Jak skonfigurować automatyczny system sterowany radiowo?
Ustawienie modelu jest potrzebne nie tylko, aby pokazać najszybsze kręgi. Dla większości ludzi absolutnie nie ma potrzeby. Ale nawet do jazdy na terenie kraju, byłoby miło mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale wysłuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą do zrozumienia fizyki samochodu. Nie ma na celu profesjonalnych zawodników, ale na tych, którzy właśnie zaczęli jeździć.
Zadaniem artykułu nie pomywa Cię w ogromnej masie ustawień, ale rozmawiać trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie samochodu.
Procedura zmiany może być najbardziej zróżnicowana, sieć ma tłumaczenia książek na ustawienia modeli, więc niektórzy mogą rzucić kamień do mnie, mówią, mówią, nie wiem, stopień wpływu każdego otoczenia na Zachowanie modelu. Powiem, że stopień wpływu jednej lub innej zmiany zmienia się, gdy zmiany opony (teren, guma drogowa, mikropore), powłoki. Dlatego, ponieważ artykuł ma na celu bardzo szeroki zakres modeli, nie byłoby prawidłowo zadeklarowania procedury wprowadzania zmian i stopni ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak dostosować samochód
Przede wszystkim konieczne jest postępowanie z następującymi zasadami: aby uczynić tylko jedną zmianę w zameldowaniu, aby poczuć, jak wpłynęła na zmianę samochodu; Ale najważniejszą rzeczą jest zatrzymać się w tym czasie. Niekoniecznie przestań, gdy pokazujesz najlepszy czas okręgu. Najważniejszą rzeczą jest to, że możesz pewnie zarządzać maszyną i radzić sobie z nim w dowolnych trybach. Na początkujących te dwie rzeczy są bardzo często nie zbiegły. Dlatego na początku taki punkt orientacyjny - samochód powinien pozwolić łatwo i dokładnie przeprowadzić zameldowanie, a to jest już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Kąt zwiążki kół (Camber)
Zwiń koła jest jednym z głównych elementów konfiguracji. Jak widać z figury, jest kątem między płaszczyzną obrotu koła i osi pionowej. Dla każdej maszyny (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największym sprzęgło koła z drogim. Do przedniej i tylnej zawiesiny kąty są różne. Optymalne rozbiórki zmienia się ze zmianą powłoki - dla asfaltu, maksymalny sprzęgło daje jeden kąt dla dywanu innego i tak dalej. Dlatego dla każdego zasięgu ten kąt musi wyszukiwać. Zmiana kąta przechylenia koła należy wykonać od 0 do -3 stopni. Nie ma sensu, ponieważ W tym zakresie jest jego optymalne znaczenie.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest:
"Więcej" kąt jest lepszym sprzęgłem (w przypadku "dumpingu" kół do środka modelu, kąt ten jest uważany za negatywny, więc nie jest całkowicie poprawny, aby porozmawiać o zwiększeniu kąta, ale rozważymy to pozytywne i Porozmawiaj o tym wzrasta)
Mniej kąt - mniej kół sprzęgła z drogim
Centrowanie koła
Wyrównanie tylne koła zwiększa stabilność maszyny na linii prostej, aw kolei, które jednak zwiększy przyczepność tylnych kołach z powłoką, ale zmniejsza maksymalną prędkość. Z reguły konwergencja zmienia się albo instalując różne kongony lub podpory dolnych dźwigni. Zasadniczo oba wpływa na to samo. Jeśli wymagane jest najlepsze obrót, kąt konwergencji należy zmniejszyć, a jeśli jest wręcz przeciwnie, jest niewystarczające obrót, kąt musi zostać zwiększony.
Zbieżność przednich kół waha się od +1 do -1 stopni (od rozbieżności kołach, przed konwergencją). Instalacja tych kątów wpływa na moment wejścia na turę. To główne zadanie zmieniającego się konwergencji. Niewielki wpływ kąta konwergencji również na zachowaniu maszyny wewnątrz obrotu.
Więcej kąt - model jest lepiej zarządzany i szybszy z kolei, to znaczy, nabywa cechy nadmiaru
Mniej kąt - model nabywa cechy niewystarczającego obracania, więc Smasher wchodzi do obrotu i włącza gorzej wewnątrz obrotu 
Jak skonfigurować automatyczny system sterowany radiowo? Ustawienie modelu jest potrzebne nie tylko, aby pokazać najszybsze kręgi. Dla większości ludzi absolutnie nie ma potrzeby. Ale nawet do jazdy na terenie kraju, byłoby miło mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale wysłuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą do zrozumienia fizyki samochodu. Nie ma na celu profesjonalnych zawodników, ale na tych, którzy właśnie zaczęli jeździć.
Kąt kąt (Camber)
Koło z negatywnym rogiem upadku.
Róg upadku - Jest to kąt między osi pionowej koła a osi pionowej samochodu, gdy spojrzysz na przód lub tyłu samochodu. Jeśli górna część koła jest dalej na zewnątrz niż dolna część koła, nazywa się to upadek pozytywny. Jeśli dno koła jest dalej na zewnątrz niż górna część koła, nazywa się to upadek negatywny.
Kąt załamania wpływa na cechy czarteru samochodowego. Jako główną regułę wzrost negatywnego załamania poprawia przyczepność na tym koła podczas obracania obrotu (w pewnych limitach). Dzieje się tak dlatego, że daje nam oponę z najlepszym rozkładem sił wynikających z obrotu, bardziej optymalny kąt w stosunku do drogi, która zwiększa plamę kontaktową i siłą nadawczą przez pionową płaszczyźnie opony, a nie przez poprzednich siła przez autobus. Kolejnym powodem użycia negatywnego załamania jest tendencja gumowej opony w stosunku do samego w stosunku do siebie podczas obracania obrotu. Jeśli koło ma zero załamania, wewnętrzna krawędź spotów kontaktowych opon zaczyna rosnąć z ziemi, zmniejszając w ten sposób obszar punktu kontaktowego. Korzystając z negatywnego załamania, efekt ten jest zmniejszony, maksymalizując w ten sposób spot kontaktowy opon.
Z drugiej strony, w celu uzyskania maksymalnej prędkości przyspieszenia w części bezpośredniej, maksymalny uchwyt zostanie otrzymany, gdy kąt załamania jest zero, a protektor opon jest równoległy. Prawidłowy dystrybucja rogu załamania jest głównym czynnikiem w projektowaniu zawiesiny i powinien obejmować nie tylko wyidealizowany model geometryczny, ale także prawdziwe zachowanie składników zawiesiny: zginanie, zniekształcenia, elastyczność i lubić.
Większość samochodów ma jakiś kształt zawiesiny z dwoma dźwigniami wiszącymi, co pozwala na dostosowanie rogu upadku (a także wzrostu upadku).
Wlot zbiórki
Przyrost upadku jest miarą, jak zmienia się kąt zapadania, gdy zawiesina jest skompresowana. Jest to określane przez długość dźwigni zawieszenia i kąta między górnymi i dolnymi dźwigniami zawiesiny. Jeśli górne i dolne dźwignie zawieszenia są równoległe, upadek nie zmieni się, gdy zawiesinę jest sprężona. Jeśli kąt między dźwigniami wiszącym jest znaczną ilością, upadek wzrośnie, gdy zawiesinę zostanie sprężona.
Pewna ilość wzrastania upadku jest przydatna do utrzymywania powierzchni opony równolegle powierzchni Ziemi, gdy auto-wyłącznik jest objęty obciążeniem.
Uwaga: Dźwignie wiszące muszą być równoległe, albo powinny być bliżej siebie na wewnętrznej stronie (strony samochodu) niż z boku kołów. Obecność dźwigni zawieszenia, które bliżej siebie z boku kół, a nie po stronie samochodu, doprowadzi do radykalnej zmiany w rogach załamania (samochód zachowywał się zmienny).
Przyrost upadku określi, w jaki sposób zachowuje się centrum rolki automatycznej wiązki. Automatyczne centrum rolkowe w kolei określa, w jaki sposób przeniesienie wagi nastąpi podczas obracania obrotów, a to ma znaczący wpływ na obsługę (zobacz więcej szczegółów poniżej).
Kąt kątowy
Kąt rzucania (lub rzucający) jest odchylenie kątowe z osi pionowej zawiesiny koła w samochodzie, mierzone w kierunku wzdłużnym (kąt osi obrotowej koła, jeśli spojrzysz na bok samochodu ). Jest to kąt między linią zawiasów (w samochodzie - wyimaginowaną linią, która przechodzi przez środek górnej części ball do środka dolnej części ballowej) i pionowej. Kąt zamieszkującego można regulować, aby zoptymalizować kontrolę samochodów w niektórych sytuacjach jazdy.
Zawiasowe punkty obrotowe koła są przechylone w taki sposób, że linia wydana przez nich przecina powierzchnię drogi trochę przed punktem kontaktu koła. Celem tego jest zapewnienie pewnego stopnia sterowania egocentryczne - rolki koła za osią obrotu koła. Ułatwia to kontrolę samochodu i poprawia stabilność w obszarach bezpośrednich (zmniejszając tendencję do odstępstwa od trajektorii). Nadmiar kąt kątowy spowoduje, że zarządzanie cięższe i mniejsze reagowanie, jednak w konkursach terenowych, duże zakątki Castera są wykorzystywane do poprawy wzrostu upadku podczas obracania.
Wyrównaj (toe-in) i rozbieżność (Toe-out)
Wyrównanie jest kątem symetrycznym, który każdy koło jest z podłużną osą samochodu. Wyrównanie jest wtedy, gdy przód kół jest skierowany do centralnej osi samochodu.
Kąt widzenia przedniego
Zasadniczo powiększona konwergencja (przednie części koła są bliżej siebie niż tylne części koła) zapewniają większą stabilność w bezpośrednich obszarach w cenie niektórych powolności odpowiedzi na obrót, a także nieco zwiększoną odporność, Ponieważ koła teraz idą trochę bokiem.
Rozbieżność na przednich kołach doprowadzi do bardziej responsywnej kontroli i szybszego wejścia z kolei. Jednak przedni rozbieżność oznacza zwykle mniej stabilny automodel (więcej dungal).
Konwergencja tylna kątowa
Tylne koła twojego samochodu powinny być zawsze dostosowywane z pewnym stopniem konwergencji (chociaż zbieżność 0 stopni jest dopuszczalna w niektórych warunkach). Zasadniczo, tym bardziej zbieżna, tym bardziej stabilna będzie samochód. Należy jednak pamiętać, że wzrost kąt konwergencji (z przodu lub tyłu) doprowadzi do zmniejszenia prędkości w obszarach bezpośrednich (zwłaszcza przy użyciu silników akcji).
Inną połączoną koncepcją jest to, że konwergencja odpowiednia dla sekcji bezpośrednia nie będzie odpowiednia do obrotu, ponieważ wewnętrzne koło powinno przejść wzdłuż mniejszego promienia niż koło zewnętrzne. Aby zrekompensować, wspieranie kierownicy zwykle mniej lub bardziej odpowiada zasadzie działania ActionMana do sterowania, modyfikowany do dostosowania się do właściwości określonej automatycznej wiązki.
Kąt kątowy
Zasada Akkerman w kontroli kierowniczej jest geometryczny układ układu kierowniczego samochodu, zaprojektowany, aby rozwiązać problem konieczności podążać za wewnętrznymi i zewnętrznymi kołami w obracaniu różnych promieni.
Gdy samochód się skręca, podąża za ścieżką, która jest częścią jego kręgu obrotu, którego centrum jest gdzieś wzdłuż linii przechodzącą przez tylną oś. Obrócone koła muszą być nachylone tak, że oboje gromadzą kąt 90 stopni z linią przeprowadzoną z środka koła przez środek koła. Ponieważ koło na zewnątrz obrotu pójdzie do większego promienia niż koło po wewnętrznej stronie obrotu, należy ją przekształcić do innego kąta.
Zasada Akkerman w kontroli kierownicy automatycznie osiada go, poruszając zawiasy kierownicze wewnątrz tak, że jest na linii spędzonej pomiędzy osi obrotu koła a środkiem osi tylnej. Zawiasy sterujące są połączone sztywnym obciążeniem, który z kolei jest częścią mechanizmu sterowania. Taka lokalizacja zapewnia, że \u200b\u200bw dowolnym zakręcie centra kręgów, dla których następują koła, będą w jednym wspólnym punkcie.
Kąt kąta poślizgu
Kąt boku strony jest kątem między rzeczywistą trajektorią ruchu koła a kierunkiem, w którym wskazuje. Kąt napięcia bocznego prowadzi do siły bocznej prostopadle do kierunku ruchu koła - siły kątowej. Ta siła kątowa zwiększa się w przybliżeniu liniowo pierwsze stopnie boku wstrzyknięcia bocznego, a następnie zwiększa nieliniowo do maksimum, po czym zaczyna się zmniejszać (gdy koło zaczyna się ślizgać).
Niezerowa strona wstrzyknięcia bocznego występuje ze względu na odkształcenie opony. Podczas obrotu koła, siła tarcia między plamą kontaktu opon a drogim prowadzi do faktu, że poszczególne "elementy" bieżnika (nieskończenie małe sekcje bieżnika) pozostają w stosunku do drogi.
To odchylenie opon prowadzi do wzrostu kąta wtrysku bocznego i siły kątowej.
Ponieważ siły, które wpływają na koła z ciężaru samochodu, są rozprowadzane nierównomiernie, kąt wstrzykiwania bocznego każdego koła będzie inne. Stosunek między rogami wstrzykiwania bocznego określi zachowanie samochodu w tej turze. Jeśli stosunek kąta przednich kąta bocznego zwiększenia boku do tylnego rogu wstrzyknięcia bocznego jest większe niż 1: 1, samochód będzie podlegał niewystarczającym obracaniu, a jeśli stosunek jest mniejszy niż 1: 1, to będzie przyczynić się do przekształcenia. Prawdziwy natychmiastowy róg stacji bocznej zależy od wielu czynników, w tym stan powierzchni drogowej, ale zawieszenie samochodu można zaprojektować, aby zapewnić specjalne właściwości dynamiczne.
Głównym sposobem regulacji wygenerowanych narożników bocznych VOLO jest zmiana względnej ramy z przodu, poprzez regulację wielkości przedniej i tylnej masy bocznej. Można to osiągnąć, zmieniając wysokość centrów rolkowych lub regulując sztywną sztywność, zmieniając zawiesinę lub dodając stabilizator stabilności poprzecznych.
Transfer wagi)
Przeniesienie wagi odnosi się do redystrybucji wagi obsługiwanej przez każde koło podczas skutków przyspieszeń (wzdłużnych i poprzecznych). Obejmuje to przyspieszenie, hamowanie lub rotacja. Zrozumienie transferu masy ciała ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia dynamiki samochodu.
Transfer wagowy występuje, ponieważ środek ciężkości (COG) jest przesuwany podczas manewrów samochodu. Przyspieszenie powoduje obrót środka mas masy wokół osi geometrycznej, prowadząc do przemieszczenia środka ciężkości (COG). Przeniesienie wagi w przedniej części tyłu jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu osi samochodu, a przeniesienie masy bocznej (w sumie przodu i tyłu) jest proporcjonalne do odporności wysokości Środek ciężkości do ścieżki samochodu, a także wysokość jego rolki (wyjaśnia dalej).
Na przykład, gdy samochód przyspiesza, jego waga jest przenoszona do tylnych kołach. Możesz go oglądać, ponieważ samochód zauważalnie pochyla się lub "przysiady". I odwrotnie, podczas hamowania, waga jest przenoszona do przodu kół (nos "nurkowania" na ziemię). Podobnie podczas zmian w kierunku (przyspieszenie boczne) waga jest przenoszona na zewnątrz obrotu.
Przeniesienie wagi powoduje zmianę dostępnego sprzętu na wszystkich czterech kołach, gdy samochód spowalnia, przyspiesza lub obraca się. Na przykład, ponieważ hamowanie, ważenie jest przenoszone do przodu, przednie koła wykonują główną "pracę" hamowania. Ta przemieszczenie "praca" do jednej pary kół z innego prowadzi do utraty wspólnego sprzęgła dostępnego.
Jeśli transfer masy ciała osiągnie obciążenie koła na jednym z końców samochodu, wewnętrzne koło w tym końcu wzrośnie, powodując zmianę charakterystyki kontrolnej. Jeśli ten transfer wagi osiągnie pół ciężaru samochodu, zaczyna się odwracać. Niektóre duże traktaty zostaną przekręcone przed przesuwaniem, a automatyczny robiąc drogę zwykle się odwrócą tylko wtedy, gdy idą z drogi.
Roll Center (Roll Center)
Centrum Rolki Auto-Beam jest wyimaginowanym punktem oznaczającym centrum, wokół którego rolki samochodowe (w kolei), jeśli spojrzysz na przód (lub za sobą).
Położenie środka geometrycznego rolki jest podyktowane wyłącznie przez geometrię zawiesinową. Oficjalna definicja centrum rolki brzmi: "punkt na przekroju poprzecznego przez dowolną kilku centrów kół, w których siły boczne mogą być stosowane do masy sprężynowej bez tworzenia rolki zawieszenia".
Wartość środka Roll można ocenić tylko wtedy, gdy centrum masy samochodowych jest brane pod uwagę. Jeśli istnieje rozróżnienie między położeniem środka środka mas i środka rolki, wtedy powstaje "ramię momentu". Gdy samochód przeżywa przyspieszenie boczne, centrum rolkowe przesuwa się w górę lub w dół, a obrotowy rozmiar ramion, w połączeniu ze sztywnością sprężyn i stabilizatorów stabilności poprzecznych, dyktuje wartość rolki w rotacji.
Geometryczne centrum rolki Auto-Maid można znaleźć za pomocą następujących głównych procedur geometrycznych, gdy samochód jest w stanie statycznym: 
Wydaj wyimaginowane linie równoległe do wisiorków (czerwony). Następnie przesuń wyimaginowane linie między punktami przecięcia czerwonych linii i dolnych centrów kół, jak pokazano na rysunku (zielony). Punkt przecięcia tych zielonych linii jest centrum rolki.
Musisz zauważyć, że centrum Roll porusza się, gdy zawieszenie jest sprężone lub wznosi, więc w rzeczywistości jest to instant roll Center. W miarę jak ten środek rolkowy porusza się, gdy zawiesina jest skompresowana, ustalana jest dźwignie zawieszenia i kąt między górnymi i dolnymi dźwigniami zawieszenia (lub regulowane regulacje zawieszenia).
Przy sprężaniu zawieszenia, ośrodek rolkowy wznosi się powyżej i ramię punktowe (odległość między środkiem rolki a środkiem ciężkości samochodu (Cog na rysunku)) spadnie. Będzie to oznaczać, że podczas ściskania zawiesiny (na przykład podczas obracania obrotu) samochód będzie miał mniejszą tendencję do rolki (co jest dobre, jeśli nie chcesz się odwracać).
Gdy używasz opon wysokich sprzęgła (opon mikroporowatych), należy ustawić dźwignie zawieszenia, abyś włożył się znacznie, gdy zawiesina jest skompresowana. Automodele DV z DVS mają bardzo agresywne kąty dźwigni zawieszenia, aby podnieść środek rolki podczas obrotów i zapobiegania obróceniu przy użyciu opon z gumy mikroporowatej.
Zastosowanie równoległe, równe długości dźwigni zawieszenia prowadzi do stałej rolki. Oznacza to, że z nachyleniem samochodu ramo chwili zmusi samochód coraz więcej. Jako główna reguła, tym wyższy środek ciężkości twojego samochodu, tym wyższe centrum roll powinno być w celu uniknięcia obracania.
"Bump Steer" jest trendem obrotu koła, gdy zmienia zawieszenie. W większości samochodu frontowe koła zwykle mają rozbieżność (przód koła wyprowadza się), podczas ściskania zawiesiny. Zapewnia to niewystarczające obracanie, gdy rolka (po napotkaniu wystawania podczas wykręcenia, samochód ma na celu wyprostowanie). Nadmierne "Bump Steer" zwiększa zużycie opon, a na nierównych trasach sprawia, że \u200b\u200bsamochód dongy.
"Bump Steer" i Centrum Roll
Na Ugab oba koła rosną razem. Gdy rolka wznosi się jedno koło, a drugi jest obniżany. Zwykle wytwarza to większą konwergencję na jednym kole i większej rozbieżności na innym kole, zapewniając w ten sposób wpływ rotacji. Dzięki prostej analizie możesz po prostu zakładać, że tłumienie podczas rolki jest podobne do "Bump Steer", ale w praktyce rzeczy takie jak stabilizator stabilności poprzecznej mają wpływ, że zmienia się.
"Bump Steer" można zwiększyć, podnosząc zewnętrzny zawias lub obniżenie wewnętrznego zawiasu. Zwykle wymaga niewielkiej regulacji.
Podsterunek (podszyty)
Niewystarczające obrót - stan kontroli samochodu z kolei, przy którym okrągła ścieżka ruchu samochodowego ma wyraźnie większą średnicę niż okrąg wskazany przez kierunek kół. Efekt ten jest odwrotny do nadmiaru obrotu (nadmiernie), aw prostych słowa niewystarczające obrót jest warunkiem, w którym przednie koła nie podążają za trajektorią określoną przez kierowcę, aby przejść do obrotu, a zamiast tego nastąpił bardziej prostą trajektorię.
Często nazywany jest odwróceniem się lub odmawiającym. Samochód nazywa się "zaciśnięty", ponieważ jest stabilny i daleko od trendu w kierunku jazdy.
Podobnie jak w przypadku nadmiaru obrotów, niewystarczające obrót ma wiele źródeł, takich jak sprzęgło mechaniczne, aerodynamika i zawieszenie.
Tradycyjnie, niewystarczające obrót odbywa się, gdy przednie koła mają niewystarczający uchwyt podczas obrotu, więc przód samochodu ma mniejszy sprzęgło mechaniczne i nie może śledzić ścieżki z kolei.
Kąciki załamania, prześwit uziemienia i środek ciężkości są ważnymi czynnikami, które określają warunki niewystarczające / nadmiarowe.
Jest to ogólna reguła, którą producenci celowo dostosowują samochody za małe niewystarczające obrotowe. Jeśli samochód ma niewielkie niewystarczające obrotowe, jest bardziej stabilne (w środkowych zdolności kierowcy), o ostrych zmianach kierunku ruchu.
Jak dostosować samochód, aby zmniejszyć niewystarczające obrotowe
Musisz zacząć od wzrostu negatywnego załamania frontów przednich (nigdy nie przekraczaj kąta w -3 stopni dla samochodów drogowych i 5-6 stopni dla samochodów terenowych).
Innym sposobem zmniejszenia niewystarczającego obrotu jest zmniejszenie negatywnego upadku tylnych kołach (powinno być zawsze<=0 градусов).
Innym sposobem na zmniejszenie niewystarczającego obrotu jest zmniejszenie sztywności lub usunięcia przedniej stabilizatora stabilności poprzecznej (lub wzrost sztywności tylnego stabilizatora stabilności poprzecznej).
Ważne jest, aby pamiętać, że wszelkie korekty są kompromisem. Avtomomel ma ograniczoną wartość wspólnego sprzęgła, które można dystrybuować między frontowymi i tylnymi kołami.
Nadmierne obracanie (ponadster)
Avtomomel ma zbędne obracanie, gdy tylne koła nie są przestrzegane za frontowymi kołami, a zamiast tego przesuwają się w kierunku zewnętrznej strony obrotu. Nadmiar obrotu może prowadzić do dryfu.
Istnieje kilka czynników, takich jak sprzęgło mechaniczne, aerodynamika, zawieszenie i styl jazdy, wpływa na tendencję samochodu.
Nadmiar granicy obrotu występuje, gdy tylne opony przekraczają limit ich sprzęgła bocznego podczas obrotu przed wystąpieniem z oponami przednimi, powodując zatem sytuację, gdy tył samochodu jest skierowany na zewnętrzną stronę obrotu. W ogólnym znaczeniu nadmiar obrotu jest warunkami, gdy kąt boku tylnych opon jest lepszy od kąta boku przednich opon.
Autodele napędowe na tylne koła są bardziej podatne na nadmiar obrotów, zwłaszcza przy użyciu gazu w zamkniętych obrotach. Dzieje się tak, ponieważ tylne opony muszą wytrzymać siły boczne i pragnienia silnika.
Tendencja samochodu do obrotów nadwyżka zwykle rośnie, gdy przednia zawiesina jest łagodzona lub dokręcana zawiesinę tylną (lub przy dodawaniu tylnego stabilizatora stabilności poprzecznej). Kąciki załamania, opon prześwitu i temperatury można również stosować do regulacji bilansu samochodu.
Samochód z nadmiarem zwrotnym można również nazwać "wolny" lub "nieoczekiwany".
Jak odróżnić nadmiar i niewystarczające obracanie?
Kiedy wejdziesz do obrotu, nadmierne obracanie jest wtedy, gdy samochód zamienia się bardziej bardziej niż się spodziewać, a niewystarczające obrót, gdy samochód obraca się mniej niż oczekujesz.
Mają zbędne lub niewystarczające obracanie, to jest pytanie
Jak wspomniano wcześniej, wszelkie korekty są przedmiotem kompromisu. Avtomomel ma ograniczoną sprzęgło, która może być rozłożona między frontowymi i tylnymi kołami (można je rozszerzyć z aerodynamiką, ale to kolejna historia).
Wszystkie samochodoły sportowe rozwijają się wyższe boczne (tj. Prędkość slipów bocznych) niż jest określona przez kierunek, w którym wskazują koła. Różnica między kołem, zgodnie z którą rolka kół, a kierunek, w którym wskazują, jest kąt boku boku (kąt poślizgu). Jeśli narożniki boku przedniej i tylnej koła są takie same, samochód ma neutralną równowagę męskością. Jeśli kąt boków przednich koła jest lepszy od kąta boku tylnych koła, mówią, że samochód ma niewystarczające obrotowe. Jeśli kąt boku tylnych kół jest lepszy od kąta boku przednich kół, mówią, że samochód ma zbędne obracanie.
Pamiętaj tylko, że samochód z niewystarczającym obrotem stoi przed ogrodzeniem przedniej części, samochód z nadmiaru obrotów stoi przed resztą części tylnej, a samochód z neutralną kontrolą dotyczy szermierki z obu końców jednocześnie.
Inne ważne czynniki, które należy wziąć pod uwagę
Każdy samochód może doświadczyć niewystarczające lub nadmierne obracanie w zależności od warunków drogowych, prędkości, dostępnej akcji sprzęgła i kierowcy. Konstrukcja samochodu ma jednak tendencję do indywidualnego stanu "limitu", gdy samochód sięga i przekracza limity sprzęgła. "Ogranicz niewystarczające obracanie" odnosi się do samochodu, który dzięki konstruktywnym funkcjom stara się niewystarczające obracanie, gdy przyspieszenia kątowe przekraczają sprzęgło opon.
Bilans ds. Bezpieczeństwa limitu jest funkcją frontu / tylnego odporności na routing (sztywność zawiesiny), dystrybucja przednia / tylna i sprzęgła z przodu / tylna. Samochód z ciężką częścią przednią i niską odpornością na tylną rolkę (ze względu na miękkie sprężyny i / lub niską sztywność lub brak tylnych stabilizatorów stabilności poprzecznych) będzie miała tendencję do ograniczenia niewystarczającego obracania: jego przednie opony Bardziej poważnie załadowane nawet w stanie statycznym, osiągną one limity ich sprzęgła wcześniej niż tylne opony, a zatem rozwijają duże narożniki wtrysku bocznego. Samochód napędowy na przednie koła jest również podlegającym niewystarczającym obracaniu, ponieważ zwykle mają nie tylko ciężką przednią część, ale również zasilanie do przodu koła zmniejsza również ich adhezję do obrotu. To często prowadzi do efektu "Jitter" na przednich kołach, ponieważ sprzęgło nagle się zmienia z powodu transmisji mocy z silnika na drodze i kontroli.
Chociaż niewystarczające i zbędne obraca się, może spowodować utratę kontroli, wielu producentów rozwija ich automatyczne belki do skrajnego niewystarczającego obrotu w ramach założenia, że \u200b\u200bdla przeciętnego kierowcy łatwiej jest kontrolować niż ograniczenie przekształcenia nadmiaru. W przeciwieństwie do ograniczającego obrotu nadmiaru, które często wymaga kilku regulacji kontrolnych, niewystarczający obrót często można zmniejszyć przez obniżenie prędkości.
Niewystarczające obrotowe może przejawiać się nie tylko podczas przyspieszenia z kolei, może również przejawiać się podczas ostrego hamowania. Jeśli balans hamulca (siła hamowania na przedniej i tylnej osi) jest zbyt przesunięta do przodu, może to spowodować niewystarczające obrotowe. Jest to spowodowane blokowaniem przednich kołach i utratę wydajnej kontroli. Może wystąpić odwrotny efekt, jeśli saldo hamulca jest zbyt przesunięte, to tylny koniec linii samochodowych.
Sportowcy na powierzchniach asfaltowych preferują głównie saldo neutralne (z małą tendencją do niewystarczającej lub nadmiaru obrotu, w zależności od drogi i stylu jazdy), ponieważ niewystarczające i nadmiarowe przekształcenie prowadzi do utraty prędkości podczas przejścia obrotów. W samochodach tylno-kołowych, niewystarczające obracanie przede wszystkim zapewnia najlepsze wyniki, ponieważ tylne koła wymagają dostępnej przyczepności do przyspieszenia samochodu przy wyjściu obrotów.
Wiosenna stawka
Sztywność sprężynowa to narzędzie do regulacji światła drogowego samochodu i jej położenia podczas zawiesiny. Sztywność sprężynowa jest współczynnikiem stosowanym do pomiaru rozmiaru odporności na ściskanie.
Sprężyny, które są zbyt sztywne lub zbyt miękkie, w rzeczywistości prowadzą do faktu, że samochód w ogóle nie będzie miał zawiesiny.
Sztywność sprężyny pokazanej koła (szybkość koła)
Sztywność sprężyny, pokazana koła, jest skuteczną sztywnością sprężyn, gdy mierzy się na koła.
Sztywność sprężyny, pokazana koła, jest zwykle równa lub znacznie mniejsza niż sztywność samej wiosny. Zazwyczaj sprężyny są przymocowane do dźwigni zawieszenia lub innych elementów systemu zawieszenia zawiasowego. Przypuśćmy, że gdy koło jest przesunięte, 1-calowa sprężyna jest przesunięta o 0,75 cala, stosunek dźwigni będzie 0,75: 1. Sztywność sprężyny, pokazana koła, jest obliczana przez wznoszenie stosunku dźwigni (0,5625), pomnożenie o sztywności i zatokę kąta sprężyn. Stosunek jest wzniesiony do kwadratu dzięki dwóm efektom. Stosunek ma zastosowanie do odległości siły i przejścia.
Podróże zawieszenia
Przeniesienie zawieszenia jest odległością od dolnej części zawiesiny (gdy samochód znajduje się na stoisku, a koła są swobodnie wiszące), na szczyt skoku zawieszenia (gdy koła samochodu nie mogą już rosnąć powyżej). Osiągnięcie dolnej lub górnej koła może spowodować poważne problemy z kontrolą. "Osiągnięcie limitu" może być spowodowany wyjściem z ruchu zawieszenia, podwozia itp. lub dotknij drogi przez przypadek lub inne elementy samochodu.
Tłumienie (tłumienie)
Tłumienie monitoruje ruch lub oscylacje za pomocą hydraulicznych amortyzatorów. Tłumienie kontroluje prędkość ruchu i odporności zawiesiny samochodu. Avtomomel bez tłumienia wykonywał oscylacje w górę iw dół. Za pomocą odpowiedniego tłumienia samochód wróci do normalnego stanu w minimalnym czasie. Tłumienie w nowoczesnym samopoczuciu może być monitorowany przez zwiększenie lub zmniejszenie lepkości płynu (lub wielkości otworów w tłoku) w amortyzatorach.
Anty-nurkowy i anty-przysysku (anty-nurkowy i anty-squat)
Anti-Dive i Anti-Squat są wyrażone jako procent i należą do skręcania przodu samochodu hamującym i przykucnął z tyłu samochodu przyspieszeniem. Można je uznać za bliźniaki do hamowania i przyspieszenia, podczas gdy wysokość środka rolki działa na turniach. Głównym powodem ich różnice polega na różnych celach projektowych dla przedniej i tylnej zawiesiny, podczas gdy zawiesinę jest zwykle symetryczna między prawą a lewą stroną samochodu.
Odsetek anty-nurkowania i anty-squatu jest zawsze obliczany w stosunku do płaszczyzny pionowej, która przecina środek ciężkości samochodu. Najpierw rozważ Anti-Squat. Określ miejsce tylnego natychmiastowego centrum zawieszenia, jeśli spojrzysz na samochód z boku. Wydaj linię z plamy kontaktu z oponami przez instant Center, będzie to koło koła. Teraz przesuń pionową linię przez środek ciężkości samochodu. Anti-squat jest postawą między wysokością przecięcia koła koła a wysokości środka ciężkości wyrażona jako procent. Wartość anty-squat 50% oznacza, że \u200b\u200bwektor siły przy przyspieszenia przechodzi w środku między ziemią a środkiem ciężkości. 
Anti-Dive jest podwójnym anty-przysiadem i działa na przednie zawieszenie podczas hamowania.
Koło sił (krąg sił)
Koło koła jest przydatnym sposobem myślenia o dynamicznej interakcji między autobusem a powierzchnią drogi. Na poniższym schemacie patrzymy na koło z góry, tak że powierzchnia drogi leży w płaszczyźnie X-Y. Avtomel, do którego przymocowany jest koło, porusza się w pozytywny kierunek Y. 
W tym przykładzie samochód skręci w prawo (tj. Pozytywny kierunek X skierowany na środek obrotu). Należy pamiętać, że płaszczyzna obrotowa koła znajduje się pod kątem do rzeczywistego kierunku, w którym przesuwa się koła (w pozytywny kierunek Y). Ten kąt jest kątem wstrzyknięcia bocznego.
Limit wartości F jest ograniczona do kropkowanego okręgu, F może być dowolną kombinacją składników FX (obrót) i FY (przyspieszenie lub hamowanie), które nie przekracza kropkowanego okręgu. Jeśli kombinacja sił FX i FY wykracza poza granice okręgu, opona traci sprzęgło (przesuwasz się lub wchodzi do Ciebie).
W tym przykładzie, opona tworzy składnik zasilania w kierunku X (FX), który podczas nadawania do podwozia samochodu przez system zawieszenia w połączeniu z podobnymi siłami z innych kół, spowoduje obrót auto -tryb. O średnicy kręgu sił, a zatem na maksymalnej sile poziomej, które mogą tworzyć oponę, wpływa na wiele czynników, w tym konstrukcję opony i jego stan (zakres wieku i temperatur), jakość powierzchni drogi i ładunek pionowy na kole.
Krytyczna prędkość
Samopodstawność z niewystarczającą rotacji ma jednoczesny reżim niestabilności, zwany szybkością krytyczną. Podczas zbliżania się do tej prędkości kontrola staje się coraz bardziej wrażliwa. Przy szybkości krytycznej prędkość spinningu staje się nieskończona, czyli samochód nadal się obraca, nawet gdy koła są wyprostowane. Przy prędkości powyżej krytycznej prostej analizy wskazuje, że kąt obrotu musi zostać odwrócony (przeciwnik). Samopodobny samochód z niewystarczającym obrotem nie podlega temu, jest to jeden z powodów, dla których szybkie automatyczne modele są dostosowane do niewystarczającego obrotu.
Golden Mid Search Search (lub Balanced Automotor)
Samochód, który nie cierpi na nadmierne lub niewystarczające obracanie, gdy jest stosowany na jej limicie, ma neutralną równowagę. Wydaje się to intuicyjne, że sportowcy wolą niewielki nadmiar obracający się, aby obrócić samochód wokół obrotu, ale zazwyczaj nie jest to używane z dwóch powodów. Wczesne przyspieszenie, gdy tylko samochód przekazuje skręcenie APEX, pozwala samochód wpisać dodatkową prędkość w kolejnej sekcji bezpośredniej. Kierowca, który przyspiesza przed lub ostro ma dużą zaletę. Tylne opony wymagają nadmiaru uchwytu, aby przyspieszyć samochód w tej krytycznej fazie rotacji, podczas gdy przednie opony mogą poświęcić wszystkie jego sprzęgło do obracania. Dlatego samochód musi być skonfigurowany z małą tendencją do niewystarczającego obracania lub powinno być lekko "zaciśnięte". Również samochód z nadmiarem obrotu jest Dergan, zwiększając prawdopodobieństwo utraty kontroli podczas konkursów długoterminowych lub reakcji na nieoczekiwaną sytuację.
Pamiętaj, że dotyczy to tylko konkurencji na powierzchni drogi. Konkursy na ziemi to zupełnie inna historia.
Niektórzy udani kierowcy wolą niewielki nadmiar, zwracając się w autoizorodek, preferując mniej spokojnych automatycznych, co jest łatwiejsze do odwrócenia się do tur. Należy zauważyć, że wyrok na bilansie karty samochodowej nie jest obiektywne. Styl jazdy jest głównym czynnikiem w widocznej równowadze samochodu. Dlatego dwa sterowniki z identycznymi auto-producentami często używają ich z różnymi ustawieniami wagi. I oba mogą dzwonić saldo ich samochodu "neutralny".
Ustawienie modelu jest potrzebne nie tylko, aby pokazać najszybsze kręgi. Dla większości ludzi absolutnie nie ma potrzeby. Ale nawet do jazdy na terenie kraju, byłoby miło mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale wysłuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą do zrozumienia fizyki samochodu. Nie ma na celu profesjonalnych zawodników, ale na tych, którzy właśnie zaczęli jeździć.
Zadaniem artykułu nie pomywa Cię w ogromnej masie ustawień, ale rozmawiać trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie samochodu.
Procedura zmiany może być najbardziej zróżnicowana, sieć ma tłumaczenia książek na ustawienia modeli, więc niektórzy mogą rzucić kamień do mnie, mówią, mówią, nie wiem, stopień wpływu każdego otoczenia na Zachowanie modelu. Powiem, że stopień wpływu jednej lub innej zmiany zmienia się, gdy zmiany opony (teren, guma drogowa, mikropore), powłoki. Dlatego, ponieważ artykuł ma na celu bardzo szeroki zakres modeli, nie byłoby prawidłowo zadeklarowania procedury wprowadzania zmian i stopni ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak dostosować samochód
Przede wszystkim konieczne jest postępowanie z następującymi zasadami: aby uczynić tylko jedną zmianę w zameldowaniu, aby poczuć, jak wpłynęła na zmianę samochodu; Ale najważniejszą rzeczą jest zatrzymać się w tym czasie. Niekoniecznie przestań, gdy pokazujesz najlepszy czas okręgu. Najważniejszą rzeczą jest to, że możesz pewnie zarządzać maszyną i radzić sobie z nim w dowolnych trybach. Na początkujących te dwie rzeczy są bardzo często nie zbiegły. Dlatego na początku taki punkt orientacyjny - samochód powinien pozwolić łatwo i dokładnie przeprowadzić zameldowanie, a to jest już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Kąt zwiążki kół (Camber)
Zwiń koła jest jednym z głównych elementów konfiguracji. Jak widać z figury, jest kątem między płaszczyzną obrotu koła i osi pionowej. Dla każdej maszyny (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największym sprzęgło koła z drogim. Do przedniej i tylnej zawiesiny kąty są różne. Optymalne rozbiórki zmienia się ze zmianą powłoki - dla asfaltu, maksymalny sprzęgło daje jeden kąt dla dywanu innego i tak dalej. Dlatego dla każdego zasięgu ten kąt musi wyszukiwać. Zmiana kąta przechylenia koła należy wykonać od 0 do -3 stopni. Nie ma sensu, ponieważ W tym zakresie jest jego optymalne znaczenie.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest:
- "Więcej" kąt jest lepszym sprzęgłem (w przypadku "dumpingu" kół do środka modelu, kąt ten jest uważany za negatywny, więc nie jest całkowicie poprawny, aby porozmawiać o zwiększeniu kąta, ale rozważymy to pozytywne i Porozmawiaj o tym wzrasta)
- mniej kąt - mniej kół sprzęgła z drogim
Centrowanie koła
Wyrównanie tylne koła zwiększa stabilność maszyny na linii prostej, aw kolei, które jednak zwiększy przyczepność tylnych kołach z powłoką, ale zmniejsza maksymalną prędkość. Z reguły konwergencja zmienia się albo instalując różne kongony lub podpory dolnych dźwigni. Zasadniczo oba wpływa na to samo. Jeśli wymagane jest najlepsze obrót, kąt konwergencji należy zmniejszyć, a jeśli jest wręcz przeciwnie, jest niewystarczające obrót, kąt musi zostać zwiększony.
Zbieżność przednich kół waha się od +1 do -1 stopni (od rozbieżności kołach, przed konwergencją). Instalacja tych kątów wpływa na moment wejścia na turę. To główne zadanie zmieniającego się konwergencji. Niewielki wpływ kąta konwergencji również na zachowaniu maszyny wewnątrz obrotu.
- więcej kąt - model jest lepiej zarządzany i szybszy z kolei, to znaczy, nabywa cechy nadmiaru
- mniej kąt - model nabywa cechy niewystarczającego obracania, więc Smasher wchodzi do obrotu i włącza gorzej wewnątrz obrotu
Zawieszenie sztywności.
Jest to najprostszy sposób na zmianę obrotu i stabilności modelu, prawda nie jest najbardziej wydajna. Sztywność sprężyny (jak częściowo i lepkość oleju wpływa na "sprzęgło" kołach z drogą. Oczywiście mówienie o zmianie sprzęgła kołach z drogą, gdy zmieniając sztywność zawiesiny, nie jest prawidłowy, ponieważ nie chwyt jako taki. HP do zrozumienia jest łatwiejsze dokładnie termin "zmiana sprzęgła". W następnym artykule postaram się wyjaśnić i udowodnić, że sprzęgło koła pozostaje stałą, a zupełnie różne rzeczy się zmieniają. Tak więc przyczepność kół z drogim zmniejszającym się ze wzrostem sztywności zawiesiny i lepkości oleju, ale niemożliwe jest nadmiernie zwiększenie sztywności, w przeciwnym razie maszyna stanie się nerwowa ze względu na stałą oddzielenie kół z droga. Instalowanie miękkich sprężyn i olejów zwiększa sprzęgło. Ponownie, nie musisz prowadzić do sklepu w poszukiwaniu najbardziej miękkich sprężyn i olejów. Z niepotrzebnym sprzęgłem maszyna zaczyna redukować prędkość z kolei zbyt wiele. Jak mówią zawodnicy, zaczyna się "dzianiny" z kolei. Jest to bardzo zły efekt, ponieważ nie zawsze jest łatwo poczuć, samochód może mieć wspaniałą równowagę i jest dobrze zarządzany, a czas okręgu bardzo się pogorszy. Dlatego dla każdej powłoki będzie musiała szukać równowagi między dwoma skrajnościami. Jeśli chodzi o olej, konieczne jest wypełnienie bardzo miękkiego oleju 20 - 30wt na ścieżkach kpiny (zwłaszcza na zimowych utworach zbudowanych na podłodze dojenia). W przeciwnym razie koła zaczną oderwać się od drogi, a powlekany uchwyt zmniejszy się. Na płaskich biegach z dobrym sprzęgłem 40-50wt jest dość odpowiedni.
Podczas ustawiania sztywności zawiesiny reguła jest następująca:
- silniejsze przednie zawieszenie, gorsza, włącza się samochód, staje się bardziej odporna na rozbiórkę tylnej osi.
- miękki zawieszenie tylne, model zamienia się gorszy, ale staje się mniej podatny na rozbiórkę tylnej osi.
- miękka zawiesina przednia, bardziej wyraziła nadmiar obrotu, a wyższa tendencja do rozbiórki tylnej osi
- im bardziej trudniej jest zawieszenie tylne, im większa obsługa nabywa cechy nadmiaru.
Kąt nachylenia amortyzatorów
Kąt nachylenia amortyzatorów, w rzeczywistości wpływa na sztywność zawiesiny. Im bliżej koła dolnego montażu amortyzatora (przesuwamy go do otworu 4), im wyższa sztywność zawiesiny i motywu, odpowiednio przyczepność kołach z drogą. W tym samym czasie, jeśli górna mocuje się również bliżej do koła (otwór 1) zawieszenie staje się jeszcze trudniejsze. Jeśli przesuwasz punkt montażowy w otworze 6, zawiesinę stanie się bardziej miękkie, jak w przypadku przesuwania górnego punktu mocowania do otworu 3. Wpływ zmiany pozycji punktów mocowania amortyzatorów jest taki sam jak od zmiany sztywności sprężyn.
Kąt nachylenia Shkvorna
Kąt nachylenia Pivota jest kąt nachylenia osi obrotu (1) obrotowej pięści w stosunku do osi pionowej. W ludziach Hywner nazywają TSAZF (lub koncentrator), w którym zainstalowany jest obrotowa pięść.
Głównym wpływem kąta nachylenia ubóstwa ma w momencie wejścia do obrotu, dodatkowo przyczynia się do zmiany sterowności wewnątrz obrotu. Z reguły, kąt nachylenia KKWorn zmienia się albo przesuwając górną przyczepność wzdłuż osi wzdłużnej podwozia lub wymiany samego wstrząsu. Wzrost kąt nachylenia Pivota poprawia wejście do obrotu - maszyna wzrasta w nim, ale istnieje tendencja do tylnej osi. Niektórzy uważają, że z dużym kątem nachylenia obrotu, wyjście wyłączania na otwartym przepustnicy - model jest pływający obrotowy na zewnątrz. Ale na własny doświadczenie zarządzanie modeli i doświadczenie inżynieryjne mogę być pewnie powiedzieć, że nie wpływa na brak obrotu. Spadek kąt nachylenia pogarsza wejście do obrotu - model staje się mniej ostry, ale łatwiej jest kontrolować maszynę jest stabilny.
Kąt osi nachylenia tej ostatniej dźwigni
Dobrze jest, że ktoś od inżynierów pomyśleli o zmianie takich rzeczy. W końcu kąt nachylenia dźwigni (przodu i tyłu) wpływa na oddzielne fazy obrotu - oddzielnie do wejścia z kolei i oddzielnie do wyjścia.
Kąt nachylenia tylnych dźwigni wpływa na wyjście obrotów (na gazie). Wraz ze wzrostem kąta, sprzęgło koła z drogą "pogorszenie", podczas gdy w otwartym dławiku iz obróconymi kołami, samochód ma na celu przejście do wewnętrznego promienia. Oznacza to, że tendencja do tylnej osi wzrasta wraz z otwartym dławią (w zasadzie, ze słabą sprzęgłą koła z drogim, model może nawet wdrożyć). Z zmniejszeniem kąta skłonności, sprzęgło podczas przyspieszenia poprawia się, więc łatwiej jest przyspieszyć, ale nie ma efektu, gdy model stara się przejść do mniejszego promienia na gaz, ostatni raz z umiejętnym odwołaniem pomaga szybciej zakręty i wyjdź z nich.
Kąt nachylenia dźwigni przednich wpływa na wejście z kolei, gdy gaz jest odprowadzany. Wraz ze wzrostem kąta skłonności, model Smasher wchodzi do obrotu i nabywa trawersa niewystarczającego obrotu. Ze spadkiem kąta, odpowiednio, przeciwnie.
Pozycja poprzecznego środka rolki
- centralne masy
- górna dźwignia
- dolna dźwignia
- roll Center.
- podwozie
- koło
Położenie środka rolki zmienia sprzęgło koła z drogim z kolei. Centrum Roll jest punktem, w odniesieniu do którego podwozie zmienia się pod działaniem bezwładności. Im wyższy jest środek rolki jest (który jest bliżej środka mas), tym mniejsza rolka i nad uchwytem kołach z drogą. To znaczy:
- Zwiększenie środka tylnej walców zwiększa obracanie, ale zwiększa stabilność.
- Zmniejszenie środka rolki poprawia obracanie, ale zmniejsza stabilność.
- Zwiększenie środka rolki z przodu poprawia obracanie, ale zmniejsza stabilność.
- Obniżenie środka przedniego przedniej obrotu i zwiększa stabilność.
Centrum rolki jest bardzo proste: mentalnie rozszerzają górne i dolne dźwignie i określić punkt przecięcia wyimaginowanych linii. Od tego momentu spędzamy bezpośrednio w środku kontaktu koła koła z drogim. Punkt przecięcia tego bezpośredniego i centrum podwozia jest centrum roll.
Jeśli punkt przyłączenia górnej dźwigni do podwozia (5) jest opuszczony, środek rolki wzrośnie. Jeśli podnosisz punkt mocowania górnej dźwigni do koncentratora, centrum rolki będzie również wzrośnie.
Luz
Odprawa lub odprawa uziemiająca, wpływa na trzy rzeczy - stabilność przed przechylaniem, kół sprzęgła z drogim i obsługą.
Dzięki pierwszym punkcie wszystko jest proste, tym wyższe prześwit, tym wyższa tendencja modelu przechylania (pozycja środka ciężkości wzrasta).
W drugim przypadku wzrost odprawy zwiększa rolkę z kolei, co z kolei pogarsza przyczepność kołach drogą.
Kiedy różnica odprawy z przodu i za następną rzeczą okazuje się. Jeśli front clien jest niższy niż tył, to rolka będzie mniejsza z przodu, a zatem lepiej jest przylegać do przednich kołach z drogim - samochód nabywa nadmiar obrotu. Jeśli za luzem jest niższy niż z przodu, model nabywa niewystarczające obrotowe.
Oto krótko o tym, co można zmienić i jak wpłynie na zachowanie modelu. Aby rozpocząć te ustawienia, wystarczy dowiedzieć się, jak jeździć dobrze bez popełnienia błędów na torze.
Sekwencja zmian
Sekwencja może być zróżnicowana. Wielu najlepszych zawodników zmienia tylko to, co wyeliminuje niedociągnięcia w zachowaniu samochodu na tej autostradzie. Zawsze wiedzą, co dokładnie muszą się zmienić. Dlatego konieczne jest dążenie do wyraźnego zrozumienia, jak maszyna zachowuje się na turniach, a w zachowaniu nie odpowiada Ci konkretnie.
Z reguły maszyna jest ustawieniami fabrycznymi. Testerzy, którzy wybierają te ustawienia, próbują uczynić je wszechstronnym dla wszystkich szlaków, aby niedoświadczeni modele nie wspinają się w Debrist.
Przed rozpoczęciem treningu sprawdź następujące punkty:
- zainstaluj luz
- zainstaluj te same sprężyny i wlać ten sam olej.
Następnie możesz przystąpić do ustawiania modelu.
Możesz rozpocząć utworzenie modelu z małego. Na przykład, z kątów nachylenia kół. Co więcej, najlepiej jest zrobić bardzo dużą różnicę - 1,5 ... 2 stopnie.
Jeśli w zachowaniu maszyny są małe wady, można je wyeliminować, ograniczone przez narożniki (przypominają, należy łatwo poradzić sobie z maszyną, czyli, że musi być niewielkie niewystarczające obrotowe). Jeśli wady są znaczące (model się rozwija), kolejnym etapem jest zmiana kąta przechylenia obrotu i pozycje centrów rolnych. Z reguły wystarczy, aby osiągnąć akceptowalny obraz zarządzania samochodem, a niuanse są dokonywane przez resztę ustawień.
Do zobaczenia na torze!
W przeddzień odpowiedzialnego konkursu, przed końcem montażu zestawu zestawu samochodowego, po wypadkach, w momencie zakupu samochodu z częściowego montażu, a w wielu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadkach może powstać potrzebę zakupu pilot zdalnego sterowania do sterowania radiowym. Jak nie przegapić wyboru i jakie funkcje powinny być wypłacone na większą uwagę? Chodzi o to, że powiemy Ci poniżej!
Odmiany pilota
Sprzęt sterujący składa się z nadajnika, za pomocą którego modelista wysyła polecenia sterujące i odbiornik zainstalowany na samochodzie, który przyciąga sygnał, odszyfrowuje go i przenosi do dalszego wykonania przez urządzenia uruchamiające: Servosshinks, regulatory. W ten sposób maszyna idzie, obraca się, zatrzymuje się, należy kliknąć na odpowiedni przycisk lub wykonać niezbędną kombinację działania na pilocie.
Samopodobność głównie stosuje nadajniki typu pistoletowego, gdy pilot jest trzymany w dłoni pistoletu. Pod palcem wskazującym znajduje się zawijasa gazowa. Po naciśnięciu (do siebie), przejażdżki samochodu, jeśli naciśniesz go z przodu - spowalnia i zatrzymuje się. Jeśli nie zastosujesz wysiłku, wyzwalacz powróci do pozycji neutralnej (średniej). Po stronie pilota znajduje się małe koło - to nie jest element dekoracyjny, ale najważniejsze narzędzie sterujące! Dzięki nim wszystkie obroty są wykonywane. Obrót koła w prawo zmienia koła w prawo, przeciwko - kieruje modelką w lewo.
Istnieją również nadajniki joysticka. Trzymają się dwie ręce, a kontrola wykonana jest prawym i lewym kijami. Ale ten rodzaj sprzętu jest rzadki dla wysokiej jakości samochodów. Można je znaleźć na większości samolotów, aw rzadkich przypadkach - na maszynach sterowanych radiowo zabawkami.
Dlatego, z jednym ważnym punktem, jak wybrać pilota do maszyny sterowanej radio, już się wymyśliliśmy - potrzebujemy typu pistoletu. Śmiało.
Jakie cechy należy zapłacić przy wyborze
Pomimo faktu, że w dowolnym sklepie modelowym możesz wybrać zarówno prosty, budżetowy sprzęt, jak i bardzo wielofunkcyjne, kosztowne, profesjonalne, wspólne parametry, dla których należy zwrócić uwagę:
- Częstotliwość
- Kanały sprzętu
- Zasięg
Związek między pilotem maszyny na sterowaniu radiowym a odbiornikiem jest wyposażony w fale radiowe, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Ostatnio modeli aktywnie poruszają się do nadajników o częstotliwości 2,4 GHz, ponieważ praktycznie nie jest narażony przed zakłóceniami. Pozwala to na jedno miejsce do zebrania dużej liczby samochodów sterowanych radiowo i uruchamiają je jednocześnie, podczas gdy sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz negatywnie odpowiada na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą przepełniać i przerywać się wzajemnie, z których znikają kontrolę nad modelem.
Jeśli zdecydujesz się kupić panel sterowania na maszynie sterowanej radio, prawdopodobnie zwrócisz uwagę na wskazanie w opisie liczby kanałów (2-kanałowy, 3CH itp.) Mówimy o kanałach sterujących, każdy z który jest odpowiedzialny za jedną z działań modelu. Z reguły, że przebyta samochodem jest wystarczająca ilość dwóch kanałów - działanie silnika (gaz / hamulca) i kierunek ruchu (obroty). Możesz spotkać proste samochody zabawkowe, które mają trzeci kanał odpowiedzialny za zdalne włączenie reflektorów.
W swoich profesjonalnych modelach profesjonalnych modeli trzeci kanał sterowania tworzeniem mieszania w DVS lub blokowanie różnicowego.
To pytanie jest interesujące dla wielu przybyszów. Wystarczający zakres, dzięki czemu można czuć się komfortowo w przestronnym pokoju lub na szorstkim terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna znajduje się widok. Moc nowoczesnych nadajników wystarczy do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.
Przykładem wysokiej jakości konsoli budżetowej maszyny na sterowaniu radiowym jest. Jest to 3-kanałowy system działający w zakresie 2,4 GHz. Trzeci kanał daje więcej możliwości kreatywności modelarza i rozszerza funkcjonalność samochodu, na przykład, umożliwia kontrolowanie światła reflektorów lub sygnałów zwrotnych. Możesz zaprogramować i zapisywać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów w pamięci nadajnika.
Rewolucje w świecie kontroli radiowej - najlepsze konsole dla twojego samochodu
Wykorzystanie systemów telemetrycznych stało się prawdziwą rewolucją w świecie samochodów sterowanych radiowo! Modelisty nie trzeba już zgubić się, jaką prędkością jest model, który rozwija się, jakie napięcie w baterii bocznej, ile paliwa pozostaje w zbiorniku, do którego temperatura ogrzano silnik, ile rewolucji to sprawia, że \u200b\u200bitd. Główną różnicą z konwencjonalnego sprzętu jest to, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu iz czujników telemetrii do pilota.
Miniaturowe czujniki umożliwiają monitorowanie w czasie rzeczywistym samochodu. Wymagane dane mogą być wyświetlane na pilocie lub monitorze PC. Zgadzam się, jest bardzo wygodna, aby zawsze być świadomy "wewnętrznego" stanu samochodu. Taki system jest łatwo zintegrowany i po prostu skonfigurowany.
Przykład panelu typu "Advanced". Appa pracuje przy użyciu technologii "DSM2", która zapewnia najdokładniejszą i szybką odpowiedź. Kolejne cechy wyróżniające powinny zawierać duży ekran, na którym dane na temat ustawień i danych stanu stanu są nadawane. SPEKTRUM DX3R jest uważany za najszybszy wśród odpowiedników i gwarantowanych doprowadzi Cię do zwycięstwa!
W sklepie internetowym Planeta Hobby można łatwo wybrać sprzęt do sterowania modeli, można kupić panel sterowania na maszynie sterowanej radio i innej niezbędnej elektronice:, itp. Uzyskaj swój wybór poprawnie! Jeśli nie możesz samodzielnie zdecydować, skontaktuj się z Tobą.
Przed przejściem do opisu odbiornika należy rozważyć dystrybucję częstotliwości dla urządzeń sterujących radiami. I zacznijmy tutaj z prawami i normami. Dla wszystkich urządzeń radiowych dystrybucja zasobów częstotliwości na świecie prowadzona jest przez Międzynarodową Komitet Częstotliwości Radiowej. Ma kilka podkomitet na strefach świata. Dlatego różne zakresy częstotliwości są podświetlone w różnych strefach ziemi do sterowania radiowego. Ponadto podkomitety zalecają tylko państwa w swoich częstotliwościach dystrybucji strefowych, a nałożone są komisje krajowe w ramach zaleceń. Aby nie napełniać opisu powyżej środka, rozważ rozdział częstotliwości w regionie amerykańskim, w Europie iw naszym kraju.
Ogólnie rzecz biorąc, regulacja radiowa jest używana pierwszej połowy zakresu waha radiowego VHF. W regionie USA są to opaski 50, 72 i 75 MHz. Ponadto, 72 MHz jest wyłącznie do modeli latających. W Europie dozwolone są wahacze 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwszy i ostatni we Francji, reszta w całej UE. W ich ojczystej ojczyźnie przedział 27 MHz, a od 2001 r. Mały zakres zakresów 40 MHz. Takie wąskie wyrównanie częstotliwości radiowych może powstrzymać rozwój modeli radiowych. Ale na pewno zauważyło rosyjskich myślicieli w XVIII wieku, "nasilenie ustawodawstw w Rosji jest zrekompensowane przez lojalność wobec ich niewykonania". W Rosji i na terytorium byłego ZSRR wahacze 35 i 40 MHz w układzie europejskim są szeroko stosowane. Niektórzy próbują używać amerykańskich częstotliwości, a czasami pomyślnie. Jednak najczęściej te próby są złamane przez zakłócenia radiowe radiowe VHF, które z czasów sowieckich wykorzystuje ten zakres. W zakresie 27-28 MHz dozwolone jest sterowanie radiowe, ale może być używany tylko do modeli naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podawany do połączenia cywilnego. Istnieje ogromna liczba stacji Voku-aktualnych. W pobliżu ośrodków przemysłowych sytuacja zakłóceń w tym zakresie jest bardzo zła.
Ranges 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, a te ostatnie jest dozwolone przez prawo, jednak nie wszystkie. 600 kilohertz tego zakresu, jesteśmy zalegalizowany tylko 40, od 40.660 do 40 700 MHz (patrz decyzja GCRC Rosji z 25 marca 2001 r., Protokołu N7 / 5). Oznacza to, że z 42 kanałów jesteśmy oficjalnie dozwolony tylko 4. Ale mogą zakłócać inne zasoby radiowe. W szczególności w ZSRR wydano około 10 000 stacji radiowych Len w zakresie stosowania w kompleksie budownictwie i agro-przemysłowym. Działają w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie obsługiwana. Dlatego nikt nie jest tu ubezpieczony od zakłóceń.
Należy zauważyć, że przepisy wielu krajów pozwala na używanie do sterowania radiowego i drugiej połowy zakresu VHF, ale seryjnie taki sprzęt nie jest produkowany. Wynika to z złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji tworzenia częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie podstawa elementu ułatwia i tanie do tworzenia noszenia do 1000 MHz, ale bezwładność rynku nadal spowalnia masową produkcję sprzętu u góry zespołu VHF.
Aby zapewnić niezawodną komunikację przedszkolną, częstotliwość przetwornika nośnika i częstotliwość odbioru odbiornika musi być dość stabilna i przełączana, aby zapewnić wspólne prace Venture kilku zestawów sprzętu w jednym miejscu. Zadania te są rozwiązane przy użyciu elementu częstotliwości rezonatora kwarcowego. Aby móc przełączać częstotliwości kwarcowe, są wymieniane, tj. W obudowach nadajnika i odbiornika zapewnia niszę z złączem, a kwarcowy żądanej częstotliwości łatwo zmienia się bezpośrednio w polu. W celu zapewnienia zgodności zakresy częstotliwości są podzielone na oddzielne kanały częstotliwości, które są również ponumerowane. Interwał między kanałami jest określony w 10 kHz. Na przykład, częstotliwość 35,010 MHz odpowiada 61 kanale, 35.020 - 62 kanałowi i 35.100 - 70 kanałów.
Wspólne dzieło dwóch zestawów sprzętu radiowego na jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwe. Oba kanały nie stale "bug", niezależnie od tego, jakie tryby działają, FM lub PCM. Kompatybilność osiąga się tylko podczas przełączania urządzeń ustawia się do różnych częstotliwości. Jak to osiągnie praktycznie? Wszyscy, którzy przybyli na lotnisko, autotrass lub staw zobowiązani do zobaczenia, czy nie ma tu innych modeli. Jeśli są, musisz obejść wszystkich i zapytać, jakiego zasięgu i na tym, co działa jego sprzęt. Jeśli jest co najmniej jeden modelist, którego kanał zbiega się ze swoim, a nie masz wymiennego kwarcu, zgadzam się z nim włączyć sprzęt tylko z kolei, a ogólnie, trzymaj go bliżej. W konkursach kompatybilność częstotliwości sprzętu różnych uczestników jest troska o organizatorów i sędziów. Za granicą do zidentyfikowania kanałów jest odbierane na antenie nadajnika, aby przymocować specjalni proporczyki, którego kolor określa zakres i liczby na nim - numer (i częstotliwość) kanału. Jednak lepiej stosujemy się do opisanego powyżej zamówienia. Ponadto, ponieważ w sąsiednich kanałach nadajniki mogą zakłócać siebie nawzajem w wyniku czasami napotkanej częstotliwości przetwornika synchronicznego i opieki odbiorczej, ostrożne modele stara się nie pracować na jednym polu na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane tak, że między nimi było co najmniej jeden za darmo.
Dla jasności dajemy liczby tabeli dla układów europejskich:
|
|
Grubowe czcionki podkreślone kanały dozwolone przez prawo do stosowania w Rosji. W zasięgu 27 MHz podano tylko preferowane kanały. W Europie interwał między kanałami wynosi 10 kHz.
Ale układ tabeli dla Ameryki:
|
|
W Ameryce numeracja jest własna, a interwał międzymowy jest już 20 kHz.
Aby sortować do końca rezonatorów kwarcowych, będziemy działać trochę do przodu i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w sprzęcie produkowanym przez seryjny są zbudowane zgodnie z schematem SuperHeterodyne z jedną lub dwiema transformacjami. To, co to wyjaśnimy, które znają inżynierię radiową, zrozumie. Tak więc tworzenie częstotliwości w nadajniku i odbiornik różnych producentów występuje inaczej. W nadajniku rezonator kwarcowy może być podekscytowany głównym harmonicznym, po którym jego częstotliwość podwaja lub potrójna, a może natychmiast na 3 lub 5. harmoniczna. W heterodynardzie odbiorcy częstotliwość wzbudzenia może być zarówno powyżej częstotliwości kanału, jak i poniżej wielkości częstotliwości pośredniej. W odbiornikach podwójnej transformacji dwie częstotliwości pośrednie (z reguły, 10,7 MHz i 455 kHz), dlatego liczba możliwych kombinacji jest jeszcze wyższa. Te. Częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy się nie pokrywają, zarówno z częstotliwością sygnału, które będą promieniowane przez nadajnik i między sobą. Dlatego producenci instrumentów zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym, a nie jego rzeczywistą częstotliwością, jak jest zwyczajowo w pozostałej części inżynierii radiowej, a jego przeznaczenie TX - nadajnik, RX - odbiornik i częstotliwość (lub numer) kanału . Jeśli odbiorniki i kwartały nadajnika zmieniają miejsca, sprzęt nie będzie działał. To prawda, że \u200b\u200bjest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM może pracować z zdezorientowanym kwarcem, pod warunkiem, że zarówno kwarc na jednej harmonicznej, ale częstotliwość powietrza będzie wynosić 455 kHz mniej więcej niż wyznaczony na kwarcu. Chociaż zasięg spadnie.
Należy zauważyć, że nadajnik i odbiornik różnych producentów może pracować w trybie PRM. Jak radzić sobie z rezonatorami kwarcowymi? Czyje miejsce? Można to zalecić umieścić rodzimy rezonator kwarcowy do każdego urządzenia. Dość często pomaga. Ale nie zawsze. Niestety, tolerancje do dokładności wytwarzania rezonatorów kwarcowych różnych producentów różnią się znacząco. Dlatego możliwość wspólnej pracy konkretnych elementów różnych producentów i różnych kwartałów może być instalowana tylko w sposób eksperymentalny.
I dalej. Zasadniczo w przypadku sprzętu jednego producenta w niektórych przypadkach można umieścić rezonatory kwarcowe innego producenta, ale nie zalecamy tego. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak dobroć, dynamiczny odporność itp. Sprzęt do projektowania producentów dla określonego typu kwarcu. Wykorzystanie innego jako całości może zmniejszyć niezawodność kontroli radiowej.
Krótkie wyniki:
- Odbiornik i nadajnik wymaga kwarcu tego samego zakresu, do którego są obliczane. Kwarc w innym zakresie nie będzie działać.
- Quartza lepiej przyjmować tego samego producenta, co sprzęt, w przeciwnym razie nie jest gwarantowana.
- Przy zakupie kwarcu do odbiornika musisz wyjaśnić, jest z jedną transformacją, czy nie. Quartz for Dual-Conversion Odbiorniki nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i odwrotnie.
Odmiany odbiorników.
Jak już określono, odbiornik jest zainstalowany na zarządzanym modelu.
|
|
|
|
|
Odbiorniki urządzeń sterujących radiowymi są zaprojektowane do pracy z jednym rodzajem modulacji i jednego rodzaju kodowania. W ten sposób są odbiorniki, FM i PCM. Ponadto RCM ma różne firmy. Jeśli na nadajnik możesz po prostu przełączyć metodę kodowania za pomocą PCM na PPM, a następnie odbiornik musi zostać zastąpiony przez innego.
Odbiornik jest wykonany zgodnie z schematem superheterodyn z dwoma lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwoma przemianami mają zasadniczo najlepszą selektywność, tj. Lepiej wyeliminować zakłócenia częstotliwościami poza kanałem roboczym. Z reguły są one droższe, ale ich wykorzystanie jest uzasadnione dla drogich, zwłaszcza modeli latających. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe na tym samym kanale w odbiornikach z dwoma i jedną transformacją są różne i nie wymienne.
Jeśli są odbiorcy, aby zwiększyć stopień odporności na hałas (i niestety ceny), wtedy rząd będzie wyglądał następująco:
- jedna transformacja i jestem
- jedna konwersja i fm
- dwie konwersje i fm
- jedna transformacja i rsm
- dwie transformacje i rsm
Wybierając z tego odbiornika wiersza dla swojego modelu, musisz wziąć pod uwagę jego cel i koszt. Nie jest złe pod względem odporności na hałas w modelu treningowym, umieść odbiornik RSM. Ale, wyblakły model w betonie podczas nauki, złagodzisz portfel na znacznie większej niż z odbiornikiem FM jednej transformacji. Podobnie, umieszczając odbiornik AM w helikopterze lub uproszczony odbiornik FM, a następnie poczujesz się o tym sorryve. Zwłaszcza, jeśli latasz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym branżą.
Odbiornik może pracować tylko w jednym zakresie częstotliwości. Usunięcie odbiornika z jednego zakresu do drugiego jest teoretycznie możliwe, ale jest uzasadnione ekonomicznie, ponieważ złożoność tej pracy jest świetna. Tylko wysoko wykwalifikowani inżynierowie w radiologa mogą go prowadzić. Niektóre zakresy częstotliwości odbiornika są podzielone na podpasce. Wynika to z dużej szerokości zakresu (1000 kHz) na stosunkowo niskim pierwszym komputerze (455 kHz). W tym przypadku główne i lustrzane kanały wpadają do przepustowości pasma odbiornika. Aby zapewnić, że selektywność na kanale lustrzanym w pojedynczym odbiorniku transformacji jest na ogół niemożliwa. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35 010 do 35,200 jest podpasma "A" (kanały od 61 do 80); Od 35 820 do 35,910 - podpasmo "B" (kanały od 182 do 191). W układzie USA w zakresie 72 MHz podświetlone są również dwa podprazy: od 72.010 do 72,490 podpasów "Niski" (kanały od 11 do 35); Od 72 510 do 72.990 - "High" (kanały od 36 do 60). Różne podpaski produkowane różne odbiorniki. W zasięgu 35 MHz są one bez przemocy. W zakresie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu granicy podprazy.
Następnym znakiem odbioru odbiorników jest liczba kanałów sterujących. Odbiorniki są dostępne z liczbą kanałów od dwóch do dwunastu. W tym przypadku obwody, tj. Zgodnie z ich "stratą", odbiorniki dla 3 i 6 kanałów mogą nie różnić się w ogóle. Oznacza to, że w trzech kanałowych odbiorniku można zdekodować sygnały kanałów czwartego, piątego i sześciokelałowego, ale złącza nie są wykonane na płycie do podłączenia dodatkowych serwomechanizmów.
Aby w pełni używać złączy do odbiorników często nie wykonują oddzielnego złącza zasilania. W przypadku, gdy serwomechanizmy nie są podłączone do wszystkich kanałów, kabel zasilający z przełącznika pokładowego jest podłączony do dowolnej wolnej mocy. Jeśli wszystkie wyjścia są zaangażowane, jeden z serwisji jest podłączony do odbiornika przez rozdzielacz (tak zwany kabel Y), do którego podłączony jest zasilanie. Podczas podawania odbiornika z baterii zasilania przez sterownik obrysowy za pomocą funkcji, w ogóle nie jest konieczne, zasilanie jest zasilane przez kabel sterujący obrysu. Większość odbiorników oblicza się do żywności o nominalnym napięciu 4,8 V, co odpowiada baterii czterech baterii niklowo-kadmowej. Niektóre odbiorniki umożliwiają korzystanie z żywienia pokładowego z 5 baterii, co poprawia parametry prędkości i siły niektórych serwisów. Tutaj musisz być uważny na instrukcję obsługi. Odbiorniki, które nie są przeznaczone do zwiększonego napięcia zasilania w tym przypadku mogą się spalić. To samo dotyczy maszyn kierowniczych, które mogą gwałtownie spadać zasób.
Odbiorniki do modeli lądowych są często uwalniane z krótszą anteną drutową, która jest łatwiejsza do umieszczenia na modelu. Nie należy go rozszerzyć, ponieważ nie zwiększa się, ale zmniejszy zakres niezawodnych działalności urządzenia sterującego radiowym.
W przypadku modeli statków i samochodów, odbiorniki produkowane są w obudowie ochrony przed wilgocią:
Dla sportowców produkowanych odbiorników z syntezatorem. Nie ma wymiany kwarcu, a kanał roboczy jest ustawiony przez przełączniki wieloosobowe w przypadku odbiornika:
|
|
|
Wraz z pojawieniem się klasy ultralightowych modeli latających, - pokój, uruchomił specjalne bardzo małe i lekkie odbiorniki:
|
|
|
Odbiorniki te często nie mają sztywnej obudowy polistyrenowej i są ozdobione w termosatezowej probówce PVC. Zintegrowany regulator skoku można w nich osadzić w nich, co w ogóle zmniejsza masę sprzętu pokładowego. Z sztywną walką o gramów, może używać miniaturowych odbiorników bez obudowy w ogóle. Ze względu na aktywne zastosowanie w ultralekkiej latające modele baterii litowo-polimerowych (mają określony pojemnik czasowy więcej niż nikiel), pojawiły się wyspecjalizowane odbiorniki z szeroką gamą napięcia zasilania i wbudowanego regulatora skoku:
Podsumujmy powyższe.
- Odbiornik działa tylko w częstotliwości jednej zasięgu (podpasma)
- Odbiornik działa tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania.
- Odbiornik musi być wybrany zgodnie z celami i kosztem modelu. Jest nielogiczny, aby umieścić odbiornik am-odbiornika na modelu śmigłowca, a na najprostszym modelu treningowym - odbiornik RSM z podwójną konwersją.
Urządzenie urządzenia
Z reguły odbiornik jest umieszczony w kompaktowym pakiecie i jest wykonany na jednej płytce drukowanej. Do niego przymocowana jest antena druciana. W przypadku występuje nisza z gniazdem do rezonatora kwarcowego i grup kontaktowych złączy, do podłączenia siłowników, takich jak uderzenia serwonapędów i sterowania skokami.
Sam odbiornik sygnału radiowego jest zamontowany na płytce drukowanej i dekodera.
|
|
|
|
Zamienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszej (tylko) heterodyn. Wartości częstotliwości pośredniej są standardem dla wszystkich producentów: pierwszy, jeśli - 10,7 MHz, drugi (tylko) 455 kHz.
Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika pochodzi do złącza trzypinowego, gdzie oprócz sygnału znajdują się kontakty ziemi i odżywiania. Zgodnie ze strukturą sygnał jest pojedynczym pulsem o okresie 20 ms i czas trwania równą wartości sygnału PKM PULSE PULSE PPM utworzony w nadajniku. Dekoder RSM na wylocie ma taki sam sygnał jak obroty. Ponadto dekoder PCM zawiera w sobie tak zwany moduł awaryjny, który pozwala na zniknięcie sygnału radiowego, aby przynieść maszyny sterujące w określonej pozycji. Więcej informacji jest napisane w artykule "PPM lub PCM?".
Niektóre modele odbiorników mają specjalne złącze do zapewnienia funkcji DSC (bezpośredniego Servo Control) - bezpośrednie sterowanie serwomechanizmami. Aby to zrobić, specjalny kabel łączy złącze coachingowego nadajnika i złącza DSC odbiornika. Po tym, gdy moduł RF jest wyłączony (nawet w przypadku braku kwarcu i wadliwej części odbiornika), nadajnik bezpośrednio kontroluje serwery na modelu. Funkcja jest przydatna do debugowania w modelu naziemnym, aby nie blokować eteru na próżno, a także wyszukać możliwe błędy. W tym samym czasie kabel DSC służy do pomiaru napięcia baterii zasilającej - w wielu drogich modelach nadajników.
Niestety, odbiorcy przerywają znacznie częściej niż chcieliby. Głównymi przyczynami są wstrząsy podczas rozbijania modeli i silnych wibracji z instalacji silnikowych. Najczęściej dzieje się tak, gdy modelist przy umieszczaniu odbiornika wewnątrz modelu zaniedbuje zalecenia dotyczące wymiany odbiornika. Trudno zmienić się, a bardziej piankową gumę i gąbczastą gumową, tym lepiej. Najbardziej wrażliwy na element uderzenia i wibracji jest wymiennym rezonatorem kwarcowym. Jeśli po uderzeniu zostanie również oświetlone odbiornik, spróbuj zmienić kwarc, - w połowie przypadków pomaga.
Walka na pokładzie zakłóceń
Kilka słów o zakłóceń na pokładzie modelu i jak sobie z nimi radzić. Oprócz zakłóceń z eteru, na samym modelu może występować źródła własnej ingerencji. Znajdują się w pobliżu odbiornika i, z reguły, mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. Natychmiast działają na wszystkich częstotliwościach zasięgu, a zatem ich ich mogą być zgadzane. Typowym źródłem zakłóceń jest silnik elektryczny trakcji kolektora. Wraz z ingerencją nauczyli się, jak walczyć z tym poprzez specjalne łańcuchy zakłóceń, składające się z kondensatora za pomocą każdego pędzla i sekwencję przepustnicy. W przypadku potężnych silników elektrycznych, oddzielne zasilanie samego silnika i odbiornika z oddzielnej, nieczynnej baterii. W regulatorze udarem zapewniono pominięcie optoelektroniczne obwodów sterujących z obwodów zasilania. Co dziwne, ale niekomunikatywne silniki elektryczne tworzą nie mniej niż na poziomie zakłóceń niż zbiorowy. Dlatego dla potężnych silników lepiej jest użyć regulatorów biegowych z tunelem i zasilanie odbiornika oddzielnej baterii.
W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ten ostatni jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. Aby zwalczyć zakłócenia, osłonięcie kabla wysokiego napięcia, końcówki świecy i cały moduł zapłonowy. Systemy zapłonu z magneto tworzą zakłócenia nieco mniejsze poziomy niż elektroniczne. W ostatnim odżywianiu jest to konieczne z oddzielnej baterii, a nie z boku. Ponadto stosuje się przestrzenna separacja sprzętu pokładowego z układu zapłonowego i silnik do co najmniej jednej czwartej miernika.
Trzecim najważniejszym źródłem zakłóceń jest serwomechanizm. Ich zakłócenia staje się zauważalne na dużych modelach, gdzie zainstalowane są wiele potężnych serwerów, a kable łączące odbiornik z siedzeniami stają się długie. W takim przypadku pomaga nosić kabel w pobliżu odbiornika małych pierścieni ferrytowych, aby kabel dokonał na obrębie pierścienia 3-4. Można to zrobić lub kupować gotowe markowe serwisable przedłużające z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalne rozwiązanie jest użycie odbiornika i serwomechanizmów różnych baterii. W takim przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są podłączone do serwisables za pomocą specjalnego urządzenia z pchnięciem. Takie urządzenie można wykonać lub kupować gotową markę.
W ukończeniu wspominamy, że nie jest jeszcze bardzo powszechny w Rosji - o modelach olbrzymów. Obejmują one modele latające o wadze więcej niż osiem - dziesięć kilogramów. Odmowa kanału radiowego z późniejszą awarią modelu w tym przypadku jest obarczona nie tylko przez straty materialne, które w wartości bezwzględnej są znaczne, ale także stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia innych osób. Dlatego prawodawstwo wielu krajów zobowiązuje modelistki do stosowania pełnego powielania urządzeń pokładowych w takich modelach: tj. Dwa odbiorniki, dwie baterie na pokładzie, dwa zestawy serwom, które kontrolują dwa zestawy stali. W tym przypadku każda pojedyncza awaria nie prowadzi do awarii, ale tylko nieznacznie zmniejsza wydajność układu kierowniczego.
Domowej roboty sprzęt?
Podsumowując, kilka słów do tych, którzy chcą samodzielnie wykonywać sprzęt radiowy. W widoku autorów zaangażowanych w radio amator wiele lat, w większości przypadków nie jest to uzasadnione. Pragnienie uratowania na zakupie gotowego sprzętu szeregowego jest zwodniczo zwodniczo. Tak, a wynik jest mało prawdopodobne, aby zapłacił za jego jakość. Jeśli nie ma wystarczającej ilości funduszy nawet na prostym zestawie sprzętu, - weź ex w użyciu. Nowoczesne nadajniki mają obsesję na punkcie moralnie wcześniej niż noszenie fizycznie. Jeśli jesteś pewny siebie w swoich możliwościach, weź wadliwy nadajnik lub odbiornik w cenie rzutu - jego naprawa zostanie podana jakąkolwiek najlepszym wynikiem niż domowej roboty.
Pamiętaj, że "niewłaściwy" odbiornik jest maksimum zrujnowanego modelu, ale "niewłaściwy" nadajnik z jej nieskomplikowaną emisją radiową może pokonać kilka innych modeli, które mogą być droższe niż ich własne.
W przypadku pragnienia do produkcji nieodpartymi schematów, pozbywaj się najpierw w Internecie. Prawdopodobieństwo jest bardzo wysokie, że znajdziesz gotowe schematy - zaoszczędzi Ci czas i uniknie wielu błędów.
Dla tych, którzy są w duszy, jest więcej amatorów radiowych niż modelist, istnieje szerokie pole dla kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie nie dotarł jeszcze producenta szeregowego. Oto kilka tematów, dla których warto podjąć:
- Jeśli istnieje korporacyjny korpus z tanim sprzętu, możesz spróbować wypić komputera. Dobrym przykładem będzie Microstar 2000 - Rozwój amatorów, który ma pełną dokumentację.
- Ze względu na szybki rozwój modeli radiowych pokoju, jest to pewne zainteresowanie wytwarzanie modułu nadajnika i odbiornika za pomocą promieni podczerwieni. Taki odbiornik można wykonać mniej (łatwiejsze) niż najlepsze miniaturowe odbiorniki radiowe, znacznie tańsze i osadzić klucz kontrolny elektromotoryczny w nim. Zakres kanału podczerwieni na siłowni jest wystarczająco dość.
- W warunkach amatorskich jest dość pomyślnie wykonane przez prostą elektronikę: sterowanie obrysami, miksery na pokładzie, tachometry, ładowarki. Jest znacznie łatwiejszy niż farsz na nadajnik i zwykle jest bardziej uzasadniony.
Wniosek
Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników urządzeń sterujących radiowymi można zdecydować, który sprzęt potrzebujesz. Ale niektóre pytania, jak zawsze pozostało. Jednym z nich jest to, jak kupić sprzęt: ściskanie lub zestaw, który obejmuje nadajnik, odbiornik, baterie do nich, servo i ładowarkę. Jeśli jest to pierwsze urządzenie w praktyce modelowania, lepiej wziąć zestaw. To automatycznie rozwiązywanie problemów z kompatybilnością i akwizycją. Następnie, gdy twój model wzrasta, możesz kupić oddzielnie odbiorniki i serwomechanizm, już narzekając z innymi wymaganiami nowych modeli.
Podczas korzystania z wysokiego napięcia żywienia pokładowego z baterią na pięciu bankach, wybierz odbiornik, który może poradzić sobie z takim napięciem. Zwróć również uwagę na zgodność odbiorcy zakupionego oddzielnie z nadajnikiem. Odbiorniki produkuje znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.
Dwa słowa o szczegółach, które Modelistki Często zaniedbują o przełączniku zasilania na pokładzie. Specjalistyczne przełączniki są wykonane w punkcie wibracji. Wymiana ich na niezweryfikowanych tabferach lub przełącznikach z urządzeń radiowych może spowodować nieprzestrzeganie niepowodzenia wszystkimi wynikającymi konsekwencjami. Oba są uważni i do głównej rzeczy do drobiazgów. W modelach radiowych nie ma dodatkowych szczegółów. W przeciwnym razie może być w Zhvanetsky: "Jeden nieprawidłowy ruch - i ojciec".
