V sovětském automobilovém průmyslu je Zhiguli považován za nejslavnější a nejoblíbenější vlajkovou loď. Doprava se vyráběla a vyráběla do roku 2012. Za celou dobu své existence byl více než jednou vylepšen a modernizován. Historie modelu VAZ-2101 zahrnuje mnoho událostí: změnil se design, opravila se technická stránka a změnila se koncepce samotného vozu.
Spolupráce s Fiatem
Nejslavnějším a prvním svého druhu modelu je VAZ-2101, který byl vyroben v automobilovém závodě v Volze. Najednou byla tato vlajková loď možná díky dohodě s Itálií - Fiat. Naší zemi zastupoval Vneshtorg, který má k dispozici zařízení na výrobu lehkých vozidel. Tato smlouva byla podepsána v roce 1966 a byla poznamenána výstavbou závodu na výrobu domácích vlajkových lodí.
Podle původního plánu bylo nutné zorganizovat výrobu několika modelů transportu VAZ-2101. Jeden z nich měl mít sedan a normální typ technického vybavení. Druhý „kopeck“ měl charakteristické rysy kombi, které byly doplněny výbavou luxusní třídy. Prvním prototypem této řady byla vlajková loď Fiat 124, která se stala nejlepší značkou za celý rok. Stane se základem pro vůz VAZ-2101.
Proč Fiat 124 nezapadal
Během období globálního testování vlajkové lodi, které bylo nezbytné k zajištění rozvoje jejich vlastní značky dopravy, objevili výrobci řadu závažných nedostatků. Požadovali naléhavé rozhodnutí, aby bylo možné auto nazvat VAZ-2101. Hlavním problémem bylo, že vlajková loď nebyla vhodná pro domácí silnice, protože měla příliš nízkou světlou výšku a neposkytovala tažné oko.
Díky tomu byla úprava nevhodná pro off-road, což bylo na našich územích extrémně běžné. Tento problém byl doplněn poměrně slabým případem, který se rychle vytratil a nebyl určen k dlouhodobému provozu. Naši lidé navíc milují outdoorové aktivity, takže výroba automobilů by se měla zaměřit na vytrvalost vlajkové lodi.
Jak VAZ-2101 předjel Fiat 124
Pro vylepšení vlajkové lodi VAZ-2101 byl dokončen aktivní zadní brzdový systém a vylepšeno zavěšení přední nápravy, které se nepřímo lišilo od svých předchůdců. Prošel změnami, které získal pohodlnější ovládání. Došlo k aktivnímu uvolnění nových modifikací, které se stále více odkláněly od původního Fiatu.
Celkově bylo k dispozici více než 800 upgradů, díky nimž byl „penny“ jedním z nejlepších. Dokázala plně splnit požadavky na povrch vozovky v Rusku a pro aktivní uživatele měla vysoký komfort. Výroba těchto strojů získala uznání od mezinárodních odborníků.
Tovární vydání VAZ-2101
V roce 1970 sjelo z montážní linky prvních šest automobilů a 19. duben je považován za narozeniny značky Zhiguli. Paletu barev pak představovaly pouze červené a modré barvy. V praktickém testu vykazovaly tyto stroje vynikající výsledky, takže se ani nepoddaly úpravám. Již v roce 1970 začal závod na jejich výrobu pracovat na plný výkon. Během roku provozu tedy bylo vyrobeno 21530 přepravních jednotek.
Vlastnosti klasifikace
Mezi vlastnosti „Zhiguli“ patří skutečnost, že vůz obdržel speciální dokument ОН 025370-66. Tato norma upravovala princip klasifikace a označení technického složení.
Všechny vyráběné modely tedy získaly čtyřmístné číslo. První dvě číslice poskytovaly informace o třídě modifikací a další dvě - informace o jejím modelu. V praxi byla také použita pátá číslice, která ukázala, že tento stroj byl modifikací. Mohla existovat šestá - cíl exportu, určující klimatické podmínky.
Období modifikace
Po celou dobu výroby automobilu bylo vyrobeno velké množství vozidel. Mezi modifikace byly vlajkové lodě určené výhradně pro továrny, stejně jako speciální vozidla, jako jsou limuzíny. Po dlouhou dobu byly prodávány do zahraničí.
Mezi dopravou byl obzvláště populární první vůz, „kopeck“. Z hlediska technického vybavení to bylo dobré řešení, což potvrzují i uživatelské recenze. Proto se tento vůz stal základem pro další úpravy. Uvolnění modifikací VAZ-2101 umožnilo uspokojit požadavky většího počtu kupujících.
První model, který prošel změnami, je VAZ-21011. Jeho hlavním rozdílem byl motor. Přeprava přijala, stejně jako objem, který byl 1,3 litru. Design vozu prošel také úpravami. Nyní byl chladič také chlazen vylepšeným ventilačním systémem. Za tímto účelem bylo přidáno několik slotů a změněn tvar samotné mřížky. Později bylo rozhodnuto přidat nová zadní světla.
Doplnění modelové řady
Brzy byl propuštěn model 21013, který dostal méně výkonný motor, který byl dříve používán v původním "penny". Měl objem 1,2 litru. Všechny ostatní změny pocházely z novějších modelů. Kupující na tyto změny reagoval dvěma způsoby.
Lada 1200
Tento model „Zhiguli“ byl aktivně vyráběn pro potřeby exportu. Poté byl vyroben pod názvem Lada 1200 a byl distribuován po celém SSSR. Celkový počet vyrobených takových vozů byl 57 000. O něco později bylo auto pozitivně přijato vzdálenějšími zeměmi, a proto bylo aktivně vyváženo k prodeji.
Protože „Zhiguli“ byli v dalekém zahraničí známí, byla vydána samostatná modifikace VAZ-21014 a 21012. Vyznačovaly se výkonem volantu na pravé straně, který odpovídal normám v některých státech. Silnější pružinové odpružení bylo umístěno na pravém kole vozidla. To bylo způsobeno nestandardním rozložením hmotnosti v důsledku posunutí ovládacích prvků úpravy. Výroba těchto strojů pokračovala až do roku 1982.
Výroba pickupů
Vzhledem k tomu, že v dobách Unie byl využíván i odpad, aby se nic nevyplýtvalo, byly při recyklaci aktivně využívány vadné vlajkové lodě. Továrny je přeměnily na malé pick-upy, které se používaly na území výroby. V praxi byla celá zadní část ze střechy vozidla úplně odříznuta, takže skončila po předních sedadlech. Byla instalována zadní stěna, která vytvořila kompaktní kabinu.
Bylo rozhodnuto svařovat zadní dveře vozu, aby se zvýšila nosnost pickupu. Nový model tak mohl pracovat s hmotností 300 kg. Taková variace nebyla do výroby povolena, ale někteří motoristé takto speciálně upravili svá auta.
Kupodivu byl klasický „penny“ také upraven do podlouhlého modelu. Aktivně se používal na Kubě, kde se používal v oblasti taxi dopravy. Na základě nepříznivého stavu těchto silnic se Žiguli bez problémů vyrovnal s přidělenými úkoly.
Vytvoření znaku
Vzhledem k tomu, že bylo nutné vůz zvýraznit a rozeznat, bylo vytvořeno originální logo. Během existence značky byla značka přepracována třikrát. Mezi nimi vynikla stříbrná věž, která se vznášela na rubínovém pozadí. Kupující ji pozitivně přijali a v dopravě byla až do roku 1971.
Je pravda, že brzy bylo rozhodnuto o změně loga, protože na něm bylo jméno města Togliatti, které nebylo kvůli růstu značky žádané. Také nápis na autě byl později odstraněn, aby skryl umístění strategického objektu před zvědavými očima.
Mezi variantami VAZ-2101 si zaslouží zvláštní pozornost také historie vytváření „obráceného“ loga. Výrobci změnili pozici písmene „I“ a nahradili jej písmenem R. Důvodem byla objednávka v Itálii, kde společnost, která logo vyrobila, udělala chybu, když dopis napsala na -2101. Takové emblémy se nedostaly do široké výroby; zaměstnanci je rozebírali jako suvenýry. Celkem jich bylo 30 a dnes je velmi obtížné je získat.
Za zmínku stojí taška na nářadí, která byla dodána s původním strojem. Mělo to dokonce spoušť. V zámoří by to způsobilo šok, ale instrukce naznačila, že nářadí bylo určeno výhradně pro startování vozidla v zimě.
Model VAZ-21011 byl jediný se zavěšeným pedálem. Před tím měla všechna auta pouze možnosti podlahy. Byly doplněny instalací knoflíku pračky, který byl také na podlaze. Celý čas byl umístěn na palubní desce.
Předpokladem pro VAZ-2101 bylo také použití domácích dílů pro výrobu modelů Zhiguli. Je pravda, že v některých "kopeckách" byly náhradní díly od Weberu, jako jsou tlumiče nárazů, nalezeny více než jednou. Byly o něco silnější než naše protějšky a zapalovací svíčky fungovaly efektivněji.
Celkové hodnocení vozu
Odborníci mají kladné stanovisko ke kvalitě vozidla VAZ-2101. V sovětském automobilovém průmyslu byla výroba Zhiguli skutečným průlomem pro továrny, který pozvedl všechny technologie na novou úroveň. Tato vlajková loď se ukázala jako vynikající v řízení jak pro zkušené řidiče, tak pro začátečníky, kteří právě získali dopravní licenci.
Domácí řidiči poprvé narazili na auto, které dokázalo pracovat docela tiše, mělo palivo a v chladném období také dobře zahřívalo interiér. Tyto výhody by samozřejmě nebyly možné bez vypůjčení technických inovací od italských kolegů. Uvolnění těchto strojů umožnilo dosáhnout pro „penny“ hodně.
Řidiče velmi přitahovala příležitost, ve které v zimě mohl vůz VAZ-2101 bez problémů nastartovat. Dříve to trvalo hodně času, používat hořák i horkou vodu v kbelíku, ale „cent“ mohl začít s aktivní prací i bez použití startéru. To bylo možné u Weber 32 DCR, karburátoru Fiat se dvěma komorami. O něco později byly v SSSR aktivně prodávány pod názvem jejich modifikace DAAZ-2101.
Vzhled „penny“ byl úspěchem celé Unie. V té době bylo nutné prokázat schopnosti domácí produkce a také prokázat její důležitost. Právě uvedení této řady automobilů proslavilo značku po celém světě. A dodnes jsou tyto vozy aktivně přítomny na našich silnicích.
Dnes se automobilové společnosti spoléhají na moderní technologie. Používají stále více řešení, aby řidiči usnadnili práci. Ale mnoho lidí zapomnělo na kvalitu stavby, pro kterou je Zhiguli známý. Z tohoto důvodu mnoho lidí stále používá staré a osvědčené „haléře“.
| Motor | 1,2 l, 8 cl. | 1,2 l, 8 cl. | 1,3 l, 8 cl. |
|---|---|---|---|
| Délka, mm | 4073 | 4043 | 4043 |
| Šířka, mm | 1611 | 1611 | 1611 |
| Výška, mm | 1440 | 1440 | 1440 |
| Rozvor, mm | 2424 | 2424 | 2424 |
| Přední rozchod, mm | 1349 | 1349 | 1349 |
| Zadní stopa, mm | 1305 | 1305 | 1305 |
| Světlá výška, mm | 170 | 170 | 170 |
| Minimální objem kufru, l | 325 | 325 | 325 |
| Typ karoserie / počet dveří | Sedan / 4 | ||
| Umístění motoru | Přední, podélně | ||
| Objem motoru, cm 3 | 1198 | 1198 | 1300 |
| Typ válce | V souladu | ||
| Počet válců | 4 | 4 | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 66 | 66 | 66 |
| Průměr válce, mm | 76 | 76 | 79 |
| Kompresní poměr | 8,5 | 8,5 | 8,5 |
| Počet ventilů na válec | 2 | 2 | 2 |
| Napájecí systém | Karburátor | ||
| Výkon, hp / ot. min. | 64/5600 | 64/5600 | 70/5600 |
| Točivý moment | 89/3400 | 89/3400 | 96/3400 |
| Typ paliva | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Pohonná jednotka | Zadní | Zadní | Zadní |
| Typ / počet převodových stupňů | Manuální převodovka / 4 | Manuální převodovka / 4 | Manuální převodovka / 4 |
| Převodový poměr hlavního páru | 4,3 | 4,1 | 4,1 |
| Typ předního zavěšení | Dvojité lichoběžníkové | ||
| Typ zadního zavěšení | Spirálová pružina | ||
| Typ řízení | Šnekové kolo | ||
| Objem palivové nádrže, l | 39 | 39 | 39 |
| Maximální rychlost, km / h | 140 | 142 | 145 |
| Vybavená hmotnost vozu, kg | 955 | 955 | 955 |
| Celková přípustná hmotnost, kg | 1355 | 1355 | 1355 |
| Pneumatiky | 155 SR13 | 165/70 SR13 | 155 SR13 |
| Čas zrychlení (0-100 km / h), s | 22 | 20 | 18 |
| Spotřeba paliva v městském cyklu, l | 9,4 | 9,4 | 11 |
| Spotřeba paliva mimo město, l | 6,9 | 6,9 | 8 |
| Kombinovaná spotřeba paliva, l | 9,2 | 9,2 | - |
Stručný popis a historie
Jedná se o VAZ 2101, který je nejstarším modelem Volžského automobilového závodu, s nímž začala historie domácího automobilového průmyslu. 19. dubna 1970 sjel z montážní linky závodu první malý vůz. Tento model byl založen na modelu Fiat 124 z roku 1966. Ve skutečnosti byly první „kopejky“ prakticky italská auta, tk. technické vlastnosti modelu VAZ 2101 a fait 124 se od sebe příliš nelišily: motor o objemu 1,2 litru a základní obložení interiéru. Mezi auty nebyl prakticky žádný rozdíl.
V budoucnu tuzemští auto konstruktéři významně upravili design vozu pro provozní podmínky v naší zemi. Světlá výška byla zvýšena, protože kvalita povrchu silnice vám vždy neumožňovala pohybovat se pohodlně a pohodlně. Karoserie a odpružení byly výrazně posíleny, čímž se zlepšily technické vlastnosti modelu VAZ 2101. Zadní kotoučové brzdy od fiat byly nahrazeny bubnovými brzdami. Důvodem byla jejich trvanlivost a odolnost vůči prachu a špíně, což bylo vždy dost.
Změnami prošlo téměř vše, včetně konstrukce motoru. Vzdálenost mezi válci se zvětšila (to umožnilo vyvrtat průměr válců), vačkový hřídel se přesunul k hlavě válců. Kromě motoru prošla změnami také spojka, převodovka a zadní zavěšení. Díky tomu se hmotnost vozidla zvýšila o 90 kg. Celkově došlo k více než 800 změnám a rozdílům v konstrukci modelu VAZ 2101.
Od roku 1970 do roku 1986 byly v závodě smontovány asi tři miliony vozů VAZ 2101. 19 let poté, co automobil opustil montážní linku, se v muzeu AvtoVAZ dostalo čestného místa první komerční kopie.
Ladění VAZ 2101
30 let po industrializaci, kdy vlastnil jednu z nejsilnějších ekonomik na světě, vytvořil atomovou bombu a vypustil člověka do vesmíru, SSSR kupuje celý výrobní cyklus automobilky za cizí měnu na úvěr na výrobu malého zahraničního automobilu . Jak se to mohlo stát?
Na konci 60. let se již v hospodářství země objevily zásadní problémy, které o 20 let později přinesly do hrobu největší supervelmoc na planetě. Mnoho gigantických stavebních projektů a velkých projektů selhalo. Ekonomická reforma zvýšila výkupní ceny potravin a mzdy pracovníků. Populace rostla a konkurenčního zboží bylo stále méně. Byl čas na nedostatek. Otevřený tok petrodolárů zpozdil konec tohoto dramatu, ale nemohl ovlivnit jeho přirozený výsledek.
Peníze jsou krví ekonomiky. Platy, za které nelze nic koupit a které se usazují pod matracemi pracovníků, nejenže nutí Státní banku vydávat rubl, ale také činí nestabilní politickou situaci. Země naléhavě potřebovala masivní, vysoce kvalitní a drahé spotřební zboží, které by se stalo viditelným důkazem zvýšení životní úrovně a mohlo přilákat úspory občanů. Nové auto bylo pro tyto požadavky ideální. Později vyšlo najevo, že výpočet byl správný: i za cenu čtyř ročních průměrných mezd sovětského občana se prvorozený z Volgského automobilového závodu okamžitě stal deficitem - budoucí nadšenec automobilů si musel na jeho koupi počkat několik let.
Nebylo snadné vybrat nejlepšího kandidáta na roli lidového automobilu. Evropské novinky nebyly vhodné pro obrovskou zemi s různými klimatickými pásmy, špatnými silnicemi, nevyvinutou infrastrukturou, nízkou produkční kulturou, zastaralými normami GOST a nízkou kvalitou paliv a maziv.
Originál Fiat 124, jak vidíte, auto má nižší uložení, nejsou zde žádná vnější zpětná zrcátka, další forma falešné mřížky chladiče a další kliky dveří. Srovnávací testy žadatelů byly provedeny na testovacím místě Dmitrov. italština Fiat 124 stejně jako francouzština Renault R16 a . Pro srovnání jsme také testovali Ford Taunus 12M, Morris 1100 a Škoda MB 1000... Domácí automobilový průmysl zastupovali Moskvich a Zaporozhets. Podle výsledků testu byli francouzský Renault a Peugeot znatelně před italským sedanem. Ale některé milují a jiné si berou. Najednou se ukázalo, že volba nespočívá v technické rovině, ale je diktována zahraničněpolitickými zájmy státu. „Osobně Leonid Ilyich“ zasáhl s doporučením věnovat pozornost italským automobilům. Samozřejmě nebylo možné neposlechnout tak vysoké mínění a smlouva s Italy byla podepsána v srpnu 1966. Sazba úvěru byla snížena na 5,6% ročně. Svou roli hrála skutečnost, že prostřednictvím agentů KGB zahájili dezinformace o úspěšných jednáních s koncernem Renault.
JMÉNO „ZHIGULI“ SE ZNĚTE ZVUKEM FRANCOUZSKÉHO SOLO „SUTENER“, „ALFONSE“
Nezaměnitelně se odlišuje nárazníkem s tesáky a bílými bočními světly. Při první úpravě - 21011 - „tesáky“ zmizely a difuzory se zbarvily do oranžova, jak předepisovala Vídeňská úmluva o silničním provozu. Přední rozměry (tehdy se jim říkalo „boční světla“) jsou vybaveny dvouvláknovými žárovkami: slabé světlo - boční světlo, jasné - ukazatel směru. Vnější zpětné zrcátko bylo instalováno na naléhání sovětských designérů: nebylo to na Fiatu 124. První vozy neměly vyzváněcí signální tlačítko. Italští designéři byli přesvědčeni, že řidič spolehlivého evropského automobilu nepotřebuje manometr ani ampérmetr.
Dokonce i obhájci Renaultu se shodli na tom, že volba Fiatu, i když není ideální, není přinejmenším neúspěch. Podzim 1966 Fiat 124 se stal laureátem pařížského autosalonu, v roce 1967 mu byl udělen titul „Auto roku“.
Ale vzorky Fiat 124 přivezené do SSSR se zhroutily hned na začátku testů na testovacím místě. Běh po „belgických“ dlažebních kamenech se stal osudným pro přední zavěšení ramen. Písek posypaný zledovatělými vozovkami otřel zadní kotoučové brzdy o 600 kilometrů dál. Týden testování prasklo tělo, zlomila se zadní náprava. Zdálo se, že runabout z Turína nebyl předurčen k dobytí sibiřských zimních silnic a kazašských stepí, nemohla vystát blátivou venkovskou silnici regionu Non-Black Earth Region. Začal dlouhý proces posilování všech slabých stránek vozu.
Zpočátku italští inženýři odmítali rady specialistů z NAMI. Ale rychle si uvědomili, jak cenné jsou výsledky testů a doporučení kolegů. V Itálii dokonce postavili analog testovací dlážděné dlažby z cvičiště Dmitrov. Změny se dotkly téměř všech součástí vozu. Zesílené přední odpružení. Změněny upevňovací body gumových nárazníků. Tuhost těla byla drasticky zvýšena. Vylepšena byla konstrukce zadní nápravy a zavěšení kol. Stovky detailů nebyly přehlédnuty - od znaku na masce chladiče až po pomocné zvedáky. Skutečná bitva se odehrála o motor. Italové nabídli motor s nižším vačkovým hřídelem. Sovětští specialisté trvali na uvedení nového slibného motoru s vačkovým hřídelem do výroby. V určitém okamžiku navrhli Italové kompromis: zahájit výrobu motorů s nízkým ložem a po ukončení testů nového motoru v Itálii bezplatně instalovat technologickou linku pro jeho výrobu v závodě v Volze . Ukázalo se však, že sovětští inženýři jsou neoblomní a trvají na tom, aby motor pro horní hřídel byl jediným pro nový vůz. Všechny experimenty se štíty, které byly navrženy tak, aby kryly zadní brzdové kotouče před nečistotami vylévajícími pod přední kola, byly neúspěšné. Obyvatelé Fiatu s nechutí nahradili své hrdé - zadní kotoučové brzdy bubnovými brzdami. Nakonec všechny komentáře sovětské strany Italové vyloučili. Designéři z Turína dokonce vytvořili znak pro Volgský automobilový závod na základě cyrilice „B“, stylizovaný jako loď. Na mřížce chladiče prvních automobilů byl štítek s člunem a podpisem „TOGLIATTI“. Zvláštní skutečnost: první várka emblémů obdržená z Turína přišla s chybou: Italové ve spěchu napsali „ TOLRTTI ". Později byl název města pod lodí zcela odstraněn, takže první emblémy jsou nyní sběrateli vysoce ceněny.
VAZ-2101 "Zhiguli" Přední zavěšení: nezávislé, na trojúhelníkových ramenech a vinutých pružinách, s teleskopickými hydraulickými tlumiči a torzní tyčí; vzadu: závislé, pružina na čtyřech podélných a jedné příčné páce, s teleskopickými tlumiči Řízení: dvojitý válečkový globus Pohotovostní hmotnost: 955 kg Maximální rychlost: 140 km / h Cena v roce 1970: 5500 rublů Cena nyní: 50 tisíc až 500 tisíc rublů |
U nového automobilu se stavěl nejen nový závod - souběžně byla vytvořena síť souvisejících podniků, aktualizováno vybavení od dodavatelů a přepsány GOST. Objevily se další oleje a maziva, zvládla se výroba nových plastů. Co se stalo, za co byl vlastně koupen Fiat: automobilový průmysl SSSR vstoupil na novou technologickou úroveň. Dokonce i tovární index automobilu - VAZ-2101 - položil základ pro nový systém označování a klasifikace automobilů v Unii. VAZ - Volzhsky Automobile Plant. 21 - malé auto. 01 je první model v této třídě.
Okamžitě se neobjevilo ani jméno nového vozu. V listopadu 1968 časopis Za Rulem vyhlásil soutěž o název nového runaboutu. Čtenáři zaslali desítky tisíc možností, mezi nimi „Direktiva“, „Památník“, „Novorozhets“, „VIL 100“ (na počest stého výročí V. I. Lenina). Název „Lada“ najednou nabídlo více než jeden a půl tisíce čtenářů časopisu. Jen málokdo věděl, že se soutěž koná marně: v roce 1967 byl ředitelem závodu Polyakov schválen název „Zhiguli“. A Fiat dostal za úkol vyvinout stylizované písmo pro výzdobu vozu. Později, když budou auta exportována, bude Zhiguli stále nahrazen Ladou: ukázalo se, že název volžských útesů je shodný s francouzským slavíkem „pasák“, „gigolo“.
Závod na výrobu automobilů, jehož výroba trvala šest let, byl postaven za tři roky. Stavba byla vyhlášena jako šok staveniště Komsomol. Nebyl nedostatek lidí ani financování. Po dokončení stavby se z bývalých stavitelů vytvořily pracovní kolektivy nového podniku. Spěchali s vypuštěním: první Zhiguli musel být vyroben k Leninskému stému výročí - 22. dubna 1970. Zvládli jsme to i s rezervou: 19. dubna sjela z montážní linky první várka aut. Dopravník samozřejmě nezačal hned pracovat v plné síle. Na nějakou dobu byla auta sestavena z komponentů přijatých z Itálie - spolu s továrnou bylo zakoupeno jeden a půl tisíce automobilových sad. První sled do Moskvy byl nabitý hotovými výrobky až na podzim, listopadovými prázdninami.
Automobiloví nadšenci pozdravili auto s nadšením. Časopis „Za Rulem“ dlouho před objevením „Zhiguli“ v ulicích podrobně vyprávěl o novém autě. Bylo překvapivé, že auto navržené v Itálii začíná v mrazu sebevědoměji než domácí vozy. Důvodem byl vynikající dvouválcový karburátor. Tento karburátor „Zhiguli“ bude poté vybaven motoristy na Volze, v Moskvě a dokonce i v Záporožích. Potěšen zdrojem. Motor měl plnou podporu klikového hřídele, tj. na obou stranách každé kliky byly hlavní krky. Vyvinutá hlavní a ojniční ložiska dobře rozdělovala dynamická zatížení. Efektivní čištění oleje s novým standardním filtrem (okamžitě se mu říkalo „Zhigulevsky“) také přispělo ke zvýšení zdrojů. Novinkou pak byl vzduchový filtr s vyměnitelným papírovým prvkem.
Poskytoval jemnější čištění a nepotil se olejem jako filtry většiny ostatních sovětských strojů. Motor byl zkonstruován pro použití nemrznoucí chladicí kapaliny. V SSSR neexistovala přiměřeně kvalitní nemrznoucí směs. Vědci z Výzkumného ústavu pro organickou chemii vytvořili nemrznoucí směs speciálně pro nový automobil. Kvůli koeficientu tepelné roztažnosti většímu než je voda byla do chladicího systému přidána expanzní nádrž - poprvé v Sovětském svazu. U takového chladicího systému se zvýšila stabilita teplotního režimu motoru, byly vyloučeny tepelné šoky z nalévání teplé vody do zmrzlého motoru. S kompresním poměrem podobným jako u Moskvicha motor Zhiguli lépe snášel benzín nízké kvality. Kvůli nižšímu tepelnému zatížení a lepšímu tvaru spalovací komory začala detonace později. Zdroj se zvýšil díky skutečnosti, že konstruktéři vyrobili motor 2101 krátký zdvih: zdvih pístu je 66 mm s průměrem válce 76 mm a čím nižší je průměrná rychlost pístu ve válci, tím menší opotřebení. Všechna společně přijatá opatření zajistila kilometrový výkon motoru bez generální opravy přesahující sto tisíc kilometrů. Poskytli přesně. Někteří „Moskvané“ a „Volgové“ šli ještě víc, ale s nimi - jak by to mělo štěstí, a kvalita výrobků VAZ byla podle sovětských měřítek velmi stabilní.
Pohon také inspiroval optimismus. Ozubená kola byla zapnutá dokonale a ti, kteří se právě přesunuli z Moskvichu, si dokonce museli zvyknout na nízkou rychlost křídel. Torzní vibrace převodovky byly absorbovány pružnou gumovou spojkou na hřídeli vrtule. Přední kotoučové brzdy (poprvé v domácím automobilu) byly natolik účinné, že řidičům bylo doporučeno, aby nevyužívali své schopnosti naplno, aniž by to bylo nutné. Pro jedoucí auto bylo obtížné zabrzdit stejně rychle. Byly promyšleny i maličkosti: místo pro uložení nářadí v kufru. Lehký a pohodlný zvedák s trochou námahy na rukojeti - i křehká dívka dokázala zvednout auto. Popelníky, zapalovač cigaret, sluneční clona se zrcadlem pro spolujezdce.
V roce 1973 byl uveden film The Incredible Adventures of Italians in Russia. Divák viděl na vlastní oči věčnou rivalitu mezi Zhiguli a Moskvichem. A nová „treshka“ ve všech tricích a honičkách vypadala mnohem dynamičtěji než konkurence.
1982 rok. Obraz „Dopravní inspektor“ o konfliktu mezi zásadovým inspektorem, který poctivě vykonává svou práci (provedl Sergej Nikonenko) a arogantním ředitelem čerpací stanice, který věří, že někteří lidé mohou dělat cokoli. Jeho roli organicky hrál Nikita Mikhalkov. Pozorný divák si mohl všimnout, že inspektor využívá službu „jeden“, zatímco hrdina Michalkov má „o nabitý“ a prestižní 11. model o sto kostek více.
2002 rok. Ivan Dykhovichny natočil skutečnou velebení pro VAZ-2101. Film "Kopeyka" je kronikou života jednoho z prvních automobilů vyrobených v automobilovém závodě Volzhsky. Groteskní komedie plná vášně a frašky. Vír událostí, v jehož středu je legendární sovětské auto. FIAT 124 VZORKŮ ZLOMENÝCH PŘI VELMI ZAČÁTKU ZKOUŠEK NA DMITROVSKÉM POLYGONU
Samozřejmě, že ne všechno bylo perfektní: museli jste pečlivě sledovat kulové klouby. Boot je roztrhaný - voda a špína rychle udělají svou práci. Zhigulenková auta stojící na kraji silnice s převrácenými koly nebyla neobvyklá. Po „racionalizačním návrhu“ na počátku 80. let byla technologie výroby vačkových hřídelů zjednodušena a hřídele začaly „létat“. Ukázalo se, že motor horní hřídele byl přiveden ve spěchu. V podmínkách ropného hladovění se vačky „racionalizovaného“ vačkového hřídele velmi rychle stočily.
A pokud takovou nevýhodu, jako je ne zcela pohodlné místo k sezení řidiče, zjevně nelze odstranit bez přeskupení karoserie, pak urážlivé maličkosti, které roky otravovaly řidiče, způsobily zmatek. Automobilka nemohla zvítězit po celá desetiletí výroby klasické rodiny: když se membrána rozbila, jeřáb pokropil horkou nemrznoucí směs na nohy předního spolujezdce. V mrazivých zimách zpívala kluzná ložiska rotoru ventilátoru kamna. Sníh zakryl mřížku nasávání vzduchu topení.
Řada přání řidičů však byla splněna. Nevhodný podlahový plynový pedál byl rychle nahrazen zavěšeným. Vylepšená ostřikovač čelního skla. Modernizované elektrické vedení. Představeny samočinně nastavitelné zadní brzdové mechanismy. Z Itálie bylo přivezeno méně a méně komponentů, na místě byla zahájena další a další produkce. Díky tomu bylo možné rychle upgradovat vyrobené stroje.
A postupem času - rozšířit modelovou řadu. Jako první se objevila modifikace s karoserií kombi, obdobou italského Fiat 124 Familiare... VAZ-2102 se začal vyrábět od roku 1971. Zvláště to ocenili letní obyvatelé a turisté.
Starší model společnosti, který Italové navrhli pro vývoj jako luxusní variantu, vypadal velmi podobně jako 124., ale byl o něco větší. To není velký rozdíl, ale vysoký stupeň sjednocení byl pro sovětské poměry nesmírně důležitý. Ve výsledku bylo rozhodnuto vydat na jeho vlastní platformě luxusní alternativu k „té“. Takže tam byla „treshka“ - BA3 2103... A Italové prodali licenci Polákům na výrobu v závodě FSO.
prototyp VAZ 2103
"Edinichka" byla určena pro dlouhou životnost na montážní lince - vyráběla se do roku 1988. Ale od začátku osmdesátých let, s příchodem prestižnějších automobilů, se tomu stále více říká „kopeck“. I po ukončení výroby modelu 2101 byly vozy klasické rodiny montovány na VAZ dalších 24 let.
Když dnes sedíte za volantem „kopejku“, získáte dvojitý dojem. Na jedné straně je VAZ „classic“ nyní nejprestižnějším vozem. Dokonce i fobská „šestka“ se kdysi stala „šáhem“. Tito lidé si kupují jezdit v zemi jako první auto, které není škoda havarovat, na jednu sezónu. Je těžké obdivovat auto, které s odchodem nyní exotického Zaporozhetu pevně zaujalo místo nejhorší dostupné volby. Na druhou stranu je směšné přistupovat k autu, které je starší než vy, se standardy moderní doby. Ano, je těžké najít pohodlnou polohu sedadla řidiče v „kopecku“: buď jsou pedály blízko, nebo musíte sáhnout po řadicí páce. Při rychlosti vyšší než 100 km / h se auto „prolíná“. Aby neinerciální bezpečnostní pásy fungovaly správně, musí být pečlivě nastaveny tak, aby dlaň nestlačila mezi pás a hrudník. Nezapomínejme však, že pásy se staly povinnými až v roce 1979 a v roce 1970 byly stále novinkou.
Fiat 124 dokončena výroba v roce 1974. Pokud by tehdejší sovětský analog ustoupil nové generaci automobilů, měli bychom nyní vzácný exemplář automobilu hodného své doby. „Klasika“ však žila téměř o 40 let déle (nepředstírejme, že permanentní facelift VAZ něco vážně změnil) a na konci výroby byl vůz beznadějně zastaralý.
A přesto řada faceliftů, vícenásobných přídavků a zdlouhavé rozloučení s veřejností po tolik let není chybou stroje. Lidé se tedy rozhodli. A auto jen čestně fungovalo - řídilo. Pak - chlápci, umělci a vedoucí obchodů. Nyní - taxikáři, stavitelé a malí obchodníci. A před ní je věk elegance. Retrosals, neuspěchané automobilové závody a výstavy automobilů. Asi by to tak mělo být s dobrým autem.
Santim ... Co mohl být cent v roce 1970? Zde jsou dva hlavní uchazeči ze země dobrého vína, sýrů a malých aut.
V roce 1965, kdy se nový vůz Renault poprvé objevil na veřejnosti, způsobil skutečnou senzaci: Renault 16 byl prostorný rodinný vůz, který nebyl ani úctyhodným sedanem, ani praktickým kombi. Ve skutečnosti položil základ nové třídě automobilů: rodinné hatchbacky s pohonem předních kol. Stal se předmětem napodobování mnoha firem. Není divu, že tento konkrétní vůz získal v roce 1966 titul „Auto roku“, trofej získala poprvé ve francouzštině.
Zajímavé jsou technické detaily: vůz měl zavěšení na torzní tyč. Aby se vešly dlouhé torzní tyče pod spodní část, bylo nutné udělat mírně odlišný rozvor vlevo a vpravo: kola na pravé straně byla o 70 mm blíže k sobě než kola na levé straně. Z vnějšku nebyl rozdíl znatelný, ale bylo možné vytvořit velmi lehké, silné a jednoduché zavěšení, které se vyznačovalo jeho měkkostí a dlouhými zdvihy. Pokud se pokusíte zařadit zpátečku se zataženou ruční brzdou, zadní část vozu se zvedne o více než 30 cm. Vůz byl vyráběn po dobu 15 let, a to ještě v roce 1980, kdy se společnost rozhodla zahájit výrobu hatchbacku nové generace, poptávka po beznadějně zastaralé setrvačnosti trhu je obrovská.
Roky vydání: 1965-1980 Vydáno: 1 milion 845 tisíc ks. Karoserie: nosná, ocelová, 5dveřový 5místný hatchback Motor: řadový, čtyřválcový, zdvihový objem 1600 cm3, benzín, OHV, karburátor, kompresní poměr 8,0: 1 Maximální výkon: 83 hp při 5750 ot./min Brzdy: hydraulické, s podtlakovým posilovačem, dva nezávislé okruhy, přední kotouč, zadní buben Pohotovostní hmotnost: 1060 kg Maximální rychlost: 165 km / h Cena v roce 1965: 12992 franků Cena nyní: 500-3000 EUR |
Výroba byla zahájena v roce 1965. Vůz byl vyráběn s širokou škálou karoserií: sedany, hatchbacky, kombi, dvoudveřové kupé, kabriolety a dodávky. Vůz byl velmi populární: od roku 1969 do roku 1971 byl nejprodávanějším vozem ve Francii. A to není překvapující: vůz se vyznačoval záviděníhodnou ekonomikou. Paleta motorů od 1,1 do 1,3 litru zahrnovala naftu. Příčné uspořádání motoru a šířka karoserie jsou větší než u podobných malých automobilů, takže interiér pro vůz této třídy je neobvykle prostorný.
Exportováno s úspěchem. Odvozené verze motorů byly vyrobeny pro rozvojové země. Do roku 1976, kdy byla výroba automobilu zastavena, bylo vyrobeno 1,6 milionu vozů všech úprav.
Roky vydání: 1965-1976 Vydáno: 1 milion 604 tisíc kusů. Motor: řadový, čtyřválcový, zdvihový objem 1130 cm3, benzín, OHV, karburátor, kompresní poměr 8,8: 1 Maximální výkon: 53 hp při 5800 ot./min Řízení: hřeben a pastorek Brzdy: hydraulické, přední kotouč, zadní buben Délka: 3735 mm, šířka: 1560 mm, výška: 1300 mm, rozvor: 2305 mm. Pohotovostní hmotnost: 851 kg Maximální rychlost: 145 km / h Cena v roce 1965: 13 457 franků Cena nyní: 400-2800 EUR |
O tomto autě je toho hodně co psát, ale zároveň ... každý o něm už ví. Skutečně, „penny“ bylo auto - sen pro desítky milionů sovětských majitelů automobilů, a to jak těch, kteří již řídili jiná auta, především staré Moskvichy, Záporožce, „Vítězství“, tak těch, kteří snili o tom, že se dostanou za kolo poprvé nové „sovětské zahraniční auto“, protože „cent“ najednou, jako potomek italského Fiatu, zavedl do sovětského automobilového průmyslu mnoho inovací.
Uplynuly roky, jedna éra změnila druhou, „Kopeyka“ přestala být snovým autem, ale pro mnoho lidí v mém věku, kteří jsou nyní ve věku od 30 do 40 let, se stala prvním vozem, prvním vlastním vozem, na který má mnoho vzpomínek jsem si jisti, že najít osobu, která by s tímto autem nikdy neřídila, je to prostě nemožné. Pokud lze Moskvich 412 a jeho četné změny designu v SSSR nazvat lidovým automobilem, pak je „Kopeyka“ bezpochyby automobilem éra, protože pro jeho vydání bylo nutné postavit obří automobilový závod.
Zajímavý fakt. Bylo několik měst - žadatelé o stavbu automobilky - Jaroslavl, Gorkij, Belgorod, Minsk a dokonce i satelitní město Kyjev - Brovary. Města byla určena podle řady požadavků - dobře rozvinutá dopravní infrastruktura, blízkost zdrojů velkého množství stavebních materiálů a přítomnost již fungujících závodů na výrobu strojů v regionu, v takových městech úroveň povědomí lidí technologie je vyšší, proto je snazší provádět školení personálu. Vítězem soutěže o stavbu automobilového obra se ale stal Stavropol na Volze, později přejmenovaný na Togliatti, na počest tehdejšího generálního tajemníka italské komunistické strany Palmira Togliattiho. V mnoha ohledech je vzhled VAZ způsoben právě dobrými přátelskými vztahy elity sovětské strany s italskými komunisty.
Rozhodnutí ve prospěch Fiatu bylo učiněno z mnoha důvodů a přátelství sovětských komunistů s Italy je jen jedním z nich. Fiat nabídl příznivější podmínky ve srovnání s Francouzi a jeho předchůdce „Kopeyka“, FIAT-124, se v roce 1966 stal Evropou roku v Evropě. Stavba automobilky začala v roce 1967 a probíhala zrychleným tempem; namísto plánovaných šesti let byl závod postaven za tři roky.
Na konci 60. let byl FIAT-124 zcela moderním automobilem a v některých ohledech dokonce pokročilý. To je jen pohon zadních kol, v těch dnech, kdy byla v Evropě přední považována za vyspělou, a motor s nižší polohou vačkového hřídele rozdával staré dobré klasiky v autě. Ale ve své původní podobě se FIAT nedostal do výroby v továrně na výrobu automobilů v Volze, navzdory silné vnější podobnosti těchto vozů má Zhiguli mnoho rozdílů od svého italského předchůdce.
Během výstavby závodu byly italské vozy testovány na vytrvalost v SSSR, v různých podmínkách na silnici, v různých klimatických pásmech od Krymu po Vorkutu, ale tak daleko necestovaly samostatně, ale vlakem. Italská auta nevydržela testy, nalila se po 5 tis. Kilometrech našich silnic a směrů a podle výsledků testů došlo k mnoha změnám v designu Kopeyka. Ve struktuře karoserie bylo provedeno značné množství změn, které bylo nutné na mnoha místech posílit, protože FIAT-124 byl původně vyvinut s očekáváním evropských silnic, nikoli naší reality.
Změny se dotkly zavěšení, na Fiatu byly zadní tlumiče uvnitř pružin, kulové klouby byly zesíleny, průměr kotouče spojky byl zvýšen z 182 na 220 mm, bohužel zadní kotoučové brzdy ustoupily jednodušším a nenáročnějším bubnové brzdy v našich podmínkách. Je však třeba poznamenat, že Fiaty se zadními kotoučovými brzdami také spěchaly, i když byly účinnější než bubnové brzdy, vyžadovaly více pozornosti a častou údržbu a po nějakou dobu sjížděly následné modely Fiats z montážní linky se zadními bubnové brzdy. Změnami prošel také reduktor zadní nápravy a převodovka. Motor prošel zásadními změnami, vačkový hřídel se přesunul do hlavy bloku, došlo k výměně mazacího systému a chladicího systému. Celkem bylo provedeno asi 800 změn v konstrukci modelu FIAT-124, než se stal naším obvyklým vozem „Zhiguli“, „kopeck“. Na konstrukčních změnách pracovali italští inženýři.
Od roku 1966 do roku 1970 bylo pro rozsáhlé testování shromážděno 35 různých vzorků vozidel. Během výstavby závodu byly na sovětských silnicích a v terénu 2,5 milionu kilometrů navinuty předvýrobní vzorky kopejků.
Sériová výroba produktu „kopeck“ začala 19. dubna 1970. Nové auto, které vyšlo z bran nového závodu na výrobu automobilů, udělalo na sovětském automobilovém trhu dojem. Vůz byl dynamický i přes relativně nízký výkon 1,2litrového motoru o výkonu 62 koní. Vůz byl elegantní, vzbudil zájem i u poloviny veletrhu a motivoval jeho zástupce, aby šli do autoškoly, pokud samozřejmě měla rodina možnost koupit si toto auto, které se stalo okamžitě oblíbeným a nedostatkovým zbožím. Vůz poskytl sovětským majitelům automobilů dosud nevídané pohodlí - v zimě nebylo nutné vypouštět vodu z chladicího systému, když bylo auto nečinné, v chladicím systému byla nemrznoucí směs, která nám byla známa pod ochrannou známkou Tosol. A „cent“ také představil autoservis sovětskému automobilovému nadšenci. Vytvoření sítě čerpacích stanic pro údržbu automobilů bylo podle smlouvy jedním z hlavních požadavků Italů. Obecně, bez nadsázky, s nástupem „penny“ pro majitele sovětských automobilů, začala nová éra ...
Myslím, že technické vlastnosti a zařízení VAZ-2101 nemají smysl popisovat. Jejich mnoho pout, jsme se naučili z vlastní zkušenosti, s klíče v ruce, učení složitosti automechaniky. Řízení je velmi kritické, je velmi jednoduché - šneková převodovka bez jakýchkoli zesilovačů a otáčení volantu na klasice VAZ vyžaduje velké úsilí. Důvodem těsného volantu však není jen design převodovky.
Z továrny byl „kopeck“ na úzkých pneumatikách 155 R13, jedná se o běžná kola, původem z „Lady“. A zatímco průměr volantu byl poměrně velký. Nyní je vše přesně naopak, 175 R13 je pro klasiku VAZ považováno za standardní a volant je „sportovní“ s malým průměrem. Proto je obtížné řídit, zvláště když auto stojí. Zapojení rychlostních stupňů čtyřstupňové manuální převodovky je jasné i po mnoha letech a desítkách tisíc kilometrů, což bohužel o Moskvichech nelze říci.
Podle pasu zrychlení vozu z nuly na sto trvá 22 sekund, což odpovídá realitě na dobré ploché dráze, dobře nastaveném karburátoru, živém, energickém motoru a bez silného protivětru. Maximální rychlost je 140 km / h. Spotřeba paliva podle cestovního pasu v městském cyklu je přibližně 9,5 litru na 100 km, plus nebo mínus litr, to je také pravda.
Salon lze nazvat lakonickým, přední sedadla lze rozšířit a vytvořit lůžka, nelze je nazvat pohodlnými, jako jsou samotná sedadla. Obecně platí, že pokud jde o ergonomii sedadla řidiče, „kopeck“ zaostával za Moskvich 412, ale toto je téma pro samostatný článek.
Během výroby modelu VAZ-2101 a jeho modifikace, modelu VAZ-21011 s motorem o objemu 1,3 litru, bylo v letech 1970 až 1988 vyrobeno 2,7 milionu automobilů. „Kopeyka“ byla populární nejen v tuzemsku, ale i v zahraničí, kam se vyvážela pod krásným názvem „LADA“, a to nejen do zemí socialistického tábora, ale také do Francie, Británie, Švédska, Rakouska, dodávaných do Afrika a Kuba, kde se „kopejci“ stále používají.
U nás „penny“ najdete i nyní, pravděpodobně v jakémkoli koutě země, z velké části samozřejmě ve vnitrozemí, kde není jednoduchá design, nenáročnost a dostupnost náhradních dílů v nejbližší venkovský obchod jsou ceněny více než špičkové vybavení různých nových evropských korejských zástupců automobilového masového trhu. Zároveň je navzdory prevalenci "Zhiguli" velmi obtížné najít nyní hodnou kopii VAZ-2101 v originále s tělem, které nebylo přepečené a překresleno již desáté. Zachovalé VAZ 2101 jsou plnohodnotné yangtimery, které jsou již sběratelskou hodnotou a již stojí za peníze odpovídající této hodnotě a obvyklý "kopeck" lze koupit za 10-25 tisíc rublů.
Fotografie a ilustrace jsou převzaty z otevřených zdrojů a patří jejich autorům.
Pokud máte příběh, který chcete vyprávět o starém autě - napište.
Myšlenka na vybudování bezprecedentního automobilového závodu se zrodila na samém vrcholu. Inicioval ji předseda Rady ministrů SSSR A.N. Kosygin, kterého podporoval sám Brežněv. Množství peněz, které nebylo dodáno se zbožím, v zemi rostlo a hromadné auto se mohlo stát nezbytným záchranářem: občané by se za něj ochotně vzdali svých úspor. Kromě toho mělo moderní auto, o které je poptávka v zahraničí, zlepšit vývozní pozici země, která nakupovala více za cizí měnu než se prodávala.
Hledání partnerů probíhalo bez větší publicity. Do této činnosti byla zapojena i KGB, zejména L. Kolosov, italský korespondent Izvestie, a také zaměstnanec všemocného výboru. Volba padla na koncern FIAT - nabídl nejvýhodnější podmínky. V Itálii s jejím tradičně silným levicovým hnutím došlo v této době ke generální stávce a smlouva se sověty výrazně pomohla narovnat finanční situaci koncernu. SSSR samozřejmě vzal v úvahu skutečnost, že v roce 1966 se FIAT-124 stal v Evropě automobilem roku.
Obecná dohoda byla podepsána 8. srpna téhož roku v Moskvě. Dokumenty podepsaly vedoucí FIAT Vittorio Valetta a ministr automobilového průmyslu SSSR A.M. Tarasov. Rozhodli se postavit závod na břehu Volhy (přítomnost řeky vyřešila mnoho problémů s dopravou) v mladém městě Togliatti. Dříve zde byl Stavropol na Volze, částečně zaplavený po výstavbě vodní elektrárny, ale město bylo postaveno prakticky od nuly pod automobilovým gigantem. Jedním z důvodů pro výběr místa byla přítomnost výkonných stavebních organizací.
Brzy bylo do SSSR přivezeno několik vozidel FIAT-124, které byly podrobeny komplexním testům. Poháněli je po celé zemi, od Krymu po Vorkutu, kam je samozřejmě dodávali po železnici. Byly také provedeny práce na ne zcela přestavěném Dmitrovském testovacím místě. Výsledkem je, že se začal rodit FIAT-124R (R znamená Rusko), výrazně odlišný od standardního „italského“.
DESIGN
Externě se VAZ-2101 od FIAT lišil pouze masivnějšími zuby v nárazníku, zapuštěnými klikami dveří a samozřejmě emblémy. Naplnění sovětského automobilu se však v mnoha ohledech lišilo.
FIAT-124 nebyl technickým zjevením ani v polovině 60. let. Klasické uspořádání, závislé zavěšení zadních kol, čtyřstupňová převodovka nejsou o nic lepší než většina konkurentů. Motor vačkového hřídele byl také v souladu s trendy známými s masovým vozem těch let. Ale motor VAZ-2101, i když si udržel pracovní objem motoru Fiat, dostal jinou vzdálenost mezi středy a horní vačkový hřídel v hlavě bloku - na této inovaci právě trvala sovětská delegace, která navštívila italské závody a poznamenal, že FIAT aktivně vyvíjí motory s horními hřídeli.
Tato inovace poté silně opomene reputaci automobilů VAZ, když začnou masově vačkové hřídele - problém bude vyřešen až o rok později. Mezitím se aktivně zpracovává design jemné 124. pro drsný sovětský způsob života. Předpokládalo se, že provozní podmínky vozu jsou tvrdé, takže průměr obložení spojkového kotouče byl zvýšen z 182 na 220 mm, přepracována převodovka, změněno zadní zavěšení, „odstraněno“ tlumiče z pružin - do usnadnit jejich následnou výměnu.
Vzadu byly opuštěny kotoučové brzdy, protože na silnicích sovětského vnitrozemí byly silně znečištěné a rychle opotřebované. Mimochodem, později se FIAT, na potomcích 124., vrátil k zadním bubnovým brzdám. Zesílené kulové klouby, pružiny, na mnoha místech - tělo. V předním nárazníku se objevil otvor pro navíjecí rukojeť (opět byl opuštěn, počínaje VAZ-2105) a tažná oka pod oběma nárazníky.
V 70. letech byl model VAZ-2101 a jeho nástupci docela konkurenceschopní i na západoevropském trhu. Nakonec kupující v zásadě obdrželi známý FIAT za výrazně nižší cenu - dumping byl základem úspěchu sovětských automobilů od prvních let vývozu do zahraničí. V socialistických zemích byl „Zhiguli“ obecně nedostatek - například v NDR, aby bylo možné získat vytoužené auto, bylo nutné stát v řadě více než deset let.
Mnoho nových automobilů v SSSR se poprvé objevilo v obrovském měřítku na Zhiguli. Před VAZ-2101 byly kotoučové brzdy instalovány pouze na osobních ZIL. V roce 1972 byl na VAZ-2103 instalován podtlakový posilovač brzd, otáčkoměr a elektrické hodiny. V roce 1975 se na „šestce“ objevily opěrky hlavy předních sedadel. V roce 1980 na modelu VAZ-2105 - první „Zhiguli“ se zcela novými (kromě střešních) panelů karoserie - motor s pohonem rozvodového řemene, blokovými světlomety v kombinaci s bočními světly a směrovými světly. O dva roky později se VAZ-2107 objevil s anatomickými sedadly vybavenými zabudovanými opěrkami hlavy.
Kromě základního motoru o objemu 1,2 litru byly později vydány verze 1.3; 1,5 a 1,6 litru, lišící se průměrem a zdvihem pístu. V 80. letech se na Zhiguli objevila pětistupňová převodovka. VAZ byl první v SSSR, i když v malém měřítku, který vyráběl úpravy s jediným vstřikováním (VAZ-21073) a naftovým motorem (VAZ-21045).
Ale na konci druhého desetiletí výroby "Lady" na pozadí spolužáků už vypadalo jako nováčci z dávné doby. Vnitřek je stísněný, výkon motoru je malý, brzdy jsou slabé. Karburátorové motory nesplňovaly přísnější ekologické předpisy. To vše se zhoršilo poklesem kvality komponentů a montáže.
Poslední „Lada-2107“ (název „Zhiguli“ tiše vyšel z užívání), jejíž výroba byla v Togliatti ukončena letos v létě (nicméně, stejně jako VAZ-2104, bude ještě v Izhevsku pár let), si zachoval hlavní rysy vzdálených předků ... Hlavní rozdíl: vstřikovací motor o výkonu 73 hp. při 5300 ot / min (verze s karburátorem vyvinula 77 hp při 5600 ot / min), což odpovídá normám Euro-3. Ve všech ostatních ohledech to už nebyl model, jehož majitelé měli na začátku 80. let méně štěstí a závistivě vzdychali. Během post-perestrojkových modernizací a optimalizací se postupně podrobně a dále zjednodušovala. V posledních letech se rozdíly mezi pátým a sedmým modelem omezovaly hlavně na vnější design.
ÚPRAVY, PROTOTYPY, VZÁCNÉ
Kromě hlavních modelů vyráběli mnoho modifikací s různými kombinacemi motorů a karoserií. Tato rozmanitost byla způsobena především specifickými požadavky zahraničních trhů, kde kupující požadoval nabídku různých motorů, a to i v rozpočtové třídě.
Kromě toho se v malých množstvích vyráběly VAZ-21073 s centrálním vstřikováním paliva, auta s rotačními motory (hlavně pro policii a speciální služby), VAZ-21045 s naftovým motorem o výkonu 53 koní. Vyváženy byly také vozy s pravostranným řízením, u nichž byly díky změně rozložení hmotnosti (technická kuriozita!) Posíleny přední pravé pružiny.
Kanadský trh požadoval znatelná vylepšení - mnozí si pamatují „šestku“ se speciálně navrženými masivními nárazníky na plynových tlumičích.
V 90. letech zahájili pod značkou VIS („VAZinterService“) výrobu nákladních vozidel na bázi VAZ-2105, později - 2107; zajímavou kombinaci „pětky“ a vlastní „paty“ na základě „Ody“ postavil izhevský automobilový závod.
RELATIVY V ZAHRANIČÍ
V Itálii před rokem 1974 vyrobil FIAT-124 v různých verzích (včetně motoru s horním hřídelem o výkonu 70 koní, který byl instalován ve verzi „124 Speciale“ - analog VAZ-2103), více než 1,5 milionu kopií. Do roku 1972 se vyráběl FIAT-125 - model, který se navenek podobá 124. modelu, ale byl postaven na platformě staré rodiny 1300/1500 se zadním odpružením listovými pružinami a zvětšeným rozvorem. Poslední potomek rodiny - FIAT-131, nejasně podobný VAZ-2105, ale s předním zavěšením typu MacPherson byl postaven až do roku 1984.
Pod značkou SEAT byly analogy našeho Zhiguli vyráběny ve Španělsku. V Pyrenejích bylo vyrobeno asi 900 000 automobilů modelu 124 a jeho další verze 1430.
V Polsku bylo na základě licence vyrobeno přibližně 1,5 milionu modelů FIAT Model 125. Uvolňování pokračovalo až do roku 1980. Ještě déle trvalo vybudování „Polonaise“, se kterou 125. sdílelo mnoho uzlů.
Verze 124. se vyráběly také v Jižní Koreji, Argentině, Bulharsku, Indii („Premier-118“) a Turecku. V posledně jmenovaném také provedli variace na téma 131. let, různé verze byly pojmenovány „Tofash-Murat“, „Serche“, „Shahin“, „Dogan“, „Kartal“. Byly postaveny až do poloviny 90. let.
SKVĚLÁ ITALSKÁ REVOLUCE
Žádné přehánění! „Zhiguli“ se skutečně stal důvodem pro vážné transformace v sovětském průmyslu a v celém životě.
Dokonce i v předvýrobní fázi v hlavním závodě a u subdodavatelů musely být některé GOST vyměněny. Předchozí neposkytovaly požadovanou přesnost a kvalitu komponent požadovaných italskou technologií. Továrny SSSR zvládly moderní součásti a sestavy. A spotřebitel dostal neobvyklé auto.
Lada
LadaSnadné spuštění, rychlé a efektivní vytápění prostoru pro cestující. Vynikající dynamika a silné brzdy. A co je nejdůležitější, spolehlivost! Stroje nevyžadovaly neustálé utahování, seřizování, mazání. V prvních letech života automobilu bylo ve skutečnosti nutné pouze vyměnit olej, někdy provést jednoduché preventivní operace. Tím se vytvořil nový typ vlastníka. Stále častěji to byli lidé, kteří byli daleko od technologií, kteří nepronikli do zařízení automobilu a kteří ochotně svěřili jeho údržbu a opravy odborníkům.
Flotila soukromých automobilů rostla nebývalým tempem pro zemi. A spolu s tím i problémy. Ve velkých městech je nedostatek parkovacích míst a garáží (nelze jej však srovnávat se současným). Vzpomeňte si na „Garáž“ Eldara Ryazanova: jaké vášně zuřily mezi těmi, kteří chtěli získat dům pro ne levný, ale stále nedostatkový vůz. Komediální film není tak daleko od života, jak se zdá!
Zhiguli přispěl k rozvoji sítě čerpacích stanic a čerpacích stanic. Růst parku však stále předstihoval možnosti druhého. Automobily stárly, ale vůbec nechodily na hřbitovy automobilů, jak bylo původně plánováno. Oficiální životnost Zhiguli byla sedm let. Byli však opravováni a měnili všechno - od zavěšovacích ramen a motorů po křídla a nosníky.
Plánovaná ekonomika absolutně nepředvídala takovou poptávku po náhradních dílech. A pak začala kvalita komponent klesat. Dokonce i majitelé daleko od technologie ustaraně opakovali temné výrazy: silentbloky, rozdělovač, vložky, čepice, vačkový hřídel. Ten se stal oblíbeným tématem na přelomu 80. let, kdy v důsledku racionalizace výroby začala část selhat i na téměř nových automobilech.
Náhradní díly se staly stále více nedostatkovými a známost v autoservisu byla snem statisíců sovětských motoristů, přinejmenším těch, kteří nemohli sami měnit, regulovat, zejména vařit a malovat.
Poté, již v dobách perestrojky, začal být nedostatek náhradních dílů kompenzován družstvy, která rostla rychleji než houby. Ale mnozí si tyto detaily stále pamatují s chvěním. Začala nová revoluce, ve které Žiguli v žádném případě neměli hlavní roli ...
SPORT A CVIČENÍ
Na začátku 70. let vstoupil Zhiguli do rally a závodů na okruzích. Pro VAZ-2101 s pracovním objemem 1,2 litru byla v zemi vytvořena samostatná třída, protože hlavní sportovní vůz těch let, Moskvich-412, měl motor o objemu 1,5 litru.
Sportovci v „Zhiguli“ měli stále vážnější výsledky. A v roce 1975 se S. Brundza a L. Shuvalov, posádka VAZ-2103, stali absolutními mistry SSSR. Od té doby dominovaly domácím tratím „klasiky“ VAZ.
První mezinárodní úspěch přišel na „kopecku“ již v roce 1971, kdy tým Togliatti získal stříbrný pohár na rally Tour of Europe. Tovární závodníci si vedli také v soutěži jednotlivců. Nejvýraznější úspěchy sedmdesátých let - počátek osmdesátých let jsou spojeny s etapami Pohár přátelství socialistických zemí (alternativa k kapitalistickým šampionátům). Jezdci Zhiguli opakovaně vyhrávali pohárové rally a závody na okruzích.
V polovině 70. let se VAZ dobře ukázaly na prestižních soutěžích zahrnutých do evropského šampionátu. Anatoly a Galina Kozyrchikovové obsadily v roce 1975 15. místo v celkovém hodnocení rally 1000 jezer. O rok později obsadili S. Brundza a A. Girdauskas na rally Akropolis šesté místo absolutního a druhé ve své třídě. Jednalo se o nejvyšší úspěch „Lady“ v soutěžích této úrovně.
Zhiguli se zúčastnili nejen naši sportovci, ale také představitelé socialistických zemí a dokonce i „děti kapitalismu“, většinou Skandinávci.
Závodní verze Zhiguli byly postaveny jak samotným VAZ, tak různými sportovními kluby. Ze zahraničních zavírače se nejslavnější stala československá dílna „Metalex“.
Vrcholem sportovního vylepšení „klasiky“ byla „Lada-VFTS“, vytvořená na základě VAZ-2105 ve Vilniusu pod vedením opakovaného šampiona SSSR Stasis Brundzy. Jeho motor vyvinul 160 koní. při 7000 ot./min a 165 Nm při 5500 ot./min. Vozy byly vybaveny 4 nebo 5stupňovou vačkovou převodovkou.
„Classic“ šel na soutěže již v 90. letech, ale na amatérských rallye se objevuje i nyní.
„Zhiguli“ a „za volantem“
Značka VAZ nepochybně překonala všechny rekordy v počtu referencí v ZR v celé historii časopisu. Již v roce 1968 obálku červnového čísla zdobila fotografie tří předsériových automobilů. A na podzim redaktoři vyhlásili soutěž o název nového vozu. Obdržel 54 849 dopisů! Jaká jména tam nebyla! „Novorozhets“ a „Kaťuša“, „Argamak“, „směrnice“ a VIL-100 (pokud někdo zapomněl, v roce 1970 země oslavila sté výročí V.I. Lenina). Mezi prvních pět patřilo: „Volzhanka“ (3989 písmen), „Přátelství“ (2878), „Sen“ (2806), „Zhiguli“ (2220) a „Lada“ (1752).
S příchodem „Zhiguli“ jim byla v časopise věnována zvláštní pozornost. Čtenáři se těšili na další zprávu o životě redakčního „penny“ s číslem „00–55 Proba“. A v neustálém záhlaví „„ Jezdíme „Zhiguli“ jsme podrobně popsali techniky designu a údržby, poskytli rady, jak řídit a řídit auto, které bylo pro naše motoristy bezprecedentně dynamické.
Každý nový model, modifikace a dokonce i modernizovaná jednotka byla časopisem podrobně popsána pomocí diagramů, kreseb a fotografií. Několik modelů Zhiguli po tomto prvním „kopecku“ pracovalo v „Za Rulem“ a klikatilo se na dálkových bězích desítky tisíc kilometrů přes Moskvu a region. Například „šestky“ v roce 1977 se spolu s „poli“ zúčastnily cesty opakující trasu slavného závodu Karakum v roce 1933.
Na konci dvacátého století časopis vyhlásil soutěž „Ruské auto století“. Více než 80 000 (!) Čtenářů vyjádřilo svůj názor. Většina za takové uznala prvorozeného VAZ - model 2101, „kopeck“. A správně!
Tím však příběh „Zhiguli“ a jejich život na stránkách ZR nekončil. A neskončí to, dokud nedojde zájem o nejmohutnější tuzemskou rodinu automobilů. A to brzy nepřijde: podle dopravní policie je v Rusku od ledna 2011 registrováno 6 800 000 automobilů „klasické“ rodiny VAZ. A to ... počkejte minutu ... 20,8% z celkového ruského vozového parku.
LIFE LINE - "ZHIGULI" V TERMÍNECH
Zahájení výstavby závodu VAZ, testování FIAT-124 v SSSR.
Miliontým vozem je VAZ-2103.
Třetím miliontým vozem je VAZ-2106.
Čtyřmiliontým vozem je VAZ-2106.
Pětimiliontým vozem je VAZ-2101.
Šestimiliontým vozem je VAZ-2105. Konec výroby VAZ-2101. Bylo vyrobeno celkem 2 710 930 kopií.
1982Konec výroby VAZ-2101, vyrobeno 2 710 930 kopií.
Osmimiliontým vozem je VAZ-2107. Konec výroby VAZ-2102. Bylo vyrobeno 666 989 kopií.
Zahájení výroby VAZ-2106 v Syzranu a Izhevsku. Čtenáři ZR nazývají VAZ-2101 ruským automobilem století.
Ukončení výroby VAZ-2106 v Togliatti bylo vyrobeno 3 946 256 kopií. Zahájení výroby nafty VAZ-21045.
Převod výroby VAZ-21043 do Izhevsku. V Togliatti bylo vyrobeno asi 895 000 kopií. Rodina dostává motor se sériovým vstřikováním o výkonu 73 hp.
Konec výroby VAZ-2106 v Izhevsku.
Konec výroby VAZ-2105. Bylo vyrobeno asi 2 090 000 kopií.
Konec výroby VAZ-2107 v Togliatti. Bylo vyrobeno přibližně 2 870 000 kopií. Emise byla převedena do Izhevsku.
LIDÉ
Dříve zkušební inženýr, zástupce vedoucího zkušebního oddělení, vedoucí oddělení dokončování automobilů, poté vedoucí oddělení testování silnic a dokončování automobilů. Nyní je důchodcem, ale pracuje - vytváří nové metody.
"V roce 1967 jsem pracoval jako zkušební technik v GAZ." Přibližně ve stejné době jsem se dozvěděl o FIAT-124 a rozhodl jsem se přejít na VAZ ve výstavbě, abych mohl pracovat s tímto konkrétním strojem. Překlad nebyl snadný, protože někteří specialisté z GAZ již odešli a nechtěli tam dát více lidí.
Stal jsem se zkušebním inženýrem na VAZ v roce 1968, kdy závod neměl jedinou budovu, dokonce ještě neexistoval ani Avtozavodský okres - otevřené pole s několika základy. Moje první samostatná práce v zimě 1968–1969 byla organizace a provedení srovnávacích testů FIAT-124 a prototypů VAZ-2101, stále s malými odlišnostmi od „Italů“.
Sídlili jsme v garáži výkonného výboru města a naší „testovací základně“ - v nedaleké vesnici Timofeevka. Řídili jsme tucet aut nepřetržitě, ve třech směnách, podle italské metody Stop and go, napodobující život lékaře: krátký výlet se studeným motorem a téměř hodinové parkování. O víkendech „lékař odešel“ na 300–350 km a pro tyto časy se pohyboval vysokou rychlostí. Silnice jsou zledovatělé a pneumatiky letní, pak se jim ani nesnilo o hrotech.
Tehdy mě zarazila úžasná ovladatelnost a stabilita vozu v té době. Měl jsem zkušenosti s řízením různých modelů Moskvanů, Pobedy, 21 Volhy a prototypů čtyřiadvaceti. Líbila se mu dynamika a účinné brzdy, i přes nedostatek zesilovače. Dobyl silný ohřívač a dobré foukání skla. V době, kdy „Moskvané“ jezdili s rozmrzlými prasklinami na čelním skle, zabalení v teplém oblečení, jsme za volantem jezdili v bundách nebo dokonce v košilích.
Během své historie měl VAZ tři klíčová auta, která dala život celým rodinám: VAZ-2101, Niva, vytvořený na součástech a sestavách stejné „klasiky“, a „osm“ s pohonem předních kol.
Mám zvláštní vztah k „klasice“. Považuji to na tu dobu za jedinečnou nabídku z hlediska poměru cena / kvalita. Nebylo snadné koupit Zhiguli ani za peníze. I dnes, s velkým výběrem možností, jsou „klasiky“ žádané. V mém osobním životě je to ikonické auto, které určilo můj osud. “
Na začátku 70. let byl vedoucím technického oddělení výroby strojních sestav. V roce 1998 opustil továrnu „podle věku“ (neakceptuje výraz „důchod“). Nyní soukromý podnikatel dodává elektrické komponenty na hlavní dopravník AVTOVAZ.
"V létě roku 1967 jsem do Togliatti přišel z GAZ." Zaprášené kukuřičné pole, skřivani zpívají na obloze. Na třech topolech rostoucích velmi blízko je plán rostliny, která dosud neexistuje. My, mladí šéfové (do středních manažerů jsme přijali lidi ne starší než třicet, pro ředitele byl limit - až čtyřicet) dosud neexistujícího podniku, posloucháme Polyakova. Všechno krásně vysvětluje. A najednou: první auto by mělo sjet z montážní linky ke 100. výročí narození Lenina! Zbývají méně než tři roky a není zde ani jedna budova ...
Poprvé jsem viděl FIAT-124 v USA. Plechovku nedávejte ani neberte. Flimsy bolí pro naše silnice. O něco později byly prostřednictvím našeho oddělení provedeny změny v motoru, převodovce, zavěšení, brzdách a dalších jednotkách.
V motoru došlo k nejvýznamnější změně - posunutí vačkového hřídele nahoru - podle myšlenky hlavního konstruktéra Solovjova. Kolik kopií bylo kvůli tomu rozbito! Skutečná bitva mezi FIAT a USA však byla nezapomenutelnější díky plášťům nábojů, kterých jsme se zúčastnili my, členové VAZ. Italové trvali na tom, že blok válců by měl být litinový, bez polstrování - „podle projektu“. Naši požadovali vložení vložek do ní za předpokladu, že domácí „nesprávná“ litina se intenzivně opotřebovává nebo opotřebovává písty a kroužky. Obě strany bojovaly na život a na smrt. Hrozilo zmeškané termíny. Polyakov našel cestu ven: nestal se stranou a rozhodl se jít dvěma paralelními cestami. Dokonce jsme koupili a nainstalovali zařízení na výrobu rukávů. Tato oblast však zůstala nevyzvednutá, protože metalurgové dokázali najít pro blok „správnou“ litinu a motor nepotřeboval vložku.
