вождение
И динамика хороша, и расход топлива невелик, но управляемость отнюдь не спортивная
Салон
Все очень достойно - придраться можно разве что к жесткому пластику
Комфорт
На удивление просторно (относительно размеров машины). Мотор не досаждает шумом, а подвеска - тряской
Безопасность
7 подушек, ESP и 5 «звезд» Euro NCAP
Цена
Дорого, но если не перейдем планку в 1,5 миллиона, у модели есть шанс
Средний балл
- Отличная динамика, комфортабельная подвеска, низкий расход топлива, богатое оснащение
- Высокая цена, маленький багажник, скромный дорожный просвет
Технические характеристики Габариты 4175х1775х1610 мм База 2500 мм Снаряженная масса 1160 (1235)* кг Полная масса 1730 кг Клиренс 185 мм Объем багажника 375/1120 л Объем топливного бака 47 л Двигатель бензиновый., 4-цилиндр., 1373 см 3 , 140/5500 л.с./мин -1 , 220/1500–4000 Нм/мин -1 Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая, привод передний (полный) Размер шин 215/55R17 Динамика 200 км/ч; 9,5 (10,2) с до 100 км/ч Расход топлива (город/трасса/смешан.) 6,2 (6,4)/4,7 (5,0)/5,2 (5,5) л на 100 км Вердикт
Ожидается, что Vitara S с автоматом (на «механике» машин у нас не будет) обойдется приблизительно во столько же, во сколько и обычная Vitara 1.6 на полном «фарше» или чуть дороже. Но по ощущениям это будет совсем другая машина, способная заинтересовать не только узкий круг российских фанатов марки Suzuki.
В этом длиииинном посте я расскажу куда можно вырваться на три с хвостиком дня на машине с семьей и друзьями, и как провести время очень круто, получить море впечатлений и даже немного отдохнуть! Последнее – really?
Я уже не помню, когда у меня был полноценный отпуск, когда ты неделю или более ничего не делаешь, не отвечаешь на звонки и письма по работе… поэтому подобные короткие выезды на выходных – как глоток свежего воздуха. Тем более я люблю находиться в дороге на машине, часами могу быть за рулем и получать от этого удовольствие, или просто смотреть с пассажирского места на меняющиеся пейзажи. Что может быть лучше? А тут как раз выдались выходные чуть больше обычных, ввиду праздников, и на обзоре оказалась новинка Suzuki Vitara S, та что внешне от обычной «Витары» отличается решеткой, серебристыми корпусами зеркал заднего вида, черными 17-дюймовыми литыми дисками и головными LED-фарами с красной окантовкой. Да вы и сами наверняка в курсе! Ну, а тестировать машину, путешествуя – это вдвойне кайфово. Мы взяли с собой друзей и отправились в Карпаты, в сторону Буковели.
Настоящее отличие Suzuki Vitara S от обычной версии скрывается под капотом – это новый 1,4-литровый турбированный мотор Boosterjet, развивающий 140 л.с. и 220 Нм. Появление этого двигателя означает для Suzuki маленькую революцию, ведь впервые в истории турбомотор устанавливается на модель, которая будет продаваться за пределами Японии, а не только на местные кеи-кары.
Поехали!
Нас было четверо взрослых и человеческий детеныш с прилагающимся к нему автокреслом. Наши друзья сразу отметили внешний вид авто, сказали, что оно стильное, яркое и даже подумали, что глянецевая черная крыша – это люк. Но нет, это просто вставка другого цвета, которая дает +100 к карме.
Разместились все удобно, всем хватило места для ног и над головой, и было комфортно ехать. Что сразу отметили, так это наличие в салоне большого количества удобных, больших ниш для хранения: под бутылки, стаканчики и прочие мелочи. Пластик повсеместно жесткий.
В салоне тоже есть отличия от обычной “Витары”. S-ка получила новый трехспицевый руль, алюминиевые накладки на педали, другие вставки на передней панели.
Багажника на 375 л. (несмотря на то, что это далеко не рекордные показатели в классе) вполне хватило для вещей пятерых взрослых и единорога. Да, ребенок из всех игрушек выбрал здоровенного единорога… В целом в салоне приятно.
Из недостатков можно отметить работу климат-контроля. С ним мы так и не справились – не получилось адаптировать под себя. Если спереди хорошо, свежо, то сзади кричат «мы так заболеем!». Если делать так, чтоб задние пассажиры были счастливы – спереди душно… Второй недочет – акустика. Динамики не торт….от прослушивания музыки не получаешь удовольствие, а если делать это долго вперемешку с поступающим в салон звуком ветра, то зарабатываешь головную боль. Кстати, тут сразу обращаешь внимание и на «консервно-баночный» звук закрытия дверей.
Выехали, решив все рабочие дела, это было около четырех часов дня. Пункт назначения – с. Поляница, находящееся под Буковелью. Там мы снимали номера в одном из отелей. Про сам отель чуть позже. Доехали примерно за 10 часов, хотя можно и быстрее, но ночью на неосвещенных, убитых дорогах мы вели себя максимально аккуратно. Дороги в Карпатах – злейшее зло. Здесь работает золотое правило: тише едешь – дальше будешь. Стоить отметить неплохую энергоемкость подвески, ее довольно сложно пробить.
Система полного привода ALLGRIP имеет несколько режимов: Auto, Sport, Snow, а также Lock. В автоматическом крутящий момент отправлен на переднюю ось и только при пробуксовке одного из передних колес, подключает к работе заднюю ось.
Средний расход топлива по дороге «туда» составил 7.5 л на сотню. Старались ехать экономично, в диапазоне скоростей 100-130 км/ч. Такие показатели расхода являются очень неплохими для полноприводного кроссовера с турбированым мотором.
Прибыли мы в наш отель к часу ночи и нас тут никто не ждал… Все заборы/калитки были закрыты, стуки и звонки не помогали, вызвонили кого-то из администраторов (телефон с сайта отеля), которого не было на месте и он предложил нам лезть через забор и там уже искать, будить того, кто на смене, чтоб нас поселили. Так и сделали. Перелезли через забор, открыли ворота, загнали машину и пошли поднимать персонал отеля на уши. После этого вторжения нас благополучно расселили.
Первые полдня с “Витарой” прошли отлично!
ДЕНЬ 1 В КАРПАТАХ
Встав рано утром, мы пошли гулять по территории отеля . Она небольшая. Есть бассейн, детская площадка, зона для BBQ. Все чисто и ухожено – приятное место. Единственный минус – отель прямо на дороге и какого-то красивого карпатского вида вокруг нет, перед тобой открывается… пыльная дорога. Далее нас позвали на завтрак (все очень вкусно и каждое утро он был разным). Цена отеля – 400 грн за 2-местный номер + завтрак. Кстати, так для справки, за цену от 500 грн (без завтрака) можно найти номера в очень крутых, живописных местах.
Хомяк - гора, расположенная в юго-восточной части Горган на территории Ивано-Франковской области. Высота - 1542 м, перепад высоты по сравнению с долиной Прута составляет 700-800 м.
Следующий наш пункт – покорение вершины горы Хомяк. Конечно же, машину мы оставили у подножья и отправиись в путь! Думали справимся за пару часов, но занял подъем-спуск около пяти часов. Мы были измотаны, свое дело делала жара… Но это того стоило. Вид неописуемый. В каждом из нас сразу проснулся инста-инстикт!
ДЕНЬ 2
Благодаря вставкам под цвет кузова на приборной панели и торпедо, а также красной строчке на сиденьях и руле интерьер смотрится гармонично и современно.
Утро второго дня провели у бассейна, но чтоб не засиживаться (у нас же программа максимум) мы отправились в Буковель и взяли на прокат велосипеды. По цене около 150 грн за 4 часа. Идея оказалось не очень удачной, так как изначально, когда ты планируешь подобные покатушки, ты представляешь спуски с холмов по живописным лесным тропкам, когда твои волосы развиваются на ветру и ты вдыхаешь кристально чистый воздух… На самом деле, все немного иначе. Дешевые велосипеды убиты прокатом настолько, что даже по асфальту передвигаться на них некомфортно и опасно. Для подъема и последующего спуска с велосипедом на подъемнике без опыта тебя не допустят из соображений безопасности. А инфраструктура Буковели не предусматривает велосипедных дорожек и веломаршрутов. В общем, после первого же часа таких покатушек стало ясно, что вся эта затей сомнительна и двухколесные ТС были досрочно возвращены в прокат.
Передний бампер в этой комплектации смотрится очень стильно. Вертикально расположенные ходовые огни и “противотуманки” добавляют агрессии внешнему виду. Но эта красота является главным противником на бездорожье. Угол въезда составляет 18,2 градуса. Это не очень много, поэтому при штурме бровок или препятствий на оффроуде нужно быть внимательным
Затем обед, а после мы решили прокатится по серпантинам Буковели на нашей “Витара С”, благо именно там они есть и дорога просто отличная! А также нашли хорошее место, где когда-то проходили презентации внедорожников. Там просто невероятный вид, поэтому мы задержались там ненадолго и встретили красивейший закат!
А также фото с инста:
ДЕНЬ 3
С самого утра мы отправились в Буковель, отдохнуть в комплексе Voda – это отдых у озера + бассейны, джакузи, сауны и все такое. Отличное место, действительно помогает отдохнуть и расслабиться. Там мы пробыли до закрытия дневного сеанса, до 18:00. Цена за день – 300 грн с человека. Но этого для третьего дня нам было мало! И уже к вечеру мы поехали на поиски водопада Гук.
Водопад получил свое название от потока Женец, который является левым притоком реки Прут. При этом слово “гук”, как говорят местные жители, означает “шумный”.
День закончился посещением Колыбы. Ну, как без этого в Карпатах?
А рано утром мы позавтракали и в путь – домой, в Киев. По дороге назад мы попали в грозу. Видимость временами была практически нулевой. Но из-за таких осложнений ожидаемо утомительная дорога домой стала только интересней.
Интересно, что во время грозы некоторые АЗК не работали и не заправляли машины, аргументируя это тем, что заправка транспортных средств во время грозы запрещена. Раньше я никогда об этом не слышала.
Так прошли три дня моего маленького отпуска. Кстати, это мое далеко не первое путешествие в Карпаты, от себя могу отметить что длительный переезд на этом кроссовере не сопровождался усталостью, которую я испытывала на некоторых легковых автомобилях.
Путешествовать на Vitara оказалось комфортно. Поэтому если вы ищете автомобиль с полным приводом, проходимостью больше “легковушки” и автоматом за вменяемые деньги – вам однозначно стоит рассмотреть этот вариант. Из минусов можно отметить отсутствие дизельной версии, не очень качественное звучание медиа-системы и не самую лучшую шумоизоляцию.
Как расшифровать приставку S в названии Suzuki Vitara – Спорт, Самовыражение, Смелость? Возможно, всего понемногу? Но если продолжить эту детскую игру в шифровальщики, я бы сказал, что больше всего тут подходит слово «Стремительный». Куда стремиться и на что нацелен японский кроссовер, разбираемся вместе.
У многих поколений автолюбителей ассоциируется с имиджем настоящего внедорожника, хоть и скромных размеров. Но о каких-либо драйвовых версиях модели никогда не было и речи. Однако, компания решила идти в ногу со временем: передо мной кроссовер с этим именем – и в «злом» сочетании цветов, красный с черным, плюс 1,4-литровый турбомотор и спортивная отделка салона. К какому же виду спорта больше тяготеет «Эска»? Посмотрим вместе.
Важные мелочи
Как внешне отличить S-версию от обычной «Витары» с 1,6-литровым «атмосферником»? На этот счет у нас есть несколько простых правил. Во-первых, внимательно посмотрите на решетку радиатора. У версии S она получила крупные вертикальные хромированные «столбы» взамен горизонтальных полосок, да и соты сетки стали крупнее. А еще наш автомобиль окрашен сразу в три цвета. Кроме контрастной комбинации основного цвета и крыши, доступной всем «Витарам», в дополнительный серый выкрашены наружные зеркала заднего вида. Не забыли дизайнеры и о персональных колесных дисках для «эски», ее 17-дюймовые колеса
получили выразительную форму.
На нашей тестовой Suzuki Vitara S установлены не только светодиодные ходовые огни, но и светодиодные фары головного света – нечастое пока явление вне премиум-класса. Забегая наперед, отмечу, что светят они отлично, а порог чувствительности датчика света достаточно высок, так что в туннелях днем вам не придется самостоятельно включать «ближний». Клиренс у «Спорта» также не изменился – 185 мм
– по сравнению с кроссовером без приставки «S». Ничего удивительного в этом нет, ведь спорт бывает разным, и у кроссоверов он свой – если не кроссовый (уж простите за каламбур), то как минимум внедорожный. Испытания заснеженным лесом и городскими наледями показали, что единственное возможное место контакта машины с землей при неаккуратной езде – это крепкая защита силового агрегата.
Конечно, нам бы хотелось, чтобы передний свес был покороче, потому что он мешает реализовать другие резервы геометрической проходимости «Витары» – ее весьма неплохие углы рампы и съезда. При активной езде в дождь и слякоть часто забрызгиваются пороги, и есть риск запачкать о них штаны – об этом нужно помнить. Также грязная дорожная взвесь вредит камере заднего вида: хоть она и расположена в укромном месте – возле подсветки номерного знака – ее приходится периодически очищать.
В центре круга
Салон «подогретой» версии кроссовера имеет куда больше отличий от «гражданской» модификации, чем экстерьер. Так, по всем сидениям, рулевому колесу и чехлу рычага КПП пробегает красная строчка
, как символ эмоционального автомобиля. В нашей комплектации кресла обтянуты кожей и алькантарой. Боковая поддержка у них – пусть и не самая яркая в классе, но вполне работающая. Все регулировки кресел – механические. На заднем ряду места достаточно. Жаль, что дверной проем мне показался узковатым.
Сидения с алькантарой - отличительная особенность Suzuki в своем классе.
На галерке места не так уж и мало, трансмиссионный тоннель мешать не будет.
Торпедо «Витары» стилистически выгодно отличается от многих современных автомобилей, прежде всего за счет контрастных рамок вокруг дефлекторов обдува и часов. Последние, кстати, одна из самых ярких деталей интерьера, особенно интересны часы в темное время суток, когда они романтически подсвечены изнутри. Торпедо S-версии лишилось вставки в цвет кузова
, но получило накладку «под алюминий». К качеству венгерской сборки автомобиля у меня никаких претензий не возникло. Хоть тестовый автомобиль и пробежал уже 15 000 км, но это не сказалось на «плотности» конструкции – никаких тебе скрипов, или стуков.
Подсказка о фирменном полном приводе вынесена на торпедо.
Круглые дефлекторы кому-то могут показаться старомодными, но нам так не показалось. В таком интерьере воздуховоды другой формы смотрелись бы нелепо.
Главное место на центральной консоли выделено 7-дюймовому сенсорному дисплею. Мультимедиа (кстати, от авторитетного немецкого ) меня порадовало наличием Apple Car Play, так что отсутствие штатной навигации скрасилось благодаря штатным «яблочным» картам в моем телефоне. А о широте источников воспроизведения мультимедиа я вообще молчу, выбирай – не хочу. Информационно-развлекательная система по периметру экрана имеет несколько сенсорных кнопок
, к расположению которых нужно привыкнуть.
Шкала поиска радиостанций выглядит интересно.
Стоит подключить по USB к машине iPhone, как дисплей превращается в смартфон.
На трансмиссионном тоннеле нашлось место только блоку управления полным приводом. Рулевое колесо, обтянутое перфорированной кожей, имеет очень удачную форму с приливами под большие пальцы рук. Кнопки управления телефоном сгруппированы на нем в отдельный блок, чтобы не перепутать с кнопками круиз-контроля и аудиосистемы; это удобно.
Очень удобный руль с приливами помогает при рулежке.
Багажный отсек с двойным дном хорош тем, что под основной пол можно спрятать мелочи, которые постоянно приходится возить в машине, и при этом у вас останется свободным все основное пространство. Объем данного «верхнего отсека» в походом положении – 375 литров
. Максимальный же объем перевозимого груза – 1 120 литров. Эпизод из недельного тест-драйва Suzuki Vitara: во время закупки материалов в одном из строительных гипермаркетов цельные 2,5-метровые плинтусы и багеты легко уместились в машине, но для этого пришлось сложить спинку переднего пассажирского кресла.
Багажный отсек правильной формы имеет кармашки по бокам.
Со сложенными спинками умещаются длинномеры по 2,5 м.
Оригинальности идей японцам не занимать. Посмотрите только на этот фиксатор полочки.
Жми на газ!
Как же с ходом времени меняется восприятие автомобилей и их силовых агрегатов! Если еще лет пять назад мы бы посмеялись, узнав, что на достаточно массивном кроссовере установлен скромный 1,4-литровый мотор, то сегодня этот факт нужно воспринимать вполне серьезно. Бензиновый турбоагрегат семейства Boosterjet объемом 1,4 литра
, установленный под капотом героя нашего теста, официально представили в прошлом году в Женеве. Со своим наддувом и непосредственным впрыском он выдает 140 л. с. и 220 Нм крутящего момента. Интересно, что все «максимальные» ньютон-метры доступны уже с 1500 об/мин, и диапазон максимального момента тянется до 4000 об/мин. Такая широченная «полка» не может не радовать. Что еще сразу понравилось, так это звукоизоляция моторного отсека. На холостых и малом газе только по тахометру можно понять, что двигатель заведен и работает.
Сказать, что «Витара» выстреливает с места, было бы преувеличением, но динамика на уровне 10 секунд до «сотни» для этого класса – очень хороший показатель. Но все же благодаря большому клиренсу (мы то на внедорожнике!) и чрезмерно легкому рулю «зажигать» по городу и гоняться на нем с кем-то вперегонки мы бы не советовали. Но если нужно кого-то обогнать быстро на узкой дороге или с ходу встроиться в соседний ряд – Suzuki покажет себя молодом. Скажем пару слов и о расходе. В версии 4х4 по паспорту в городском цикле авто потребляет 7,9 литра на 100 км пробега. Наши наблюдения при езде по столице показали, что уложиться в 8,5-9 литров вполне под силу.
Подвеска устроена просто – спереди «МакФерсон», сзади – балка. В меру жесткая ходовая избавит вас от частых пробоев даже при быстрой езде по «грунтовке», но может вызвать некий дискомфорт на брусчатке, или неаккуратно залатанном асфальте.
Настройки полного привода регулируются специальным колесиком между креслами
, которое помогает выбрать один из предустановленных пакетов настроек. По умолчанию кроссовер переднеприводный, «задок» подключается автоматически при пробуксовке передних колес. В режиме «Спорт» задний мост подключается чаще, а мотор старается держать обороты повыше. «Грязевой», он же «снежный» режим делает машину полностью полноприводной, и только в нем можно задействовать блокировку межколесной электромагнитной муфты – то есть таким образом мы как бы блокируем межосевой дифференциал.
Выбираем быструю
Индивидуализация – вот аргумент, на который «давят» создатели версии Suzuki Vitara с литерой S. Ведь покупатель может выбирать среди десятка сочетаний цветов, двухцветных комбинаций, материалов отделки. А турбомотор принесет немало удовольствия при езде и сделает поездки более безопасными. Так что точно определить, куда этот кроссовер ближе – к умным, или красивым – мы не можем. Он явно гонится за обоими зайцами, и кажется, у него это получается.
Кроссовер Suzuki Vitara нам уже знаком, а вот его заряженная версия Vitara S до сих пор проезжала мимо. Теперь же мы этот недостаток устранили, чтобы выяснить, чем же она лучше атмосферной версии и стоит ли переплачивать за турбосилы?
Все-таки у японских двигателей свой звук даже на холостых. Особенно у Suzuki . Кто сказал «швейная машинка»? Да, Мичио Сузуки, как и Сакичи Тойода, начинал с ткацких станков. Но кто старое помянет, тому глаз вон.
Турбомоторчик 1.4 стрекочет тихо, не шелохнется, хоть монетку на клапанную крышку ставь. И надежен наверняка, как вся сузучья техника, по крайней мере, об этом свидетельствуют владельцы на нашем форуме.
Полноприводная Vitara S весит 1235 кг - практически как Swift 4WD, пусть и на 50 кг тяжелее, чем , резвость чувствуется. Все-таки, практически полуторакратное преимущество в крутящем моменте дает о себе знать, особенно на низких оборотах: максимальные 220 Нм доступны в диапазоне с 1500 до 4000 об/мин! К слову, этот же Boosterjet 1.4 будет стоять и под капотом хот-хэтча Suzuki Swift Sport , который будет ощутимо легче (новый Swift на 120 кг легче предшественника) и наверняка со сближенным рядом передаточных чисел.
У меня под рукой знакомый по шестиступенчатый «автомат». Разгоняешься с самых низов явно легче и веселее, чем на обычной 1600-кубовой Витаре. Еще бы, разница в разгоне до 100 км/ч почти на три секунды быстрее! Если совсем точно, то на 2,8 с - за 10,2 с. А переднеприводная Vitara S еще резвее (9,5 с), жаль только, что у нас нельзя купить «заряженную» Витару на «механике».
Правда, бортовой компьютер сейчас высвечивает около 8 л/100 км. Но еду-то я активно, местами даже провокативно. Ныряешь в очередной вираж узенького серпантина, почти не сбрасывая ход, а Vitara S держится молодицей, плавно скользя по мокрому асфальту всеми четырьмя.
И мне не жестко! Даже на проселочной дорожке, по которой Suzuki прямо-таки- летит. А уж на автостраде и вовсе одно удовольствие. На баранке - приятное реактивное усилие, турбомоторчик в ответ на нажатие дает импульс ускорения и на 150 км/ч на шестой передаче, тормоза адекватны... Умеют же, и без посторонней помощи!
В прошлом веке Suzuki едва не поглотила корпорация General Motors, которая долго владела 20-процентным пакетом акций. В 2008 году японцы выкупили все свои ценные бумаги у американцев, и год спустя вошли в аналогичный альянс с концерном Volkswagen, надеясь получить современные европейские технологии в обмен на доступ к рынкам- Индии и Пакистана, где Suzuki имеет превосходство.
Но что-то пошло не так, и глава компании, седовласый Осаму Сузуки... Урожденный, кстати, как Осаму Мацда. Был скромным банковским клерком, но удачно женился на девушке из клана Сузуки и стал, как говорят японцы, мукойоши - усыновленным и допущенным к управлению семейной компанией. Сейчас ему 86, но он до сих пор у руля вместе со старшим сыном Тошихиро.
Именно Сузуки-старший заставил Volkswagen продать обратно японцам 20% акций за 3,8 миллиарда долларов и разорвал соглашение: основной претензией было нежелание немецкой стороны делиться технологиями.
Я пытаюсь представить под капотом фольксвагеновский 1.4 TSI - и... Хорошо, что японцы независимы. Первый турбомотор у Suzuki, кстати, появился еще в 1983 году на мотоцикле XN85, когда вся «большая японская мотоциклетная четверка» вдруг бросилась «наддувать» двигатели. Но та мода быстро прошла. А теперь без турбокомпрессоров никуда.
Вот и автомобильный Boosterjet тоже хорош, но не более того. И Vitara вышла удачной - и с литерой S, и без нее. И если предыдущая рамная Vitara была глобальной - эти простенькие машинки до сих пор катаются и по Америке, и по Греции, и по Таиланду, - то нынешняя выпускается только на венгерском заводе и предназначена в основном для Европы. Поставки в Японию (где Vitara продается как Escudo) невелики. А американское автомобильное отделение Suzuki давно обанкротилось и закрылось.
У нас Vitara S продается только с «автоматом» и в богатой комплектации - можно будет выбрать лишь передний или полный привод. Сейчас переднеприводная Vitara S 6АТ стоит 608 000 грн, а с полным приводом - 685 000 грн. Тогда как самая навороченная атмосферная Vitara 1.6 4WD 6AT в комплектации Outdoor GLX оценена в 667 000 грн, а самая простенькая Vitara GL 2WD 5MT стоит всего 427 000 грн. В общем, широкий выбор на любой вкус и цвет, причем, кузов можно выбрать двухцветный - светлый низ, темный верх, или наоборот. Как в лучших домах Парижа и Лондона. Эх, нам бы еще такие дороги как в Западной Европе...
Серебристые корпуса наружных зеркал - атрибут турбо-Витары.
Suzuki Vitara S
- Длина/ширина/высота/база 4175/1775/1610/2500 мм
- Объем багажника 375 л
- Снаряженная/полная масса 1235/1730 кг
- Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1,4 л; 103 кВт/140 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 1500–4000 об/мин
- Разгон 0–100 км/ч 10,2 с
- Максимальная скорость 200 км/ч
- Топливо/запас топлива АИ-95/47 л
- Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 6,4/5,0/5,5 л/100 км
- Трансмиссия полный привод; М6
Новая Vitara ладно скроена и не без претензий на покорение легкого бездорожья. Ей не хватало лишь мощного двигателя, например турбодизеля, что уже известен в Европе. Но его нам по-прежнему не видать. Зато в марте на российский рынок выйдет 140‑сильная Vitara S - первая в истории марки машина с бензиновым турбомотором.
Внешних изменений у Витары с турбомотором минимум: пятисекционная решетка радиатора и красная окантовка фар. Красная кайма украсила переднюю панель салона и дефлекторы вентиляции (у обычной окантовки синие), на сиденьях красная отстрочка сменила серебристую. А на пластиковой декоративной крышке двигателя красуется многообещающая надпись: BOOSTERJET. Самолет?
Ездит турбированная Vitara совершенно по-другому. У педали газа словно появились дополнительные нервные окончания: она реагирует на малейшее прикосновение - и машина готова сорваться с места. На разгон до сотни нужно всего 10,2 с против 13 с у атмосферной машины, а переднеприводная версия еще шустрее - 9,5 с! Максималка поднялась с 180 до 200 км/ч. При такой резвости неплохо бы иметь плотный, с хорошей обратной связью руль, - но, увы, он всё такой же ватный.
Подвеска энергоемка и не допускает сильных кренов. По шоссе едешь в удовольствие, да и с проселком она справляется уверенно. А вот двигателю, который был так хорош на асфальте, приходится туго на тяжелых грунтах. Предельный крутящий момент 220 Н∙м выдается в диапазоне 1500–4000 об/мин (у атмосферника лишь 156 Н∙м при 4400 об/мин), но проезд по влажному песку оспортивленной Витаре не очень-то давался.
Чтобы не зарыться, приходилось ползти внатяг, и порой двигатель глох, цепенея перед преградой, как мышонок при виде кошки.
Стихия машины с литерой S - асфальт, где турбоглоток воздуха приходится двигателю очень кстати: нечто драйверское появилось в характере Витары и, что особенно приятно, снизился расход топлива. Бензина, разумеется. Ориентировочная цена - 1 500 000 рублей.
