Nedávno výrobcovia začali aktívne inštalovať robotické prevodovky do automobilov namiesto obvyklých a. Ako viete, robot (RKPP) je mechanická prevodovka, v ktorej je implementované automatické zapnutie / vypnutie a bez účasti vodiča sa zvolí a zapne požadovaný prevodový stupeň.
Inými slovami, box - robot je ďalším typom automatizovanej prevodovky, pričom je lacnejšia na výrobu, jednoduchšia v dizajne a poskytuje vysokú palivovú účinnosť.
Prečítajte si v tomto článku
Robotická prevodovka DSG (DSG): čo to je
Aby ste pochopili, čo je DSG, musíte najprv zvážiť hlavné typy robotických boxov. Stručne povedané, robotická prevodovka môže byť buď „jednodiskový“ robot (napríklad) alebo predselektívna robotická prevodovka s dvoma spojkami.
Obyčajný robot, ktorý má len jednu spojku, je dizajnovo podobný, pričom zapínanie/vypínanie spojky a radenie riadi automat (pomocou elektrických a hydraulických serv pod riadením ECU pri skrinke ).
Táto konštrukcia je jednoduchá, samotná prevodovka je celkom spoľahlivá, pri radení však vzniká určitý diskomfort, auto si pri intenzívnej akcelerácii „hryzie“ nos, jednokotúčový robot často oneskoruje zaradenie nízkeho a vysokého prevodového stupňa atď. . Počas prevádzky sa tiež rýchlo opotrebuje samotná spojka.
DSG box: zariadenie a princíp činnosti
DSG (Direct Shift Gearbox) je prevodovka s priamym radením, ktorú vyvinul Volkswagen. Zjednodušene povedané, stále ide o tú istú manuálnu prevodovku, no spojky sú už dve.
Navyše v takejto skrini sú v jednom prípade kombinované dve manuálne prevodovky. Každá z týchto konvenčných skriniek má svoj vlastný spojkový kotúč. V tomto prípade je jeden box zodpovedný iba za párne prenosy, zatiaľ čo druhý za nepárne.
Ak chcete preradiť o stupeň vyššie alebo nižšie, vodič (v prípade manuálnej prevodovky) alebo ECU (v prípade jednokotúčového robota) odpojí kotúč spojky od zotrvačníka, potom zaradí prevodový stupeň a potom spojku znova pripojí. disk. Zároveň sa neprenáša na kolesá, kým sa nepripojí spojkový kotúč, auto citeľne stráca na dynamike a zvyšuje sa spotreba paliva.
Ak napríklad hovoríme o DSG, keď auto s takouto prevodovkou zrýchľuje, spojka nepárneho radu prevodov je pripevnená k rotujúcemu zotrvačníku, zatiaľ čo disk párneho radu je v otvorenom tvare. Okrem toho, keď auto zrýchľuje na prvý prevodový stupeň, ECU (mechatronická jednotka) dáva príkaz na zapnutie druhého v párnom rade.
Potom sa už v momente prepínania odpojí kotúč nepárneho radu a zapne sa kotúč párneho radu, pričom ďalší prevodový stupeň sa podobne už vopred „pripravuje“ na zapnutie.
Ukazuje sa, že ak sa auto pohne napríklad na 2. prevodovom stupni a potom naberie rýchlosť, na príkaz ECU sa takmer úplne zaradí aj 3. prevodový stupeň. Výsledkom je, že keď príde moment preradenia nahor, úplné preradenie z 2. na 3. miesto trvá zlomok sekundy, prevody sa menia veľmi rýchlo a tok sily sa v momente preradenia prakticky nepreruší.
Táto vlastnosť diela sa jasne odráža v názve tohto typu prevodovky, pretože skriňa s dvoma spojkami sa zvyčajne nazýva predvoľba (predvoľba a čiastočné zaradenie najbližšieho vyššieho alebo nižšieho prevodového stupňa). Výsledkom je, že prevodovka DSG ponúka vysoký komfort automatických prevodoviek a variátorov, ako aj dynamiku a spotrebu paliva tradičnej mechaniky.
Typy DSG boxov: DSG-6 a DSG-7
DSG boxy sú 6 a 7-stupňové. V tomto prípade je DSG 6 "mokrý", kým DSG 7 je "suchý". Prvá verzia je navrhnutá pre vyšší krútiaci moment a je inštalovaná na výkonných autách koncernu VAG. Verzia DSG 7 sa inštaluje na autá s menej výkonnými spaľovacími motormi. Ako prvý bol vyvinutý šesťstupňový DSG 6.
Spojka v takejto skrinke funguje v olejovom kúpeli. Z tohto dôvodu sa tento typ prevodovky nazýva "mokrý". Medzi nevýhody patrí strata výkonu v dôsledku veľkého množstva ropy a nutnosť implementácie jej dodávky. Verzia DSG7 sa objavila neskôr, má „suchú“ spojku. Zároveň sa znížila spoľahlivosť takejto konštrukcie, tento typ prevodovky má viac problémov a kratší zdroj.
Porucha zdroja DSG a boxov DSG
Začnime problémami. Najčastejšie sa problém prejavuje vo forme otrasov pri zmene prevodových stupňov. Dôvodom je príliš ostrý záber spojky, auto začne šklbať. Taktiež pri preraďovaní môže dochádzať k otrasom, hluku brúsenia. Ďalšou možnosťou môže byť problém so stratou trakcie na aute s DSG, a to priamo za jazdy.
Takéto poruchy sú spravidla vlastné DSG 7 so suchou spojkou. Takáto spojka podlieha rýchlemu opotrebovaniu, paralelne s tým sú určité poruchy dané aj mechatronikou (ECU box).
V zozname ďalších problémov spojených s týmto typom prevodovky je potrebné upozorniť na opotrebovanie manžety hriadeľa, problémy s vypínacou vidlicou spojky, elektrické problémy (kontakty, porucha snímačov a pod.). Zároveň je dôležité pochopiť, že v prípade vozidla bez záruky je diagnostika a opravy DSG často drahé a náklady na náhradné diely sú tiež vysoké.
Ak hovoríme o zdroji, treba poznamenať, že v počiatočnej fáze neboli v priemere pozorované žiadne špeciálne problémy s DSG 6, až do 150 - 200 000 km. Avšak potom, čo mnohé modely VAG začali masívne inštalovať DSG 7, počet hovorov počas záručnej doby na 60 - 80 000 km. výrazne vzrástol.
V dôsledku toho výrobca spustil program zákazníckej podpory, ktorý predlžuje plnú záruku na prevodovku DSG 7 na 5 rokov alebo 150 000 km, podľa toho, čo nastane skôr. V rámci tohto programu boli všetky opravy (až po kompletnú výmenu agregátu) vykonané bezplatne.
V budúcnosti bol program obmedzený s odvolaním sa na skutočnosť, že inžinieri VAG dokončili softvér pre riadiacu jednotku, vykonali určité zmeny v konštrukcii spojky, to znamená, že DSG 7 bola spoľahlivejšia.
Tak či onak, berúc do úvahy poskytnuté informácie, je celkom logické predpokladať, že priemerný zdroj DSG 6 je asi 200 000 km, zatiaľ čo pre DSG 7 je toto číslo asi 150 000 km.
Ako vidíte, servisná prevodovka DSG je schopná poskytnúť dobrú dynamiku zrýchlenia, komfort a úsporu paliva. Inými slovami, hlavné úlohy stanovené pre vývojárov v podmienkach palivovej krízy a prísnych environmentálnych noriem boli vyriešené.
Zároveň bola otázka zdrojov a spoľahlivosti zámerne zatlačená do úzadia. Jednoducho povedané, aj relatívne spoľahlivý DSG 6 rýchlo nahradil DSG 7. Zároveň vzhľadom na zjavné problémy VAG stále preferoval drahý program záručných opráv a aktívne šírenie informácií o úpravách DSG7 s cieľom zvýšiť jeho spoľahlivosť na banálne opustenie tejto prevodovky.
Inými slovami, namiesto návratu k DSG 6 alebo osvedčenému hydromechanickému automatu výrobca naďalej montuje DSG7 do mnohých populárnych modelov Volkswagen, Škoda, Audi atď., pričom tvrdí, že spoľahlivosť boxu sa výrazne zlepšila.
V praxi je uskutočniteľnosť použitia DSG spochybňovaná mnohými skúsenými automobilovými nadšencami. Navyše, ak hovoríme o DSG 6, skutočný počet najazdených kilometrov nepresahuje 100 tisíc km. a kontrolný bod funguje správne, potom sa dá o kúpe takéhoto auta ešte uvažovať.
- Pokiaľ ide o DSG7, najmä prvé roky výroby, aj keď takáto prevodovka funguje normálne, neznamená to, že zvyškový zdroj je stále dostatočne veľký. Inými slovami, musíte sa okamžite pripraviť na opravu prevodovky, a to nákladnú.
Dodávame, že aj keď v samotnej skrini nie je nič zvláštne na rozbitie (hriadele, ozubené kolesá a ďalšie prvky dlho „bežia“), môžu však nastať problémy so zostavou spojky, snímačmi, akčnými členmi, elektronickou riadiacou jednotkou, elektroinštaláciou a množstvo ďalších mechanizmov, dielov a zostáv ...
Zároveň v niektorých prípadoch môže stačiť preflashovať ECU a vymeniť spojku, v iných je potrebné vymeniť drahé a oficiálne neopraviteľné jednotky.
Na záver poznamenávame, že ďalšou nevýhodou DSG, najmä DSG7, je ich nízka likvidita na sekundárnom trhu. To znamená, že takéto auto, najmä prémiový model s nízkym počtom najazdených kilometrov, je možné kúpiť za vysokú cenu, ale neskôr nebude výhodné ho predať.
Zjednodušene povedané, väčšina motoristov dnes dobre pozná problémy tejto skrinky a na autá s uvedeným typom prevodovky jednoducho neberie ohľad. Ďalšou možnosťou by bolo pokúsiť sa výrazne znížiť náklady na jazdené auto s DSG pri zjednávaní. Dôvod je celkom zrejmý, pretože potenciálny kupec samostatne berie do úvahy náklady na prípadnú opravu predselektívneho robota a takáto oprava môže byť potrebná veľmi skoro.
Prečítajte si tiež
Riadenie auta s automatickou prevodovkou: ako používať prevodovku - automatickú, režimy prevádzky automatickej prevodovky, pravidlá používania tejto prevodovky, tipy.
Rozhodol som sa hovoriť o jednej z najobľúbenejších automatických prevodoviek DSG, ktorá je vybavená veľkým počtom automobilov vyrobených hlavne v Nemecku. Dozviete sa o tom, ako funguje DSG, ako aj o jeho silných a slabých stránkach. Zaujímavé, poďme teda!
Začnime teda tým, čo je DSG? Táto skratka znamená: " Direkt Schalt Getriebe „a v preklade z nemčiny“ priama prevodovka „alebo“ priama prevodovka. „Pomerne často nájdete vedľa DSG predponu „preselektívne“, čo v „ľudskej reči“ znamená, že skriňa neustále pripravuje ďalší prevodový stupeň na prepnutie .
Francúzsky inžinier a vynálezca Adolphe Kegresse vynašiel v 30. rokoch minulého storočia skriňu DSG. Vtedy spolupracoval Adolf, s ktorým sa vlastne navrhlo integrovať úplne novú prevodovku s dvomi spojkami a hydromechanickým ovládaním. Ako testovací subjekt bol vybraný Citroen Traction Avant. Krabička sa však nestala masovo vyrábanou pre svoju zložitosť a vysokú cenu.
DSG: ako to funguje?
Hlavným rozdielom medzi predvolenou prevodovkou a klasickými náprotivkami je použitie dvoch spojok, ako aj rýchlosť radenia. Na mechanických, ale aj robotizovaných prevodovkách sa na zmenu prevodového stupňa odpojí kotúč spojky, potom vodič alebo robot (v prípade robotickej prevodovky) zvolí požadovaný prevodový stupeň. Potom vráti kotúč spojky na svoje miesto. Všetky tieto manipulácie sú tak či onak spojené so stratou dynamiky, pretože sa počas nich neprenáša z motora do skrinky.
Ako ste možno uhádli, DSG poskytuje radenie bez obetovania dynamiky a výkonu pomocou dvoch koaxiálne umiestnených hriadeľov. Prvý hriadeľ je dutý a druhý hriadeľ je umiestnený vo vnútri. Motor je spojený s každým z hriadeľov pomocou samostatnej lamelovej spojky, vonkajšej a vnútornej, resp. Na vonkajšom (primárnom) hriadeli sú ozubené kolesá párnych prevodov (2, 4, 6), na vnútornom (sekundárnom) - nepárne (1, 3, 5, ako aj spiatočka).
Na začiatku pohybu, keď sa auto začne pohybovať, je kotúč s nepárnymi prevodmi pritlačený k rotujúcemu zotrvačníku, pričom sekundárny kotúč, na ktorom sú umiestnené párne prevody, je v otvorenom stave. Keď auto začne zrýchľovať, špeciálna výpočtová jednotka „DSG“ dá príkaz pripraviť druhú rýchlosť tak, aby po jej zapnutí okamžite odpojila pohon nepárneho radu a zároveň pripojila pohon s párnymi prevodmi. . Toto „nacvičené“ ovládanie ozubených kolies a hriadeľov umožňuje radenie v priebehu niekoľkých sekúnd bez straty krútiaceho momentu.
Robotickú prevodovku DSG 6 uviedol Volkswagen do sériovej výroby v roku 2003. Vzhľadom na to, že sa tento box nachádzal v olejovom kúpeli, začali ho nazývať „mokrý“. Na rozdiel od „suchého“ analógu sa v boxoch s mokrou spojkou časť výkonu motora vynakladá na olej, ktorý zabraňuje otáčaniu a tiež zvyšuje spotrebu paliva. O päť rokov neskôr Nemci predstavili upravenú sedemstupňovú DSG 7, ktorá už používala suchú spojku.
Výhody DSG
- Vďaka „inteligentnému“ radeniu prevodových stupňov, ako aj správne nakonfigurovaným režimom prepínania to box DSG umožňuje (+ -10 %).
- Vynikajúca dynamika vďaka okamžitej zmene prevodového stupňa, DSG strávi asi 8 ms na zvýšenie prevodového stupňa.
- DSG vám umožňuje používať ho v manuálnom režime, teda niečo také.
- Hmotnosť takéhoto boxu je o 20% nižšia v porovnaní s boxom vybaveným telom ventilu.
Nevýhody DSG
- Cena. Autá s DSG sú v porovnaní s podobnými modelmi bez tejto skrinky drahšie.
- Výmena oleja v boxe "DSG" nie je lacná, pretože si vyžaduje špeciálny olej v množstve 6,5 litra. Okrem toho je samotná výmena regulovaná po každých 60 000 km. najazdených kilometrov.
- Nákladná renovácia. Oprava chybnej DSG nebude lacná, navyše nie všetky čerpacie stanice takúto prácu vykonávajú. Dôvod spočíva v zložitosti dizajnu a nerentabilnosti samotnej opravy, pretože to vyžaduje veľa času a úsilia.
- Oneskorené zmeny prevodových stupňov. Napriek tomu, že som vyššie hovoril o okamžitom prepínaní, aj na DSG dochádza k oneskoreniam. Deje sa tak v momente, keď pri plynulej akcelerácii vodič prudko stlačí plyn, aby zrýchlil rýchlejšie. V tomto momente nastáva oneskorenie, „hlúpe“ z toho dôvodu, že výpočtová jednotka pripravila vyšší prevodový stupeň, no v poslednom momente vodič prudko stlačil plyn a aby dal prudký nárast výkonu, je potrebné, aby zvýšiť, ale znížiť rýchlosť. Výsledkom je mierne oneskorenie, po ktorom nasleduje prudké trhnutie a zrýchlenie.
Reselektívny „robot DSG“ je nainštalovaný na veľkom počte automobilových značiek, ktoré patria do nemeckého koncernu Volkswagen, medzi nimi: Škoda, Audi, SEAT a samozrejme aj samotný Volkswagen.
DSG mýty
Medzi motoristami kolujú o tomto boxe rôzne reči, niektorým sa veľmi páči, iní sa jej boja „ako čert kadidla“ a nekúpia si ten či onen model auta len preto, že je vybavený transselektívnym robotom DSG. Nebudem zachádzať do detailov a rozprávať o tom, kto má pravdu a kto nie, poviem len, že skoršie úpravy tohto boxu by mohli najmä na sekundárnom trhu narobiť naozaj veľa problémov. Po serióznej revízii šiestej generácie DSG však táto skrinka prestala byť spojená s nespoľahlivosťou a drahými opravami. Faktom je, že samotný Volkswagen vyšiel zákazníkom v ústrety, a aby dokázal spoľahlivosť svojich boxov, predĺžil na ne záruku.
Hlavné poruchy "DSG".
- Jedným z najčastejších problémov je otrasy pri radení prevodových stupňov, ktoré trhajú auto dopredu. Stáva sa to v dôsledku príliš ostrého zatvárania kotúčov, kvôli čomu stroj trhne.
- Druhým najpopulárnejším problémom sú vibrácie pri rozjazde, ako aj cudzie zvuky pri preraďovaní.
Vyskytuje sa aj na robotoch DSG: trhanie pri radení (kopnutia na krabici); skrinka počas jazdy hučí; niektoré programy nie sú zahrnuté; silné vibrácie pri rozjazde.
Nesprávna činnosť sedemstupňového DSG spočíva spravidla v „suchej“ spojke. Konštantné zaťaženie vedie k rýchlemu opotrebovaniu pracovných častí. K hlavnému opotrebovaniu dochádza počas dlhého „ťahu“, keď sa auto pohybuje pomaly. Aby sa predĺžila životnosť DSG, mali by ste sa vyhnúť častým kombináciám plyn-brzda vždy, keď je to možné.
Nakoniec...
Vo všeobecnosti, ako každý iný mechanizmus, v súlade s pravidlami prevádzky, robotický box DSG nespôsobí žiadne problémy. Dvojspojková prevodovka má oproti bežnej automatickej prevodovke mnoho výhod, ktoré už ocenili milióny spokojných majiteľov áut.
Automobilový trh každoročne ponúka obrovské množstvo modelov, konfigurácií, úprav pre každý vkus a peňaženku kupujúceho. Okrem dizajnu, komfortu a motora sú v ponuke rôzne prevodovky. Čoraz viac výrobcov vybavuje autá manuálnymi aj automatickými prevodovkami. Ak sa ale mechanika líši najmä v počte krokov a prevodových pomerov, potom je situácia s automatizáciou komplikovanejšia. Sú prezentované v niekoľkých typoch, ktoré sa navzájom líšia princípom fungovania, dizajnom, rozsahom použitia.
Voľba kupujúceho najčastejšie padá na 2 typy automatických prevodoviek - klasickú automatickú prevodovku a DSG, ktorá sa nazýva aj "robotická" prevodovka. Zvážme každý typ podrobnejšie a pokúsme sa rozhodnúť, ktorý z nich je lepší.
Automatická prevodovka
Klasická skriňa meniča krútiaceho momentu je najbežnejšou automatickou prevodovkou používanou v automobiloch. Jeho prvé vzorky sa začali inštalovať už v 20. rokoch minulého storočia, ale plnohodnotným sa stal až v polovici dvadsiateho storočia, keď sa všetky tri hlavné komponenty spojili do jedného mechanizmu. Týmito hlavnými komponentmi sú: menič krútiaceho momentu, planétová prevodovka, hydraulická riadiaca jednotka.
V takom stroji nie je tuhá adhézia a krútiaci moment sa prenáša v dôsledku cirkulácie oleja vo vnútri meniča krútiaceho momentu. Prevodové stupne sú spínané pomocou planétových súkolesí v skrini a riadiacu funkciu vykonáva teleso ventilu.
Obľúbenosť tohto typu je spôsobená jeho dostatočná spoľahlivosť a udržiavateľnosť... Dôraz by sa mal klásť na kvalitu oleja a včasnú údržbu meniča krútiaceho momentu.
V priemere majú moderné automatické prevodovky od 4 do 6 krokov... Hlavné režimy sú zahrnuté v ovládaní:
- "D" - pohyb.
- "P" - Parkovisko. Používa sa na dlhodobé parkovanie. Pohyb vozidla nie je možný.
- "R" - spätný chod.
- "N" - Neutrálne. Pohyb vozidla je možný. Používa sa na krátke zastávky alebo na ťahanie.
- "L" - Jazda na nízky prevodový stupeň. Používa sa v náročných podmienkach, kde sú dôležité otáčky motora.
Jednou z významných nevýhod tohto typu je cena... Vzhľadom na zložitosť dizajnu sú náklady na krabicu pomerne vysoké, čo znamená zvýšenie ceny automobilu. Za zmienku tiež stojí, že takáto prevodovka je dosť ťažká a pridáva autu ďalších 20 - 30 kilogramov hmotnosti. To negatívne ovplyvňuje jazdný výkon a spotrebu paliva.
Ale ak vám rozpočet neumožňuje kúpiť auto s automatickou prevodovkou, ale chcete automatickú prevodovku, potom ako alternatíva poslúži iný typ prevodovky - DSG, nazývaný aj „robot“.
DSG prevodovka
Robotická prevodovka- tak sa zvyčajne nazýva DSG box. Mechanizmus je podobný bežnej manuálnej prevodovke, vykonáva sa iba funkcia automatického radenia.
Charakteristickým znakom tohto typu je prítomnosť dvoch spojok... Každý z nich je zodpovedný za svoj vlastný rad krokov – párne a nepárne. Po začatí pohybu na prvom prevodovom stupni je jeden kotúč zatvorený, zatiaľ čo druhý je pripravený na preradenie do ďalšieho stupňa. Po dosiahnutí požadovaných otáčok a otáčok motora sa prvý kotúč otvorí a druhý zatvorí, čím sa skrinka presunie na ďalší prevodový stupeň. Keď rýchlosť klesá, proces prebieha v opačnom poradí.
Vďaka takémuto systému sa krútiaci moment prenáša čo najhladšie a bez straty výkonu, ktorý výrazne znižuje spotrebu paliva.
Takáto prevodovka má však aj značné nevýhody.
Podľa štatistík DSG zlyháva častejšie ako iné prevodovky. Jednou z najproblematickejších oblastí v týchto boxoch je spojka. Kotúče podliehajú rýchlemu opotrebovaniu, čo má za následok preklzávanie spojky. Z toho sa pri prepínaní objavujú trhnutia, poklesy, pokles dynamiky. Elektronická riadiaca jednotka tiež rýchlo vyčerpáva svoje zdroje, dochádza k poruchám v elektrickom obvode. To všetko so sebou prináša vysoké náklady na opravy a údržbu.
Čo majú spoločné automatická prevodovka a DSG
- automatizácia... Obe prevodovky sú automatické a vodiča netreba rozptyľovať stláčaním spojky, preraďovaním páky, nastavovaním plynového pedálu. To je dôležité najmä pre vodičov, ktorí práve získali vodičský preukaz a ešte nezískali dostatok zručností v oblasti manuálnej prevodovky.
- Ak sú prevodovky v dobrom stave, radenie prebieha hladko, pohodlne, bez trhania.
- Režimy a ich písmenové označenia sú identické.
Hlavné rozdiely
- Automatická prevodovka nemá tuhú spojku s motorom. DSG má dve spojky, ktoré sú zodpovedné za vlastný rad stupňov.
- Spotreba paliva s prevodovkou DSG je nižšia ako u stroja. Prepínanie u „robota“ je čo najkratšie, čo znižuje zaťaženie motora.
- Dynamika auta s automatickou prevodovkou je horsia ako s DSG. Vzhľadom na charakter spojky vyžaduje motor s automatickou prevodovkou väčšiu záťaž na zrýchlenie.
- Automatická prevodovka je spoľahlivejšia ako robotizovaná. Podľa mnohých štúdií je robot najčastejšie náchylný na poruchy.
- Cena a servis. DSG je lacnejšie, ale vyžaduje značné náklady na opravy a údržbu.
Ktorý typ je pre koho najlepší
Automatizácia je medzi ženami veľmi populárna. V tomto možno nie sú oba typy prenosov navzájom nižšie. Je však dôležité zvážiť aj prevádzkové podmienky. Automatická prevodovka je vďaka svojej konštrukcii vhodná do mestských podmienok. Aj keď je prietok stroja vyšší, v podmienkach dopravných zápch je DSG oveľa náchylnejšia na opotrebovanie.
Prevodovka DSG je automatická robotizovaná prevodovka na radenie rýchlostí, ktorú na svojich autách používa nielen automobilka Škoda, ale celkovo celý koncern Volkswagen. V čom je lepší ako bežný stroj, ako funguje, akú spoľahlivosť a aké zdroje má? Mnoho ľudí si kladie takéto otázky pri výbere auta a najmä prevodovky. Poďme sa pozrieť na všetko v poriadku.
Skratka DSG znamená v nemčine Direktschaltgetriebe a v angličtine Direct Shift Gearbox. Iným spôsobom sa nazýva aj preselektívny.
Výhody
Na zlepšenie pohodlia pri pohybe sa inžinieri akéhokoľvek koncernu snažia vyvinúť všetky nové zariadenia a zariadenia. Keď bola vynájdená a uvedená na trh prvá automatická prevodovka, bol to obrovský prielom. Mechanické radenie si totiž vyžaduje ďalšiu námahu pri jazde a práci s dvoma pedálmi: plynom a spojkou a tu stačí stlačiť plyn, prípadne brzdu.
Aké sú výhody DSG oproti mechanike alebo konvenčnému automatu:
- najdôležitejšie je, aby medzi nimi nevznikla medzera a tým pádom aj strata výkonu motora (pri zapínaní mechaniky stlačíme spojku, zastaví sa prenos trakcie na kolesá a motor ide v týchto chvíľach na voľnobeh ) poskytovanie lepšej dynamiky zrýchlenia a hospodárnosti motora ;
- palivová účinnosť sa zvyšuje až o 10% v porovnaní s mechanikou a jednoduchým strojom;
- schopnosť meniť prevodové stupne v automatickom aj manuálnom režime (ktorý nie je dostupný na všetkých strojoch).
Ako vidíte, existujú dve hlavné výhody, ale to umožnilo, aby sa prevodovka DSG stala veľmi populárnou a od uvedenia prvej, a to v roku 2003, sa ich doteraz vyrobilo viac ako milión.
Zariadenie a princíp činnosti
Prevodovka DSG je vo svojom jadre mechanická, ale radenie, ako je uvedené vyššie, prebieha bez straty výkonu. Hlavným rozdielom od akejkoľvek inej prevodovky je prítomnosť dvoch spojok v DSG. Princíp činnosti spočíva v tom, že pri preraďovaní z jedného prevodového stupňa na druhý je jedna spojka vypnutá a druhá je súčasne zapnutá. To zaisťuje neprerušovaný prenos krútiaceho momentu na kolesá. V súlade s tým sa ukazuje, že existujú aj dve primárne šachty. Z toho vyplýva, že DSG nie je jedna, ale DVE prevodovky, párne a nepárne, ktoré pracujú súčasne. Ak sa rozbehnete, je zaradený prvý aj druhý prevodový stupeň naraz, na dvojke je otvorená len spojka. Keď príde okamih prepnutia, spojka sa najskôr otvorí a druhá sa v tom istom okamihu zatvorí. Rovnaký princíp fungovania sa vyskytuje aj ďalej.
Prečo sa to nazýva robotické, pretože proces radenia prevodových stupňov je automatizovaný? Pretože manuálne prevodovky, v ktorých proces radenia prevodových stupňov prebieha na automatickom stroji, a toto je naša DSG, je zvykom nazývať ich „roboty“, aby sme ich odlíšili od hydromechanických automatických zariadení. Prevodové stupne sú radené klasickými synchronizačnými spojkami, no ich vidlice sú poháňané hydraulickými valcami. Hydraulicky sa zapínajú a vypínajú aj spojkové pohony a celý proces riadi jednotka s názvom Mechatronika.
Samotná mechatronická jednotka je akumuláciou elektronických a elektrohydraulických komponentov, ako aj snímačov celého riadiaceho systému skrine DSG. Princípom fungovania Mechatroniky je sledovanie hodnôt vstupných snímačov, ktoré sledujú otáčky hriadeľov na vstupe a výstupe zo skrine, tlak a teplotu oleja a v akej polohe sa nachádzajú radiace vidlice. Na základe toho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus činností na ovládanie elektrohydrauliky.
Ako už bolo spomenuté vyššie, princíp činnosti robota DSG je redukovaný na sekvenčné zaraďovanie ozubených kolies na oboch vstupných hriadeľoch.
Druhy
Automobily Škoda momentálne využívajú dva typy predvolených prevodoviek, a to DSG 6 a DSG 7, šesť- a sedemstupňové. DSG 6 bol prvýkrát vydaný v roku 2003 a DSG 7 bol vydaný v roku 2006.
Charakteristickým znakom DSG 6 (výrobné označenie VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotúčov sú neustále a pracujú v olejovom kúpeli, ktorý ich zároveň premazáva a chladí. To okamžite pozitívne ovplyvňuje zdroj spojky a celú prevodovku ako celok.
Treba poznamenať, že DSG 6 dokáže stráviť a poskytnúť ťah až 325 Newtonov, takže sa zvyčajne používa na výkonné a veľkoobjemové motory. Tento rad začína na 1,4 litroch a 140 koňoch a končí pri 3,2 litroch V-6s s 250 koňmi. Ale čo lacné autá, prečo potrebujú taký ťažký a výkonný 6-stupňový DSG 6, ktorý váži 93 kilogramov. A potom inžinieri prišli s a navrhli novú 7-stupňovú prevodovku - DSG 7.
Charakteristickým znakom, ktorý odlišuje 7-stupňovú DSG 7 od DSG 6, je suchá spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) bol špeciálne vyvinutý pre motory s nízkym výkonom, ktorých krútiaci moment nepresahuje 250 Newtonov. Ak porovnáme objem naplneného oleja, tak 6-stupňový vyžaduje minimálne 6,5 litra a DSG 7 stojí 1,7 litra. Z výhod 7-stupňovej DSG možno spomenúť nasledovné:
- hmotnosť je 70 kg;
- takmer 4-krát menej použitého oleja;
- vysoká palivová účinnosť motora (o 6,5% podľa verzie európskeho jazdného cyklu), kvôli absencii potreby neustálej prevádzky olejového čerpadla.
Preto sa 7-stupňová prevodovka s názvom DSG 7 začala veľmi dobre používať v tandeme s menej výkonnými motormi a jej limitom je taký plán ako 1,4 TSI, ktorého výkon je 122 koní, no, alebo 1,9 TDI, ktorým je obdarený so 105 koňmi.
Nedostatky
Aj keď výrobca garantuje spoľahlivosť DSG, stále existujú určité problémy s jeho prevádzkou. Aké sú tieto problémy, aké a ako sa s nimi vysporiadať? Najprv sa pozrime, aké sú nevýhody pri kúpe vozidla s prevodovkou DSG a či to ovplyvňuje jeho spoľahlivosť:
- náklady na auto sú oveľa vyššie ako pri jednoduchej mechanike;
- veľmi zložitá konštrukcia prevodovky nie vždy umožňuje jej opravu a veľmi často ju musíte úplne zmeniť, čo opäť nie je lacné;
- zdroj DSG 7 a jeho komponentov je oveľa nižší ako 6-stupňový, hoci výrobca zaručuje jeho životnosť na 300 000 km. (počas tejto doby sa má za to, že sa celé auto opotrebuje);
- mechatronická jednotka môže zlyhať pri častých zmenách teploty a ich kolísanie dosahuje od -30 v zime do +140 (teplota oleja, v ktorom je umiestnená na 6-stupňovej DSG);
- Mechatroniku samotnú nemožno opraviť, iba kompletnú výmenu;
- drahý postup výmeny oleja na 6-stupňovej prevodovke;
- na sedemstupňovej prevodovke je zaznamenané trhanie pri radení z prvého na druhý (táto chyba je extrémne zriedkavá, ale stále prítomná);
- nadmerné prehrievanie v dôsledku neustáleho chodu preselektora.
To sú hlavné nevýhody DSG, ktoré podľa niektorých podkopávajú celkovú spoľahlivosť hnacieho ústrojenstva. Ale takéto prípady porúch sú zriedkavé. Nič netrvá večne a nemá právo sa opotrebovať. Tak isto spojka v manuálnej prevodovke si vyžaduje pravidelnú výmenu, ktorá sa dá v okamihu vymazať. Takže nestojí za to hovoriť, že „robot“ DSG je zlý.
Správna operácia a závery
Mnoho ľudí si kladie otázku: „Ako správne používať alebo ovládať túto prevodovku“? Neexistuje na to žiadna odpoveď, pretože zo všetkých činností, ktoré môžete vykonať, je výber správneho režimu pre váš štýl jazdy pomocou voliča. Už nemáte žiadny kontakt s prevodovkou. Sledujte jeho prácu, mala by byť plynulá, ak sa objaví akýkoľvek hluk alebo zášklby, mali by ste okamžite kontaktovať servis.
Problémy boxov DSG sú známe mnohým motoristom, a to nielen tým, na ktorých autách sú nainštalované. Pri kúpe auta na sekundárnom trhu sa mnohí obávajú úrovní výbavy s týmto robotom ako „prekliateho kadidla“. Navyše si pamätajú všetky zvyčajne staré „zárubne“, nemysliac na to, že výrobca celé tie roky nesedel nečinne, a z roka na rok odstraňovali problémy s prevodovkou na nových modeloch.
Poruchy a vylepšenia
Pre každý prípad sa oplatí vysvetliť, že existujú dva typy DSG boxov. Prvým z nich je šesťrýchlostný DQ250 02E (DSG6), ktorý vyvinuli inžinieri VAG v spolupráci so špecialistami Borg Warner. Prevodovka sa nazýva „mokrá“, pretože jej spojkové kotúče neustále bežia v oleji.
DSG so siedmimi prevodovými stupňami alebo „suchá“ skriňa robota typu DQ200 0AM, vyvinutá spoločnosťou VAG v spolupráci s LUK. Schránka dostala stigmu v podobe „suchého“ typu pre chýbajúce mazanie medzi spojkami. VAG sa rozhodol použiť "suchú" prevodovku, pretože zistil, že na prekonanie odporu oleja je potrebná dodatočná energia, čo znamená, že motor s nízkym výkonom spotrebuje veľa paliva, čo nebolo možné dopustiť.
V skutočnosti ide o zjednodušenú a odľahčenú verziu „mokrej“ šesťstupňovej prevodovky DQ250, ktorá je dimenzovaná na krútiaci moment 400 Newtonov na meter. Pre 7-DSG so „suchými“ spojkami je toto číslo 250 Nm.
DQ250
Väčšina motoristov oboznámených s problémom sa domnieva, že prevodovka 7-DSG (DQ200) so suchou spojkou je hlavným zdrojom sťažností a všetky jej problémy pramenia z konštrukčných prvkov. Ale v skutočnosti má problémy aj 6-DSG - prvé dva rýchlostné stupne sa radí trhavo, prevodovka je hlučná a množstvo ďalších typických pre roboty VAG.
Zdroj spojky „mokrého“ robota je najviac priamo ovplyvnený režimom, v ktorom je vozidlo prevádzkované, ako aj softvérom ECU motora. Jeho priemerná životnosť je 100 tisíc km. Ale fanúšikovia "čipanut" auta (rovnako ako cestní "agresori") nedosahujú také číslo - ich údel je 40 - 50 000 km.
Okrem poruchy spojky je tu aj hroznejší problém - opotrebovanie mechanickej časti prevodovky. V prvom rade trpia zuby ozubených kolies hlavného páru a ozubených kolies. Zaujímavosťou je, že ak necháte softvér prevodovky „na sklade“, potom sa takéto auto môže bez problémov zúčastniť okruhových pretekov, podliehajúcich častej výmene oleja. Zároveň „otrhaný“ mestský štýl jazdy vedie k veľkým finančným stratám – bežná oprava DSG6 vytiahne najmenej 60 tisíc rubľov. A v autorizovanom servise je to ešte drahšie.
Aj keď má tento robot oproti 7-DSG mnoho výhod, nie je bez nevýhod. V jedinom mazacom reťazci teda funguje mechatronika, spojka a množstvo mechanických prvkov prevodovky. Opotrebené výrobky, ktoré sa pohybujú pozdĺž mazacieho okruhu, prenikajú do mechatroniky, čo spôsobuje poruchy v jej činnosti, pomocou ktorej sa spojka alebo samotná mechanika skrinky rýchlo pokazia. Z tohto dôvodu by sa mal prevodový olej meniť každých 40-60 000 km.
Ďalšou nevýhodou DSG-6 je problém klasických automatických strojov - skrinka by nemala podliehať dlhodobému skĺznutiu, jej olej sa v tomto režime rýchlo prehrieva, čo je spojené s vážnymi opravami.
Vážne vylepšenia tohto kontrolného bodu boli vykonané v roku 2009, odvtedy automobilka tvrdí, že „robot“ prakticky nespôsobuje problémy. Neoficiálne stanice tvrdia, že prvýkrát po modernizácii mal box ešte mechatronické poruchy, podobne ako 7-DGS, no postupne sa problém podarilo odstrániť.
V roku 2013 spoločnosť VAG prepracovala karosériu tejto prevodovky, v dôsledku čoho sa vyskytli problémy s prístupom k skrutke predného závesného ramena, boli aktualizované vonkajšie a vnútorné filtračné prvky. Nedávno bol pravidelne vydávaný nový softvérový firmvér a samotná spojka pre „mokrú“ prevodovku bola modernizovaná najmenej štyrikrát.
DQ200
V 7-DSG sa k vyššie uvedenému pridalo skoré zlyhanie spojok, zlyhania softvéru a poruchy systému mazania. Pri vysokých teplotách natiekol do mechatroniky tekutý Castrol a nasledoval skrat so všetkými z toho vyplývajúcimi následkami. Medzi časté poruchy patrí aj malý zdroj spojky, samotná mechatronika, ložiská radiacich vidlíc niektorých prevodových stupňov. Spojka už bola minimálne sedemkrát upravovaná a prináša to svoje ovocie - v priemere najazdí 100 tisíc km. Zároveň s inžinierom mechatroniky nebolo všetko také šťastné - mohol kedykoľvek odmietnuť. Oprava u predajcu znamená iba jeho výmenu (od 50 000 rubľov). Na servisných staniciach tretích strán je táto jednotka úspešne opravená, pričom sa predpokladá, že príčinou poruchy je továrenská chyba. Tento záver vyplýva z toho, že mechatronika len z niektorých šarží má malý zdroj. V prípade poruchy v hydraulickej časti mechatroniky sa ventily vymenia a jednotka sa obnoví (ak je to možné). V prípade poruchy elektroniky je doska prespájkovaná.
Podobná situácia je pri opotrebovaní ložísk vidlíc prevodovky. Aj keď sa opravné súpravy objavili v predaji, používajú sa na ich nahradenie hlavne v službách tretích strán. „Úradníci“ v prípade porúch mechanickej časti prevodovky dávajú prednosť výmene skrine. Túto politiku dodržiava automobilka a opravy sú často nevhodné z finančných dôvodov a pre nedostatok potrebných náhradných dielov. Spravidla sú k dispozícii „neoficiálne“ náhradné diely, ako aj špeciálne nástroje.
7DSG bol vyrobený v dvoch základných modifikáciách. Prvým je 0:00, a druhý (ktorý stále vychádza) je 0CW... Aj keď druhá verzia dostala veľa zmien a vylepšení, názov zostal rovnaký.
V roku 2011 prebehla rozsiahla modernizácia. Všetky hlavné komponenty boli vylepšené: riadiaca jednotka, spojka a mechanika prevodovky, ktorá začala zlyhávať menej často, ale stále bolo veľa porúch.
Rok 2014 bol oficiálne označený za rok druhej modernizácie, no už v roku 2013 boli upravené DSG inštalované na dopravník napr. Škoda Octavia A7 .
Inžinieri VAG si boli veľmi istí účinnosťou vykonaných úprav a z tohto dôvodu skrátili záručnú dobu. Namiesto predchádzajúcich piatich rokov, ktoré boli na DSG inštalované samostatne, poskytla automobilka záruku rovnajúcu sa celkovej dobe pre automobil ako celok.
Aktualizácia boxu podľa zástupcov koncernu niekoľkokrát znížila sťažnosti na jeho odmietnutie. Rovnaké informácie potvrdzujú servisné strediská predajcov a neoficiálne čerpacie stanice. Áno, spoľahlivosť jednotky sa zvýšila, ale niektoré typy opráv boli stále žiadané.
Vo všeobecnosti Nemci v roku 2014 oficiálne oznámili, že modernizačné práce na 7-DSG boli dokončené a teraz bude aktualizovaný box nainštalovaný na všetky nové autá. Podľa nich bola kompletne prerobená mechatronická jednotka, mechanická časť dvojitej spojky, aktualizovaný riadiaci program a množstvo ďalších vylepšení.
Samostatne stojí za zmienku o aktualizácii firmvéru boxu. Veľa sťažností majiteľov áut sa týkalo trhania a trhania pri preraďovaní. Úlohou bolo urobiť ich hladšie.
Môžete si prečítať o často kladených otázkach a ich odpovediach.
Pomocou programu sa zisťuje opotrebenie kotúčov spojky a na základe prijatých informácií sa presnejšie vypočíta okamih, kedy sa zatvoria a otvoria. Taktiež sa pomocou elektroniky bráni spáleniu spojky pri akcelerácii, pri prestavovaní prevodových stupňov a pri intenzívnom rozjazde sa otáčky držia v oblasti priemerných hodnôt. S pomocou čerstvého firmvéru box radí prevodové stupne podľa iného algoritmu. Riadiaci program napríklad nedovolí „lapať po dychu“ v režime „papuča na podlahu“. Napriek úsiliu vodiča sa auto pohne až po úplnom zovretí spojky. Stane sa tak hladko as určitým oneskorením.
Skriňa bola vybavená novým typom výstupných hriadeľov, boli vymenené vidlice spojky z ľahkej zliatiny na oceľové, nové vypínacie ložiská, ďalšie nastavovacie krúžky, namontovaný mechanizmus kompenzácie opotrebenia, blok spojky bol uzavretý plastovým sitom. Zmes maziva spojky bola prepracovaná. Okrem toho trikrát menili mazivo, kým nedosiahli požadovaný výsledok. Testy ukázali, že podľa výsledkov simulácie 100 000. jazdy bolo opotrebovanie spojok len pol milimetra. To je dobrý ukazovateľ vzhľadom na hrúbku obloženia lamely spojky 3-4 mm.
Dodnes je väčšina problémov sedemstupňového „robota“ prakticky vyriešená. O službu ich opravy sa už takmer nežiada. To isté platí pre záručné prípady.
Na akých autách je nainštalované DSG
Takmer všetky najnovšie koncern VAG. A to sú značky od VW po Bugatti, no kontrolné stanovištia sa od seba veľmi líšia. Takže DQ250 a DQ200 budú inštalované na Volkswagen, Škoda a Seat. DSG7 sa nachádza na Škode Yeti 1.4 TSI alebo Volkswagen Jetta s rovnakým motorom. Výrobca mu ku cti vždy udáva počet prevodových stupňov v robotizovanej prevodovke. Ak ich je sedem, potom je krabica DQ200. Ak šesť, tak DQ250 alebo bežný automat s meničom krútiaceho momentu.
Roboty nainštalované na AUDI, niesť meno S-Tronic... Princíp ich práce sa nelíši od DSG. Existuje však jedna výnimka - 7-prevodovka s mokrou spojkou DL501 (0B5), ktorý sa začal montovať na autá od začiatku roku 2009. Dokáže zvládnuť krútiace momenty do 600 Newtonov a môže byť inštalovaný iba pozdĺžne. Okrem Audi bola podobná skrinka neskôr nainštalovaná na autách Volkswagen, ale s priečnou inštaláciou - DQ500 (0BT).
Auto bolo priekopníkom s týmto boxom. VW Transporter T5 od marca 2010. Neskôr sa tento box začal inštalovať na iné autá, možno nazvať tie najmasívnejšie Tiguan II a Passat B8... Hlavnou výhodou v dizajne je prítomnosť dvoch olejových okruhov - jeden okruh je zameraný na mazanie mechatroniky a hydraulických spojok a druhý na prevody a diferenciály. To výrazne zvýšilo spoľahlivosť boxu v porovnaní s DQ250.
V roku 2014 sa v závode Volkswagen Transmission Tianjin v Číne začala výroba DSG DQ380 so siedmimi prevodmi a mokrými spojkami, ktorý znesie krútiaci moment 380 Nm. Táto krabica sa však vyrábala iba pre domáci trh ČĽR.
Robotické boxy Porsche sa nazývajú PDK. Aj keď je princíp ich fungovania podobný DSG, vývoj patrí špecialistom ZF. V ňom sú dva mazacie kanály, uhlík sa používa ako materiál na výrobu synchronizátorov. Krútiaci moment môže byť bezbolestne až 700 Nm.
Zhrnutie
Po roku 2013 VAG decentne modernizoval svoje robotické prevodovky. DQ250 sa už nepovažuje za nespoľahlivý. DQ200 ho suverénne dobieha. Nemci neustále pracujú na chybách a neustále analyzujú štatistiky porúch. Pomocou vykonaných štúdií bolo možné dosiahnuť počiatočnú spoľahlivosť boxu DQ500 (DL501), ktorý sa začal montovať v roku 2014 na oveľa väčší počet automobilov koncernu ako predtým.
Štatistiky ukazujú, že počas záručnej doby sa s poruchami DSG nezaoberá viac ako 5 % kupujúcich. Ale čísla sa líšia od salónu k salónu. Takže v niektorých firmách sa takéto odvolania vôbec nezaznamenali. A najčastejšie sú problémy spojené s nesprávnou prevádzkou boxu.
Jednoznačne môžeme povedať, že takmer všetky problémy aj s DSG-7 sú zažehnané. Nemali by ste sa tomu vyhýbať najmä pri kúpe nového auta. Ak si kúpite použitú kópiu s týmto typom krabice, nemali by ste sa príliš obávať. Ak sa auto vyrábalo po roku 2013, tak to bude určite s modernizovaným DSG. Ale majiteľ a najmä jeho štýl jazdy by mali byť predmetom štúdia. Ak je to fanúšik „ponorenia“, potom je lepšie odmietnuť takúto možnosť. V opačnom prípade si pred kúpou nechajte auto diagnostikovať u predajcu.
V skutočnosti robot DSG spôsobil revolúciu v automobilovom priemysle a preukázal najvyššiu účinnosť prenosu. Samozrejme, prvá palacinka nemôže byť hrudkovitá, čo ukázali prvé modely vybavené DSG. Identifikované problémy boli úspešne vyriešené v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov. Teraz nové boxy nespôsobujú majiteľom áut problémy. Všetky ich úprimné poruchy sa prejavujú pri nedostatočnej prevádzke. Je pravda, že automobilka vykonala prácu na chybách na úkor vás a mňa.
