Kui Mazda 6-ga on midagi valesti, siis "Check-Engene" ei kustu või süttib mõne aja pärast uuesti. See võib ka vilkuda, mis näitab selgelt tõsist talitlushäiret. See indikaator ei ütle Mazda omanikule, milles probleem on, see juhib tähelepanu asjaolule, et Mazda 6 mootori diagnoos on vajalik.
Kuna kõik välismaised autod, välja arvatud Mazda 6, on tihedalt elektroonikaga seotud, suur hulk andureid jälgib auto tööd. Seetõttu kontrollib Mazda 6 mootori diagnostika suures osas auto kõige olulisemat seadet, välja arvatud vedrustus, mida kontrollitakse mehaaniliselt.
Mazda 6 mootori diagnoosimiseks on olemas suur hulk spetsiaalseid seadmeid. Seal on kompaktsed ja üsna mitmekülgsed skannerid, mida mitte ainult spetsialistid ei saa endale lubada. Kuid on aegu, mil tavalised kaasaskantavad skannerid ei tuvasta Mazda 6 mootori rikkeid, siis tuleb diagnostika teha ainult litsentsitud tarkvara ja Mazda skanneri abil.
Mazda diagnostika skanner näitab:
- Drosselklapi avanemise protsent;
- Mootori pöörlemissagedus p / min;
- Mazda 6 mootori temperatuur;
- Pinge Mazda 6 rongivõrgus;
- Mootorisse imetud õhu temperatuur;
- Mazda 6 süüte ajastus;
- Kütuse sissepritse aeg pihusti abil. Kuvatakse millisekundites;
- Mazda 6 õhuvooluanduri näidud;
- Mazda 6 hapnikuanduri näidud;
1. Mazda 6 mootori diagnoosimiseks kontrollitakse esmalt visuaalselt mootoriruumi. Kasutataval mootoril ei tohiks olla tehniliste vedelike lekkeid, olgu see siis õli, jahutusvedelik, pidurivedelik. Üldiselt on oluline perioodiliselt puhastada Mazda 6 mootorit tolmust, liivast, mustusest, see on vajalik mitte ainult esteetika, vaid ka normaalse soojuse hajumise jaoks!
2. Mazda 6 mootori õlitaseme ja seisukorra kontrollimine, katse teine etapp. Selleks peate õlimõõtevarda välja tõmbama ja vaatama ka õli, keerates täiteava korgi maha. Kui õli on must ja veel hullem must ja paks, näitab see, et õli on pikka aega muutunud.
Kui täitekaanel on valge emulsioon või näete, kuidas õli vahutab, võib see viidata sellele, et õli või jahutusvedelik on õli sattunud.
3. Mazda süüteküünalde kontrollimine 6. Eemaldage mootorilt kõik pistikud; neid saab kontrollida ükshaaval. Need peavad olema kuivad. Kui küünlad on kaetud ebaolulise kollakate või helepruunide süsinikuladestuste kihiga, siis ärge muretsege, sellised süsinikuladestused on üsna normaalsed ja lubatud ning ei mõjuta tööd.
Kui Mazda 6 süüteküünaldel on vedela õli jälgi, vahetatakse tõenäoliselt kolvirõngad või klapivarre tihendid välja. Mustad süsinikuladestused näitavad liigselt rikastatud kütusesegu. Põhjuseks on Mazda kütusesüsteemi vale töö või liiga ummistunud õhufilter. Peamine sümptom on suurenenud kütusekulu.
Mazda 6 süüteküünalde punane tahvel moodustub madala kvaliteediga bensiini tõttu, mis sisaldab suures koguses metalliosakesi (näiteks mangaani, mis suurendab kütuse oktaanarvu). Selline tahvel juhib voolu hästi, mis tähendab, et selle tahvli märkimisväärse kihi korral voolab vool sellest ilma sädet tekitamata.
4. Mazda 6 süütepool ei riku sageli, enamasti juhtub see vanaduse tõttu, isolatsioon on kahjustatud ja tekib lühis. Parem on pooli vahetada vastavalt läbisõidule vastavalt eeskirjadele. Kuid juhtub, et rikke põhjustavad halvad küünlad või augustatud kõrgepinge juhtmed. Mazda mähise kontrollimiseks tuleb see eemaldada.
Pärast eemaldamist peate veenduma, et isolatsioon on terve, ei tohiks olla mustad laigud ega praod. Järgmisena peaks kursile minema multimeeter, kui mähis on läbi põlenud, näitab seade maksimaalset võimalikku väärtust. Ärge kontrollige Mazda 6 mähist vanaaegsel meetodil, kas süüteküünalde ja auto metallosa vahel pole sädet. See meetod toimub vanadel autodel, samas kui Mazda 6 -l võib selliste manipulatsioonide tõttu mitte ainult mähis, vaid ka kogu auto elekter läbi põleda.
5. Kas on võimalik diagnoosida mootori talitlushäiret Mazda 6 väljalasketorus oleva suitsu tõttu? Heitgaasid võivad palju öelda mootori seisukorra kohta. Soojal aastaajal ei tohiks hooldatavast autost näha paksu ega sinakat suitsu.
Kui valge suits on nähtav, võib see viidata põlenud tihendile või lekkele Mazda 6 jahutussüsteemis. Kui suits on must, siis on need parimal juhul probleemid, mis on tingitud üleküllastunud kütusesegust. Halvimal juhul on probleeme kolvirühmaga.
Kui suitsul on sinakas toon, näitab see, et Mazda 6 mootor kasutab õli. Parimal juhul nõuab see klapivarre tihendite vahetamist, halvimal juhul kolvirühma parandamist. Kõik need aurud ummistavad oluliselt ja lühendavad Mazda 6 katalüsaatori eluiga, mis ei suuda selliste lisandite puhastamisega toime tulla.
6. Mazda 6 mootori diagnostika heli järgi. Heli on tühimik, seda ütleb mehaanikateooria. Peaaegu kõigis liikuvates liigestes on lünki. See väike vahe sisaldab õlikile, mis takistab osade puudutamist. Kuid aja jooksul vahe suureneb, õlist kilet ei saa enam ühtlaselt jaotada, tekib Mazda 6 mootori osade hõõrdumine, mille tagajärjel algab väga intensiivne kulumine.
Igal Mazda 6 mootori sõlmel on spetsiifiline heli:
- Selge ja sagedane heli, mida kuuleb kõigil mootori pöörlemiskiirustel, näitab vajadust klappe reguleerida;
- Ühtlase koputuse, mis ei sõltu kiirusest, põhjustab klapijaotusmehhanism, mis näitab selle elementide kulumist;
- Selge lühike koputus, mis suureneb suurematel pööretel, hoiatab ühendusvarda laagri peatsest otsast.
7. Mazda mootori jahutussüsteemi diagnostika 6. Jahutussüsteemi nõuetekohase toimimise ja piisava soojuseralduse korral ringleb vedelik pärast mootori käivitamist ainult väikese ringina läbi ahjuradiaatori, mis aitab kaasa nii mootori enda kui ka Mazda 6 salongi kiirele soojenemisele külmas hooaeg.
Kui Mazda 6 mootori normaalne töötemperatuur on saavutatud (umbes 60-80 kraadi), avaneb klapp veidi suurele ringile, s.t. vedelik voolab osaliselt radiaatorisse, kus see eraldab selle kaudu soojust. Kui kriitiline tase on alla 100 kraadi, avaneb Mazda 6 termostaat täielikult ja kogu vedeliku maht läbib radiaatori.
Koos sellega lülitub Mazda 6 radiaatori ventilaator sisse, see aitab kaasa kuuma õhu paremale puhumisele radiaatorielementide vahel. Ülekuumenemine võib kahjustada mootorit ja nõuda kulukat remonti.
8. Mazda 6 jahutussüsteemi tüüpilised rikked. Kui ventilaator kriitilise temperatuuri saavutamisel ei tööta, tuleb kõigepealt kontrollida kaitset, seejärel kontrollida Mazda 6 ventilaatorit ja selle juhtmete terviklikkust. Kuid probleem võib osutuda globaalsemaks, võib -olla on temperatuuriandur (termostaat) korrast ära.
Mazda 6 termostaadi toimivust kontrollitakse järgmiselt: mootor on eelsoojendatud, termostaadi põhjale rakendatakse käsi, kui see on kuum, siis on see heas töökorras.
Võib tekkida tõsisemaid probleeme: pumba rike, Mazda 6 radiaatori leke või ummistus, täitekorgi ventiili purunemine. Kui pärast jahutusvedeliku vahetamist tekkisid probleemid, on tõenäoliselt süüdi õhulukk.
Paljud autojuhid mõtlevad, milline peaks olema optimaalne, st mootori töötemperatuur. Küsimus pole kaugeltki üheselt mõistetav ja siin sõltub palju selle disainifunktsioonidest. Nii et iga inimese jaoks on normaalne temperatuur 36,6 kraadi, pakkudes selle omanikule tervislikku elu, kui kõik eluprotsessid kulgevad ilma kõrvalekalleteta. Nii on automootorite jaoks projekteerimistemperatuur, mille juures nad on võimelised töötama stabiilselt, täisvõimsusel, ökonoomses režiimis pikka aega.
Miks peetakse kütte tööpiirkonda optimaalseks?
Õhu-kütuse segu põlemisprotsessiga silindrites kaasneb suure hulga soojuse eraldumine, kuna temperatuur põlemiskambris on umbes 2000 kraadi ja kõrgem. Jahutussüsteemi ülesanne on säilitada optimaalsed termilised tingimused vahemikus 80-90 kraadi. Mõne tüüpi elektrijaamade puhul võib temperatuur kuni 110 kraadi olla normaalne, sagedamini õhkjahutusega mootoritel.
Optimaalsed temperatuuritingimused tagavad parema silindrite täitmise, käivitamise ja sõiduki töökindluse.
Kuumus
Struktuurselt näeb mootor ette soojusvahe, kui selle osi kuumutatakse, kui need paisuvad. Kui kuumutatakse üle lubatud väärtuse, tekib lünkade rikkumine, mis põhjustab intensiivset kulumist, kulumist ja mitmesuguseid rikkeid. Lisaks on võimsuse vähenemine silindrite täitmise halvenemise tõttu, samuti kütuse detonatsiooni ja isesüttimise ilmnemise tõttu.
Fotol - ventiilide termiliste vahekauguste kontrollimine
Elektrijaama temperatuuri tõusu peamised põhjused:
Veorihma nõrgenenud pinge või purunemine lisamehhanismide jaoks;
Jahutussüsteemi rõhu vähendamine.
Töötemperatuur ei tõuse
Mittetäielik on ka ebasoovitav. Silindrite pind ei kuumene ja külmade seintega kokkupuutuv kütus kondenseerub ja siseneb karterisse, lahjendades seal asuvat õli, mis viib nii CPG kui ka kõigi hõõrdepaaride intensiivse kulumiseni. Peamine on väntvõlli ajakirjad ja vooderdised, samuti nukkvõlli alus ja võll ise, samuti vahe (siga) ja tasakaaluvõllid jne.
Lisaks sellele kehtib see kuumutamata mootoriga töötades eriti talvel (lühikese vahemaa tagant sõitmisel palju kondensatsiooni CPG sisepindadel), õli lisaained praktiliselt ei hakka tööle, ilma kaitse roll.
Lisaks on kuumutamata rohkem paksenenud ja seda ei tarnita enam täielikult hõõrdepaaridele, põhjustades silindri seinte kulumist, lisaks suureneb kütusekulu ja vastavalt väheneb elektrijaama võimsus.
Madala temperatuuri põhjused:
Termostaadi ventiili riputamine avatud asendis;
Sagedased lühikesed reisid;
Termostaat või temperatuuriandur on tootja spetsifikatsioonidest külmem.
Töötavad termilised tingimused
Kui termiline režiim on antud tööpiirkonnas, siis kõik protsessid toimuvad ilma kõrvalekalleteta, mootor ei ole ohus ja tekib ainult selle loomulik kulumine.
Mootoritüübid ja temperatuuritingimused
Seal on madala ja kõrge võimendusega, samuti "külma" ja "kuuma" tüüpi jõuallikad, kus kütuse põletamise tööprotsessid toimuvad vastavalt erinevatele seadustele.
Temperatuur, mille juures termostaatventiil käivitub, kui vedelik on võimeline ringlema suures ringis (jahutamiseks pärast temperatuuri eemaldamist veekattest), on tegelikult optimaalne temperatuur.
Sel juhul on kütteparameetrid erinevad, mis sõltub otseselt tehase termostaadi ja elektrilise ventilaatori käivitamise temperatuurianduri kalibreerimisest, st sellest, mida tootja konveierile paigaldas.
Nii isegi ühe automargi mootorite puhul, näiteks VAZ -mudeli puhul, kus jahutusvedeliku töösoojendus on karburaatori ja sissepritsega mudelite puhul erinev. Siin sõltub jällegi kõik arendajate pakutava termostaadi kalibreerimisest ja jahutussüsteemi tüübist.
Jahutussüsteemide omadused ja nende mõju temperatuuritingimustele
Vedeljahutussüsteemid on jagatud kahte tüüpi:
Avatud;
Suletud (suletud).
Avatud tüüpi süsteem suhtleb otse välisõhuga, see tähendab, et õhk võib aurude kujul süsteemi pidevalt siseneda ja sealt väljuda. Jahutusvedeliku keemistemperatuur on 100 kraadi.
Suletud süsteem on ühendatud atmosfääriga spetsiaalsete ventiilide kaudu, mis on paigaldatud radiaatori korki või paisupaagi korki. Kuuma õhu ja auru eraldumine toimub ainult süsteemi rõhu tugeva suurenemisega.
Fotol - suletud tüüpi jahutussüsteem
Suletud süsteemis on antifriisi rõhk ja keemistemperatuur oluliselt kõrgemad, mis on umbes 110-120 kraadi Celsiuse järgi.
Suletud süsteemi puuduseks on mootori kuumutamise järsk tõus süsteemi rõhu vähendamise korral ja paisupaagi korgi ventiilide rike. See on tingitud asjaolust, et süsteem on kõrge rõhu all ja lekke korral visatakse suurem osa vedelikust kohe välja.
Kui paagi kaane ventiilid on rikkis, hakkab vedelik keema, mis viib ka kriitilise mootorini, millele järgneb keeruline ja kallis remont.
Ökoloogia ja mootoriressurss
Kui keskkonnastandardite huvides hakkasid nad kütuse täielikuks põlemiseks tõstma mootori soojusrežiimi, selgus, et vaja on ka muid õlisid, kuna toimunud õli lihtsalt ei suuda oma täielikku kaitset pakkuda kõrgel temperatuuril. See mõjutas negatiivselt elektrijaamade ressursse, mis ei olnud sellistes temperatuuritingimustes töötamiseks ette nähtud.
Soodsad termilised tingimused
Optimaalne termiline režiim 85-90 kraadi piires tagab kütusekulu ja osade minimaalse kulumise erinevates tingimustes ja töörežiimides.
Jahutussüsteemi alati töökorras hoidmiseks soovitame teil auto häireteta tööks perioodiliselt läbi viia selle diagnostika.
D -klassi auto Mazda 6 on Ford Mondeo, Skoda Superb, Toyota Camry ja teiste populaarsete mudelitega samal mudelireal.
Jõuseadmena sai Mazda 6 kaubamärgi standardvarustuses 1,8, 2,0 ja 2,5 -liitrised mootorid.
Ford-Mazda 1.8l mootor. Duratec-HE / MZR L8
Jõuallikat Duratec-HE / MZR L8 nimetatakse ka Mazda MZR L8-ks ja selle lõid jaapanlased Mazda F-seeria mootorite arenguna. Enne seda paigaldas Ford Mondeo mudelitele Duratec-HE / MZR L8, kuid hiljem täiustati mootorit, paigaldati sisselaskekollektori kanalite juhtimissüsteem, otsene süütesüsteem, elektroonilised drosselklapid jm.
1,8-liitrisel Duratecil on ajamikett, mis suurendab selle töökindlust.
Mootori puuduste hulgas on ujuv pöörete arv kiirusel XX, mis lahendatakse drosselklapi loputamise või püsivara muutmisega.
Samuti iseloomustavad Duratec-HE / MZR L8 kolmikuid, vibratsioone, koputusi ja müra. Üldiselt iseloomustatakse mootorit problemaatilisena ja parem on valida kaheliitrise versiooniga autod. 3+
Ford-Mazda 2.0l Duratec HE / MZR LF mootor
Duratec HE / MZR LF 2.0L mootori konstruktsioon kordab suuresti 1,8-liitrist versiooni, kuid silindri läbimõõt nendes on juba 87,5 mm. MZR -seeria mootori töötasid välja Mazda insenerid LF -mudelite jaoks ja Ford kasutas seda koostöös.
Kui võrrelda 2,0-liitrist versiooni 1,8-liitrisega, siis suurem mootor on igas mõttes parim. See töötab võimsamalt, kuid vaikselt ja sujuvalt, ilma ujuvkiiruseta.
Jaotusketi ajam suurendab seadme töökindlust ja on ette nähtud kuni 250 tuhande kilomeetri tööks.
Puuduste hulka kuuluvad nukkvõlli õlitihendite enneaegne kulumine.
Termostaat ebaõnnestub sageli, mis mõjutab mootori temperatuuri.
Õli sissepääsu vältimiseks on hädavajalik kontrollida küünlakaevusid.
Hüdrauliliste tõstukite puudumine sunnib klapivahesid reguleerima iga 150 tuhande km järel.
Samas iseloomustab 2,0-liitrine Duratec HE / MZR LF positiivselt ja seda peetakse üheks parimaks Ford Durateci mootorite seas. 4
Mazda SkyActiv-G 2.0 mootor
SkyActiv-G 2.0 jõuülekanne sisenes esimesse seeriasse ja ilmus 2011. aastal, asendades Ford Durateci. SkyActivil on korralikud võimsusnäitajad - kuni 165 hj, kuid mõnel turul on selle jõudlus maksude tasumise nimel 150 lämmatatud. Samal ajal on mootor muutunud säästlikumaks.
Mootor SkyActiv-G 2.0 sai otse kütuse sissepritse, IFGR-süsteemi kahel võllil, hüdraulilised tõsteseadmed ja kerge ShPG.
Negatiivsete arvustuste hulgas on XX müra ja vibratsioon, mis kaovad pärast mootori soojenemist.
Olulisi puudusi pole veel leitud.
Kui valite mootori suurtele mudelitele nagu Mazda CX-5 või Mazda 6, siis on parem peatuda 2,5-liitrise versiooni juures. 4+
|
Mootorid |
Ford-Mazda 1.8L Duratec-HE / MZR L8 |
Ford-Mazda 2.0 L Duratec HE / MZR LF |
Mazda SkyActiv-G 2.0 |
|
Tootmine |
|||
|
Mootori mark |
Duratec HE / MZR LF |
||
|
Vabastusaastad |
|||
|
Silindriploki materjal |
alumiinium |
Alumiinium |
alumiinium |
|
Toitesüsteem |
pihusti |
Pihusti |
pihusti |
|
Silindrite arv |
|||
|
Ventiilid silindri kohta |
|||
|
Kolvi käik, mm |
|||
|
Silindri läbimõõt, mm |
|||
|
Tihendussuhe |
|||
|
Mootori töömaht, kuup cm |
|||
|
Mootori võimsus, hj / p / min |
|||
|
Pöördemoment, Nm / p / min |
|||
|
Keskkonnastandardid |
|||
|
Mootori kaal, kg |
|||
|
Kütusekulu, l / 100 km (Celica GT) |
8.1 |
||
|
Õlikulu, gr. / 1000 km |
|||
|
Mootoriõli |
|||
|
Kui palju õli on mootoris |
|||
|
Tehakse õlivahetus, km |
15000 |
||
|
Mootori töötemperatuur, kraadi. |
|||
|
Mootori ressurss, tuhat km |
n.d. |
||
|
Häälestamine |
Andmed puuduvad andmed puuduvad |
andmed puuduvad andmed puuduvad |
n.d. |
|
Mootor paigaldati |
Ford C-Max Mk I |
Ford S-Max Ford Focus Mk II |
Mazda 6 (2008+). Paisupaagis keeb antifriis
1. Madal antifriisi tase... Nõutava tasemeni täitmata jahutussüsteem ei tule oma ülesandega toime, seetõttu ületab temperatuur kriitilise ja vedelik keeb.
2. Purunenud jahutusventilaator... Selle ülesanne on samanimelise süsteemi elementide ja vedeliku sunnitud jahutamine. On selge, et kui ventilaator ei lülitu sisse, siis temperatuur ei lange ja see võib põhjustada antifriisi keemist. See olukord on sooja aastaaja jaoks eriti kriitiline.
3. Õhuluku olemasolu... Selle välimuse peamine põhjus on jahutussüsteemi rõhu vähendamine. Selle tulemusena tekivad korraga mitmed talle kahjulikud tegurid. Eelkõige langeb rõhk, mis tähendab, et ka antifriisi keemistemperatuur väheneb. Lisaks halvenevad süsteemis õhu pikaajalisel kasutamisel antifriisi kuuluvad inhibiitorid ja ei täida oma kaitsefunktsiooni. Lõpuks langeb jahutusvedeliku tase. Seda on juba varem mainitud.
4. Halva kvaliteediga jahutusvedelik... See on kõige levinum probleem autojuhtidele, kes on "säästnud" antifriisi. Fakt on see, et madala kvaliteediga antifriis, mis on ostetud hoolimatult tootjalt madala hinnaga, lahjendatakse veega. Ja kuna vee keemistemperatuur on madalam kui antifriisil, tähendab see keemise ohtu. Seda juhtub eriti sageli mootori seiskamisel.
5. Silindripea tihend... Põlenud tihend põhjustab ka antifriisi keemist, kuna see rikub jahutussüsteemi tihedust. Vigade kindlakstegemiseks võite mootori käivitada ja paluda assistendil koormuse all aeglaselt liikuda. Kui paaki ilmuvad õhumullid, on see selge märk tihendi talitlushäirest, mida saab vahetada. Samuti võib sõiduki heitgaasis olla jahutusvedeliku jääke. Antifriisi tase väheneb samal ajal märkimisväärselt.
6. Muud jahutussüsteemi probleemid... Nende hulka kuuluvad: teise tootja veepump, radiaatori suurenenud saastumine ja normaalse õhuvoolu puudumine. Viimase tõrke korral esineb sageli veepumbale paigaldatud ventilaatoreid. Kui kasutate sellist ventilaatorit ilma spetsiaalse korpuseta, puhub see kuuma õhku, mis kogutakse mootoriruumist. Seetõttu on sellisel ventilaatoril katte kasutamine kohustuslik.
Teise tootja veepumba puhul võivad selle labad osutuda normist märgatavalt väiksemaks, mistõttu süsteemis puudub rõhk. See tuleb lihtsalt välja vahetada, kuid sellise rikke diagnoosimine on üsna problemaatiline.
7. Vigane termostaat... Termostaat temperatuuril umbes 90 kraadi avab klapi ja "suunab" jahutusvedeliku jahutussüsteemi suurele ringile. See juhtub, et klapp lihtsalt ei avane ja vedelik liigub ainult väikese ringiga, mis põhjustab keemist. Sellise rikke diagnostika viiakse läbi, mõõtes suure ringi düüside temperatuuri. Kui need on külmad, puudutas tõrge tõesti termostaati ja see tuleb välja vahetada.
8. Antifriisi tuleb vahetada... See on keetmise kõige ohutum põhjus. Fakt on see, et antifriis kipub pikaajalise töötamise ajal muutma oma keemilist koostist, mis toob kindlasti kaasa selle keemistemperatuuri muutumise ja jahutusomaduste halvenemise. Sel juhul tuleb see lihtsalt välja vahetada. Halva kvaliteediga antifriis. Kui autosse valatakse madala kvaliteediga antifriis, see tähendab vedelikku, mis ei vasta vajalikele nõuetele, mis tähendab, et radiaatori keemiseni on suur tõenäosus. Eelkõige räägime asjaolust, et võltsitud jahutusvedelik keeb sageli temperatuuril alla + 100 ° C.
9. Defektne radiaator... Selle seadme ülesanne on jahutada antifriis ja hoida jahutussüsteem heas töökorras. Kuid see võib saada mehaanilisi kahjustusi või lihtsalt ummistuda seest või väljast.
10. Pumba rike (tsentrifugaalpump)... Kuna selle mehhanismi ülesanne on jahutusvedelikku pumbata, peatub selle ebaõnnestumisel selle ringlus ja mootori vahetus läheduses olev vedeliku maht hakkab tugevalt soojenema ja selle tagajärjel keema.
11. Temperatuurianduri rike... Siin on kõik lihtne. See sõlm ei saatnud termostaadile ja / või ventilaatorile sobivaid käske. Nad ei lülitunud sisse ja jahutussüsteem ning radiaator keesid.
12. Vahutav antifriis... See võib juhtuda erinevatel põhjustel. Näiteks halva kvaliteediga jahutusvedelik, kokkusobimatute antifriiside segamine, autole sobimatu antifriisi kasutamine, silindriploki tihendi kahjustus, mis põhjustab õhu sattumist jahutussüsteemi, ja selle tagajärjel selle keemiline reaktsioon jahutusvedelikuga koos vahu tekkimisega .
13. Paagi kaane rõhu vähendamine... Probleem võib olla nii kaitseklapi rikke kui ka kaanetihendi rõhu vähendamisel. Lisaks kehtib see nii paisupaagi korgi kui ka radiaatori korgi kohta. Seetõttu muutub rõhk jahutussüsteemis võrdseks atmosfäärirõhuga ja järelikult väheneb antifriisi keemistemperatuur.
Mida teha, kui mootor on ülekuumenenud
Et mõista, et mootor on ülekuumenenud, vaadake jahutusvedeliku temperatuurinäidikut. Kui selle temperatuur ületab normi, peate kohe tee ääres peatuma ja mootori välja lülitama, alarmi sisse lülitama ja seadistama ohukolmnurga. Muide, väärib märkimist, et mõned mootorid võivad pärast süüte väljalülitamist edasi töötada. See režiim on hädaolukord, seetõttu lülitage kiiresti sisse esimene käik, vajutage pidurit ja vabastage ootamatult siduripedaal. Selline tegevus mõjutab negatiivselt siduriketast, kuid säästab teid mootori kahjustamise eest.
Avage auto kapott, nii et mootor jahtub palju kiiremini. Siin lõpeb esmaabi keevale mootorile. Lisaks teevad autojuhid ränki vigu.
Esiteks ei tohi mingil juhul avada radiaatori või paisupaagi korki. Kuna silindriplokis toimub keemine, võib avatud paak esile kutsuda piisavalt võimsa keeva vedeliku väljutamise väljapoole, mis viib paratamatult käte ja näo põletuseni.
Teiseks ärge kastke kuuma mootorit külma veega. Temperatuuri erinevus toob peaaegu alati kaasa asjaolu, et silindriplokk võib praguneda ja siis ei saa vältida kallist remonti.
Ärge tehke mingeid meetmeid enne keetmise peatumist. Alles siis võite võtta kaltsu ja avada ettevaatlikult paisupaagi kaas, visates samal ajal ära süsteemi jääkrõhu. Pärast seda täitke puuduv kogus jahutusvedelikku paaki, vältides samal ajal silindriploki või selle pea sattumist.
Käivitage auto mootor ja jälgige jahutusvedeliku temperatuuri muutumist. Kui see tõuseb piisavalt kiiresti, on edasine liikumine teenindusjaama või garaaži võimalik ainult kaabli abil. Kui see on aeglane, pääsete garaaži või teenindusjaama iseseisvalt, püüdes samal ajal mitte teha suuri pöördeid ega laadida mootorit.
Järgides neid lihtsaid reegleid, saate vältida kulukaid mootori remonditöid ja hoida oma tervist kuumade jahutuselementidega töötades.
