У дома Стелаж Hyundai Solaris е максималният пробег на двигателя. Митични и реални проблеми с двигателя за Hyundai и Kia. Колко дълго издържа един мотор на Solaris

Стелаж

Hyundai Solaris е максималният пробег на двигателя. Митични и реални проблеми с двигателя за Hyundai и Kia. Колко дълго издържа един мотор на Solaris

Много често ми се налага да чета въпроси - "разкажете ни за двигателите на Hyundai Solaris и KIA RIO, надеждни ли са или не, колко време работят (ресурс), какви са проблемите, плюсовете и минусите и т.н." В крайна сметка тези корейски коли са едни от най-продаваните автомобили и има голям интерес към тях. Дълго време не съм записвал това видео (мислех, че всичко вече е казано преди мен в стотици видеоклипове и статии), но читателите искат моето мнение, затова днес реших да пиша. Както обикновено, в края ще има видео версия...

Струва си да се отбележи, че тези силови агрегати се срещат и в повечето други корейски автомобили от по-висок клас, като KIA CEED и CERATO, както и Hyundai Elantra, I30 и CRETA. Те също са често срещани в Русия и следователно информацията ще представлява интерес за техните собственици.

За нетърпеливите искам да кажа едно - ТЕЗИ ДВИГАТЕЛИ СА НАДЕЖДНИ КАТО ЧУК, ЧЕСТИ ПРОБЛЕМИ С ТЯХ СЕГА ПРОСТО НЕ. Можете спокойно да го вземете.

Но за тези, които искат да знаят повече за двигателите на тези корейски единици, прочетете нататък.

Какви двигатели са инсталирани?

Нека започнем със стари автомобили (2010-2016 г.), на тях бяха инсталирани само два силови агрегата, поколения GAMMA 1,4 литра (107 к.с.) и 1,6 литра (123 к.с.)

В момента (от 2017 г.) както на Solaris, така и на RIO са инсталирани два варианта на двигателя - това са т.нар. KAPPA (обем 1,4 литра - 100 к.с.) и GAMMAII (1,6 литра - 123 к.с.) .

Поколението KAPPA започна да се инсталира на "лошите" версии на новото поколение автомобили едва през 2017 г., модифициран двигател GAMMAII (неизречено име) е включен във високите нива на оборудване

ДвигателГАМА (G4FA иG4FC)

Може би ще започна с описание на тези двигатели, както и със структурните характеристики (анализът ще бъде много подробен, така че се запасете с чай):

Къде произвеждат: Заводът се намира в Китай (Beijing Hyundai Motor Co). Често има много предубедено отношение към тази държава, казвайки, че всичко е некачествено и т.н. Въпреки това, не бъркайте подземното и фабричното производство (това е огромна разлика). И така, за минута, IPHONE също се произвежда в Средното кралство.

Система за подаване на гориво, препоръчителен бензин и степен на компресия : Многопортов инжектор за впръскване (MPI). Смятам това за плюс, тъй като тази система е много проста, инжекторите нямат контакт с горивните камери (както при GDI директното впръскване), тук те са интегрирани във всмукателния колектор. Цената им е по-евтина, налягането е по-ниско (няма аналог на инжекционната помпа) и можете да ги почистите сами. Като цяло ви съветвам да прочетете, всичко в него е просто и на пръсти. Бензин може да се напълни, работи чудесно на него (това е още един плюс). - 10.5.

Блок на двигателя : Сега няма да меля дълго - ДА ТОЙ Е АЛУМИНИЕВ с тънкостенни сухи чугунени гилзи (наливат се при производството). Колко "крещят" (в разни форуми), че силовият агрегат е за еднократна употреба и че "казват" са карали 180 000 км и изхвърлят всичко (малко по-късно). Въпреки това, както показва практиката, тези двигатели са перфектно ремонтирани. В интернет има много клипове, където тези стари износени облицовки се изхвърлят и на тяхно място се слагат нови (е, после буталото и т.н.). Така че руските майстори могат да направят много - ТОВА Е ФАКТ!

Цилиндри, бутала, колянов вал: 4 броя подред, буталата са лек маслен скрепер и компресионни пръстени с нормални размери (въпреки че може да са по-дебели). Коляновият вал и неговите облицовки не предизвикват никакви оплаквания, работят много дълго време (този модул не е проблемна връзка)

Система за синхронизация : НА двигателя SOLARIS-RIO са монтирани два разпределителни вала, 4 клапана на цилиндър (тоест 16 клапана). - НЕ, монтирани са само тласкачи. Стойки с хидравличен обтегач на веригата. Има един, стои на всмукателния вал.

: Всмукателен - пластмасов, със система за промяна на геометрията на всмукателната система (VIS). Изход - неръждаема стомана. Всъщност всичко е много просто.

Масло: Подмяната е разрешена веднъж на всеки 15 000 км, препоръчва се синтетично 5W30, 5W40. Обемът е приблизително 3,3 литра. Работна температура - 90 градуса по Целзий

Ресурс, деклариран от производителя : около 200 000 км.

Разликата между двигатели 1,4 и 1,6 литра : Слабата версия е съкратена G4 FA (1.4L-107) , по-старата версия е известна като G4 FC (1.6L-123) ... Двигателите са почти идентични, единствената разлика е, че по-мощната версия е с ход на буталото 85,4 мм, а слабата версия е 75 мм (различен колянов вал). Така "1.6" просто засмуква по-голям обем гориво - ВСИЧКО ОСТАНАЛО БЕЗ ПРОМЕНИ (ще бъде много подробно във видео версията).

РазликатаГАМА иGAMMAII (G4FG)

Както писах по-горе, поколението двигатели GAMMA беше инсталирано не само на HYUNDAI SOLARIS и KIA RIO, но и на CEED, CERATO, ELANTRA, I30 и да кажем CRETA. Но ако мощността на SOLARIS (RIO) беше 123 к.с., то да речем на различни "SIDAH", "ELANTRAKH" и други C-класа беше - 128-130 к.с. Защо така?

ВСИЧКО Е ПРОСТО:

Зад кулисите има такава разлика като GAMMA и GAMMAII, двигатели:

ГАМА - това са силови агрегати с един фазов превключвател на входа, с обем 1,4 литра (кодово обозначение G4FA) и 1,6 литра ( G4FC).

GAMMAII - до 2016 са инсталирани само на CEED, i30, CERATO, ELANTRA и др. (мощността е от 128 до 130 к.с.). От 2017 г. се монтират и на SOLARIS, RIO и CRETA (мощността е изкуствено намалена до 123 к.с.). Единствената разлика е, че имат два фазопревключвателя на двата вала, обемът е 1,6 литра (кодово обозначение G4FG). Останалата част от дизайна е идентична

Изводът - от 2017 г. двигателите на SOLARIS и RIO станаха различни (и на ELANTHRA, SIDA и други), както 1.4, така и 1.6 литра. Нека не е критично, но те са различни.

Плюсове, минуси и ресурс

Може би ще започна с ресурс - това ще бъде първи плюс ... Производителят дава около 200 000 км, но сега има коли от 2010 г., които вече са изминали 500 - 600 000 км и знаете, моторите работят независимо какво (както и да им се карат).

Наистина безпроблемни единици , а те често работят не с най-добрия 92 бензин. Заслужава да се отбележи удобното местоположение, всичко е достъпно и лесно заменено (свещи, въздушен филтър), всмукателни и изпускателни колектори, окачвания на двигателя. Кратък вход и това не е без значение (колкото е по-къс, толкова по-малко загуби при изпомпване за засмукване). Освен това няма толкова голямо количество пластмаса, каквото е сега в много съвременни двигатели. Основното нещо е да го обслужвате навреме (въпреки това препоръчвам да сменяте маслото на всеки 10 000 км), да наливате висококачествена синтетика (все още има фазов превключвател и обтегач на веригата) и да наливате 95 бензин.

По минуси (въпреки че това не са минуси, а моите препоръки). Шумната работа на горивните инжектори не е фатална, но е факт (изглежда не чуруликането на веригата). Няма хидравлични повдигачи (има обикновени тласкачи), те трябва да се сменят (чрез избор на нови по височина) около веднъж на всеки 100 000 км. Верижният механизъм и самата ангренажна верига също е желателно да се сменят до 150 000 км. Понякога се случва (може просто да се разпадне), трохата от нея попада в цилиндрите и много бързо може да убие двигателя. Проблемът не е широко разпространен, но се случва, както казват дилърите, от нискокачествено гориво, така че зареждайте на нормални бензиностанции

Ако обобщим ОБЩО на двигателя G4FA или G4FC, G4FG - тогава те наистина вече имат страхотен ресурс. Както ми каза един пастор - "надежден като чук и че не всички японци сега ходят така." ЕТО ЗАЩО много таксиметрови компании ги обичат толкова много.

ДвигателKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Тъй като мисля, че това е продължение на GAMMA двигателите, KAPPA има свои собствени чипове. Кодово име G4 LC ... Преди инсталирането на Solaris и RIO, този двигател е инсталиран на HYUNDAI i30 и KIA CEED.

Мощност : Първото нещо, което заслужава да се отбележи, е неговата мощност - 99,7 к.с. (в номенклатурата пише, че 100 к.с.). Това беше направено специално за данъка, тъй като в ранните версии на CEED и i30 тези двигатели развиваха около 109 к.с. Така че след покупката можете да възстановите справедливостта с фабричния фърмуер () от Корея

къде отива : По последна информация се доставят директно от Корея (за Китай не се говори).

Система за подаване на гориво, бензин, степен на компресия: Тук инжекторите за многократно впръскване на гориво (MPI) са монтирани в пластмасов всмукателен колектор. Бензин не по-малко от 92. Степен на сгъстяване 10,5

блок на двигателя: Алуминий със сухи чугунени ръкави. Всъщност дизайнът е подобен на GAMMA, но уредът KAPPA е с 14 килограма по-лек от своя предшественик! Това предизвиква предпазливост, моторите са толкова "тънки", но тук са свалили 14 кг от другаде.

Цилиндри, бутала, колянов вал: 4 - цилиндър, подредени в редица. Буталата са дори по-леки от своя предшественик. ОБАЧЕ, както уверява производителят, дюзи за охлаждане на буталото - ТОВА НАИСТИНА Е ПЛЮС. Съединителните пръти са по-тънки, но по-дълги. Коляновия вал е подобен на G4FA и G4FC, но по мои данни шейните са малко по-тесни. Отново, облекчението във всичко не е добро нещо.

Система за синхронизация: 16 клапана (4 на цилиндър). Отново няма хидравлични повдигачи, има обикновени тласкачи. НО има два фазови превключвателя на всмукателния и изпускателния вал (D-CVVT). Има ламеларна назъбена верига.

Всмукателен и изпускателен колектор : Както обикновено, всмукателният отвор е изработен от пластмаса, с променлива геометрия на всмукателната система (VIS). Изходът е от неръждаема стомана, с вграден катализатор.

смазване: Трябва да попълните синтетика 5W30 или 5W40, смяната е разрешена след 15 000 км (обемът също е около 3,3 литра). Работи при температури - 90 градуса по Целзий.

Ресурс на производителя - около 200 000 км.

Предимства и недостатъциКАПА

Ако сравним G4LC и G4FA (1,4 литра), тогава поколението KAPPA достига максимална мощност вече при 6000 оборота в минута. Докато GAMMA при 6300 об./мин. Това беше постигнато с по-дълъг ход на буталото:

GAMMA1.4 , ход-75мм, диаметър-77мм

KAPPA1.4 , ход-84мм, диаметър-72мм. Тоест той е по-малък, но ходи повече.

Друго предимство е добрата икономия на гориво (до 0,2-0,3 литра на 100 км, в сравнение с противника) и еластичността на двигателя, той също има два фазови превключвателя. Е, намаляването на теглото с 14 кг също дава предимства в ускорението и разхода на гориво.

В повечето случаи има и метални дросели, термостати, има и охлаждане на цилиндрите с дюзи. При правилна поддръжка (сменете маслото след 10 000 км и налейте добро) преминават повече от 250 000 км (това се доказва от работата на i30 и CEED). Между другото, сега е поставен на RIO X-Line

Недостатъците са ОБЛЕКВАНЕ на всичко и всеки, особено на блока, биели, бутала (14кг). Разбира се "" също е възможно (от занаятчии), но ще бъде по-точно и сложно. Отново дюзите са шумни, това е само спецификата на дизайна. Сменяме тласкачите на всеки 100 000 км и верижния механизъм на всеки 150 000 км (въпреки че това не е толкова скъпо според съвременните стандарти). Точно както при много съвременни автомобили, може да има проблеми с значките от катализатора (но това не е оплакване за този захранващ блок).

Моторът също се оказа успешен и се вдига много по-бързо от противника, изминава лесно до 250 000 км и практически няма проблеми с правилната грижа.

Сега гледаме видео версията на статията, мисля, че ще бъде интересно.

За да обобщим, можем да кажем, че всеки 1.4 или 1.6 литров двигател на автомобили HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, както и на KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - РАЗХОДЯТЕ БЕЗ ПРОБЛЕМИ, често само огромни пробегове от 500 - 600 000 км. ВЗЕМАЙТЕ, НЕ СЕ СТРАШИТЕ.

> Двигател Hyundai Solaris

Двигател Hyundai Solaris

Двигател (изглед отпред в посоката на движение на автомобила): 1 - компресор на климатика; 2 - капак на термостата; 3 - задвижващ ремък на аксесоарите; 4 - помпа за охлаждаща течност; 5 - генератор; 6 - скоба за дясната опора на захранващия блок; 7 - капак на задвижването на газоразпределителния механизъм; 8 - глава на цилиндъра; 9 - клапан на системата за променливо време на клапаните; 10 - капачка за пълнене на масло; 11 - капак на главата на цилиндъра; 12 - входящ тръбопровод; 13 - изходна тръба на охладителната система; 14 - блок за управление на дроселната клапа; 15 - цилиндров блок; 16 - сензор на индикатора за недостатъчно налягане на маслото; 17 - сензор за положение на коляновия вал; 18 - маховик; 19 - маслен съд; 20 - маслен филтър; 21 - капак на масления съд.

Двигател (поглед отзад в посоката на движение на превозното средство): 1 - скоба за колектора; 2 - топлинен щит; 3 - маховик; 4 - блок на цилиндъра; 5 - katkollektor; 6 - тръба за подаване на охлаждаща течност към помпата; 7 - тръба за подаване на охлаждаща течност към радиатора на нагревателя; 8 - изходна тръба на охладителната система; 9 - око; 10 - контролен сензор за концентрация на кислород; 11 - капак на главата на цилиндъра; 12 - капачка за пълнене на маслото; 13 - глава на цилиндъра; 14 - задвижващ ремък на аксесоарите; 15 - помпа за сервоуправление; 16 - обтягащ механизъм за спомагателния задвижващ ремък; 17 - маслен съд.

Силов агрегат (изглед от дясната страна по посока на движение на автомобила): 1 - капак на масления картер; 2 - задвижваща шайба на спомагателното устройство; 3 - обтягащ механизъм за задвижващия ремък на аксесоарите; 4 - katkollektor; 5 - ролка на помпата на кормилното управление; 6 - капак на задвижването на газоразпределителния механизъм; 7 - капак на главата на цилиндъра; 8 - водеща ролка на задвижващия ремък на аксесоарите; 9 - капачка за пълнене на маслото; 10 - скоба за дясната опора на захранващия блок; 11 - око; 12 - индикатор за нивото на маслото; 13 - входящ тръбопровод; 14 - генератор; 15 - капак на термостата; 16 - шайба на помпата за охлаждаща течност; 17 - задвижващ ремък на аксесоарите; 18 - електромагнитен съединител на компресора на климатика; 19 - цилиндров блок; 20 - маслен филтър; 21 - маслен съд.

Двигател (изглед отляво по посока на движение на превозното средство): 1 - маховик; 2 - цилиндров блок; 3 - компресор на климатика; 4 - капак на термостата; 5 - дроселова клапа; 6 - входящ тръбопровод; 7 - индикатор за нивото на маслото; входна тръба на помпата за охлаждаща течност; 8 - горивна релса; 9 - глава на цилиндъра; 10 - изходящ разклонител на охладителната система; 11 - капак на главата на цилиндъра; 12 - сензор за температура на охлаждащата течност; 13 - вентил за продухване на адсорбера; 14 - маркуч за подаване на охлаждаща течност към нагревателния блок на дроселната клапа; 15 - тръба за подаване на охлаждаща течност към помпата; 16 - katkollektor; 17 - топлинен щит.

Дизайнът на двигателите G4FA (1,4 l) и G4FC (1,6 l) е практически еднакъв. Разликите са свързани с размерите на частите на коляновия механизъм, тъй като ходовете на буталата на двигателите са различни. Двигателят е бензинов, четиритактов, четирицилиндров, редови, шестнадесет клапанен, с два разпределителни вала. Разположен в двигателното отделение напречно. Редът на работа на цилиндрите: 1-3-4-2, броене - от задвижващата шайба на спомагателните агрегати.
Захранващата система е поетапно разпределено впръскване на гориво (стандарти за токсичност Euro-4).
Двигателят със скоростната кутия и съединителя образуват силовия агрегат - единична единица, фиксирана в двигателния отсек върху три еластични гумено-метални лагера.
Дясната опора е прикрепена към скоба, прикрепена отдясно към главата и блока от цилиндри, а лявата и задната опора са прикрепени към скобите на корпуса на скоростната кутия. От дясната страна на двигателя (по посока на движение на автомобила) има: задвижване на газоразпределителния механизъм (верига); задвижване на помпа за охлаждаща течност, генератор, помпа за сервоуправление и компресор на климатика (клинов ремък). Отляво са: изхода на охладителната система; сензор за температура на охлаждащата течност; клапан за продухване на кутията. Отпред: всмукателен колектор с дроселова клапа, горивна релса с инжектори, маслен филтър, уред за ниво на маслото, алтернатор, стартер, компресор за климатик, термостат, сензор за положение на коляновия вал, сензор за положение на разпределителния вал, сензор за детонация, сензор за предупреждение за ниско налягане на маслото, промени в клапаните на системата във времето на клапана. Отзад: катколектор, който управлява сензора за концентрация на кислород, помпата на сервоусилвателя на волана. Отгоре: бобини и свещи. Цилиндровият блок е отлят от алуминиева сплав по метода Open-Deck с единичен цилиндър, отливен свободно в горната част на блока. В долната част на блока на цилиндъра има опори на коляновия вал - пет легла на лагерите на главния вал със свалящи се капаци, които са закрепени към блока със специални болтове. Отворите в цилиндровия блок за основните лагери (втулки) на коляновия вал са обработени в комплект с капаци, така че капаците не са взаимозаменяеми. На крайните повърхности на средната (трета) опора има гнезда за два упорни полупръстена, които предотвратяват аксиалното движение на коляновия вал. Коляновият вал е изработен от сферографитен чугун, с пет основни шейни и четири шейни на свързващия прът. Валът е оборудван с четири противотежести, направени върху продължението на две крайни и две средни "бузи". Противотежестите са предназначени да балансират силите и инерционните моменти, произтичащи от движението на коляновия механизъм по време на работа на двигателя. Втулките на главния и биелния лагер на коляновия вал са стоманени, тънкостенни, с антифрикционно покритие. Главните и свързващите шейни на коляновия вал свързват каналите, пробити в тялото на вала, които служат за подаване на масло от главните шейни към лагерите на биелния вал. В предния край (палеца) на коляновия вал са монтирани: задвижващо зъбно колело (време за разпределение), зъбно колело на маслената помпа и помощна задвижваща ролка, която също е амортизатор за усукващи вибрации на вала. Към фланеца на коляновия вал е закрепен маховик с шест болта, което улеснява стартирането на двигателя, гарантира излизането на буталата му от мъртви места и по-равномерно въртене на коляновия вал при работа на празен ход.
Маховикът е отлят от чугун и има натиснат стоманен зъбен пръстен за стартиране на двигателя със стартер.
Биели - кована стомана, I-сечение. С долните си разделящи се глави биелните щанги са свързани чрез втулки към шейните на мотовилковия вал на коляновия вал, а горните глави са свързани чрез бутални щифтове с бутала.
Капачките на биелния прът са закрепени към тялото на биелния прът със специални болтове.
Буталата са изработени от алуминиева сплав. В горната част на буталото има три канала за буталните пръстени. Двата горни бутални пръстена са компресионни, а долният е скрепер за масло.
Компресионните пръстени предотвратяват изтичането на газове от цилиндъра към картера и спомагат за преноса на топлина от буталото към цилиндъра. Маслен стъргащ пръстен премахва излишното масло от стените на цилиндъра, докато буталото се движи. Стоманени бутални щифтове, тръбна секция. В отворите на буталата щифтовете са монтирани с пролука, а в горните глави на свързващия прът - с намеса (натиснати).

Монтаж на главата на цилиндъра (капакът на главата е свален): 1 - всмукателен разпределителен вал; 2 - изпускателен разпределителен вал.

Главата на цилиндъра, излята от алуминиева сплав, е обща за всичките четири цилиндъра. Центриран е върху блока с две втулки и е закрепен с десет болта.
Между блока и главата на цилиндъра е монтирано несвиваемо, подсилено с метал уплътнение.
От противоположните страни на главата на цилиндъра има всмукателни и изпускателни отвори. Свещите са монтирани в центъра на всяка горивна камера.
В горната част на главата на цилиндъра има два разпределителни вала. Единият вал задвижва всмукателните клапани на зъбното колело, а другият задвижва изпускателните клапани. Характеристика на дизайна на разпределителния вал е, че гърбиците са притиснати към тръбния вал. Клапаните се задвижват от гърбици на разпределителния вал чрез цилиндрични толкатели.

Клапан кран.

На всеки вал са направени осем гърбици - съседна двойка гърбици едновременно управлява два клапана (всмукателен или изпускателен) на всеки цилиндър. Подпорите (лагерите) на разпределителните валове (по пет лагера за всеки вал) са разцепени. Отворите в опорите са обработени в комплект с капаци. Предният капак (от страната на времето) на лагерите е общ и за двата разпределителни вала. Задвижването на разпределителния вал е верига от зъбното коляно на коляновия вал. Хидромеханичният обтегач автоматично осигурява необходимото напрежение на веригата по време на работа. Клапаните в главата на цилиндъра са разположени в два реда, V-образни, с два всмукателни и два изпускателни клапана на цилиндър. Стоманени вентили, изпускателни клапани - с плоча от топлоустойчива стомана и заварен скос.
Диаметърът на диска на входящия клапан е по-голям от този на изходящия клапан. Седалките и водачите на клапаните са притиснати в главата на цилиндъра. Отгоре на водачите на клапаните има уплътнения на стеблото на клапана, изработени от маслоустойчива гума. Вентилът се затваря под действието на пружината. С долния си край се опира на шайба, а с горния - на чиния, държана от две галета. Сгънатите заедно крекери имат формата на пресечен конус, а на вътрешната им повърхност има перли, които влизат в жлебовете на стеблото на клапана. Конструктивната характеристика на двигателя е наличието на система с променливо време на клапаните (CVVT), т.е. промяна на момента на отваряне и затваряне на клапаните. Системата осигурява настройка на оптималното време на клапаните за всеки момент от работа на двигателя, с цел повишаване на неговата мощност и динамични характеристики чрез промяна на позицията на всмукателния разпределителен вал. Системата се управлява от електронен блок за управление на двигателя (ECU).

Соленоидният клапан за смяна на фазата е монтиран в гнездото на главата на цилиндъра.

Основните компоненти на системата CVVT са управляващият електромагнитен клапан, задвижващият механизъм за положението на разпределителния вал и сензорът за положение на разпределителния вал.

Сензорът за положение на всмукателния разпределителен вал 1 е монтиран на предната стена на главата на цилиндъра. Дискът на сензора 2 е разположен в края на разпределителния вал.

Веригата за синхронизация задвижва задвижващия механизъм на системата, който, използвайки хидромеханична връзка, прехвърля въртене към разпределителния вал.

Задвижващият механизъм на системата за смяна на фазите е монтиран на пръста на всмукателния разпределителен вал и е подравнен със зъбното колело на задвижването на вала.

От маслопровода моторното масло се подава под налягане през канали към гнездото на главата на цилиндъра, в което е монтиран клапанът, а след това, през каналите в главата и разпределителния вал, към задвижващия механизъм на системата.

Соленоиден клапан на системата за смяна на фазите.

По команди на ECU, макарата на електромагнитния клапан контролира подаването на масло под налягане към работната кухина на задвижващия механизъм или изтичането на масло от него. Поради промяната в налягането на маслото и хидромеханичното действие, отделните елементи на задвижващия механизъм се изместват взаимно и разпределителният вал се завърта до необходимия ъгъл, променяйки времето на клапана. Макарата на соленоидния клапан и задвижващите елементи на системата са много чувствителни към замърсяване с двигателно масло. Ако системата за смяна на фазата се повреди, всмукателните клапани се отварят и затварят в режим на максимално закъснение.
Смазване на двигателя - комбинирано. Под налягане маслото се подава към главните и биелните лагери на коляновия вал, към двойките "опора - шейна на разпределителния вал", към обтегача на веригата и към задвижващия механизъм на системата за променлива фаза на клапаните.
Системата е под налягане от маслена помпа с вътрешни зъбни колела и редуктор на налягането. Корпусът на маслената помпа е вътрешно прикрепен към капака за синхронизация. Задвижващата предавка на помпата се задвижва от носа на коляновия вал. Помпата взема масло от масления картер през масления приемник и го подава през масления филтър към основната линия на блока на цилиндъра, от която маслените канали отиват към основните лагери на коляновия вал. Маслото се подава към лагерите на биелния прът на коляновия вал през канали, направени в тялото на вала. От главната линия има вертикален канал за подаване на масло към лагерите на разпределителния вал и каналите в главата на цилиндъра на системата с променлива фаза на клапаните.
Излишното масло се източва от главата на цилиндъра в масления съд през специални дренажни канали. Масленият филтър е пълнопоточен, неразглобяем, снабден с байпасни и анти-дренажни клапани. Маслото се разпръсква върху буталата, стените на цилиндъра и гърбиците на разпределителния вал. Система за вентилация на картера на двигателя - принудителна, затворен тип. В зависимост от режимите на работа на двигателя (частично или пълно натоварване, празен ход), изпускащите газове от под капака на главата на цилиндъра навлизат във всмукателния тракт през маркучи от две вериги. В този случай газовете се почистват от маслени частици чрез преминаване през маслен сепаратор, разположен в капака на главата на цилиндъра.
Когато двигателят работи на празен ход и при ниски натоварвания, когато вакуумът във всмукателния колектор е висок, картерните газове се отвеждат от двигателя през вентила на вентилационната система, разположен в капака на главата на цилиндъра и се подават през маркуч към всмукателния колектор, в пространството зад дроселната клапа.

Място за монтаж на вентилационен вентил.

В зависимост от вакуума във всмукателния колектор, клапанът регулира потока на картерните газове в цилиндрите на двигателя.
Системите за управление, захранване, охлаждане и изпускане на двигателя са описани в съответните глави.

При пълни натоварвания, когато вакуумът във всмукателния колектор намалява, картерните газове от под капака на главата на цилиндъра влизат в цилиндрите на двигателя през фитинга на капака 1, свързан с маркуч 2 към маркуча за подаване на въздух 3 към дроселовата клапа.

Вентилационен клапан на картера.

Двигател на Hyundai Solaris

Навигация в сайта

Разгъване | Свиване

Южнокорейският продукт на автомобилната индустрия, който дойде като алтернатива на Accent, е популярен сред автомобилистите. Автомобилът е перфектно адаптиран към руските условия, но понякога възниква проблем с ремонта на двигатели. Какъв е ресурсът на двигателя Hyundai-Solaris, защо не може да бъде ремонтиран?

Грешка на начинаещ

Степента на надеждност на автомобила се определя от неговата конфигурация и издръжливостта на двигателя. Начинаещите избират кола, без да обръщат специално внимание на такъв индикатор като ресурса на двигателя Hyundai-Solaris и напразно. Необходимо е да се обърне внимание на този фактор поради разликата между декларираните от производителя показатели и действителното състояние на нещата.

Моделната гама от силови агрегати от тази марка се характеризира с разнообразие, но агрегатите с обеми от 1,4 и 1,6 литра бяха най-популярни в сегмента на продажбите.

Колко време издържа един мотор на Solaris?

Според уверенията на разработчиците, експлоатационният живот на двигателя Hyundai-Solaris е проектиран за 180 000 км. Шофьорът успява да премине този участък от пътя без сериозни неизправности. При уверена и внимателна употреба автомобилът може да измине до 300 хиляди км. Захранващият агрегат е оборудван със система за впръскване, обслужваща линията Gamma.

Според многобройни тестове това устройство демонстрира най-добрите качества, подложено на нисък процент на износване. Готовите решения на инженерите помогнаха за подобряване на производителността на двигателя. Това може да се види по вградените ръкави, които са интегрирани вместо притиснатите версии. Този подход увеличава ресурса на двигателя Hyundai-Solaris, което прави възможно пътуването без проблеми по всякакви пътища. Допълнително предимство е масленото охлаждане на дъното на буталото.

Причините за износоустойчивостта на двигателя

Една от констатациите на проекта беше въвеждането на газоразпределителната система DOCH в механизма. Благодарение на специалните обтегачи, приплъзването на веригата е изключено дори при максималното й разтягане. Животът на тази част е равен на този на двигателя. Това обяснява дългосрочната успешна работа на двигателя.

Характеристики на двигателите на "Соларис"

Във версиите от последните години, по-специално на Hyundai Solaris 2018, двигателите 1.4 са инсталирани в основния формат и 1.6 литра в топ версиите с капацитет от 100 и 123 литра. С. Повишеният динамизъм се допълва от добър ресурс на силовия агрегат: добро ниво на надеждност до 180 000 км. В зависимост от условията и стила на шофиране, този индикатор може да намалее или да се увеличи. Тази цифра се гарантира от самия производител, като я поставя в инструкциите за автомобила. Какви са характеристиките на тези двигатели?

Осигурява се лесна поддръжка, удобен достъп до конструкцията поради разположението на колектора на предната и задната повърхност на уреда.
Задоволителни параметри на мощността се диктуват от охладителната система, която не позволява прегряване.
Използваната в конструкцията на цилиндровия блок алуминиева сплав допринася за повишената износоустойчивост на частите.

Случват ли се проблеми?

Собствениците на автомобили са изправени пред факта, че по-често трябва да говорят за основен ремонт на двигатели. Това изобщо не е щастливо и всичко е свързано с инженерни недостатъци, въпреки че полагат много усилия, за да коригират ситуацията. Ремонтът се излива в прилични суми. В крайна сметка цената на двигателя Hyundai-Solaris е около 50 хиляди рубли.

Основният виновник за това състояние на нещата е бързото износване на алуминиевите бутала и стените на цилиндъра. В тази връзка при новите устройства дизайнерите използват методи за пресоване в чугунени ръкави, химически методи за обработка на алуминиеви повърхности с никелов или силициев карбид.

Проблемът с извършването на ремонтни дейности е следният. Автоконцернът не е предвидил ремонт и не произвежда съответните авточасти, пръстени, бутала. Ръкавът е толкова скрит в алуминиев блок, че скуката е просто нереалистична.

Теоретично смяната на облицовките е възможна, но не всеки автосервиз се ангажира да я извърши. Единственото решение е цялостната подмяна на двигателя Hyundai-Solaris, която се препоръчва да бъде поверена на професионалисти. В резултат на това основен ремонт не може да бъде избегнат от всички собственици на тази марка.

Такъв нюанс не е причина за отказ на вендинг превозни средства. Просто трябва да спазвате някои правила по време на работа.

Инсталирането на защитата на двигателя Hyundai-Solaris под формата на защита на картера ще помогне за увеличаване на ресурса на захранващото устройство. За конкретна кола се купуват щитове, които предпазват двигателя от камъни и влага.
По-изгодно е да се зарежда на бензиностанция с натрупана положителна репутация на честен търговец на петролни продукти. Горивото трябва да бъде сертифицирано. Качеството на горивото определя 50% колко дълго ще издържи двигателят на автомобила.
Смазочните течности също трябва да имат сертификати за качество. Експертите съветват да се използва маслото, препоръчано от самия производител на автомобила. В този случай има шанс да се избегнат непосредствени затруднения по пътищата.
Претоварването на превозно средство е вредно за ресурса. Постоянните тежки натоварвания, желанието на автомобилиста за спортен стил на шофиране довеждат агрегата до плачевно състояние. Влошаването на компонентите на монтажа провокира преждевременен контакт с автосервиза.

За да обобщим горното, заслужава да се отбележи, че предупреждението е правилното решение за отстраняване на неизправности. Всеки шофьор може да направи това. Навременната поддръжка, честата диагностика, дори когато всичко е нормално, няма да са излишни. Обикновено, при спазване на разпоредбите на производителя, чести проверки от професионалисти, ресурсът на двигателя значително се увеличава, достигайки 300 хиляди километра.

От 2010 г. Hyundai Solaris е оборудван с 1,4 и 1,6 литрови бензинови двигатели. Първоначално бяха G4FA и G4FC, по-късно G4LC. Мощността им варира от 100 до 123 конски сили. Двигателите работят в тандем с ръчна скоростна кутия или автоматична скоростна кутия. Първата механика на Solaris, обозначена с M5CF1, имаше 5 стъпки и беше базирана на схема с два вала, няколко години след началото на производството, шестстепенната механика M6CF1 стана налична. Що се отнася до автоматичната, корейският производител първоначално използва четиристепенна автоматична трансмисия A4CF1. След рестайлинг през 2014 г. беше разработен шестстепенен автоматик за версии с 1,6-литров двигател, но кутията A4CF1 все още се предлага за Hyundai Solaris с 1,4-литров двигател.

Технически характеристики на двигателите на Hyundai Solaris

Серията двигатели Gamma, разработена за Hyundai Solaris и други модели на концерна, замени серията Alpha и има характерни характеристики:

Цилиндровият блок е излят от алуминий, олекотената конструкция има висока твърдост. За да се предотврати износването на цилиндъра от буталото, се използва тънка чугунена втулка, която е разтопена в детайла. Тази подредба позволява да се намали теглото на двигателя, да се постигне бързо загряване и ефективно охлаждане на електроцентралата. Успоредно с това разходът на гориво намалява.
Колекторите са проектирани на базата на обратната схема: катализаторът и изпускателният колектор са разположени между щита на двигателя и самия двигател, докато всмукателният колектор е разположен отпред. Тази схема даде възможност да се увеличи мощността, да се опрости поддръжката и ремонта на инжекционната система.
Ангренажната верига използва верига, която е предпазена от разтягане от хидравлични обтегачи.
Въведена е система, която променя времето на клапаните, което подобрява мощността на автомобила.
Няма хидравлични повдигачи.
Приставките, по-специално генераторът, помпата на сервоусилвателя на волана, компресорът на климатика, са разположени по-компетентно, отколкото в двигателите от серията Alpha.

Конструктивно двигателите G4FC и G4FA, въпреки различните обеми, са сходни. Като задвижване на газоразпределителния механизъм се използва верига, която изминава 150-180 хиляди км без проблеми. Препоръчва се регулиране на клапаните на всеки 100 хиляди км. Тези двигатели на Solaris са непретенциозни и икономични. Макар и доста шумен, особено още не загрял.

Ресурсът на двигателя Solaris зависи от стандартни фактори: качество на обслужване, стил на шофиране, съответствие с работните стандарти. Производителят издава гаранция за автомобила - 150 хиляди км. Но силовите агрегати на Hyundai Solaris изминават 200-300 хиляди км без никакви проблеми. И какво след това? След това се налага ремонт. И тъй като блокът е изработен от алуминий, той може да се счита за "за еднократна употреба", тоест, след като цилиндрите се износят, той трябва да бъде сменен.

В Русия има работилници, в които са разработили свои собствени методи за възстановяване, но фактът остава: няма строго проверени фабрични технологии за ремонт, инженерите са създали лек, високотехнологичен цилиндров блок, жертвайки неговата поддръжка.

Тогава какво правят пазителите? Те пробиват блокове, шлайфат колянови валове и глави на цилиндъра, премахват и сменят чугунени облицовки. Но трудността се крие във факта, че стената на ръкава е много тънка и самата тя е "напълнена" с алуминий - тя е разтопена в блока. И с оглед на факта, че здравината, устойчивостта на корозия, твърдостта на алуминия и чугуна са различни, е необходимо да се извършат други, по-фини ремонтни операции, които не са по силите на всеки майстор.

Ето защо има смисъл стриктно да спазвате стандартите за поддръжка, да сменяте маслото и масления филтър на всеки 7,5-10 хиляди км (производителят препоръчва вискозитет на маслото 5w20 или 5w30), както и допълнително да използвате CIP състав и промиване, което ще удължи живота на силовия блок. Препоръчително е третирането със състава за ремонт и възстановяване да се извърши, преди да се появят характерните признаци на неизправност на двигателя на Solaris:

Загуба на компресия.
Вибрации на двигателя и скокове в скоростта.
Повишена консумация на масло.
Силен шум поради износване на KShM, елементи от групата цилиндър-бутала.

Какво ще даде CIP ремонтът на двигателя Solaris?

Обработка на автомобил Hyundai Solaris 2011г. Пробег 140 000, повишен разход на масло и почукване на студен двигател. Ендоскопията на двигателя показа следи от припадъци:

Резултати от добавяне на добавка Rvs Master при повторна ендоскопия:

образуване на металокерамичен слой
елиминиране на почукване
елиминиране на "масложор"

Additive RVS-Master е геомодификатор на триене, който възстановява износените части чрез изграждане на слой металокерамика. Това се случва само когато е възможна реакцията на заместване на Fe атоми с Mg атоми. В двигателите на Hyundai Solaris върху чугунени облицовки се образува металокерамичен слой. Останалите алуминиеви повърхности са почистени от въглеродни отлагания. Обработката на двигателя дава следните резултати:

Удължаване на ресурса (това е критично важно за двигателя Hyundai Solaris, чието възстановяване е технически трудно и не всеки майстор е готов да даде гаранция за резултата от извършената работа).
Увеличава еластичността на гумените уплътнения, за да се сведе до минимум изтичането на масло.
Намален разход на гориво - до 15%.
Минимизиране на шума и вибрациите на двигателя Hyundai Solaris.
Опростяване на стартиране при минусови температури.

Добавката е подходяща за третиране на 1,6-литров двигател Solaris, тъй като този двигател съдържа 3,7 литра масло. Подобен състав ще е необходим за 1,4-литров двигател с 3,3 литра масло в системата за смазване.

Моля, имайте предвид, че по време на интензивна работа на Hyundai Solaris, рутинната смяна на маслото трябва да се комбинира с промиване на системата с добавка. Това е особено вярно в случаите, когато автомобилът се експлоатира в мегаполис с чести престои в задръствания. Промиването ще премахне въглеродните отлагания и други отлагания от вътрешните повърхности на захранващия блок.

Ако вашият Solaris има неочаквани неизправности в свещите или запалителната бобина не работи, трябва да разгледате по-отблизо избора на бензиностанция.

Най-вероятно сте заредили бензин с ниско качество. За да се предпазите допълнително от подобни последствия, използвайте добавка. Това ще увеличи октановото число на бензина с 3-5 единици, ще оптимизира процеса на изгаряне и ще намали вероятността от замръзване.

Механични и автоматични трансмисии Hyundai Solaris

За Hyundai Solaris се предлагат класическа механика и автоматик. Автомобилът е оборудван с две различни автоматични трансмисии: четири- и шестстепенни. Освен това шестстепенната скоростна кутия с етикет A6GF1 е по-икономична, радва с гладка работа, но натъжава с посредствена реакция при натискане на педала за газ. A6GF1 побира от 7,3 до 7,8 литра ATF.

Въпреки че заводът не предвижда смяна на маслото за автоматична трансмисия, това трябва да се прави на всеки 80-100 хиляди км. В крайна сметка кутията A6GF1 е чувствителна към качеството и налягането на маслото, целостта на маслените уплътнения и уплътненията. Ако пренебрегнете поддръжката, е вероятно критично износване, повреда на соленоиди, съединители. Добавка ще помогне за възстановяване на автоматичната трансмисия и ще предотврати износването й.

Пет- и шестстепенните ръчни трансмисии на Hyundai Solaris са доста надеждни, което потвърждава опита от тяхната работа на Elantra и други корейски модели. Сред фабричните недостатъци на петстепенния е повишен шум, бръмчене при заден ход. Дефектът се прояви на автомобили, произведени преди 2012 г.

При ръчни трансмисии препоръчваме смяна на маслото на всеки 50-60 хиляди км. И за да удължите живота на кутията, използвайте. Благодарение на добавката ще бъде възможно да се удължи живота на частите, да се компенсира износването на триещите се повърхности, да се постигне по-лесно превключване, да се намали шума от трансмисията и да се възстановят предавките.

Сложност

Без инструменти

Не е посочено

Период: Седмица Месец Година

За 30 дни:

За 7 дни:

Продължителност на гледане:

Гледане сега:

среден рейтинг

Оценете статията

Добър (4 точки)

Без инструмент

Всички операции могат да се извършват на ръка, без инструменти.

Не е посочено

Средно време на работа

Дизайн на двигателя G4FA (1,4 L) и G4FC (1,6 L) са практически еднакви. Разликите са свързани с размерите на частите на коляновия механизъм, тъй като ходовете на буталата на двигателите са различни. Двигателят е бензинов, четиритактов, четирицилиндров, редови, шестнадесет клапанен, с два разпределителни вала. Разположен в двигателното отделение напречно. Редът на работа на цилиндрите: 1-3-4-2, броене - от задвижващата шайба на спомагателните агрегати.

Система за захранване- поетапно разпределено впръскване на гориво (стандарти за токсичност Euro-4).

Двигателят със скоростна кутия и съединител образуват силовия агрегат- единичен блок, фиксиран в двигателния отсек върху три еластични гумено-метални лагера.

Вдясно са разположени:опора, която се прикрепя към скобата, прикрепена отдясно към главата и блока на цилиндъра, и лявата и задна опора към скобите на корпуса на скоростната кутия. От дясната страна на двигателя (по посока на движение на автомобила) има: задвижване на газоразпределителния механизъм (верига); задвижване на помпа за охлаждаща течност, генератор, помпа за сервоуправление и компресор на климатика (клинов ремък).

Елементи на двигателя (изглед от дясната страна в посоката на движение на превозното средство):

1 - капак на масления съд;

2 - ролка на задвижването на спомагателните агрегати;

4 - katkollektor;

5 - ролка на помпата на сервоусилвателя;

8 - водещата ролка на задвижващия ремък на аксесоарите;

9 - капачка на резервоара за масло;

11 - око;

12 - индикатор за нивото на маслото;

13 - входящ тръбопровод;

14 - генератор;

15 - капак на термостата;

16 - ролка на помпата за охлаждаща течност;

18 - електромагнитен съединител на компресора на климатика;

19 - цилиндров блок;

20 - маслен филтър;

21 - маслен съд.

Вляво са разположени:изходяща тръба на охладителната система; сензор за температура на охлаждащата течност; клапан за продухване на кутията.

Елементи на двигателя (изглед отляво по посока на движение на превозното средство):

1 - маховик;

2 - цилиндров блок;

3 - компресор за климатик;

4 - капак на термостата;

5 - дроселова клапа;

6 - входящ тръбопровод;

7 - индикатор за нивото на маслото; входна тръба на помпата за охлаждаща течност;

8 - горивна релса;

9 - цилиндрична глава;

11 - капак на главата на цилиндъра;

12 - сензор за температура на охлаждащата течност;

13 - клапан за продухване на адсорбера;

14 - маркуч за подаване на охлаждаща течност към нагревателния блок на дроселната клапа;

16 - katkollektor;

17 - топлинен щит.

отпред:всмукателен колектор с дроселова клапа, горивна релса с инжектори, маслен филтър, индикатор за нивото на маслото, алтернатор, стартер, компресор за климатик, термостат, сензор за положение на коляновия вал, сензор за положение на разпределителния вал, сензор за детонация, сензор за предупреждение за налягане на маслото, клапан за смяна на фазите газоразпределение.

Елементи на двигателя (изглед отпред в посоката на движение на превозното средство):

1 - компресор за климатик;

2 - капак на термостата;

3 - задвижващ ремък на аксесоарите;

4 - помпа за охлаждаща течност;

5 - генератор;

6 - скоба за дясната опора на захранващия блок;

7 - капак на задвижването на газоразпределителния механизъм;

8 - цилиндрична глава;

9 - клапан на системата за променливо време на клапаните;

11 - капак на главата на цилиндъра;

12 - входящ тръбопровод;

13 - изходящ разклонител на охладителната система;

14 - блок за управление на дроселовата клапа;

15 - цилиндров блок;

16 - сензор на индикатора за недостатъчно налягане на маслото;

17 - Сензор за положението на коляновия вал;

18 - маховик;

19 - маслен съд;

20 - маслен филтър;

21 - капак на масления съд.

зад:колектора, който управлява сензора за концентрация на кислород, помпата на сервоусилвателя на волана. Отгоре: бобини и свещи. Цилиндровият блок е отлят от алуминиева сплав по метода Open-Deck с единичен цилиндър, отливен свободно в горната част на блока. В долната част на блока на цилиндъра има опори на коляновия вал - пет легла на лагерите на главния вал със свалящи се капаци, които са закрепени към блока със специални болтове. Отворите в цилиндровия блок за основните лагери (втулки) на коляновия вал са обработени в комплект с капаци, така че капаците не са взаимозаменяеми. На крайните повърхности на средната (трета) опора има гнезда за два упорни полупръстена, които предотвратяват аксиалното движение на коляновия вал.

Елементи на двигателя (изглед отзад в посоката на движение на превозното средство):

1 - скоба за колектора;

2 - топлинен щит;

3 - маховик;

4 - цилиндров блок;

5 - katkollektor;

6 - тръба за подаване на охлаждаща течност към помпата;

7 - тръба за подаване на охлаждаща течност към радиатора на нагревателя;

8 - изходящ разклонител на охладителната система;

9 - око;

10 - контролен сензор за концентрация на кислород;

11 - капак на главата на цилиндъра;

12 - капачка на резервоара за масло;

13 - цилиндрична глава;

14 - задвижващ ремък на аксесоарите;

15 - помпа за сервоуправление;

16 - обтягащ механизъм за задвижващия ремък на аксесоарите;

17 - маслен съд.

Колянов вал- изработени от високоякостен чугун, с пет основни шейни и четири шейни на биелни пръти. Валът е оборудван с четири противотежести, направени върху продължението на две крайни и две средни "бузи". Противотежестите са предназначени да балансират силите и инерционните моменти, произтичащи от движението на коляновия механизъм по време на работа на двигателя. Втулките на главния и биелния лагер на коляновия вал са стоманени, тънкостенни, с антифрикционно покритие. Главните и свързващите шейни на коляновия вал свързват каналите, пробити в тялото на вала, които служат за подаване на масло от главните шейни към лагерите на биелния вал. В предния край (палеца) на коляновия вал са монтирани: задвижващо зъбно колело (време за разпределение), зъбно колело на маслената помпа и помощна задвижваща ролка, която също е амортизатор за усукващи вибрации на вала. Към фланеца на коляновия вал е закрепен маховик с шест болта, което улеснява стартирането на двигателя, гарантира излизането на буталата му от мъртви места и по-равномерно въртене на коляновия вал при работа на празен ход. Маховикът е отлят от чугун и има натиснат стоманен зъбен пръстен за стартиране на двигателя със стартер.

Колянов вал.

Биелни пръти- кована стомана, I-сечение. С долните си разделящи се глави биелните щанги са свързани чрез втулки към шейните на мотовилковия вал на коляновия вал, а горните глави са свързани чрез бутални щифтове с бутала.
Капачките на биелния прът са закрепени към тялото на биелния прът със специални болтове.
Буталата са изработени от алуминиева сплав. В горната част на буталото има три канала за буталните пръстени. Двата горни бутални пръстена са компресионни, а долният е скрепер за масло.

Съединителен прът.

Компресионни пръстенипредотвратява изтичането на газове от цилиндъра в картера и насърчава преноса на топлина от буталото към цилиндъра. Маслен стъргащ пръстен премахва излишното масло от стените на цилиндъра, докато буталото се движи. Стоманени бутални щифтове, тръбна секция. В отворите на буталата щифтовете са монтирани с пролука, а в горните глави на свързващия прът - с намеса (натиснати).

Компресионни пръстени.

Цилиндрична главаизлят от алуминиева сплав - общ за четирите цилиндъра. Центриран е върху блока с две втулки и е закрепен с десет болта.

Между блока и главата на цилиндъра е монтирано несвиваемо, подсилено с метал уплътнение.

От противоположните страни на главата на цилиндъра има всмукателни и изпускателни отвори. Свещите са монтирани в центъра на всяка горивна камера.

В горната част на главата на цилиндъра има два разпределителни вала. Единият вал задвижва всмукателните клапани на зъбното колело, а другият задвижва изпускателните клапани. Характеристика на дизайна на разпределителния вал е, че гърбиците са притиснати към тръбния вал. Клапаните се задвижват от гърбици на разпределителния вал чрез цилиндрични толкатели.

Диаметърът на диска на входящия клапан е по-голям от този на изходящия клапан. Седалките и водачите на клапаните са притиснати в главата на цилиндъра. Отгоре на водачите на клапаните има уплътнения на стеблото на клапана, изработени от маслоустойчива гума. Вентилът е затворен с пружина. С долния си край се опира на шайба, а с горния - на чиния, държана от две галета. Сгънатите заедно крекери имат формата на пресечен конус, а на вътрешната им повърхност има перли, които влизат в жлебовете на стеблото на клапана.

Конструктивната характеристика на двигателя е наличието на система с променливо време на клапаните (CVVT), т.е. промяна на момента на отваряне и затваряне на клапаните. Системата осигурява настройка на оптималното време на клапаните за всеки момент от работа на двигателя, с цел повишаване на неговата мощност и динамични характеристики чрез промяна на позицията на всмукателния разпределителен вал. Системата се управлява от електронен блок за управление на двигателя (ECU).

Монтажни елементи на цилиндровата глава (капакът на главата е премахнат):

1 - всмукателен разпределителен вал;

2 - изпускателен разпределителен вал.

Соленоидният клапан за смяна на фазата е монтиран в гнездото на главата на цилиндъра.

Соленоиден клапан на системата за смяна на фазите.

Смазване на двигателя- комбиниран. Под налягане маслото се подава към основните и биелните лагери на коляновия вал, двойки "опора - шейна на разпределителния вал", обтегача на веригата и задвижващия механизъм на системата за променлива фаза на клапана.

Системата е под налягане от маслена помпа с вътрешни зъбни колела и редуктор на налягането. Корпусът на маслената помпа е вътрешно прикрепен към капака за синхронизация. Задвижващата предавка на помпата се задвижва от носа на коляновия вал. Помпата взема масло от масления картер през масления приемник и го подава през масления филтър към основната линия на блока на цилиндъра, от която маслените канали отиват към основните лагери на коляновия вал. Маслото се подава към лагерите на биелния прът на коляновия вал през канали, направени в тялото на вала. От главната линия има вертикален канал за подаване на масло към лагерите на разпределителния вал и каналите в главата на цилиндъра, променливата система за синхронизиране на клапаните.

Излишното масло се източва от главата на цилиндъра в масления съд през специални дренажни канали.

Маслен филтър- пълнопоточен, неразделим, снабден с байпасни и противоизточни клапани. Маслото се разпръсква върху буталата, стените на цилиндъра и гърбиците на разпределителния вал. Система за вентилация на картера на двигателя - принудителна, затворен тип. В зависимост от режимите на работа на двигателя (частично или пълно натоварване, празен ход), изпускащите газове от под капака на главата на цилиндъра навлизат във всмукателния тракт през маркучи от две вериги. В този случай газовете се почистват от маслени частици чрез преминаване през маслен сепаратор, разположен в капака на главата на цилиндъра.

Маслен филтър.

Вентилационен клапан на картера.

Когато двигателят работи на празен ход и при ниски натоварвания, когато вакуумът във всмукателния колектор е висок, картерните газове се отвеждат от двигателя през вентила на вентилационната система, разположен в капака на главата на цилиндъра и се подават през маркуч към всмукателния колектор, в пространството зад дроселната клапа.

Място за монтаж на вентилационен вентил.

В зависимост от вакуума във всмукателния колектор, клапанът регулира потока на картерните газове в цилиндрите на двигателя.

При пълни натоварвания, когато вакуумът във всмукателния колектор намалява, издухваните газове от под капака на главата на цилиндъра влизат в цилиндрите на двигателя през фитинга на капака 1 свързани с маркуч 2 с маркуч 3 подаване на въздух към дроселовата клапа.