Ktorá prevodovka je lepšia ako automatická prevodovka alebo dsg. Prevodovka DSG - výhody a nevýhody Princíp činnosti automatickej prevodovky DSG

Prevodovka DSG je rad predvolených prevodoviek používaných vo vozidlách Volkswagen AG.
Prvé DSG bolo uvedené do výroby v roku 2003 a začalo sa sériovo montovať do mnohých modelov.
Odvtedy sa robotické prevodovky niekoľkokrát zmenili, objavili sa všetky nové úpravy.

“ Medzi sebou sa líšia v konštrukcii spojky, usporiadaní vzhľadom na motor a sú tiež navrhnuté tak, aby fungovali v tandeme s motormi, ktoré majú iný objem, krútiaci moment a typ paliva.

Dnes existujú tieto typy DSG:

• DSG6-02E / 0D9 (DQ250) je jedinou verziou DSG so šiestimi stupňami.
  Vybavená "mokrou" spojkou, určená pre vozidlá s predným a všetkých kolies, s maximálnym krútiacim momentom do 350 Nm a objemom 1,4 - 3,2 litra;
• DSG7-0AM / 0CW (DQ200) - prvá generácia sedemstupňovej predvoľby.
  Suché spojky. Navrhnuté pre použitie so spaľovacími motormi s nízkym výkonom. Rozsah - autá s pohonom predných kolies 1,2 - 1,8 l, do 250 Nm;
• DSG7-0BT / 0BH (DQ500)- 7 stupňov, mokrá spojka.
  Inštalované na výkonné modely s pohonom predných alebo všetkých kolies a priečnym motorom. Prispôsobené na prenos vysokého krútiaceho momentu (až 600 Nm);

DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - majú tiež sedem prevodových stupňov, "mokrú" spojku, ale boli vyvinuté špeciálne pre autá s pozdĺžnym motorom.

Ak chcete zistiť, aký typ prevodovky je na vašom aute namontovaný, stačí pripojiť diagnostické zariadenie a prečítať identifikačné údaje, príp skontrolujte podľa VIN kódu v príslušnom adresári.

Predselektívna skrinka - robot s dvoma spojkami je nainštalovaný na mnohých modeloch vyrobených koncernom Volkswagen, pričom možno nájsť staršiu verziu DSG-6 aj DSG-7.

Ako ukazuje prax, aby sa maximalizovala životnosť DSG, je potrebné pri prevádzke prevodovky tohto typu zohľadniť určité nuansy. V tomto článku sa pozrieme na to, ako správne používať takúto prevodovku.

Prečítajte si v tomto článku

Ako správne používať DSG box

Po prvé, DSG poskytuje vynikajúce zrýchlenie a vlastnú spotrebu paliva, ako aj komfort. V dôsledku toho sa predselektívny robot stal jedným z najsľubnejších typov prevodoviek.

Zároveň, aj keď vezmeme do úvahy podobnosť s automatickou prevodovkou, pokiaľ ide o prevádzku, ako aj s dizajnom manuálnej prevodovky, prevádzka automobilu s DSG sa trochu líši od automatickej prevodovky, mechaniky a jednoduchého jednoduchého prevodu. diskové roboty (prevodovka AMT).

Niektoré nuansy navyše vznikajú aj v závislosti od toho, aký typ DSG je nainštalovaný na konkrétnom modeli automobilu. Napríklad box DSG-6 je „mokrý“ (pracuje v olejovom kúpeli), zatiaľ čo DSG-7 je „suchý“.

• V tomto prípade sa spojkové kotúče v prvom aj v druhom prípade opotrebúvajú a v prípade DSG-7 sa to deje rýchlejšie. To znamená, že agresívny štýl jazdy, náhle zrýchlenie z pokoja, šmyk a pod. pre DSG-6 sú stále prípustné, ale to sa nedá povedať o DSG-7.

Faktom je, že spojka v olejovom kúpeli je viac chránená pred opotrebovaním a prehriatím ako jej "suchý" náprotivok. Aj DSG-6 bol pôvodne navrhnutý pre vyšší krútiaci moment (asi 350 Nm), zatiaľ čo 7-stupňová verzia „strávi“ nie viac ako 250 Nm.

V praxi to znamená, že tvrdé vykorisťovanie rýchlo znefunkční DSG-7. Za zmienku stoja prípady, keď sa takýto checkpoint nepostaral o viac ako 50-70 tisíc km. od kúpy a vyžadovali si drahé opravy.

• Je dôležité pochopiť, ako používať DSG v dopravnej zápche a ovládať auto s touto prevodovkou v meste. V prvom rade, aby sa ušetrilo palivo, DSG v automatickom režime zvyčajne rýchlo radí z prvého na druhý prevodový stupeň. V tomto prípade, ak vodič ďalej tlačí na brzdu alebo nezrýchľuje, prejde opäť na prvú rýchlosť.

Ukazuje sa, že pri takejto „trhavej“ jazde dochádza k zrýchlenému opotrebovaniu prevodovky a spojky, prehrievaniu spojky atď. Aby ste tomu zabránili, je optimálne prepnúť na manuálne ovládanie pomocou režimu poloautomatickej prevodovky. Zjednodušene povedané, vodič samostatne zaradí prvý prevodový stupeň a nepreradí na druhý, ak takáto situácia na ceste nastane.

• Dokonca aj v zozname pravidiel, ktoré môžu zvýšiť zdroj DSG, je potrebné zdôrazniť potrebu aktívneho stlačenia brzdového pedála pri prepínaní režimov. V prípade, že brzda nie je úplne zošliapnutá, DSG úplne neotvorí lamely spojky, čím sa zvýši opotrebenie.

Taktiež pravidlo prepínania na „neutrál“ na zastávkach, ktoré je relevantné pre „jednodiskové“ roboty, ovplyvňuje DSG v menšej miere. Inými slovami, prepnite sa do režimu N na semaforoch a pri nečinnosti po dobu až 60 sekúnd. nie je potrebné, pretože časté prepínanie len zvyšuje opotrebovanie. Navyše, keď je brzda úplne stlačená, samotná skrinka otvorí spojku.

Treba vedieť, že DSG box (hlavne 7-stupňový) sa „bojí“ šmyku ešte viac ako automatická prevodovka. To znamená šmyk v blate, na ľade, pri rozbiehaní z miesta v manuálnom režime atď. zakázané.

Taktiež pri uvedení do režimu „parkovanie“ je potrebné použiť parkovaciu brzdu, aby sa predĺžila životnosť obmedzovača (uzamykacieho mechanizmu), ktorý zabraňuje spätnému pohybu auta. Prepínanie medzi režimami by malo byť plynulé, s miernym oneskorením cca 1 sekundy. Počas tejto doby sa elektronika stihne „vyladiť“.

• Treba dodať, že auto s DSG by sa nemalo preťažovať ťahaním prívesu či inou prepravou, ako aj prepravou rôzneho tovaru v samotnom aute. V praxi môže pôvodne ťažké auto s DSG-7 (napríklad Škoda Superb) s plným priestorom pre cestujúcich a dodatočným nákladom vážiť asi dve tony. Vzhľadom na to, že box nie je určený na veľké zaťaženie, takýto robot môže náhle zlyhať.

Pokiaľ ide o DSG-6, táto prevodovka je odolnejšia a je spárovaná s výkonnými motormi. To však neznamená, že auto s takouto prevodovkou môže byť neustále používané ako ťahač.

V prvom rade potrebuje DSG box údržbu, a to častejšie ako manuálna prevodovka. Napríklad v DSG-6 funguje spojka v oleji a objem samotného maziva je tiež dosť veľký.

Z tohto dôvodu musí byť výmena oleja v DSG vykonaná každých 60 000 km. najazdených kilometrov. Zároveň sa mení aj prevodový filter. Zároveň bez náležitých skúseností a vybavenia je lepšie opustiť samočinnú výmenu v garáži.

Dodávame tiež, že ak auto s DSG uviazne v blate alebo snehu, treba sa zdržať intenzívnych pokusov o jazdu „do švihu“. Je lepšie dať box do režimu N a použiť pomoc tretích strán, teda ťahanie alebo tlačenie auta.

Ak je to potrebné s DSG, musíte dodržiavať pravidlá a odporúčania, ťahať auto povolenou rýchlosťou a len na krátke vzdialenosti. Informácie sú zvyčajne uvedené v príručke.

Aký je základ

Ako vidno, chod DSG dosť pripomína použitie klasickej automatickej hydromechanickej automatickej prevodovky. Existujú však určité rozdiely. Napríklad DSG umožňuje prepnúť z režimu D do R bez mierneho oneskorenia v N. Pri preklzávaní je však naň najcitlivejšia robotizovaná prevodovka.

Treba si uvedomiť aj to, že robot s dvoma spojkami je dizajnovo pomerne zložitý celok. Oprava DSG je zároveň v porovnaní s inými typmi prevodoviek často nielen nákladná, ale aj problematická. Dôvodom je, že nie každý autoservis je schopný kvalitne opraviť DSG.

V dôsledku toho poznamenávame, že aj keď vezmeme do úvahy všetky ťažkosti a potenciálne problémy, box DSG je stále najvýhodnejšou možnosťou pri výbere nového auta.

Aj samotný výrobca VAG neustále zlepšuje dizajn, robí zmeny v algoritmoch prevádzky prevodovky, zlepšuje firmvér elektronickej jednotky atď. Vďaka tomu sa môžete spoľahnúť na vyššiu spoľahlivosť a dostatočne dlhú životnosť prevodovky.

Prečítajte si tiež

Prevodovka DSG (DSG): dizajn, princíp činnosti, charakteristické vlastnosti. Spoľahlivosť, zdroj DSG, typy robotických boxov DSG, tipy.

Aký je rozdiel medzi „klasickou“ automatickou prevodovkou s meničom krútiaceho momentu od robotizovanej prevodovky s jednou spojkou a predselektívnymi robotmi typu DSG.

Na autách koncernu Volkswagen sa používa robotizovaná skriňa DSG, ale čo to je a ako s jednotkou zaobchádzať, nie je všetkým majiteľom jasné. Pred kúpou auta sa automobilový nadšenec musí zoznámiť s konštrukciou predselektívnej prevodovky, ktorá nahrádza klasické mechanické jednotky. Spoľahlivosť „robota“ DSG priamo závisí od prevádzkových režimov.

Prevodovka DSG je robotizovaná prevodovka.

Skratka DSG znamená Direkt Schalt Getriebe, čiže stupňovitá prevodovka s priamym záberom otáčok. Pri konštrukcii jednotky sa používajú 2 hriadele, ktoré poskytujú rady párnych a nepárnych rýchlostí. Pre plynulé a rýchle radenie sú použité 2 nezávislé trecie spojky. Dizajn podporuje dynamickú akceleráciu auta a zároveň zvyšuje komfort jazdy. Nárast stupňov radenia umožňuje optimálne využívať schopnosti spaľovacieho motora pri znížení spotreby paliva.

História stvorenia

Myšlienka vytvorenia prevodoviek s predvoľbou stupňa sa objavila začiatkom minulého storočia, autorom dizajnu bol Adolf Kegresse. V roku 1940 sa objavila 4-stupňová prevodovka vyvinutá inžinierom Rudolfom Frankom, v ktorej bola použitá dvojitá spojka. Konštrukcia jednotky umožnila prepínať stupne bez prerušenia toku energie, čo bolo žiadané na trhu komerčných zariadení. Dizajnér dostal na svoj vynález patent, vyrobili sa prototypy na testovanie.

Koncom 70. rokov. podobný dizajn navrhlo Porsche, ktoré vyvinulo projekt pretekárskeho auta 962C. Rovnaká prevodovka so suchou spojkou bola zároveň použitá na rally autách Audi. Ďalšie zavádzanie jednotiek však brzdil nedostatok elektroniky schopnej ovládať činnosť spojok a radenia prevodových stupňov.

Nástup kompaktných ovládačov umožnil vývoj dvojspojkovej prevodovky pre stroje strednej triedy. Prvá verzia klasického DSG s 2 spojkami sa dostala do sériovej výroby koncom roka 2002. Na montáži sa podieľali Borg Warner a Temic, ktorí dodali spojku, hydrauliku a riadiacu elektroniku. Agregáty poskytovali 6 rýchlostí vpred a boli vybavené mokrou spojkou. Produkt dostal továrenský index DQ250 a umožňoval prenos krútiaceho momentu až do 350 Nm.

Neskôr sa objavila 7-stupňová suchá prevodovka DQ200 určená pre motory s krútiacim momentom do 250 Nm. Znížením kapacity olejovej vane a použitím kompaktných pohonov sa zmenšila veľkosť a hmotnosť prevodovky. V roku 2009 sa začala vyrábať vylepšená prevodovka DQ500 mokrého typu, prispôsobená na použitie na vozidlách s pohonom predných alebo všetkých kolies.

Konštrukcia agregátu je určená pre montáž benzínových alebo naftových motorov s maximálnym krútiacim momentom do 600 Nm.

Ako to funguje

7-stupňová prevodovka.

Skriňa DSG pozostáva z mechanickej časti a samostatnej mechatronickej jednotky, ktorá poskytuje možnosť voľby rýchlostí. Princíp činnosti prevodovky je založený na použití 2 spojok, čo umožňuje plynulé radenie vyššieho alebo nižšieho prevodového stupňa. V momente spínania je rozpojená prvá spojka a zároveň je uzavretý druhý blok spojky, čím sa eliminuje rázové zaťaženie.

V konštrukcii mechanického modulu sú 2 bloky, ktoré zabezpečujú chod párneho a nepárneho počtu rýchlostí. V momente štartu sa skriňa zapne na prvé 2 stupne, ale spojka rýchlobehu je otvorená.

Elektronický ovládač prijíma informácie zo snímačov otáčania a potom prepína otáčky (podľa daného programu). Na to sa používajú štandardné spojky so synchronizátormi, vidlice sú poháňané hydraulickými valcami umiestnenými v mechatronickej jednotke.

Kľukový hriadeľ motora je spojený s dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý prenáša krútiaci moment cez drážkované spojenie na náboj. Náboj je pevne spojený s hnacou doskou dvojitej spojky, ktorá rozdeľuje krútiaci moment medzi spojky.

Rovnaké prevody sa používajú na zabezpečenie činnosti prvého prevodového stupňa vpred a spiatočky, ako aj 4. a 6. prevodového stupňa vpred. Vďaka tejto konštrukčnej vlastnosti bolo možné skrátiť dĺžku hriadeľov a zostavy.

VAG používa na autá 3 typy boxov:

• 6-rýchlostný mokrý typ (interný kód DQ250);
• 7-stupňový mokrý typ (kódy výrobcu DQ500 a DL501, určený pre priečnu a pozdĺžnu montáž);
• 7-rýchlostné sušenie (kód DQ200).

Typy DSG.

DSG 6

V konštrukcii prevodovky DSG 02E sú použité spojky s pracovnými kotúčmi otáčajúcimi sa v olejovom kúpeli. Kvapalina znižuje opotrebovanie trecích obložení a zároveň znižuje teplotu. Použitie oleja má pozitívny vplyv na životnosť jednotky, ale prítomnosť kvapaliny v kľukovej skrini znižuje účinnosť prevodovky a vedie k zvýšeniu spotreby paliva. Zásoba oleja je cca 7 litrov, na uskladnenie slúži spodná časť skrine prevodovky (konštrukcia je podobná mechanickým prevodovkám).

Ďalšie funkcie implementované v suchom boxe:

• športový režim;
• manuálne prepínanie;
• Režim Hillholder, ktorý vám umožňuje zastaviť auto zvýšením tlaku v okruhu spojky;
• podpora pohybu pri nízkej rýchlosti bez zásahu vodiča;
• zachovanie pohyblivosti vozidla počas núdzovej prevádzky.

DSG 7

Od predchádzajúcich verzií skrine sa DQ200 líši použitím trecích spojok suchého typu a 2 oddelených olejových systémov určených na mazanie mechanickej časti prevodovky a na činnosť hydraulických okruhov mechatroniky. Kvapalina sa dodáva do mechatronických pohonov pomocou samostatného elektricky poháňaného čerpadla, ktoré čerpá olej do zásobnej nádrže. Oddelenie mazacích a hydraulických systémov umožnilo neutralizovať negatívny vplyv produktov opotrebovania na solenoidy.

Riadiace snímače sú integrované do riadiaceho regulátora, čím sa vyhnete inštalácii dodatočnej kabeláže. Box podporuje všetky režimy implementované v jednotkách predchádzajúcej generácie. Hydraulika je rozdelená do 2 sekcií, ktoré obsluhujú párny a nepárny rad prevodov.

Ak jeden okruh zlyhá, prevodovka prejde do núdzového režimu, ktorý vám umožní dostať sa na miesto opravy svojpomocne.

Jednotka DQ500 sa líši od DQ250 vzhľadom na ďalší prevodový stupeň. Prevodovka využíva zotrvačník upravenej konštrukcie a využíva aj spojky určené na zvýšený krútiaci moment. Použitie vylepšenej mechatroniky umožnilo urýchliť proces radenia.

V ktorých autách nájdete

Prevodovky DSG nájdeme v automobiloch Volkswagen, Škoda, Seat či Audi. Skorá verzia DQ250 sa používala na vozidlách Volkswagen vyrobených po roku 2003. Verzia DQ200 sa používala na autách ako Golf alebo Polo. Prítomnosť DSG boxu zistíte podľa emblému umiestneného na rukoväti radenia.

Od roku 2015 však koncern Volkswagen opustil takéto označenia na pákach, typ prevodovky je určený vzhľadom skrinky (na strane kľukovej skrine je mechatronická jednotka s vyčnievajúcim krytom filtra).

Typické problémy

Princíp fungovania DSG.

Slabým článkom v dizajne skrinky je mechatronika, ktorá sa úplne mení. Pokazená jednotka sa obnoví v špecializovaných dielňach alebo v továrni. V skorých verziách mokrých prevodoviek sa do kvapaliny dostávali produkty opotrebovania trecích obložení.

Filter, ktorý je súčasťou konštrukcie, je upchatý časticami nečistôt, počas dlhodobej prevádzky jednotka neposkytuje čistenie oleja. Jemný prach je nasávaný do riadiacej jednotky radenia, čo spôsobuje abrazívne opotrebovanie valcov a elektromagnetov.

Životnosť mokrej spojky je ovplyvnená krútiacim momentom motora. Životnosť spojky je až 100 000 km, ale ak sa použije preprogramovaná riadiaca jednotka motora, kilometrový výkon pred výmenou klesne 2-3 krát. Suché trecie spojky v DSG7 slúžia v priemere 80 - 90 000 km, ale zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu blikaním ovládača motora znižuje zdroj o 50%. Náročnosť výmeny opotrebovaných prvkov je rovnaká, pri opravách je potrebné demontovať prevodovku z auta.

Boxy DQ500 majú problém s vyfukovaním oleja cez vzduchový otvor. Na odstránenie závady je na odvzdušňovač nasadená predlžovacia hadica, ktorá je pripevnená k maloobjemovej nádobe (napríklad k nádržke zo spojkového valca z automobilov VAZ). Výrobca nepovažuje závadu za kritickú.

Čo sa láme v skrinke DSG

Bežné poruchy prevodoviek DSG:

1. Jednotky DQ200 môžu poškodiť elektronickú riadiacu jednotku. Porucha je pozorovaná na krabiciach ranej série kvôli zlému dizajnu dosiek plošných spojov, na ktorých odchádzajú koľaje. Na modeloch DQ250 porucha regulátora vedie k aktivácii núdzového režimu v momente naštartovania motora, po utlmení a opätovnom naštartovaní závada zmizne.
2. Elektrické čerpadlo, používané v suchom boxe, pracuje na základe signálov zo snímačov tlaku. V prípade straty tesnosti okruh neudrží tlak, čo vyvoláva neustálu prevádzku čerpadla. Dlhodobá prevádzka motora spôsobuje prehriatie vinutí alebo prasknutie zásobníka.
3. Na radenie prevodových stupňov používal DQ200 vidlice s guľovým kĺbom, ktorý sa pri prevádzke rúca. V roku 2013 bol box modernizovaný úpravou dizajnu vidlíc. Pre predĺženie životnosti starých vidlíc sa odporúča meniť prevodový olej v mechanickej časti každých 50 000 km.
4. Na jednotkách DQ250 je možné opotrebovanie ložísk v mechanickom bloku. Ak sú diely poškodené, pri pohybe auta sa objaví bzučanie, ktorého tón sa mení v závislosti od rýchlosti. Poškodený diferenciál začne vydávať hluk pri zatáčaní vozidla, ako aj pri zrýchľovaní či brzdení. Opotrebované výrobky vstupujú do mechatronickej dutiny a deaktivujú jednotku.
5. Výskyt cinkavého zvuku v čase naštartovania motora alebo počas chodu naprázdno naznačuje zničenie konštrukcie dvojhmotového zotrvačníka. Jednotka sa nedá opraviť a je nahradená originálnym dielom.

Klady a zápory

Výhody prevodovky DSG:

• poskytovanie zrýchleného zrýchlenia vďaka krátkym časom prepínania rýchlosti;
• zníženie spotreby paliva bez ohľadu na režim jazdy;
• plynulé radenie prevodových stupňov;
• možnosť manuálneho ovládania;
• udržiavanie ďalších prevádzkových režimov.

Nevýhody automobilov s DSG zahŕňajú zvýšené náklady v porovnaní s analógmi vybavenými manuálnou prevodovkou. Mechatronika inštalovaná na boxoch sa pokazí v dôsledku zmien teploty, pre obnovenie funkčnosti boxu je potrebné nainštalovať novú jednotku. Na jednotkách suchého typu sú pri prepínaní prvých 2 rýchlostí zaznamenané trhnutia, ktoré sa nedajú odstrániť.

Prevodovka DSG nie je určená na agresívnu jazdu, pretože rázové zaťaženie ničí dvojhmotový zotrvačník a trecie spojky.

Mám si vziať auto s DSG

Ak kupujúci potrebuje auto bez chodu, pokojne si môžete vybrať model s DSG boxom. Pri kúpe ojazdeného auta je potrebné skontrolovať technický stav jednotky. Funkciou boxov DSG je schopnosť vykonávať počítačovú diagnostiku, ktorá určí stav jednotky. Kontrola sa vykonáva pomocou kábla, ktorý je pripevnený k diagnostickému bloku stroja. Na zobrazenie informácií sa používa softvér VASYa-Diagnost.

„Robot“ DQ200 od Volkswagenu s dvojitou suchou spojkou, alias DSG7, alias S-Tronic, narobil poriadny hluk a zotrvačnosťou naďalej vzrušuje mysle. Za škatuľou je stopa povesti, ktorá je podľa nemeckého koncernu úplne nerozumná a s jednotkou nie sú žiadne zvláštne problémy. Je to tak? "Engine" sa rozhodol riešiť problém.

Pripomeňme, že prevodovka DSG7 sa objavila v roku 2006 a ide o robotizovanú mechanickú prevodovku s dvoma suchými spojkami a dvoma vstupnými hriadeľmi. Hlavným účelom vytvorenia takejto skrinky bolo spojiť efektivitu „mechaniky“ s pohodlím používania klasického „automatu“, pretože „robot“ s jednou spojkou, ktorý v tom čase existoval, úplne nespĺňal poslednú požiadavku. To znamená, že DSG bolo vyvinuté s cieľom maximalizovať spotrebu paliva pri nepretržitom prenose krútiaceho momentu z motora na kolesá bez prerušenia trakcie.

Ak v konvenčnej manuálnej prevodovke pri zmene prevodového stupňa je motor odpojený od prevodovky a moment sa nejaký čas neprenáša na kolesá, potom v DSG7 sa výkon prenáša neustále. Napríklad, keď sa auto rozbehne na prvý prevodový stupeň, druhý je už zaradený v prevodovke DSG na druhom hriadeli a pri radení sa prvá spojka otvára a druhá zatvára. Na rozdiel od bežnej mechaniky fungujú spojky DSG v opačnom smere a vo voľnej polohe sú otvorené. Radenie riadi jediný špeciálny modul - mechatronika, pozostávajúci z elektronickej jednotky a hydromechanického systému pohonov, ktoré rozpájajú spojky a posúvajú vidlice spojok radenia.

Spočiatku bol box privítaný potleskom: dlhé články s farebnými schémami opisujúcimi inovatívny dizajn boxu a jeho vynikajúce prednosti boli oslnené všetkými automobilovými zdrojmi. Majiteľ auta s takouto prevodovkou sa mohol spoľahnúť na rovnaký jazdný komfort ako na bežnom „automatike“ s meničom krútiaceho momentu pri menšej spotrebe paliva ako aj na manuálnej prevodovke. Potom sa však web začal zapĺňať fórami s nahnevanými recenziami. Dospelo to až k tomu, že poslanec Štátnej dumy Lysakov s podporou „iniciatívnej skupiny občanov“ predložil vláde Ruskej federácie žiadosť o zákaz predaja áut so skrinkami DSG7 v Rusku.

„Sťažujte sa na trhanie, vibrácie, nerovnomernú prácu. Ale všetky tieto nefunkčnosti, ktoré by som poruchami ani nenazval, sú dôsledkami ošiaľu, ktorý vznikol v médiách a medzi prvými majiteľmi, ktorí si zvykli na iné boxy. Väčšina porúch nie je v skutočnosti chybami. Toto je vlastnosť prevádzky takejto prevodovky “, - komentoval technický šéftréner oficiálneho predajcu„ Volkswagen Center Tallinsky “Ivan Klykov.

Reakciou Volkswagenu bolo vyhlásenie z roku 2012 o poskytnutí predĺženej záruky na boxy DSG7 v Rusku na 5 rokov od dátumu predaja alebo 150 000 km nájazdu. Do tohto programu neboli zaradené iba autá Audi. Podobné kroky podnikol nemecký koncern aj v iných častiach sveta: napríklad v Austrálii zvolali asi 400-tisíc áut s DSG7 a v Číne sa záruka na takéto boxy predĺžila na 10 rokov.

Potom však Volkswagen revidoval svoje rozhodnutie týkajúce sa Ruska a vydal správu, kde informoval o modernizácii a úpravách skrine DSG7, ktoré „umožňujú povedať, že nie je potrebná dodatočná záručná povinnosť na autá vyrobené od 1. /2014." Teraz nemecký koncern jednoznačne deklaruje, že s boxami DSG7 nie sú žiadne systémové problémy.

„Áno, teraz nie je päťročná záruka, ale v pozáručnej dobe sú všetky požiadavky zvážené a ak sa vyskytne nejaký problém, tak v rámci pozáručnej doby je porucha odstránená, často bezplatne . Ak porucha súvisí so spojkou, vo všeobecnosti sa môžete spoľahnúť na pozáručnú podporu. Každý prípad sa však posudzuje samostatne, “pokračuje Ivan Klykov.

Medzitým existujú problémy, sú veľmi nejednoznačné a nemajú priame jednoduché riešenia. Po uvedení svojho „robota“ na trh Volkswagen samozrejme spustil rozsiahlu PR kampaň na propagáciu inovatívnej prevodovky. Výsledkom je efekt nafúknutých očakávaní: kupujúci, ktorí nepoznajú zvláštnosti boxu DSG7, vytvorili tú pravú armádu nespokojných ľudí, vďaka ktorej bol nemecký „robot“ mocným anti-reklamou na fórach na webe.

Hlavnou sťažnosťou majiteľov automobilov na skrinku DSG7 sú trhanie, trhanie a vibrácie pri radení prevodových stupňov. Píšu o tom na fórach, s tým prichádzajú do servisu predajcov. V čom je teda problém? Podľa predajcov je u robotickej skrinky DSG7 drobné trhnutie a trhnutie pri radení vzhľadom na konštrukciu celkom bežné. Skriňa DSG7 je tzv. "Adaptívne" - t.j. elektronický „mozog“ mechatroniky sa dokáže prispôsobiť štýlu jazdy vodiča, sleduje momenty, kedy zrýchľuje a spomaľuje, s akou intenzitou a na základe toho preraďuje. Čas na takéto prispôsobenie je od 10 do 20 minút v závislosti od rozdielu jazdných režimov.

Odborník hovorí: „Nepovedal by som, že prevodovka DSG sa často naozaj pokazí. Diely, ktoré meníme, nemožno jednoznačne nazvať chybnými a nefunkčnými. Auto spravidla prichádza vlastnou silou, jeho správanie na ceste nespôsobuje obavy. Sťažnosti zákazníkov na výkon prenosu nie sú výslovne ani bezvýhradne potvrdené. V takýchto prípadoch je účelom výmeny dielov zvýšiť úroveň pohodlia a životnosť trecích dielov.

Napríklad sú nainštalované spojkové kotúče, ktoré boli upravené, so zvýšeným zdrojom trecích obložení (takéto kotúče sú už dlho inštalované na všetkých nových autách). Vo všetkých prípadoch sa tiež aktualizuje softvér a jednotka sa prispôsobuje novým častiam. Po súbore opatrení kupujúci skutočne cíti určité pozitívne, z jeho pohľadu zmeny, hoci v skutočnosti spojka funguje rovnako ako predtým.

Ak teda napríklad vodič nejaký čas jazdil po vidieckych cestách s jednotným rytmom pohybu a potom prešiel dopravnými zápchami v metropole a začal zrýchľovať a spomaľovať, „mozog“ mechatroniky sa „zblázni“. " po určitú dobu. To isté sa deje pri striedaní vodičov s rôznymi štýlmi jazdy. Napríklad, keď manželka jazdí pokojne a plynulo a potom si za volant sadne manžel, ktorý miluje agresívnu jazdu.

Navyše v dopravných zápchach sa pri neustálom radení spojkových kotúčov zahrievajú a aby nedochádzalo k ich prehrievaniu, mechatronika začne kotúče rýchlejšie spájať, čím sa skracuje čas ich vzájomného trenia. Efekt je rovnaký ako v aute s manuálnou prevodovkou, keď sa spojkový pedál uvoľní príliš rýchlo.

Jediným háčikom je, že vibrácie, trhnutia a trhnutia v krabici môžu tiež priamo naznačovať jej hroziacu poruchu. Ako však môže neskúsený používateľ určiť, či ide o „normálne“ trhnutia a trhnutia, alebo či je potrebné konať? Jeden majiteľ okamžite ide do oficiálnej služby, kde dostane odpoveď, že s krabicou je všetko v poriadku - a rozzúri sa. Druhý na toto správanie škatuľky rezignuje a nakoniec ju „dotočí“ do konca.

Podľa údajov, ktoré sme zozbierali z rôznych služieb tretích strán, prvé „skutočné“ problémy s boxami DSG7 začínajú na 60 - 80 tisíc kilometroch, mnohé boxy spôsobujú problémy niekde okolo 100 tisíc a len niektoré dosiahnu 150 tisíc kilometrov bez akéhokoľvek problémy. Zástupcovia Volkswagenu tieto údaje kategoricky popierajú a tvrdia, že pri správnej prevádzke životnosť skrine DSG7 presahuje 300 t.km, teda podmienenú hranicu životnosti vozidla.

Čo sa týka toho, čomu sa hovorí „správna prevádzka“, ako sa nám podarilo zistiť u autorizovaných predajcov, v zápchach sa odporúča používať režim manuálneho ovládania a nezneužívať agresívnu jazdu neustálym prudkým zrýchľovaním a spomaľovaním. To sa nepáči DSG7, ktoré je pôvodne navrhnuté pre uvoľnený „európsky“ štýl jazdy. No a všelijaké vodičove maličkosti, ako plynovanie pri zovretej brzde ľavou nohou, ktoré nie sú až také bolestivé pre „automaty“ meniča krútiaceho momentu, dokážu v prípade DSG7 box okamžite vyradiť.

Čo sa týka hlavných príčin „choroby“ prevodoviek DSG7, ide o opotrebovanie spojky a poruchy mechatroniky. Ako hovoria mechanici čerpacích staníc tretích strán, ktoré takéto boxy opravujú, mechatronika veľmi trpí na produkty výroby v mechanickej časti - ložiská, spojky, ozubené kolesá a hriadele. Mikroskopické čipy sa časom usádzajú na snímačoch mechatroniky, ktorá začína robiť chyby pri prepínaní.

Sú tu trhnutia a trhnutia, veľké oneskorenia pri radení. Problém môže spôsobiť úplné znehybnenie auta, keď nie je zaradený žiadny prevodový stupeň. Známe sú prípady náhlej straty trakcie počas jazdy. (Práve tie sa mimochodom stali hlavným argumentom v požiadavkách poslanca Lysakova na zákaz DSG7. Nemecký koncern sa ohradil, že poruchy prevodovky nijako neovplyvnili činnosť riadenia, bŕzd a bezpečnosti. systémov.

Napriek tomu, ako hovoria mechanici čerpacích staníc tretích strán, človek sa musí vysporiadať so zničením ložísk. Podľa ich názoru je to spôsobené tým, že pri vysokom zaťažení v pohybe zátok začínajú ložiská pociťovať nedostatok mazania. Zástupcovia Volkswagenu všetky problémy s mechanickou časťou skrine dôrazne popierajú, tvrdia, že tu takmer nikdy nič nezlyhá a spoľahlivosť DSG7 sa vyrovná spoľahlivosti manuálnej skrine.

„Ak hovoríme o oprave mechanickej časti (ložiská, ozubené kolesá a hriadele), tak s tým nie sú prakticky žiadne problémy, podiel týchto opráv je za hranicou objektívnych štatistík. Dizajn je spoľahlivý a dokonalý. Pokiaľ to nie je spojené s poškodením pri nehode a závažným porušením pravidiel prevádzky auta, “odvetil technický šéftréner zastúpenia Volkswagen Center Tallinsky.

Aký je základ?

Nie je čo poprieť: Volkswagen vyvinul a uviedol do sériovej výroby jednotku, ktorá je z hľadiska dizajnu veľmi progresívna, ktorá z hľadiska súhrnu svojich charakteristík skutočne prevyšuje všetky existujúce analógy. Netreba však poprieť, že prevodovka sa ukázala byť neskutočne zložitá, a preto si spočiatku (čítaj z hľadiska „vlhkosti“) vyžiadala množstvo technických a hlavne softvérových vylepšení, ktoré boli tradične označené napr. kupujúcich, ktorí vystupujú ako beta testeri.

Najzaujímavejšie je, že naši motoristi sa v mnohých ohľadoch ukázali ako najefektívnejšie „testery“, pretože práve naše prevádzkové podmienky pre európskych výrobcov sa považujú za „zvýšenú zložitosť“, ktorá je často predpísaná aj v servisnej knihe, ktorá predstavuje množstvo obmedzení.

Okrem toho nezabudnite, že skriňu DSG vymysleli Európania pre Európanov a ich štýl života v aute, to znamená predovšetkým pre pomalý, rovnomerný pohyb s cieľom maximalizovať spotrebu paliva, a nie ísť k veci od začiatku. semafor. Nie je ťažké uhádnuť, že v iných reáliách a požiadavkách sa prevodovka začala „hrať“.

Pomerne konzervatívny ruský spotrebiteľ, navyše často s mimoriadne aktívnym štýlom jazdy, je k rôznym novinkám skutočne skeptický, a preto musia automobilky často vracať na náš trh úpravy áut, ktoré sa v iných regiónoch nepoužívajú. Tak napríklad ten istý koncern Volkswagen musel z Ruska odstrániť turbomotor 1,2TSI v dvojici DSG a nahradiť ho bežným atmosférickým 1,6 „automatom“. Teraz, naozaj, čo je dobré pre Rusa, potom pre Nemca ...

Teraz sa situácia veľmi zmenila. V porovnaní s tým, s čím DSG box prišiel na začiatku a čím je teraz, sa dá s istotou povedať, že práca vo Volkswagene pokračovala naozaj nonstop. Koncern neustále vylepšuje softvér spojky a mechatroniky, ktorých aktualizácie od spustenia škatule do sériovej výroby až po súčasnosť posielajú dealerským službám okolo dvesto (!) možností. S novými boxmi DSG7 z roku 2014 je všetko naozaj oveľa lepšie. Aspoň náš nedávny test Audi A6 a Audi A7 neodhalil žiadne sťažnosti na správanie hnacieho ústrojenstva.

Prevodovka DSG je automatická robotizovaná prevodovka na radenie prevodových stupňov, ktorú na svojich autách používa nielen automobilka Škoda, ale celkovo celý koncern Volkswagen. V čom je lepší ako bežný stroj, ako funguje, akú spoľahlivosť a aké zdroje má? Mnoho ľudí si kladie takéto otázky pri výbere auta a najmä prevodovky. Poďme sa pozrieť na všetko v poriadku.

Skratka DSG znamená v nemčine Direktschaltgetriebe a v angličtine Direct Shift Gearbox. Iným spôsobom sa nazýva aj preselektívny.

Výhody

Na zlepšenie pohodlia pri pohybe sa inžinieri akéhokoľvek koncernu snažia vyvinúť všetky nové zariadenia a zariadenia. Keď bola vynájdená a uvedená na trh prvá automatická prevodovka, bol to obrovský prielom. Mechanické radenie si totiž vyžaduje ďalšiu námahu pri jazde a práci s dvoma pedálmi: plynom a spojkou a tu stačí stlačiť plyn, prípadne brzdu.

Aké sú výhody DSG oproti mechanike alebo konvenčnému automatu:

• najdôležitejšie je, aby medzi nimi nevznikla medzera a tým pádom aj strata výkonu motora (pri zapínaní mechaniky stlačíme spojku, zastaví sa prenos trakcie na kolesá a motor ide v týchto chvíľach na voľnobeh ) poskytovanie lepšej dynamiky zrýchlenia a hospodárnosti motora ;
• palivová účinnosť sa zvyšuje až o 10% v porovnaní s mechanikou a jednoduchým strojom;
• schopnosť meniť prevodové stupne v automatickom aj manuálnom režime (ktorý nie je dostupný na všetkých strojoch).

Ako vidíte, existujú dve hlavné výhody, ale to umožnilo, aby sa prevodovka DSG stala veľmi populárnou a od uvedenia prvej, a to v roku 2003, sa ich doteraz vyrobilo viac ako milión.

Zariadenie a princíp činnosti

Prevodovka DSG je vo svojom jadre mechanická, ale radenie, ako je uvedené vyššie, prebieha bez straty výkonu. Hlavným rozdielom od akejkoľvek inej prevodovky je prítomnosť dvoch spojok v DSG. Princíp činnosti spočíva v tom, že pri preraďovaní z jedného prevodového stupňa na druhý je jedna spojka vypnutá a druhá je súčasne zapnutá. To zaisťuje neprerušovaný prenos krútiaceho momentu na kolesá. V súlade s tým sa ukazuje, že existujú aj dve primárne šachty. Z toho vyplýva, že DSG nie je jedna, ale DVE prevodovky, párne a nepárne, ktoré pracujú súčasne. Ak sa rozbehnete, je zaradený prvý aj druhý prevodový stupeň naraz, na dvojke je otvorená len spojka. Keď príde okamih prepnutia, spojka sa najskôr otvorí a druhá sa v tom istom okamihu zatvorí. Rovnaký princíp fungovania sa vyskytuje aj ďalej.

Prečo sa to nazýva robotické, pretože proces radenia prevodových stupňov je automatizovaný? Pretože manuálne prevodovky, v ktorých sa proces radenia prevodových stupňov vyskytuje na automatickom stroji, a to je naša DSG, je zvyčajné nazývať to „roboty“, aby sme ich odlíšili od hydromechanických automatických zariadení. Prevodové stupne sú radené klasickými synchronizačnými spojkami, no ich vidlice sú poháňané hydraulickými valcami. Hydraulicky sa zapínajú a vypínajú aj spojkové pohony a celý proces riadi jednotka s názvom Mechatronika.

Samotná mechatronická jednotka je akumuláciou elektronických a elektrohydraulických komponentov, ako aj snímačov celého riadiaceho systému skrine DSG. Princíp fungovania Mechatroniky spočíva v sledovaní údajov vstupných snímačov, ktoré sledujú otáčky hriadeľov na vstupe a výstupe zo skrine, tlak a teplotu oleja a v akej polohe sa nachádzajú radiace vidlice. Na základe toho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus činností na ovládanie elektrohydrauliky.

Ako už bolo spomenuté vyššie, princíp činnosti robota DSG je redukovaný na sekvenčné zaraďovanie ozubených kolies na oboch vstupných hriadeľoch.

Druhy

Automobily Škoda v súčasnosti využívajú dva typy predvolených prevodoviek, a to DSG 6 a DSG 7, šesť- a sedemstupňové. DSG 6 bol prvýkrát vydaný v roku 2003 a DSG 7 bol vydaný v roku 2006.

Charakteristickým znakom DSG 6 (výrobné označenie VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotúčov sú neustále a pracujú v olejovom kúpeli, ktorý ich zároveň premazáva a chladí. To okamžite pozitívne ovplyvňuje zdroj spojky a celú prevodovku ako celok.

Treba poznamenať, že DSG 6 dokáže stráviť a poskytnúť ťah až 325 Newtonov, takže sa zvyčajne používa na výkonných a veľkoobjemových motoroch. Tento rad začína na 1,4 litroch a 140 koňoch a končí pri 3,2 litroch V-6s s 250 koňmi. Ale čo lacné autá, prečo potrebujú taký ťažký a výkonný 6-stupňový DSG 6, ktorý váži 93 kilogramov. A potom inžinieri prišli s a navrhli novú 7-stupňovú prevodovku - DSG 7.

Charakteristickým znakom, ktorý odlišuje 7-stupňovú DSG 7 od DSG 6, je suchá spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) bol špeciálne vyvinutý pre motory s nízkym výkonom, ktorých krútiaci moment nepresahuje 250 Newtonov. Ak porovnáme objem naplneného oleja, tak 6-stupňový vyžaduje minimálne 6,5 litra a DSG 7 stojí 1,7 litra. Z výhod 7-stupňovej DSG možno spomenúť nasledovné:

• hmotnosť je 70 kg;
• takmer 4-krát menej použitého oleja;
• vysoká palivová účinnosť motora (o 6,5% podľa verzie európskeho jazdného cyklu), kvôli absencii potreby neustálej prevádzky olejového čerpadla.

Preto sa 7-stupňová prevodovka s názvom DSG 7 začala veľmi dobre používať v tandeme s menej výkonnými motormi a jej limitom je taký plán ako 1,4 TSI, ktorého výkon je 122 koní, no, alebo 1,9 TDI, ktorým je obdarený so 105 koňmi.

Nedostatky

Aj keď výrobca garantuje spoľahlivosť DSG, stále existujú určité problémy s jeho prevádzkou. Aké sú tieto problémy, aké a ako ich riešiť? Najprv sa pozrime, aké sú nevýhody pri kúpe vozidla s prevodovkou DSG a či to ovplyvňuje jeho spoľahlivosť:

1. náklady na auto sú oveľa vyššie ako pri jednoduchej mechanike;
2. veľmi zložitá konštrukcia prevodovky nie vždy umožňuje jej opravu a veľmi často ju musíte úplne zmeniť, čo opäť nie je lacné;
3. zdroj DSG 7 a jeho komponentov je oveľa nižší ako 6-stupňový, hoci výrobca zaručuje jeho životnosť na 300 000 km. (počas tejto doby sa má za to, že sa celé auto opotrebuje);
4. mechatronická jednotka môže zlyhať pri častých zmenách teploty a ich kolísanie dosahuje od -30 v zime do +140 (teplota oleja, v ktorom je umiestnená na 6-stupňovej DSG);
5. Mechatroniku samotnú nemožno opraviť, iba kompletnú výmenu;
6. drahý postup výmeny oleja na 6-stupňovej prevodovke;
7. na sedemstupňovej prevodovke je zaznamenané trhanie pri radení z prvého na druhý (táto chyba je extrémne zriedkavá, ale stále prítomná);
8. nadmerné prehrievanie v dôsledku neustáleho chodu preselektora.

To sú hlavné nevýhody DSG, ktoré podľa niektorých podkopávajú celkovú spoľahlivosť hnacieho ústrojenstva. Ale takéto prípady porúch sú zriedkavé. Nič netrvá večne a nemá právo sa opotrebovať. Tak isto spojka v manuálnej prevodovke si vyžaduje pravidelnú výmenu, ktorá sa dá v okamihu vymazať. Takže nestojí za to hovoriť, že „robot“ DSG je zlý.

Správna operácia a závery

Mnoho ľudí si kladie otázku: „Ako správne používať alebo ovládať túto prevodovku“? Neexistuje na to žiadna odpoveď, pretože zo všetkých činností, ktoré môžete vykonať, je výber správneho režimu pre váš štýl jazdy pomocou voliča. Už nemáte žiadny kontakt s prevodovkou. Sledujte jeho prácu, mala by byť plynulá, ak sa objaví akýkoľvek hluk alebo zášklby, mali by ste okamžite kontaktovať servis.