Creatorii Range Rover Ewok preferă să-l compare cu Audi Q3. Formal, ca mărime, „britanicul” este cu adevărat mai aproape de acest model. Dar la prețul configurațiilor de bază, este un concurent clar al Q5. Deci, nimeni nu va confunda „Gama”, „Audi” și „Mercedes” nici în exterior, nici în interior. Și totuși au multe în comun. Dar mai întâi despre diferențe.

Aspectul lui Ewok este o chestiune de gust. Dar este greu să nu fii de acord că arată extraordinar. Apropo, în timp ce așteptam mașina în salonul dealer-ului, am observat cât de pestriț era publicul interesat de „Gama bebe”. Un tip - un reprezentant al tinereții de aur - stătea la volan, două domnișoare ciripeau în apropiere, care au urcat cu un vehicul de teren mult mai voluminos, apoi un bărbat greu a ocupat mașina și apoi un cuplu căsătorit de ani de zile - a lui. soția s-a instalat pe scaunul șoferului...

Un front înghesuit într-un Range Rover ar fi foarte înalt. Nu se vor putea deplasa suficient de departe de pedale și de volan. Șoferii de înălțime medie sunt destul de confortabili. Salon, desigur, cel mai luminos și mai elegant. Ceea ce este grozav, nu în detrimentul ergonomiei. Dacă sunteți deja familiarizat cu sensul giratoriu al trenului de rulare jaguar-rover, ajungeți confortabil în Ewok într-un minut. Daca nu, inca putin. Dar dispozitivul, în general, nu este mai complicat decât selectoarele convenționale.

Nici Mercedes-Benz GLK, nici Audi Q5 nu sunt la fel de bune ca Ewok din punct de vedere al finisajului. Poate chiar mai bine în anumite privințe, dar acest sentiment este la îndemâna gurmanzilor care sunt capabili să surprindă nuanțele texturii. Designul „germanilor” este supus unei cu totul alte filozofii. Salonul „Audi” cu linii echilibrate și elemente clar marcate este strict, dar plictisitor. Și „Mercedes” după cele două mașini anterioare voi reproșa chiar o oarecare simplitate. Cu toate acestea, acest stil se distinge și printr-un costum bun: îngrijit, la modă, la silueta - și fără strălucire inutilă.

Cea mai strânsă și mai confortabilă potrivire este la Audi: un compromis între confort pe o călătorie lungă și suport pentru corpul unui șofer de orice dimensiune în viraje rapide. Fotoliile „Range Rover” și „Mercedes” sunt mai plate. În primul, în plus, va fi îngust pentru persoanele cu ten dens. Acestea, desigur, sunt nuanțe, dar esențiale pentru cei care conduc uneori sub 1000 km într-o zi.

În ciuda ergonomiei în general verificate, fiecare mașină are propriile sale mici trucuri. La Mercedes - notoriul comutator al coloanei de direcție din stânga, cu care scaunul nu este mișcat, și pârghia de croazieră care stă în cale. Bineînțeles, m-am săturat să scriu despre asta, dar m-am săturat și să mă uit în căutarea funcției dorite.

Din anumite motive, inginerii Audi au decis că este mai bine să pornească încălzirea scaunelor în două etape: butonul afișează doar o imagine pe afișaj, iar gradul de încălzire este selectat prin rotirea roții. Această economie este oprită, desigur, în ordine inversă. Pe acest fundal, pornirea spălătoarelor de parbriz ale lui Ewok cu butoane la capetele comutatoarelor coloanei de direcție este o soluție complet adecvată.

„Range” pierde în mod clar în fața „germilor” în spațiul și comoditatea aterizării pe bancheta din spate. Prima privire asupra acoperișului turtit nu înșală: plafonul de aici este mai jos decât la „Audi” și „Mercedes”. Dar principalul lucru nu este în el, ci în scaunele din față, pe care te odihnești în genunchi și în ușa îngustă. Cel mai spațios din această trinitate este Audi, la care nu vă așteptați când vă uitați la silueta sa deloc masivă.

Ei bine, ce legătură are prefixul „uni” cu el? Doar că, în multe privințe, mașinile sunt încă similare - break unisex, unificate de cerințele moderne și de modă. Parțial similare și performanța lor de conducere, dar - doar parțial ...

PÂNĂ ASFALTUL ESTE SUP

Un motor diesel de 190 de forțe accelerează cu încredere Ewok-ul. Doar apăsând pedala până la podea, începi să găsești defecte: cutia s-ar putea comuta puțin mai repede. În modurile mai silențioase, automata cu șase trepte funcționează rapid și blând, respingând rapid dorința de a mânui petalele sub volan.

„Mercedes-Benz GLK 220 CDI” cu 170 de forțe, dacă a pierdut în fața „Ewok” (nu am efectuat măsurători instrumentale din cauza vremii), atunci nu cu mult. Poate că accelerația sa pare mai puțin rapidă, dar doar pentru că este foarte lină. „Audi” cu motorul său pe benzină de 211 cai putere la această disciplină – în afara competiției. Dar în viața de zi cu zi, după cum știți, confortul și ușurința în operare sunt mult mai importante.

„Mercedes” este închis în primul rând pentru confort. Mașina înghite orice denivelări, plutește peste drum în liniște și blândețe. Chiar m-a făcut să vreau să merg mai repede pe secțiunea de pietruit de control, deoarece nimic în afară de lovirea înfundată a anvelopelor pe pietre provoacă neplăceri.

Dar rulajul de mare viteză nu este pentru acest SUV. Mașina reacționează la virajele volanului cu impresionantul unui burghez bine hrănit, care își cunoaște propria valoare. Ascuțimea și rapiditatea nu sunt în spiritul ei. În viraje rapide sau alunecoase, prezintă mai mult un caracter de tracțiune spate, deplasându-se de la traiectorie - într-o măsură mai mare de către puntea spate. Sistemul de stabilizare funcționează la timp, dar puțin dur.

Range Rover s-a dovedit a fi puțin mai ascuțit decât Mercedes-ul la rulare. Și în ceea ce privește confortul pe autostradă, era foarte aproape de el. Adevărat, cu o precizare semnificativă: la viteze mari mi s-a părut că am lăsat unul dintre geamuri întredeschisă. Fluierul aerodinamic este posibil să vină de la uriașele oglinzi exterioare. Sau poate se naște pe rupturi îndrăznețe în partea din față a caroseriei, care, de altfel, sunt foarte enervante pentru spălatorii.

Dar „Ewok” trece cu grijă de valurile drumului, se descurcă bine gropilor. Dar pe pavaj, unde suspensia trebuie să funcționeze mai repede, mașina devine brusc tremurată, enervantă cu vibrații și zgomot. Virajele de mare viteză nu sunt, de asemenea, cea mai puternică parte a intervalului, în principal din cauza ruliului. Nu sunt deosebit de mari, dar vizibile pe fondul rivalilor germani. În plus, o încercare de a conduce cu sistemul de stabilizare dezactivat literalmente a înnebunit electronicele de bord. Ea a refuzat să pornească din nou ESP-ul, nici nu a mai vrut să schimbe modurile de transmisie. I-au corectat creierul scoțând terminalul din baterie, dar dorința de a testa manevrarea la limită a dispărut.

Audi de pe autostradă se descurcă foarte bine cu micile denivelări, fără a fi deranjat de tremurături. Cobblestone este surprinzător de rezistent. Doar pe valuri, mai ales dacă sunt mai multe la rând, se transformă într-o minge de tenis strânsă. Merge în special la pasagerii din spate. Dar ce izolare fonică! Chiar și pe anvelopele cu crampoane malefice, mașina este foarte silențioasă.

În ceea ce privește manevrabilitatea, Audi este și el lider. Iată-l, o tracțiune integrală pe toate roțile! Mașina stă strâns în colțuri și, dacă este necesar, vă permite să dozați fin alunecarea. Sistemul de stabilizare funcționează până târziu, permițând șoferului sofisticat să se distreze din plin. Și dacă îndrăznește să-l oprească, vehiculul de teren va dezvălui dotări suplimentare, dar la o limită rezonabilă: într-o situație critică, electronica va funcționa din nou. Confort pe autostradă și capacitatea de a oferi șoferului plăcere - „Audi” a reușit să realizeze o combinație excelentă.

CARIERĂ

Desigur, în nisipurile nu sunt generali. Dar am vrut să văd de ce sunt capabili și să încerc totuși să le dau titluri. Am călărit cel mai îndrăzneț peste dealuri și nisip înghețat într-un Range Rover. Are cea mai bună cruce geometrică (gabarit de până la 245 mm). Ajută, de asemenea, capacitatea de a schimba modurile de transmisie și capacitatea de răspuns a pedalei de accelerație la trecerea de la programul standard la modul „zăpadă” sau „nisip”. E bine că Range (ca și Audi) are un asistent de coborâre la deal.

Principalul dezavantaj al lui „Audi” este o gardă la sol mică (după standardele vehiculelor de teren). Și bara de protecție față nu atinge movila mult timp. Capacitățile de transmisie (cu anvelope bune) sunt și ele destul de mari. La fel ca Mercedesul. Apropo, are o garda la sol ceva mai mare in fata si in baza fata de Audi, iar lungimea surplomei fata o depaseste pe cea a lui Ewok. Într-un cuvânt, la această disciplină, am recunoscut mașinile ca practic egale, atribuindu-le gradul de locotenent. „Range”, poate ar fi dat un senior...

TREI PENTRU PATRU

Mașinile se închid în clasă și caracteristicile diferă semnificativ unele de altele în dispozitivul cu tracțiune integrală. Range a primit un ambreiaj Haldex, la fel ca pe Land Rover Freelander, pe platforma modernizată din care a fost construit Ewok. Un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic transferă cuplul roților din spate atunci când roțile din față alunecă. Dacă este necesar, electronica, primind informații de la senzorii sistemului de frânare antiblocare și a sistemului de stabilizare dinamică (ESP), încetinește una sau alta roată, simulând blocarea diferențialelor inter-roți.

Transmisia cu tracțiune integrală a lui Mercedes-Benz Firmatic distribuie cuplul între osii într-un raport de 45:55 utilizând un ambreiaj multidisc controlat electronic. Blocarea diferențialelor interroți, ca și cea a concurenților, este imitată de sistemul de stabilizare și frânare antiblocare.

Audi Q5 are sistemul quattro familiar cu diferenţial Torsen cu alunecare limitată; 40% din cuplu este trimis către puntea față, 60% către spate. La alunecare, momentul pe puntea față poate fi crescut la 65%, iar pe puntea spate - până la 85%.

DUPĂ ALEGERI

Simplificând oarecum: într-un Mercedes, ți-ai imagina mai degrabă o persoană reținută, calmă, care cunoaște valoarea sa și a lucrurilor din jur, apreciind soliditatea și confortul în ele. În „Audi” îl vedem pe proprietar, care știe multe despre afaceri și distracție. O mașină confortabilă și spațioasă pentru el trebuie să fie nu numai un mijloc de transport, ci și o sursă de bucurie la volan.

„Range Rover Ewok” este o bucurie pentru oamenii emoționați și nu mai puțin versatili. Astfel de oameni acordă o atenție deosebită nuanțelor, uneori greu de observat pentru alții. Dar alte distracții nu le sunt străine - de exemplu, călătoria pe cele mai bune drumuri. Crezi că aceste mașini vor alege diferit? Într-un fel, ai și dreptate...

Serghei Kanunnikov:

Range Rover Ewok este un concurent destul de demn pentru liderii de clasă recunoscuți. Soluțiile de design proaspăt sunt combinate cu succes cu performanțe bune de condus. Unele lucruri, însă, vor trebui sacrificate. Nu fără ea..."

Noul Range Rover se evidențiază atât de puternic față de alte SUV-uri încât are, de fapt, un singur concurent - Mercedes-Benz GL. Cu prima ocazie, am aranjat o confruntare fata in fata cu adversarii nostri

Range Rover-ul nostru „experimental” are un motor V8 supraalimentat de 5 litri cu 510 CP sub capotă. Această modificare este estimată la 5.305.000 de ruble pentru configurația de bază. Pe lângă această versiune, sunt oferite opțiuni cu un turbodiesel V8 de 4,4 litri cu o capacitate de 339 CP. pentru 4.765.000 de ruble și cu un turbodiesel V6 de 3 litri care dezvoltă 248 CP, costând 3.996.000 de ruble în configurația de bază.

GL 500 pe care l-am testat cu un V8 twin-turbo de 4,7 litri care produce 435 CP. costă în „Seria specială” 5.200.000 de ruble. Clienților li se oferă, de asemenea, un GL 350 CDI cu un turbodiesel V6 de 3 litri și 258 de cai putere pentru 3.470.000 de ruble și o versiune „încărcată” a lui GL 63 AMG, echipată cu un V8 dublu turbo de 5,5 litri și 557 CP. Prețul minim al acestei mașini este de 6.800.000 de ruble.

Noul Range Rover, însă, ca și Mercedes-Benz, a apărut recent pe piața noastră. SUV-ul britanic se deosebește de modelul său predecesor în primul rând prin corpul său extrem de ușor din aluminiu și cadrul complet din aluminiu. În funcție de modificare, mașina a „slăbit” cu 350-420 (!) Kg. În consecință, dinamica s-a îmbunătățit semnificativ, iar economia a crescut.

SUV-ul a primit bare anti-ruliu active, o nouă direcție „automată” cu 8 benzi și servodirecție electrică. Adâncimea de vadă a crescut de la 700 la 900 mm, iar cursa de suspensie de 597 mm este un record în rândul concurenților. A doua generație a sistemului Terrain Response a învățat să se adapteze independent tipurilor de acoperire și modurilor de conducere. Adică, spațiul liber în teren crește automat, iar atunci când lovește, de exemplu, nisipul, sistemul în sine schimbă ascuțirea pedalei de accelerație și algoritmul de funcționare „automat”.

Dar Mercedes-Benz GL, dimpotrivă, a pierdut capacitățile off-road în noua generație, deoarece acestea au rămas în mare parte nerevendicate. Pe lângă versiunea pe asfalt, există o opțiune cu pachetul On & Off-road, care are o schimbare în treaptă inferioară și o blocare „centrală”, dar diferențialul din spate nu mai are blocare - lucrul său este realizat de electronică. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, abilitățile off-road ale proprietarului ar trebui să fie mai mult decât suficiente.

Spre deosebire de Range Rover, care folosește o platformă complet nouă, Mercedes-Benz GL este construit pe platforma modelului său predecesor, dar și-a „slăbit” (aproximativ 90 kg) datorită brațelor de suspensie față din aluminiu și față din aliaj de magneziu. traversă de susținere a fasciei.

În plus, la fel ca rivalul, noul GL a dobândit bare anti-ruliu active. Ambele mașini sunt echipate standard cu suspensie pneumatică. Într-un cuvânt, bătălia este planificată a fi foarte serioasă.

Cu toate convingerile

Pentru a intra în Range Rover, trebuie să urcați un prag înalt și să vă lăsați puțin capul - datorită podelei foarte înalte, acoperișul este relativ jos. În cabină, în comparație cu modelul din generația anterioară, sunt mult mai puține butoane și chei, iar designul său mulțumește cu linii netede și curate. Pielea și lemnul sunt peste tot - plasticul este în mare parte doar accesorii. Te simți ca un lord într-un castel.

Și, desigur, aterizarea regală la volanul unui Range Rover este impresionantă - stai sus, privești departe. Mai mult, vizibilitatea este excelentă nu numai datorită locației înalte deasupra podelei, ci și datorită stâlpilor subțiri ale corpului și oglinzilor uriașe. Un scaun șic, destul de moale, are un profil excelent și tetiere confortabile.

După Range Rover, cădeți literalmente în Mercedes-Benz GL - aproape ca o mașină de pasageri. Dar pragul ușii în direcția verticală este vizibil mai mare și nu trebuie să vă aplecați capul. Principalul lucru este să treci în siguranță pe picior: este atât de alunecos încât nu poți intra înăuntru. În cabină, din nou spre deosebire de Range Rover, te simți ca într-un rezervor. Poziția de conducere este joasă, aproape ușoară, panoul frontal și pervazurile sunt înalte, iar marginea superioară a parbrizului atârnă peste frunte ca o vizor. Situația este agravată de stâlpii A groși și oglinzile laterale mici - vizibilitatea nu este importantă aici.

Și când te uiți în oglinda centrală, vezi o peșteră adâncă în ea, cu o lunetă mică în depărtare. De fapt, fereastra nu este mică, doar corpul este foarte lung. Scaunul șoferului este mai puternic căptușit decât concurența și are un profil perfect. În plus, prin meniul interfeței, puteți regla lungimea pernei și circumferința șoldurilor și multe altele, inclusiv patru tipuri de masaj. La fel ca Range Rover, pielea și lemnul sunt peste tot. Pielea este mai aspră în comparație cu SUV-ul englezesc, iar calitatea de construcție a panourilor interioare este vizibil mai ridicată. Se acordă mai multă atenție detaliilor mici - tot felul de butoane de pârghie par mai scumpe decât în ​​Range Rover. Dar mașina germană nu dă senzația de luciu aristocratic, care este prezentă într-un SUV englez.

În ceea ce privește ergonomia, precum și gestionarea diferitelor funcții secundare, Mercedes-Benz are un lider necondiționat în acest sens. Cu ajutorul unui joystick convenabil de pe tunelul central, elementele de meniu sunt selectate intuitiv, afișate pe ecranul principal cu o grafică excelentă. Grafica și gradul de utilizare (sau mai bine zis, inconvenientul) utilizării ecranului tactil în Range Rover nu s-au schimbat prea mult față de modelul din generația anterioară, adică mai lasă de dorit.

Pe al doilea rând de scaune, rivalii noștri oferă suficient spațiu, dar nu mai mult. Sincer să fiu, cu asemenea dimensiuni exterioare, te aștepți la mai mult spațiu pentru picioare. Desigur, genunchii nu se sprijină pe spătarul scaunelor din față, dar nu vă mai puteți încrucișa picioarele. Forma scaunelor Mercedes-Benz este bună, dar spatele sunt prea scurti, ceea ce poate să nu atragă pasagerii înalți. Ambii rivali au spătare reglabile, în timp ce scaunele Range Rover au un profil și mai reușit.

Și dacă comandați o versiune a Autobiografiei pentru SUV-ul britanic, cum ar fi copia noastră de testare, atunci vor apărea două scaune separate cu un spate „spărgător” și multe alte ajustări în spate, precum și capacitatea de a muta înainte pilotul din față drept. . În plus, Range Rover oferă climatizare separată pentru pasagerii din al doilea rând, în timp ce Mercedes-Benz are control climatic cu o singură zonă în spate. Dar GL se mândrește cu un al treilea rând de scaune, pe care „domnul” englez nu îl poate avea în principiu. Acest al treilea rând poate fi pliat și desfășurat electric, dar numai copiii se pot acomoda confortabil acolo.

maniere regale

Conduceți un Range Rover dintr-o parcare, nu conduceți o mașină, ci conduceți, întorcând încet un „volan” uriaș, de parcă ați scoate iahtul din portul de agrement în spațiul oceanic. Te așezi pe un scaun, urmărind cu condescendență pâlpâirea tuturor tipurilor de mașini și te miști în spațiu cu sentiment, într-adevăr, cu aranjament. Sentimentul de soliditate al obiceiurilor mașinii este sporit de o pedală de accelerație puternic amortizată. Apăsați pe el, îl apăsați... și ca răspuns, doar o accelerare lentă.

Dar acum, când pedala este deja apăsată suficient de adânc, SUV-ul prinde brusc și te aruncă la orizont cu toți cei cinci sute de cai putere - principalul lucru este că nimeni nu ezită în fața ta în acest moment. Conform datelor din pașapoarte, Mercedes-Benz GL accelerează nu mai încet, dar se simte ca și cum Range Rover lovește mai tare spătarul scaunului. Adevărat, astfel de setări treptate ale accelerației în mulțimea orașului sunt sincer incomode și adesea nesigure. Îmi amintesc că versiunea testată anterior cu un turbodiesel de 4,4 litri se deosebea prin comportament mai armonios, iar modelul predecesor cu exact același motor cu compresor V8 de 510 cai putere nu a avut probleme cu pedala de accelerație. Dar „automat” cu 8 benzi funcționează perfect - fără probleme și rapid. Necondiționat, mi-au plăcut și frânele - pur și simplu nu observați mai mult de o masă de 2 tone a unui SUV.

Mercedes-Benz GL dictează și un stil de condus calm, relaxat, deși din cauza vizibilității mediocre, nu mai există un sentiment de control total asupra situației. Răspunsul clapetei de accelerație este redus, dar nu la fel de mult ca Range Rover. Pedala de accelerație este reglată mai liniar, dar acest lucru nu scutește de o mică pauză turbo la turații mici. Mercedes-Benz accelerează lin, puternic și inevitabil, deși pe fundalul unui SUV britanic, senzațiile se estompează puțin. În general, este mai convenabil să controlați accelerația „germanului”, chiar și în ciuda funcționării „mașinii” sale - lină, dar oarecum lentă. Frânele funcționează excelent.

Volanul de la Mercedes-Benz face puțin mai puțin de trei rotații de la blocare la blocare, iar pe Range Rover puțin mai mult. La viteze mici, „volanul” unui SUV german este mai ușor, iar odată cu creșterea ritmului, dimpotrivă, devine mai dificil decât cel al unui adversar. Ambele mașini sunt echipate cu amplificatoare electrice, care simulează feedback-ul foarte fiabil pe drumurile uscate. Mercedes-Benz reacționează la întoarcerea volanului puțin mai rapid și mai colectat, dar, în general, diferența dintre concurenți este mică.

Îmi amintesc că principala plângere cu privire la prima generație de Mercedes-Benz GL a fost tremurul caroseriei pe denivelări ascuțite din cauza maselor mari neresortate - mașina s-a zguduit sincer pe un drum stricat. Inginerii au încercat să scape de acest neajuns cu noul model. Conduc de-a lungul asfaltului Moscovei cu gropi mici și crăpături și mă minunez de ecuanimitatea SUV-ului - pur și simplu nu observă majoritatea denivelărilor. Și aici este drumul rupt. Nu, nu a fost posibil să scăpăm în sfârșit de această problemă - pe gropile mari, corpul încă tremură. Adevărat, mult mai puțin decât înainte - lovitura nu este puternică. Pentru a fi corect, acest neajuns este practic „incurabil” pentru vehiculele grele mari, cu un centru de greutate ridicat, iar noul Mercedes-Benz îi face față aproape mai bine decât oricine din clasa sa.

Trec la un Range Rover, merg pe același drum stricat și înțeleg că am fost foarte pretențios cu SUV-ul german. Când „englezul” lovește o groapă mare, corpul lui este zguduit de o lovitură mult mai puternică. Pe un drum plat, rivalii noștri se aseamănă foarte mult din punct de vedere al fineței, doar că Range Rover se leagănă puțin mai mult și, parcă, se liniștește, parcă într-un leagăn. Dar, în general, liderul în ceea ce privește mersul pentru Mercedes-Benz. Și în ceea ce privește izolarea fonică. Dacă într-o mașină britanică, deși nu prea, se aud cauciucurile, concurentul german surprinde cu o mișcare aproape silențioasă în spațiu - nu am mai văzut mașini atât de silențioase de mult.

Pe autostrada suburbană, Merce-des-Benz se comportă nezdruncinat, indiferent de viteza și prezența ruturilor. Range Rover se deplasează, de asemenea, în mod constant, dar în șanțuri se învârte puțin și este mai sensibil la rafale de vânt transversal. În plus, șoferul „germanului” se simte mai calm pe pistă datorită unei forțe de stabilizare mai clare pe volan în zona aproape de zero. Pe un drum întortocheat, ambele secții noastre demonstrează o agilitate remarcabilă pentru dimensiunea lor. Ele se supun cu precizie volanului și aproape că nu se rostogolesc datorită barelor anti-ruliu active. În același timp, Range Rover se scufundă în viraj puțin mai binevoitor, în timp ce Mercedes-Benz se odihnește puțin.

Majoritatea proprietarilor acestor mașini nu vor părăsi niciodată asfaltul și, dacă o vor face, atunci proprietarul Range Rover va trebui să urmeze tractorul mult mai departe - în ceea ce privește exploatările off-road, „germanul” nu este un concurent pentru el. . În ceea ce privește disciplinele de asfalt, Mercedes-Benz GL pare a fi de preferat - câștigă atât în ​​ceea ce privește confortul la volan, cât și stabilitatea direcțională. Adică dacă te bazezi pe rațiune, SUV-ul german este câștigător în comparația noastră. Adevărat, atunci când ai de-a face cu un Range Rover, mintea eșuează adesea în fața farmecului său.

Specificații Range Rover V8 Supercharged
Dimensiuni, mm	4999x1983x1835
Ampatament, mm
Şenile faţă/spate, mm
Diametrul de strunjire, m
Spațiu liber, mm
Volumul portbagajului, l
Greutate proprie, kg
tipul motorului	benzina V8, compresor
Volumul de lucru, cu. cm
Max. putere, CP/r/min

Mercedes a fost rebranded anul acesta. Confuzi de numărul de modele proprii, germanii au redenumit aproape totul din nou. Și a afectat cumva filozofia și imaginea mărcii? Înțelegerea noului alfabet german împreună cu cel neschimbat Gamă Rover Sport.

ML, M-class și acum GLE - primul SUV civil Mercedes a apărut în 1997 și, prin urmare, își schimbă „numele” pentru a treia oară. Logica este următoarea: GL - aparținând segmentului SUV-urilor Stuttgart, iar ultima literă (în acest caz E) denotă clasa corespunzătoare de mașină. Ultima modificare este reducerea denumirilor majuscule de trei litere ale modificărilor motorului la o literă mică - d - diesel. Drept urmare, decodificarea spune că avem la dispoziție un SUV Mercedes-Benz din clasa business, cu cel mai puternic motor diesel disponibil în Rusia.

Schimbările în aspectul GLE sunt exclusiv în cadrul unei mici actualizări, iar designul mașinii în sine, din punctul nostru de vedere al generației actuale, este cel mai controversat. Fața plină - nu-ți lua ochii! Toată puterea, luxul și patosul unei stele cu trei fascicule într-o singură „privire”. Relieful întregului față este ca AMG-ul tău.

Dar cu cât Mercedes începe să se întoarcă mai mult în lateral, cu atât disproporțiile caroseriei, liniile individuale și ștampilațiile ies în prim-plan. Pupa era deja făcută în mod clar după gusturile americane - grea vizual, cu felinare hipertrofiate și un tiv masiv de protecție.

„Britanicul” slab este vizual mai simplu, dar mai curat din punct de vedere stilistic. Nu există diferențe de percepție în aspectul său și fiecare detaliu al imaginii rapide se continuă unul pe celălalt din orice parte te apropii și din orice unghi ai pune. Chiar și fotograful nostru a remarcat că lucrul cu Range Rover este mult mai ușor și mai rapid.

Singura observație este culoarea. Nuanța cenușie a dizolvat complet Gama atât în ​​plictisirea asfaltului umed, cât și a toamnei Petersburg. Această mașină are nevoie de o culoare strălucitoare sfidătoare.

SDV 6 este o abreviere pentru un motor diesel mediu de 292 de cai putere. În ciuda superiorității notabile de putere a „englezului”, în ceea ce privește caracteristicile vitezei, el este inferior „germanului”. Dar asta e pe hârtie. Dar in realitate?

Dar, în realitate, nu există nicio dorință de a verifica capacitățile dinamice ale lui Mercedes-Benz GLE, deoarece de îndată ce te găsești în cabină, vehiculul de teren te învăluie imediat în confort, te învăluie cu grijă și te încălzește cu caldura fantomă imperceptibilă.

Motivul acestei percepții este, desigur, combinația de texturi care a devenit la fel de veche ca lumea, sau mai bine zis, combinația de texturi care a devenit un clasic al luxului auto. Piele scumpă crem, lemn natural nelacuit de o nuanță maro închis, lăsând „parchet” de capace de suport pentru pahare și iluminare blândă la modă nouă curgând de sub panouri, diluată cu decor metalic adevărat. Acesta este sufrageria unui hotel retro la modă, unde nu aștepți ca motorul să se trezească și să pleci în forfota metropolei, ci o ceașcă de ceai fierbinte și o lectură liniștită a ultimei presă.

Restyling-ul interiorului a adus la punctul GLE schimbări revigorante, principala dintre acestea fiind noul display central, redat sub forma unei tablete. Îi puteți controla funcționalitatea în două moduri diferite, dar invariabil cu mâna dreaptă - fie, conform tradiției, rotiți, mișcați și apăsați „pucul”, fie glisați degetul de-a lungul touchpad-ului situat deasupra acestuia. Prima opțiune este mai convenabilă.

Grafica și animațiile de pe ecran sunt uimitoare. Datorită confortului meniului, nu există nicio problemă deosebită, în special cei familiarizați cu mașinile. Mercedes. AcusticăHarman/ cardon nu numai că sună grozav, dar are și o antenă radio puternică și transmite sunetul prin Bluetooth.

Germanilor nu le place să experimenteze cu soluții ergonomice, așa că comoditatea utilizării tuturor funcționalităților Mercedes-Benz este deja o tradiție, de la reglarea scaunelor până la roțile pentru controlul climatizării. Toate funcțiile principale sunt activate exclusiv prin butoane, dar deja nuanțele setărilor lor pot fi ajustate în meniul sistemului de bord.

În ceea ce privește calitatea materialelor de finisare și mirosul de piele scumpă, Range Rover nu este în niciun caz inferior Mercedes, cu excepția faptului că elementele individuale, cum ar fi cotierele din plastic care se răsucesc de-a lungul firului, sunt făcute grosolan.

Cu toate acestea, senzația în cabină este diferită. Tehnocrația laconică, învelită în tonuri de negru și gri, maschează puternic costul ridicat al interiorului, ca să nu mai vorbim de confortul casei. Cumpărătorul Range Rover va trebui să fie deosebit de atent la selecția culorilor caroseriei și a opțiunilor interioare.

Da, iar aterizarea în Range este complet diferită - în mod deliberat, jeeper. În general, dacă GLE dă impresia că este, ca să spunem așa, mai unisexual, mai suav și mai asemănător unui crossover, atunci Range Rover Sport este în mod clar o mașină masculină. Ergonomia este unul dintre factorii care confirmă acest lucru - nu totul din numeroasele opțiuni ale „britanicului” este vizual și necesită investigarea în intestine a funcțiilor conectate pe ecran. Și acolo…

Călcâiul lui Ahile al tuturor Range Roverelor este unitatea multimedia. După ecranul Mercedes, priviți afișajul „britanicului”, care după televizorul FullHD, se uită la kinescop. Grafică cu pixeli primitivi, ca să spunem ușor, calitate mediocră de la camerele de recenzie și navigarea atentă. Și asta fără a lua în calcul recepția radio slabă și calitatea mediocră a redării muzicii prin Bluetooth. În același timp, acustica Meridian redă perfect sunetul înregistrat la calitate înaltă pe o unitate USB.

Dar Range Rover-ul cu cristale lichide „ordonat” cu multe informații afișate s-a dovedit a fi mai clar decât scutul Mercedes. Conducătorul acestuia din urmă este, de asemenea, împiedicat de mica digitalizare.

Alegerea între schimbătorul de viteze al „mașinii” Mercedes și joystick-ul tradițional al Range Rover-ului însuși a fost decisă în favoarea „germanului”. După test, am încercat timp de câteva săptămâni să pornim vitezele la alte mașini ... cu pârghia „Ștergătoarelor”.

Profilul scaunelor Range Rover cu aspect șic este vizibil mai sportiv. Lățimea scaunului Mercedes arată imediat: principala piață pentru model este americană. Cu toate acestea, este posibil să vă simțiți confortabil cu o duzină și jumătate de ajustări în ambele mașini. Încălzire și ventilație - de la sine. Masaj - contra cost.

Și în asta și într-un alt „necinstiți” premium în spate este într-adevăr convenabil doar pentru doi, în ciuda faptului că există suficient spațiu pentru al treilea. In Range, in ciuda podelei plate, este putin inghesuita, iar canapeaua este modelata in doua fotolii magnifice. La un Mercedes, picioarele pasagerului central sunt împiedicate de o margine a tunelului. Valoarea beneficiilor suplimentare depinde doar de dimensiunea portofelului.

Portbagajul ambelor SUV-uri sunt de top, cu o gamă similară de dotări suplimentare. Dar deținerea britanicilor este mult mai mică - 489 litri față de 690 pentru german. Motivul pentru aceasta este subteran Gamă Rover, Spre deosebire deGLE, roata de rezerva completa.

Ei bine, acum, în sfârșit, pe drum! Faptul că Mercedes și Range Rover au sub capotă motoare turbo diesel de 3,0 litri nu poate fi recunoscut după sunetul din interior. Dacă GLE pur și simplu nu aude nimic în interior, atunci „Sportul” la regazare creează senzația de a avea un fel de „opt” în formă de V - decibelii excesivi sunt în mod clar lăsați intenționat.

Într-un fel sau altul, și la început, poți chiar să stabilești în ce mașină te afli cu ochii închiși și urechile astupate. Mercedes-Benz cu un motor de 249 de cai putere și o tracțiune de 620 de Newtoni începe cu moliciunea unui pisoi, dar dinamica unui ghepard - este imposibil de înțeles care sentiment este primar. Netezime simultană și reacție excelentă la accelerație - acesta este doar Mercedes!

Range Rover Sport de la prima atingere se grăbește în luptă. Accelerația este mai bogată, iar reacțiile sunt mai ascuțite - „britanicul” provoacă sincer șoferii temperamentali sau nerăbdători și chiar incită să se înece cu basul său. Mercedes, într-un cuvânt, poate fi, de asemenea, făcut mai clar prin comutarea controlerului sistemului proprietar Dynamic Select în modul Sport. Dar în orice mod, confortul este o prioritate.

MotorinăGLE- primul Mercedes, care este echipat cu cel mai recent 9G-Tronic automat cu 9 trepte (!). Funcționează perfect - fulgerător și incredibil de lin în orice mod. Într-un cuvânt, în caseta Range există doar o treaptă mai puțin, dar tradus în „sport”, începe să justifice atât numele modului, cât și al întregii mașini.

După ce a câștigat o mișcare, situația se schimbă. Aruncând emoțiile imediat, Range Rover se calmează și începe să reacționeze la gaz mai leneș, în timp ce GLE la orice viteză și treaptă, la cea mai mică dorință a șoferului, este într-o formă bună. Sentimentele subiective sunt confirmate și de caracteristicile de performanță: în ciuda faptului că „britanicul” este cu 43 de „cai” mai puternic, el pierde în fața „germanului” atât la tracțiune, cât și la dinamică. Adevărat, decalajul este microscopic.

Oricum ar fi, putem afirma cu siguranță că puternicele motoare diesel ale mașinilor sunt magnifice. Mai ales când ne uităm la valorile consumului de combustibil. Ambele SUV-uri puternice cu tracțiune integrală, cu o greutate sub 2,2 tone și cu o accelerație la „sute” în aproximativ 7 secunde, consumă în medie doar 10 până la 13 litri de motorină. Mercedes, de exemplu, pe un rezervor plin de 90 de litri a arătat restul cursului ... 1043 km.

În mod surprinzător, prima mea cunoștință cu Range Rover Sport în urmă cu câțiva ani a avut loc aici, pe circuitul din Sankt Petersburg într-un duel de vară cu Lexus GX. Apoi „bătălia titanilor” s-a încheiat cu victoria „britanicului”, care a întrecut cu ușurință cadrul „japonez” la disciplinele de conducere. Acum situația este alta. Rivalul este egal în parametri, afară este toamnă târzie, iar anvelopele de iarnă sunt pe roți cu proprietăți de aderență complet diferite. Și cu atât mai bine!

Traducem toate modurile posibile în Sport. La Mercedes, suspensia pneumatică este prinsă și „se ghemuiește”, volanul devine mai greu, motorul este mai receptiv, cutia de viteze este mai rapidă - dacă doriți, puteți configura totul individual. Range Rover are un mod sport doar pe „automat”, dar poți apăsa „pneuma” separat. La luptă!

Ambele țin perfect liniile drepte - merg ca o săgeată cu orice viteză. Mai mult decât atât, Mercedes este mai confortabil - suspensia sa ignoră complet orice defecte ale drumului, în timp ce Range Rover vorbește chiar și pe microdips de asfalt.

Pe rând, ambele zboară în moduri diferite. GLE este mai lin și mai previzibil - „volanul” său întotdeauna moale și ușor inert aduce șoferului aproape toate nuanțele deflexiunii mașinii. Controlul la limită a unui Mercedes nu este atât de rapid, ci mai precis și mai sigur.

Rolurile ambelor vehicule de teren sunt laudabil de mici pentru clasa lor, dar, orice s-ar putea spune,GLE cade mai putin. Ei bine, frânele sunt cu siguranță mai bune pentru „german” - „britanic” aproape în fiecare manevră periculoasă forțat să conducă literalmente pedala centrală în podea.

Range Rover Sport a defectat servodirecția și anvelopele Pirelli Ice Zero (Mercedes a fost încălțat cu Nokian Hakkapeliita 8). „Britanicul” în manevre abrupte a început literalmente imediat să alunece, forțând șoferul să ia contramăsuri urgente, care, la rândul lor, au fost îngreunate de întârzieri distincte în virajele de direcție. Deși în condiții civile „volanul” Gamei ni s-a părut mai bogat și mai precis decât cel german.

Ambele mașini sunt echipate cu suspensie pneumatică reglabilă. Mai mult, viteza de reglare a „britanicului” este de două ori mai mare decât a „germanului” Mercedes- Benz GLEcinci moduri de ridicare de la 180 la 285 mm. LaGamă Rover Sport- trei: de la 200 la 278 mm. Cu toate acestea, în modul off-road, intervalul poate crește pentru scurt timp la 335 mm.

Depășirea off-road pentru ambele mașini nu este o frază goală. Pentru Range Rover, este o parte obligatorie a imaginii, iar Mercedes a transformat-o într-un profit suplimentar sub forma unui pachet Opțional Off-Road. Într-un fel sau altul, vehiculele de teren au un arsenal impresionant sub formă de tracțiune integrală permanentă cu posibilitate de blocare între axe și reductoare. Și asta fără a lua în calcul întregul complex de sisteme electronice auxiliare. Adevărat, care dintre cumpărătorii adevărați folosește toate acestea este o mare întrebare.

În general, în ambele vehicule de teren trebuie să vă gândiți la minimum - creierul electronic este responsabil de tot. Trebuie doar să selectați modul de conducere adecvat și mașinile vor face totul singure, afișând acțiunile lor în detaliu pe ecranul sistemelor de bord.

Nu a fost nevoie să fii surprins - Range Rover Sport se descurcă mai bine, mai repede și mai bine cu off-road. Se repezi prin noroi fără nici cea mai mică teamă și chiar are cea mai bună geometrie a caroseriei și cursă mare a suspensiei.

De asemenea, Mercedes GLE nu este o ratare - este pe călcâie, dar nu atât de încrezător. Electronica „germanului” este mai timidă - fie va sugruma motorul, fie va îngropa într-o tarabă, pe care trebuie să o dați înapoi și să luați din nou murdăria cu asalt. Cu toate acestea, să fiu sincer, ne-am avut mai multă frică - nu am îndrăznit să căutăm limita de off-road a Mercedes și Range cu un cost total de zece milioane.

Care este linia de jos?

O altă schimbare a numelui de familie al marelui SUV Mercedes s-a dovedit a fi o formalitate. GLE este un adevărat Mercedes, a cărui filozofie principală este confortul incomparabil, izolând locuitorii cabinei de toate influențele externe. Cea mai bună parte este că în toți ceilalți parametri, Mercedes-Benz nu numai că nu eșuează, ci, dimpotrivă, dă tonul. Nu există nimic de disimulat - orice ai lua în comparație, „germanul” este cu jumătate de pas înainte. In cel mai rau caz nu este inferior, fiind comparabil ca pret.

Range Rover Sport este, de asemenea, adevărat în sine. Acesta este, în primul rând, un rebel carismatic care, de fapt, se laudă cu corectitudine. Mașina este foarte rapidă, dar nu sportivă. Aglomerat, dar nu peste tot și întotdeauna confortabil. Cu o grămadă de opțiuni, dar există întrebări despre implementarea fiecăreia. Adevărul este unic de acceptabil și de elegant. În general, este timpul ca Sport să fie actualizat. Așteptăm cu nerăbdare o versiune restilizată a unei mașini extrem de caracteristice.

P. S. Și ne-am convins din nou de eficiența incredibilă a motoarelor diesel, care, la cererea autorităților UE, se tem acum de Europa. Dacă alegi una dintre mașinile prezentate, ar trebui să te uiți la versiunile pe benzină doar dacă alegi nebun V 8. În toate celelalte circumstanțe, turbodieselurile de 3,0 litri vor satisface mai mult decât toate nevoile și la alegere Gamă RoverversiuneSDVnu cu mult mai repedeTDV, Cu cât mai scumpe.

Redactorii revistei „Dvizhok” își exprimă recunoștința companiei „Autobiography”, dealer-ul oficial al Range Rover din Sankt Petersburg și reprezentanței ruse a Mercedes-Benz Rus pentru mașinile furnizate.

În mai puțin de 30 de ani, britanicii și-au adus în minte RR-ul. Acum realitatea a fost adusă în acord cu legendele. Și suntem gata să o opunem lui Mercedes-Benz GL... Până la începutul testului, în redacție mai rămăsese o singură persoană care a fost capabilă să susțină industria auto engleză...

Spre deosebire de mine, a călărit deja a patra generație RR. Dar după părerea mea nu a contat. Care este diferența - a treia sau a patra generație Range Rover? Amuzant. Dacă atât de mulți ani regele a rămas gol, ce se va schimba asta? Designul, finisajul și cursa lină nu sunt totul. Și apoi mai sunt indienii ăștia... Cine va crede serios că, după ce a cumpărat marca Land Rover, nu vor mai interveni în nimic, strict conform contractului, încă cinci ani?

În comparație cu Range Rover, interiorul Mercedes-Benz este sumbru, dur, martinet

Aterizarea căpitanului, volan ușor și confortabil, apus de soare marțian pe bord - acesta este Range Rover

CALUL ENGLISH FUCK
Anterior, Range Rover era un autobuz rulant, greu, pseudo-confortabil, prea confuz pentru off-road. Îmi amintesc cum, într-o carieră de nisip de lângă Moscova, apăsam neputincios toate butoanele și pedalele disponibile într-un RR cu motor Supercharged de 4,2 litri, dar nu mă puteam mișca pentru că nu găseam algoritmul de acțiuni potrivit. Iar un coleg a mers nepăsător pe un Lexus LX570...

Acum totul este diferit. Să începem cu faptul că în a patra generație Range Rover, un motor de cinci litri este echipat cu un compresor. Și îi va învinge pe toți. Volumul gigantic plus supraalimentația fac posibile orice fantezie. Are atât de multe forțe încât singurul lucru de care să vă faceți griji este cum să nu apăsați pedala. Dar nici asta nu este înfricoșător. Pentru că toate prostiile incredibile ale calului englezesc sunt acum sub controlul competent al electronicii. Poate că antrenorii de elefanți negre au scris un nou program pentru sistemul de control al tracțiunii, pentru că sunt cei mai buni programatori din lume după cei ruși?

TOTUL ÎN TRECUT
Modelul RR supraalimentat de cinci litri este capabil de multe. Poate tăia prin adăposturile din stânci. Iar asistentul electronic – sistemul Terrain Response actualizat – este atât de bun încât îi permite șoferului să nu sape în zăpadă afanată, chiar și atunci când apasă pe pedală, neascultând de bunul simț. Acum nu avea să piardă un duel pe nisip cu un Lexus. Inovația este admirabilă, dar până acum nu am numit suficient pentru a învinge Mercedes.

Îndoielile cu privire la abilitățile lui RR sunt complet eliminate atunci când încerci modul Adaptive Dynamics în suspensie. Menținând confortul, menține suspensia sub control dacă mașina este condusă pe asfalt sau nisip, zăpadă sau noroi. Funcționează. Și foarte bine.

Acesta este momentul să introduceți GL în poveste. Dar ce sa scriu? Înainte de test, eram sigur de avantajele sale și, după cum s-a dovedit, Range Rover este la fel de bun. „Germanul” a avut ghinion chiar și cu pachetul de stil AMG (exact asta a sosit la testul nostru), care include roți late. Și fără ele, GL nu era ideal în ceea ce privește stabilitatea direcțională pe drumurile accidentate și chiar și cu el pierde în fața „britanicului” - trebuie să taxi tot timpul.

Am crezut că Mercedes-ul va fi mai confortabil în off-road și am vrut să bat Range Rover - la urma urmei, versiunea anterioară se legăna atât de mediocru pe dealuri în direcțiile longitudinale și transversale. Dar și asta este în trecut.

ARGUMENTE GERMANE PURE
A patra generație de RR pare să nu aibă nimic de arătat. Dar dacă cauți bine, poți. Luați, de exemplu, overclockarea. GL face 100 km/h în 6,5 secunde, iar Range Rover în 6,2. „Germanul” realizează aceeași dinamică cu „englezul” cu ajutorul a 388 de cai putere. Fakirul de la Harvard are nevoie de toate cele 510 pentru un avantaj slab de 0,3 secunde! Este imposibil să nu sesizeze o diferență atât de fatală în eforturile depuse. În plus, curcanul englezesc este prea gras: GL este cu 300 kg mai ușor. Astfel de argumente „fără gust”, pur germane, trebuie folosite pentru Mercedes-Benz, care la un moment dat i-a șocat pe jurnaliştii de off-road cu abilitățile sale la primele teste din Rusia.

Acum RR mănâncă fructele admirației. Îl întâmpină pe șofer cu o aterizare de căpitan, oferind o priveliște frumoasă asupra punctelor extreme ale imensei capote pătrate. Îmbrățișează corpul purtătorului cu un scaun moale. Îi oferă un volan ușor, mai ales plăcut atunci când manevrează în teren. Afișează un apus de soare marțian pe tabloul de bord.

Rapid - in 20 de secunde - ridica suspensia pneumatica in pozitia superioara si se ofera sa apese pedala de acceleratie pana cand se termina benzina sau toata zapada de sub roti.

Mercedes-Benz GL te testează cu perne dure. Testează cât de repede poți întoarce un volan lipicios și greu. Este nevoie de patru ori și jumătate mai mult pentru a umfla burduful de aer al suspensiei. Și zâmbește dacă ai uitat să-ți întorci capul înainte de a porni rahatul unui motor de cinci litri. În ciuda puterii mai mici în comparație cu RR, trebuie să apăsați cât mai ușor accelerația GL. Am condus pe zăpadă adâncă și după mai multe defecțiuni am găsit algoritmul potrivit. Este necesar să reparați al doilea overdrive în transmisia automată. Activați încuietoarea centrală și spate. Dezactivați ESP. Apoi călărește. Și RR merge oricum. Doar pentru distracție, am încercat toate combinațiile posibile...

EL VA REAMINTE DE SINE
Și totuși, totuși... cu cât a trecut mai mult timp după test, cu atât mai multe neajunsuri ale RR mi-am amintit. Farmecul acestui ticălos este atât de mare încât toate neajunsurile din timpul cunoștinței sunt cumva rapid ascunse. Cum am uitat să menționez că frânele sale sunt ude cu ulei în comparație cu GL. Și nimeni nu are nevoie de accelerație și putere, pentru că conducerea cu o viteză mai mare de 140 km/h este deja înfricoșătoare. Rezultat previzibil pentru o mașină cu o greutate proprie sub 2800 kg.

Există și înțepături în ergonomie. Principalele funcții de control din cabină sunt echipate cu butoane mari, vizibile de la distanță. După ce i-ai crezut pe designeri, începi să-i apesi aproape orbește și fără să-ți scoți mănușile groase. Apoi, când trebuie să coborâți geamul lateral, oglinzile se pliază brusc, pentru că în acest moment inginerii nu s-au gândit la asta. Și fiabilitatea tradițională engleză este o anecdotă din trei cuvinte. Ștergătorul spate RR, incapabil să suporte plictiseala primei zile de test, ne-a spus-o, chicotind.

Acest lucru nu mă deprimă mai mult decât decorarea gravă a interiorului Mercedes-Benz - la felul Cancelariei Reich. Acest amestec de gri ucigaș, negru indiferent și maro cețos. Imaginați-vă doar un domn într-un costum negru, cizme maro și o cămașă gri. Sălbăticia.

PIESE: RANGE ROVER

PARTEA MECIULUI: MERCEDES-BENZ GL

ȘI ÎN MAȘINĂ POȚI...
Un Range Rover similar, dar prostesc pe fundalul GL - ca un actor în teatrul regal. Textura, culoarea și materialele de finisare sunt ca dintr-un dressing. Iar ecranul TFT care înlocuiește tabloul de bord arată viteza, temperatura și viitorul. Privind-o, înțelegeți: toate disputele cu privire la iluminarea de fundal, lizibilitatea, dimensiunea și designul vitezometrului vor dispărea în curând. Șoferul însuși va determina toți parametrii. De exemplu, iubesc fundalul verde și numerele mari pe ecran complet, ca la Citroen. Am vândut mașina unei fete - ea a schimbat totul în roz și a returnat indicația sub forma unui cadran. Fiecare va primi ceea ce îi place. Mai ales dacă înlocuiți complet ecranul tactil și toate celelalte funcții ale panoului frontal, făcând montarea acestuia reglabilă. Șoferul își va stabili înălțimea și unghiul optim, distrugând greșelile nesfârșite ale designerilor și ergonomiștilor de astăzi. Ar fi decis de mult între ei ce este mai important - frumusețea, comoditatea sau siguranța.

Ceva similar s-a întâmplat deja în zona de trecere geometrică. Atât la RR, cât și la GL, reglam singuri suspensia, ridicând pneumatic caroseria în poziția dorită. Apropo, limita superioară a garda la sol reglabilă pentru rivali este de 283-307 mm. Ce altceva au aceste SUV-uri în comun? Ambele mașini sunt construite după o schemă similară: o caroserie portantă, suspensie independentă față și spate, treaptă joasă în cutia de transfer. Plus blocare - interaxal si interroata spate. Dar blocarea managementului este deja în afara sferei diferențelor dintre rivalii noștri. GL vă permite să activați manual blocările. RR își rezervă acest drept, incluzându-le doar în modul automat. Mercedes-Benz are un algoritm asemanator, dar mult mai putin inteligent, este inutil pe zapada afanata.

Dacă nu acordați atenție detaliilor tehnice, viitorul proprietar va trebui să facă o alegere amuzantă. Ce preferi - să obții un rol într-un serial în care trebuie să strângi până la capăt modelele de modă pe o canapea moale, jongland cu ananas sau să urmărești cronica Primului Război Mondial pentru tot restul vieții?

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 de ruble.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km/h în 6,1 s, Preț de la 5.121.275 de ruble.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km/h în 7,1 s, Preț de la 5.320.258 ruble.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km/h în 6,9 s, Preț de la 5.896.005 ruble.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km / h 5,9 s, Preț de la 6.495.350 de ruble.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Pentru mulți, un SUV premium de dimensiuni normale este un vis prețuit al consumatorilor. Și pentru mulți, acest vis, din păcate, rămâne irealizabil. Credem că visele ar trebui să devină realitate și am adunat cinci mașini deodată și într-un loc deodată - una este mai bună decât alta. Sau nu mai bine? Acum hai să ne dăm seama!

Text de Vasily Ostrovsky, fotografie de Artem Popovich

Toate mașinile sunt la zi. Cel mai „vechi” este Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara lui 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, în timp ce Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit în Rusia destul de recent.

Sincer, compararea mașinilor similare este mai mult un interes academic decât unul practic. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să luăm în considerare nu numai parametrii „fizici” ai mașinii, ci și calitățile sale „spirituale”. Este greu de imaginat că o persoană care se gândea să se urce la volanul unui Mercedes ar putea prefera visul său înstelat elicea alb-albastru a unei mașini cu altă ideologie. Și este puțin probabil ca anglomanul să râvnească la tehnologia teutonă: în opinia sa, singurul „Range” mai bun poate fi un „Range” și mai scump.

Dar „Audi” și „Volvo” stau oarecum deoparte. Cu toate acestea, Q7 era o chestie de statut înainte, în timp ce XC90 abia acum s-a ridicat la nivelul altor mașini, după ce a crescut semnificativ în preț în comparație cu predecesorul său. Ei bine, cu atât mai interesante vor fi observațiile noastre.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele a două generații de Q7 - o perioadă după standardele actuale este aproape prohibitivă. Noul „Ku” diferă izbitor de cel vechi: dacă mașina anterioară părea a fi un ciocan rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și... a încetat să mai arate ca un SUV. Dar un crossover mare trebuie pur și simplu să fie impresionant!

Impresiile de la salon sunt, de asemenea, ambigue. Primul rating este misto. Sunt interesant executate butoanele de climatizare, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserții din lemn negru frumos realizate, cu o textură mată și dungi subtile.

Dispozitivele complet digitale sunt, de asemenea, impresionante: grafica este perfect lucrată, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe afișaj complică semnificativ percepția. Și am fost foarte surprins și de orientarea planșei de bord: nu se confruntă cu organele vizuale ale șoferului, ci pare să fie înclinată în jos. Te obișnuiești cu asta în timp, dar întrebarea „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai degrabă un break mare. Foarte mare! Și totuși - solid, strict, confortabil. La volanul acestei mașini experimentați un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisajul perfect, manevrabilitatea corectă și accelerația puternică a motorului V6 pe benzină. Pe canapeaua din spate este aproape mai mult spațiu decât ai nevoie! Și totul este bine în față: scaune confortabile, o interfață frumoasă și, în principiu, de înțeles. De ce să te plângi? Dar as prefera varianta diesel, chiar si in detrimentul dinamicii. Atunci pentru mine Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună.

Când mașina este descuiată, dungi albe strălucitoare clipesc pe panoul frontal și pe uși, care se transformă în roșu după un timp. În mod eficient! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat o asemenea frumusețe, considerând-o enervant de intruzivă.

Cu toate acestea, când a fost vorba de comoditatea gestionării interfeței multimedia, nu au existat dezacorduri: nemții au făcut o nebunie. Touchpad-ul împovărat de butoane, combinat cu un controler rotund și taste de selecție pentru diferite secțiuni de meniu, vă uimesc. În plus, butonul de volum este amplasat departe de touchpad-ul inutil și, de asemenea, se face balansoar. Ca urmare, reglarea volumului este mai convenabilă pentru pasager decât pentru șofer. Vai de minte!

„Audi” îi place o suspensie moale: într-un fel de neînțeles, mașina trece chiar și denivelările mari fără să scuture roțile sau să balanseze caroseria. Da, iar portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi reglat nu numai prin desfacerea rândului din spate, ci pur și simplu prin mișcarea părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, oricât m-aș strădui, nu am putut găsi un limbaj comun cu sistemul ingenios de la bord: grămada de comenzi de pe tunelul central m-a îngrozit. Acesta este un fel de bacanală ergonomică, de către golly! Nu mi-a plăcut ecranul în loc de tabloul de bord: nu este ușor să-mi dau seama de numeroasele numere și, în plus, a rămas un mister de nerezolvat pentru mine de ce a fost instalat cu o pantă descendentă.

Copia noastră a fost într-o configurație ciudată: cu opțiuni destul de scumpe, cum ar fi un sistem audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memorie pentru scaunele din față și de climatizare pentru pasagerii canapelei. Coloana de direcție nu era deloc electrificată - ca, într-adevăr, la Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spatele poate fi înclinat pe o gamă foarte largă. În ceea ce privește spațiul și ușurința de intrare/ieșire, Audi este de neegalat.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele este reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” însuși din măruntaiele sale este extrem de modest ca volum.

Touchpad-ul nu se ridică la nivelul așteptărilor:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare prin meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „amprentei”, care este rar folosită

Volan foarte confortabil

în locurile de prindere împodobite cu piele delicată perforată. O bucurie separată este un buton special pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 era echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și era al doilea după Gamă în ceea ce privește puterea. Cu dinamică, desigur, crossover-ul este în ordine perfectă. Și cea mai vie impresie a fost lăsată de netezimea „Ku-seventh”. Suspensie mai confortabilă, nu-mi amintesc! Încrucișarea distruge complet micile nereguli și le reduce pe cele mari la dimensiuni frivole. Poate circula pe scăderi de viteză fără a încetini deloc. Grozav!

Dar manevrarea mașinii a alertat. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraje - pe de altă parte, nu caută deloc să pună în mâinile șoferului informații fiabile cu privire la unghiul de rotație al roților: un volan ușor nu are un conținut suficient de informații și trebuie să intri într-o viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește abilitățile de cross-country, Audi nu este puternic la această disciplină, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu posibilitatea de a modifica garda la sol: ampatamentul lung și surplome mari nu sunt cel mai bun ajutor în off-road.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, la München, au dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după ce a apărut în 1999, X5 a devenit cel mai mare crossover condus de șofer (încă trei ani au mai rămas înainte de Cayenne). a apărut). Și acum „X-fifth” încă provoacă să călărească „cu un băț susținut”. Un alt lucru este că, în comparație cu predecesorul său, E70, actuala mașină din seria F15 a devenit mult mai confortabilă: călătoria excelentă este principala achiziție a lui X5.

La fel ca Mercedes, crossover-ul bavarez mărturisește loialitate față de tradiție: din punctul de vedere al șoferului Boomer, totul în cabină este la locul lui. Totuși, diferența cheie dintre tradiționalismul de la München și tradiționalismul de la Stuttgart este că din punctul de vedere al unei persoane normale în BMW nu există probleme cu ergonomia. Cu fiecare nouă generație de „X-fifth” devine din ce în ce mai saturată de electronice, dar densitatea sa mare pe metru pătrat de mașină nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este categoric incomod de controlat prin un controler rotund. Eh, aici ar fi un ecran tactil uman normal...

„Ha-fifth” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează să se spargă în galop. Dar ce este plictiseala în cabină? Acesta este un crossover din segmentul premium! Unde este luxul deliberat, care este înzestrat cu generozitate de către cei mai apropiați concurenți? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și cana”. Și totuși, ca și cum ceva lipsește - un fel de luciu deliberat, sau ceva ... Dar portbagajul cu o ușă separată este un lucru convenabil. Dacă facem abstracție de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi o mașină versatilă, dar diabolic de rapidă, bine potrivită nevoilor unui cuplu de adulți cu câțiva copii mici, care se vor simți confortabil pe un nu. canapea spate prea spatioasa.

Pe fundalul concurenților, interiorul „X-fifth” poate părea chiar ușor conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este înzestrată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoane familiare. Dintre inconveniente, este de remarcat comutatoarele nefixate pe coloana de direcție (doar o persoană cu o intuiție bine dezvoltată este capabilă să determine în ce mod funcționează ștergătoarele) și același joystick automat.

Scaunele din față la capodopera BMW - fără exagerare. Pe lângă un milion de ajustări obișnuite diferite, scaunele din față se „rup” și în jumătate, spătarul: unghiul de înclinare al părții sale superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice, chiar și la cea mai nestandardă figură. Bravo!

BMW mi s-a părut prea agitat: accelerează în sărituri și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. De asemenea, nu mi-a plăcut faptul că pragurile nu sunt protejate de murdărie în niciun fel - în acest sens, Audi și Range Rover sunt de preferat. Dar nu există probleme cu funcționarea lină. Și m-a surprins și lipsa suspensiei pneumatice cu reglare a jocului: mi se pare că la această clasă și pentru acești bani ar trebui să fie echipament obligatoriu.

Bavarezii își echipează mașinile scumpe cu afișaje head-up de mult timp, iar X5 nu face excepție. Este impecabil din punct de vedere al calitatii prezentarii informatiilor: o imagine color clara pare sa pluteasca deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminare interioara ambientala

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - această funcție este dedicată articolului corespunzător din meniul sistemului de bord

Cotiera dubla

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă a volumului a fost trasă de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea simultană a două telefoane.

Cel mai concis tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul de proiecție.

X5 nu se sfiește să-și etaleze abilitățile atletice

În ciuda faptului că actualul „X-fifth” s-a așezat ușor, schimbând rigiditatea călătoriei în netezime, el încă nu ezită să-și etaleze abilitățile sportive - mai ales cu o modificare cu un motor diesel de 313 cai putere, revitalizat de o pereche de turbine puternice. Motorul e nebun! Iar cutia i se potrivește foarte bine: vitezele se schimbă rapid, dar lin.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu deranjează cu o nervozitate excesivă. Modul sport părea a fi un lucru cu aplicație îngustă: o impunitate ușoară, discretă dispare, lăsând o grămadă de nervi goi - pentru fiecare apăsare de accelerație, mașina smuciază prea activ înainte, forțând uneori să încetinească. Frânele lui X5, de altfel, sunt și ele foarte sensibile - trebuie să te obișnuiești cu această caracteristică a lor.

Din punct de vedere al capacității de cross-country, BMW este cu siguranță inferior liderilor: în ciuda unei garde decente la sol și a unei imitații funcționale a blocajelor diferențialelor, lui X5 îi lipsesc atât un rând de coborâre, cât și suspensie pneumatică cu spațiu variabil.

Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes a devenit cel mai bătrân participant la testul nostru: de fapt, acesta este a treia generație ML, restilizată.

Interiorul nu s-a schimbat prea mult în timpul modernizării: în loc de afișajul încorporat în panoul frontal, pe el a crescut o „tabletă”, a apărut un nou volan și o roată mică pentru a naviga în meniul de la bord. sistemul a cedat locul unui controler masiv cu un panou tactil atârnat deasupra lui.

Mercedes pare o mașină perfect echilibrată

Şvabii prin inerţie exploatează comutatorul coloanei de direcţie din stânga, chinuit de multe funcţii, la care durează mult să se adapteze dacă acesta este primul tău Mercedes. Este imposibil să te obișnuiești rapid cu faptul că ștergătoarele se pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar la selectorul „mașină”, care iese din coloana de direcție în locul manetei ștergătoarelor, te adaptezi instantaneu. Când am trecut la un BMW după Mercedes, în loc să plec, am curățat parbrizul.

Mercedes este o marcă specială pentru mine: încă din copilărie am o slăbiciune pentru mașinile cu stea cu trei colțuri. Salonul GLE ca un birou confortabil, din care nu vrei să pleci. Totul aici este solid, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. Nici despre performanța de condus nu există comentarii - sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Adevărat, nu-mi place noua notație - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE-ului nostru au fost electrificate la maximum. Gestionarea lor este plasată în mod tradițional pe ușă, totuși, există butoane în bazele scaunelor - în special, acestea reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică curioasă: pe măsură ce scaunele se deplasează înapoi, tetierele lor se ridică automat - după părerea mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor că alți producători nu s-au gândit încă să facă asta. Nu mai puțin ciudat este faptul că din anumite motive Mercedes nu a folosit scaunul pentru a facilita aterizarea șoferului: atunci când contactul este oprit, doar volanul se mișcă.

În ceea ce privește spațiul pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar depășește BMW și Range. Nu există inconveniente la intrare și la ieșire, deși există încă șansa de a vă murdari pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, Mercedes este cea care dă impresia de cea mai solidă mașină. Totul este subliniat bine în el: aspect nobil, interior confortabil și portbagaj încăpător. Adevărat, cu multimedia, mi se pare, nemții înșiși au fost prea deștepți: panoul tactil de pe tunelul central este clar de prisos aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: calitatea imaginii este extrem de clară, iar fontul este suficient de mare - fără probleme cu percepția informațiilor. Iar munca sistemului de vizibilitate generală este complet dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE puteți comanda o cutie de transfer cu un reductor: cu ajutorul ei, tragerea unei remorci cu o barcă din apă este câteva fleacuri. Totuși, în condițiile egale, aș fi preferat GL mai mare - doar din cauza dimensiunii sale.

În ceea ce privește transportul mărfurilor, interiorul lui GLE este bine tăiat. Și deși pernele și rândul din spate al rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborârea tetierelor în poziția inferioară, dar o astfel de operație duce la formarea unei podele absolut plane.

Cel mai simplu control audio

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege modul de a interacționa cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vizibilitate generală rece, cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument de lucru grozav: conducerea în marșarier, ghidată numai de afișaj, este o briză într-un Mercedes

Pielea deschisă a interiorului s-a dovedit a fi prea de marcă:

într-o mașină foarte nouă, cu un kilometraj mai mic de o mie de kilometri, a dobândit deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de multe pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă vă obișnuiți destul de repede cu selectorul „automat”, atunci pârghia multifuncțională de marcă cu semnalizatoare și ștergătoare nu este atât de ușor de stăpânit.

Dieselul de trei litri care a animat GLE 350 d este înscris cu grijă în forțele „tax” 249 (în Europa, același motor produce 258 CP) și este echipat cu un „automat” cu 9 trepte. Un astfel de tandem funcționează grozav: accelerarea este rapidă, dar ca Mercedes-ul fără probleme. Izolarea zgomotului este realizată în cel mai amănunțit mod, suspensia este găurită excelent - călătoria este bună chiar și în modul sport. Mercedes a lăsat în general impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu asupra comportamentului său! În același timp, limbajul nu devine plictisitor pentru a numi crossover-ul de la Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și mobil. Caracterul său este în mod deliberat uniform, dar tocmai acesta este farmecul acestei mașini: se simte de tot ceea ce în spatele unui comportament atât de reținut se află o lucrare de inginerie grandioasă.

În ceea ce privește calitățile off-road ale Mercedes-ului, off-road va ceda doar Range, și chiar și atunci doar puțin: în arsenalul GLE 350 d, completat de pachetul Offroad, cuplat cu suspensie pneumatică, există este un reductor, o blocare forțată a diferențialului central și o garda la sol reglabilă, a cărei valoare maximă ajunge la 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generations a fost făcut din Discovery, apoi moștenitorul său este construit pe o platformă comună cu o „Range”. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu patru sute de kg și a achiziționat noi motoare - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, care se afla chiar sub capota mașinii noastre. Un „dviglo” atât de puternic și rezervorul se vor îndepărta fără efort - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sport, ușor ghemuit pe puntea spate, trece la ofensivă asupra spațiului de sub bubuitul gutural al dieselului G8. Și deși Gama va ceda atât BMW, cât și Audi în rezistență, impresiile de accelerație sunt încă foarte puternice: simți imediat că te afli într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează un sentiment de superioritate totală față de alți utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată și de o poziție de ședere înaltă - te uiți la vecinii tăi din pârâu de sus. Oferă vizibilitate bună, dar complică accesul în mașină: nu te așezi în Range și nici măcar nu intri, ci urci. Va fi mai greu pentru persoanele scunde să sară în salon decât pentru persoanele mai înalte decât media. Și procesul de aterizare pe scaunul pasagerului din față al unei fete cu o fustă strâmtă se transformă într-un spectacol de striptease!

Nu prea mi-a plăcut fostul „Sport” – cu toată patosul, mi s-a părut rustic. Iată noua „Gamă” - o altă chestiune! Este frumos și elegant, deși arată impresionant și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului interior, „britanicul” seamănă oarecum cu un BMW - de exemplu, în rândul din spate nu am suficient spațiu cu înălțimea mea și este incomod să stau acolo - stâlpul caroseriei teșit interferează. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferior crossover-ului bavarez - dar este în mod clar capabil de fapte off-road, ceea ce eu personal nu voi putea face niciodată.

SUV-ul britanic compensează inconvenientul aterizării cu un sistem de acces la confort deplin și cu praguri care rămân mereu curate - sunt complet închise de uși cu etanșări.

De asemenea, nu este ușor pentru pasagerii din spate ai Gamei: pe lângă faptul că sunt la înălțime deasupra solului, intrarea-ieșirea este complicată de un pasaj de roată proeminent și un stâlp de caroserie puternic înclinat. Da, și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și aici este cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control al sistemului de divertisment - fiecare pasager ar trebui să aibă un monitor și un set de căști.

Mi-a plăcut mașina englezească mai mult decât celelalte. Dacă nu acordați atenție unor neplăceri precum dificultățile de a porni scaunele încălzite, atunci Gama captivează prin comoditatea aterizării. Volanul și scaunul se deplasează, facilitând ieșirea, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Și ce motor! Nu numai că face ca o mașină mare să preia rapid viteză, dar are și un consum exorbitant de scăzut de combustibil. Mă preocupă doar problemele de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, există și aici detalii. Deci, de exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate doar cu ajutorul ecranului tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit prin apăsarea unui buton special de pe consola centrală. Apropo, numai în „Gama” puteți încălzi sau răci separat spătarul sau perna scaunului apăsând cu degetul zona dorită de pe diagrama scaunului de pe afișaj.

Din păcate, RRS a fost lansat fără a aștepta noul sistem multimedia care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi este caracterizat de o grafică primitivă care în mod clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

În general, interiorul „britanicului” face o impresie excepțional de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă aluminiului lustruit și plasticului care este plăcut la atingere.

Afișare imagine împărțită

este considerată o caracteristică caracteristică a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd o imagine diferită în același timp

Selector de viteze nefix

destul de ușor de utilizat, totuși o mașină de spălat strălucitoare. care controlează mașina pe alte „Game”, arată mai stilat, iar în ceea ce privește ușurința în utilizare, este chiar de preferat joystick-ului

Afișaje cu grafică vechi –

aceasta este principala problemă a dispozitivelor multimedia Range Rover. Cu toate acestea, tabloul de bord virtual poate fi abandonat în favoarea instrumentelor analogice convenționale.

Acces Confort

pe o mașină britanică, facilitează foarte mult procesul de plasare în spatele volanului: volanul se ridică și apasă pe panoul frontal, iar scaunul se deplasează înapoi

Portbagajul acestei „Game” – aparent pentru că este „Sport” – nu este făcut perfect. În primul rând, o înălțime semnificativă de încărcare complică amplasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliezi canapeaua din spate, nu vei obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o formă fizică bună poate extrage o roată de rezervă grea de dimensiuni normale de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sport nu trebuie să circule pe piste de curse, deși este capabil să meargă rapid: viteza de croazieră mult peste „sute” pentru că este în ordinea lucrurilor. Călătoria nu este rea, dar atunci când conduceți prin nereguli mai mult sau mai puțin mari, se înțelege cât de masive sunt roțile unui SUV: fluctuațiile maselor nesurate se simt mai bine decât ne-am dori.

Dar în ceea ce privește capacitatea de cross-country, Range nu are egal! Suspensia este articulată impresionant, iar burduful de aer permite ridicarea caroseriei deasupra solului până la un record de 335 mm. De asemenea, în lista de virtuți off-road, „britanic” are o razdatka cu o coborâre, precum și o blocare forțată a diferențialelor centrale și spate.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca și Audi Q7, crossover-ul emblematic al Volvo a fost amânat la început: prima generație XC90 a cedat locul succesorului său abia în al doisprezecelea an. Cu toate acestea, așteptarea unei mașini noi a meritat - „al nouăzecea” a fost un succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri plus boost de diferite grade de îndrăzneală.

Volvo arată discret în stil scandinav, dar în același timp este modern și absolut recunoscut. Simbolism solid: pe grilă se etalează semnul lui Marte, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - forma în formă de T a luminilor de mers cu LED ar trebui interpretată în acest fel. Singurul păcat este că suedezii, din anumite motive, nu au acoperit pragurile cu uși: la aterizare este ușor să-ți murdărești pantalonii din cauza neatenției.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul din a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin confortul său: totul este aici pentru o persoană. Da, iar „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingere, și nu prin răsuciri abstruse. Ce sistem audio grozav! Păcat că Volvo a crescut atât de mult la preț: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar deveni un succes!

Odată ajuns în Volvo, te relaxezi imediat, simțind însăși „atmosfera de bunăstare” cu care designerii au saturat cu atâta atenție interiorul. Lumea interioară a lui XC90 este făcută cu mult gust și este plină de grație. Ceea ce merită doar decorarea interioară a ușii: o suprafață sculpturală, o combinație de texturi, culori, linii fine de materiale de îmbinare o fac o operă de artă. Elementele separate care sunt prezentate ca cipuri de marcă nu par exagerat: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și convenabile de utilizat. În orice caz, XC90 nu este în niciun caz inferior mașinilor germane și britanice în ceea ce privește calitatea finisajului. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit, din care sunt realizate butoanele de pe spițele volanului și ale panoului ușii, încadrând gurile de ventilație pentru climatizare și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea par la modă, dar, de fapt, se murdăresc ușor.

Apropo, despre display: un touch pad orientat vertical cu interfață Sensus, pe care specialiștii Mitsubishi Electric l-au atentat, are o grafică bună și o viteză suficientă. Înțelegerea meniului s-a dovedit a fi mai ușoară decât părea, deoarece sistemul de bord nu suferă de lipsa de logică. Însă instrumentele virtuale nu au impresionat - după ce am discutat cu Audi, sentimentul că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord nu pleacă.