През последните години все повече мода се разпространява към употребяваните автомобили, в частност към немските автомобили. Това е разбираемо - немското качество отдавна се превърна в независима марка. Съществува ли обаче и струва ли си парите, които се искат за него? Нека се опитаме да разберем.
Главна информация
BMW E60 и неговият брат E61 (разликата е само в каросерията, E60 е седан, а E61 е комби) се появяват за първи път през 2003 г. като част от петата серия автомобили на концерна. В началото колата не намери признание - беше трудно да се конкурира със собствения си предшественик - моделът E39, който все още се смята за най-добрата "петица" от всички. Скоро обаче колата беше „вкусена“ и въпреки че така и не стигна до върха на E39, успя да заеме достойното си място в гамата на BMW.
E60 и E61 са оборудвани както с бензинови, така и с турбодизелови двигатели с обеми от 2,2, 2,5, 3 и 4,4 (бензин) и 3 (дизел) литра. Последният съществува под формата на четири- и шестцилиндров. Що се отнася до бензиновите, те също са шестцилиндрови в насипно състояние, но 4,4-литровият вариант вече има осем цилиндъра. Мощността на двигателя варира от 163 до 333 конски сили. Стандартният двигател е 2,5 литра (192 к.с.). Има версии както с ръчна, така и с автоматична скоростна кутия.
След като вече знаем с какво точно си имаме работа, нека започнем да търсим както самите проблеми, така и начините за отстраняването им.
Проблеми с тялото
Най-безпроблемната част от колата. Благодарение на много добрата работа на немски дизайнери и химици, тялото се усеща здраво, въпреки че някои от частите са изработени от алуминий. Въпреки това, собствениците трябва да се погрижат особено за качулката, лонжерона, окачването на носилка и калниците - те са изработени от мек метал.Проблеми с двигателя
За двигателя си струва да се каже веднага - няма достатъчно звезди от небето, независимо от обема и серията. Разбира се, за европейските пътища това е повече от приемливо, но в руските реалности летвата от 250 000 км, с която BMW толкова се гордееше, е 30 процента от общия брой. Останалите се прегряват поради повреда на клапана за рециркулация на картерния газ и образуването на въглеродни отлагания върху короната и пръстените на буталото.
Друго слабо място са преобразувателите на отработените газове. Просто се пекат и се разпадат след около 100 000 км. Свещите с платинени електроди могат да издържат някъде от 30-40 000 км, а в Европа дадоха дори 100 000, което е доста добър резултат. Лагерите на охладените генератори също служат с приблизително същата дължина.
Проблеми с трансмисията (скоростна кутия)
Най-компетентно направената част от колата, както всъщност винаги с BMW. Няма особени проблеми, скоростната кутия обикновено обслужва до 150 000 километра, въпреки че ако водачът е невнимателен, може да се провали дори след 50 000 километра. Препоръчва се смяна на маслото в кутиите на всеки 60 000 километра.
Що се отнася до надеждността, по-добре е да разгледате по-отблизо опцията с ръчна скоростна кутия, особено ако превозното средство е с голям пробег. Въпреки липсата на фундаментални разлики в производството, ръчната скоростна кутия издържа малко по-дълго поради по-опростения дизайн.
Проблеми с окачването
Механично най-слабата част на колата (ще стигнем до "лидера" по отношение на сервизните разговори). Факт е, че E60 е предназначен за шофиране по магистрала или дори по автобана, но очевидно не е готов да посрещне руските пътища. В окачването има цели три слаби места - кормилната рейка, шарнирните шарнири и втулките на задните рамена и всичко това рядко оцелява до 100 000 км. Така че си струва по-често да диагностицирате окачването и при първите прояви на деформация на части да помислите за подмяната им.
Проблеми с електрониката
Победителят от нашия импровизиран хит парад. Повечето собственици споменават електрониката на BMW E60 изключително неприлично и те могат да бъдат разбрани, тъй като въпреки доста развитата система (повече от 150 електронни блока), е изключително трудно да се постигне нормална работа от нея. Проблемът не е в самия дизайн, а в софтуера, разработен от BMW и който според идеята на дизайнера трябваше да поеме контрола върху всички второстепенни функции на автомобила. Фактът, че някои от електронните компоненти от първата серия са излезли дефектни и последствията от този дефект все още са очевидни, също не повишава стабилността на електрониката на BMW E60.
За щастие, в по-късни серии този проблем беше решен - и блоковете бяха с по-добро качество, а софтуерът върху тях беше по-изработен. Въпреки това, ако все пак сте поели риска и сте си купили стар E60, ето един малък съвет за вас - отидете в автосервиз и направете пълна диагностика на електрониката. Това ще помогне да се идентифицира наличието на дефектен блок и да се замени с нов.
Други проблеми
Освен проблемите, които могат да повлияят на шофирането на автомобила и които вече сме решили, има и дребни проблеми, свързани с комфорта на водача и пътниците. И най-важното - сензори за паркиране, както във връзка с "тромавата" електроника, така и сами по себе си. При закупуване на автомобил те също трябва да бъдат подложени на сериозна диагностика.
Неприятно изненадваща е и четката на задното стъкло. Привидно прост дизайн започва да се задръства на втория или третия месец на употреба. Решението е да разглобите механизма и да го смажете с графитна грес, след като почистите окислените места с фина шкурка.
Освен това воланът скърца рано или късно. Причините могат да бъдат три: липса на смазване на релсите на електрическите бутони, повредени напречни части на кормилния вал и разхлабена подпора под капака. В първия случай трябва да добавите грес към релсите, във втория, смажете или заменете кръстовете (грес е временно решение), в третия затегнете болтовете.
Заключение
BMW E60 е доста добър автомобил, но дори не трябва да се сравнява със същия E39. Разбира се, след малко "усъвършенстване на файла", колата ще стане още добра, но за E39 това усъвършенстване изобщо не се изискваше. И ако сте напълно доволни от "стареца", трябва да го потърсите в добро състояние, за цената са приблизително съпоставими с E60.
24.10.2016
Шестото поколение BMW E60 беше голяма крачка напред в автомобилната индустрия. Тази кола не само изглеждаше различно, но и имаше фантастични шофьорски характеристики и имаше революционно оборудване за онези времена. И не става дума само за броя на опциите, на които могат да завидят много съвременни автомобили. Факт е, че много от механизмите на тази кола се управляват от електроника. Но колко надеждни електронни системи се оказаха на практика и какво да търсите, когато купувате употребяван автомобил, ще ви разкажа в тази статия.
Малко история:
BMW E60- модификация на каросерията на BMW от пета серия, която се произвеждаше от 2003 до 2009 г., предшественикът на това тяло беше BMW E39. През 2007 г. се проведе рестайлинг, в резултат на което колата придоби електронен селектор за автоматична трансмисия, нови фарове, брони и се появи бутон за стартиране / стоп. В техническата част бяха добавени трилитрови бензинови двигатели (280 к.с. и 235 к.с.).
Автомобилът се предлага в два стила на каросерията - седан (E60) и комби (E61), има и заредена версия на M5, която беше оборудвана с 5-литров V10 двигател с мощност 510 к.с., което позволява на автомобила да ускорява от 0 до 100 за 4,7 секунди... Максималната скорост на всички петици е електронно ограничена до 250 км/ч, без ограничител, колата е в състояние да ускори до 305 км/ч. Последната кола слезе от конвейера през 2009 г.; през декември същата година цехът на BMW E60 беше затворен за преоборудване за производство на нов модел F10. През периода от 2003 до 2009 г. компанията продаде повече от милион седана и 250 000 комби.
Слабости и недостатъци на употребяваното BMW E60
Трябва да знаете два факта за каросерията на BMW от пета серия: първият е, че по отношение на теглото колата има идеално боядисване по осите (50/50). И за да постигнат това, инженерите трябваше да направят предния край от алуминий (лонголети, чаши, подпори и т.н.). И тъй като алуминият е прикрепен към стоманената рамка само с помощта на нитове, има моменти, когато тази връзка започва да "диша" (чуват се удари и щракания при движение). Ако автомобилът е бил ударен в предната част на тялото с повреда на силовите елементи, тогава нито един гаражен сервиз няма да може да възстанови правилно автомобила. За възстановяване от дилър ще трябва да платите половината от цената на автомобила. Но за да "продадете" счупен автомобил, нашите майстори правят чудеса, така че трябва да сте изключително внимателни.
Вторият факт, който трябва да знаете за каросерията, е, че тази кола не гние, тъй като производителят извършва двустранна антикорозионна обработка, плюс качеството на боята е на най-високо ниво. Ако видите BMW E60 с огнища на корозия, в 99,9% от случаите това са счупени автомобили.
Силови агрегати
BMW E60 има голяма гама от силови агрегати (повече от 20), но няма смисъл да говорим за всички. В страните от ОНД най-разпространените машини са следните модификации: бензинови версии - "520i" обем 2.0 (170 к.с.), "525i" обем 2.5 (192 к.с.), "530i" обем 3.0 (231 к.с.), " 545i" обем 4.4 (333 к.с.) и "M5" обем 5.0 (510 к.с.). Дизелови модификации - "525d" обем 2.5 (177 к.с.) и "530d" обем 3.0 (218 к.с.). Автомобилите с двигатели 2,0 и 2,5 литра могат да бъдат не само със задвижване на задните колела, но и задвижване на всички колела. Най-често силовите агрегати страдат от нискокачествено гориво и не само дизелови, но и бензинови двигатели. Ако предишният собственик е заредил гориво с ниско качество, бъдете готови да смените кислородния сензор и бензиновата помпа, а след 100 000 км - и катализатора (но, както показва практиката, ние просто го премахваме).
Всички двигатели имат значителен разход на масло. Разход до 0,4 литра на 1000 км пробег, за автомобили над 6 години това е норма, ако разходът на масло е повече от 0,6 литра на 1000 км, трябва да се сменят уплътненията на ствола на клапаните. Не се тревожете, ако гледайки под капака, не намерите пръчка за измерване на маслото, тъй като при някои двигатели вместо нея е инсталиран сензор, който сигнализира за необходимостта от доливане на масло. Най-слабият двигател има проблеми със стартирането през студения сезон, а собствениците го наричат още плаваща скорост XX. Моторите 2.5 и 3.0 се оказаха най-безпроблемни. За да се удължи живота на двигателите, маслото трябва да се сменя на всеки 10 000 км. Охлаждащият радиатор се счита за най-слабата точка (необходима е подмяна на всеки 70-90 хиляди километра). И за да удължите живота му, не забравяйте да изплакнете радиатора със струя вода под високо налягане всеки път, когато миете колата си, това ще ви помогне да избегнете ранни течове.
Когато избирате дизелов двигател, трябва да започнете с диагностика на турбината, тъй като на първо място той страда от нискокачествено гориво. Срокът на експлоатация на турбината е малко повече от 100 000 км, замяната ще струва 1500-2000 USD. Също така доста често при употребявани автомобили (с пробег над 70 000 км) вентилационният клапан на картера се проваля, в резултат на което разходът на масло се увеличава значително. Струва си да се припомни, че по-голямата част от автомобилите с дизелови двигатели се внасят от Европа и като правило тези копия имат пробег над 250 000 км. Ето защо, ако попаднете на такъв автомобил с пробег от 100-150 хиляди км, тогава има голяма вероятност тази кола да има усукан пробег или да е възстановена след сериозна катастрофа.
Предаване
BMW E60 беше оборудван с петстепенна ръчна или шестстепенна автоматична скоростна кутия. Ако говорим за механика, тогава този агрегат няма недостатъци, но автоматичната трансмисия може да ви изненада под формата на софтуерна повреда, която причинява много неизправности (трепвания, трептения при превключване от първа на втора предавка). Това заболяване се лекува чрез мигане или изтриване на грешка в софтуера. Няма причина да се изоставят версиите за задвижване на всички колела, неизправностите на електромагнитния съединител са много редки.
Надеждност на шасито на BMW E60
Има мнение, че не бива да очаквате никаква надеждност от окачването на BMW E60, защото е направено от алуминий и постоянно се руши. Всъщност проблемът е от друго естество - тази кола се купува от не достатъчно заможни млади хора с агресивен стил на шофиране, които рядко обръщат внимание на качеството на пътната настилка, ями, неравности и т.н. В резултат на това окачването трябва да бъде подредено след 50 000 км и тъй като оригиналните резервни части не са евтини, мнозина ядат, за да спестят пари и купуват части, произведени в Китай или Тайван, които имат малък ресурс на работа.
- Подпорите на стабилизатора се износват най-бързо в окачването и изискват подмяна на всеки 20-30 хиляди километра.
- Безшумните блокове на предните долни рамена ще издържат 70-80 хиляди км.
- Кормилните накрайници издържат средно до 80 000 км.
- Ако автомобилът не е постоянно претоварен, амортисьорите ще трябва да се сменят на всеки 90-100 хиляди километра.
- Сферичните шарнири и лагерите на колелата изминават над 100 000 км.
- Задното окачване е практически неразрушимо и изисква ремонт не повече от веднъж на всеки 120-150 хиляди км.
- При окачването "Dynamic Drive" активните стабилизатори се отказват на всеки 30-40 хиляди километра.
Кормилната рейка е много слаба и може да чука, когато пробягате 60-80 хиляди км. Ако релсата издрънчи, това не означава, че трябва да се смени незабавно, тъй като ще измине поне още 30-50 хиляди км и ще имате време да съберете необходимата сума за смяна (1000-1200 USD). Няма смисъл да ремонтирате релсата, тъй като тя ще бъде достатъчна за 20-40 хиляди км пробег (ще струва 150-200 USD).
салон
Качеството на материалите и сглобяването на салона на BMW E60 е на най-високо ниво. Подредените собственици, в автомобили с пробег от 100-150 хиляди км, изглеждат като нови салони. Но наличието на голям брой електроника доставя много неприятни моменти. Основният е „Аз шофирам » - система за управление на повечето от спомагателните функции, но именно заради тази интелигентна система репутацията за надеждност на този автомобил страда много. Отказът на поне един сензор често води до повреда на цялата система. В повечето случаи проблемите се решават чрез мигане на основния контролен блок, тази услуга ще струва около 50-100 USD. (препоръчва се основното устройство да се префлашва веднъж годишно), смяна на модула на $ 1500 Много собственици наричат проблеми с електрониката "невидимост", тъй като много често те се решават с просто рестартиране на машината.
Резултат:
BMW E60 е много интересен вариант за закупуване, не само по отношение на външен вид и динамични характеристики, но благодарение на немската надеждност и качество на изработка. И ако подходите правилно към избора на автомобил, тогава ще имате само положителни емоции от работата на автомобила. BMW E60 е популярен автомобил не само сред автомобилистите, но и сред автокрадците, затова не забравяйте да проверите колата в MPEG (GBDD).
Предимства:
- Екстериор и интериор.
- Качеството на боята.
- Голям избор от захранващи агрегати.
- Надеждност
Недостатъци:
- Неизправности на електронни системи.
- Цена на оригинални резервни части
Купувачите просто обичат комбинацията от комфорт и управление, която е недостижима в автомобил от по-нисък клас. Възрастта обаче вече започва да дава своето и все повече автомобили попадат в ръцете на тези, които купуват BMW на ниски цени и по всякакъв възможен начин спестяват от поддръжка и това скоро ще се отрази на репутацията на модела по най-негативния начин - има много примери за това.
Заместникът на сериала, който успя да се докаже от най-добрата страна, беше внимателно подготвен. А задачите за новата машина бяха най-сериозни. Първо, тя трябваше да засили позициите на марката в САЩ, където вкусовете на купувачите все още се различават от европейските. Второ, трябваше да е по-удобно, по-динамично и... и по-спортно, колкото и да е странно. И, разбира се, интериорът трябваше да стане по-богат, по-качествен и да предостави разширени възможности по отношение на индивидуализация. Дизайнерите на BMW се справиха със задачата, както обикновено, блестящо. Нова каросерия, по-здрава и с изцяло алуминиева предна част, нови окачвания, този път не само по-скъпи и по-сложни, но и по-надеждни, и нови нива на мощност, богат избор от V8 под капака и цял V10 за М5.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
BMW 535d Седан М спортен пакет 2005г
Отделно е необходимо да се спомене нов подход към проектирането на машинната електроника. Тук се използва системата iDrive, която за първи път се появи на седмата серия E65 през 2001 г., която включва не само блок за управление и управление с тъчпад и огромен брой сервизни функции и настройки, но и оптични кабели за свързване на много устройства към мрежа, възможност за свързване със сервизен център чрез интернет и много други разширени функции. Високоскоростните шини за данни са активирали опции като адаптивен круиз контрол с радар, инфрачервено нощно виждане и head-up дисплей. И, разбира се, шасито е станало "мехатронно", тоест използвайки възможностите на електрониката за подобряване на работата на механичните компоненти, което повишава нивото на активна безопасност до безпрецедентни висоти.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
След подобно въведение вероятно би било възможно да приключим историята, защото за мнозинството собственици факторът „много-много“ вече е достатъчна причина за покупка. Но като се има предвид, че минималната възраст на такива машини скоро ще надхвърли пет години, а сложността на дизайна е много висока, все пак може да се наложи да научите малко повече за „прекрасната“ машина.
1 / 2
2 / 2
Тяло
Корпусът е уникален с това, че дизайнът на Chris Bangle се оказа изненадващо приличен. За разлика от по-ранния E65, колата изглежда наистина динамична и не се помни като грозна. Друга иновация е широкото използване на алуминий, високоякостни стомани и пластмаси в строителството. Със стомана всичко е ясно, колата е просто по-лека и по-здрава, но с алуминий тук, както се казва, "отгряван".1 / 3
2 / 3
3 / 3
Факт е, че цялата предна част е изработена от алуминий. Не само окачване "стъкла" или калници с калници и капак, но и всичко това, включително страничните елементи, чашите, горната част на щита на двигателя и подрамата. Това даде възможност за облекчаване на автомобила и поставяне на големи двигатели под капака без компромис с управлението, но добави много „изненади“ за любителите на новите технологии, изпълнявани от BMW. Първо, в случай на бедствие възстановяването ще бъде скъпо или много скъпо. Дори само защото алуминиевите части не са евтини и не се ремонтират в редовен сервиз. Повечето сервизи няма да могат да ги държат заедно и да ги боядисат. Имате нужда от сервиз, който може да заварява, нитове и лепи алуминиеви части, така че дори не всеки автосервиз е подходящ за ремонт. И много често собственикът на BMW ще трябва да се свърже с магазините за каросерии на конкуренти в премиум сегмента, например с дилър на Audi, тъй като те работят с алуминий от дълго време и има повече оборудване. Бизнесът обаче бавно върви напред, а алуминиевите технологии „отиват към масите“. Може би след пет години обикновеният сервиз най-накрая ще се научи как да лепи алуминиеви части и да ги занитва.
Лоша новина за собствениците на E60 е фактът, че каросерията, която работи с алуминий, ще трябва да се обработва не само след инцидент - баналната корозия на алуминия в местата на контакт със стомана и дупки по пътищата често причинява отслабване на предния край монтажи, което се проявява в удари и влошаване на управляемостта и, разбира се, пасивната безопасност на автомобила. Пукнатини в стъклото, воланът "ходи" - всичко това може да е резултат от увреждане на тялото. И трябва да отстраните такива проблеми веднага, защото се случва предният край да се "откъсне" - някои от крепежните елементи се отделят и съвпадащите повърхности са огънати, което изисква подмяна на части. Между другото, стоманата на тялото се държи по-добре от алуминия по отношение на устойчивостта на корозия, а ръждата все още е рядкост тук, отличният грунд и доброто качество на боята почти гарантират, че няма проблеми в тази област. Друг проблем - течове на оптика, както отпред, така и отзад, и много меки стъкла, те лесно се "триват" и също толкова лесно се напукват. И пластмасата на броните е гъвкава, но през зимата е твърде податлива на напукване, а сложната вътрешна структура може да се отдели с малка сила на удар. За щастие това не е проблем за скъпа кола, но евтини екземпляри от "пестеливите" вече са сглобени на винтове.
Салон и ел
Що се отнася до качеството на интериорните елементи, тук няма проблеми, десетгодишни коли, които са в добри ръце, все още могат да се похвалят с „фабричен” интериор, материалите са надеждни, направени за векове. Е, или не от векове, а от петнадесет или двадесет години. Но бутоните са изтрити, а воланът и контактните зони на купето и водача - седалката с карти на вратите - са износени при силно износени автомобили.
Електриката в салона е предимно надеждна, единствено качеството на механизмите на панорамния люк на комбито E61 и четката на задното стъкло при тях предизвикват големи оплаквания. „Дребни неща“ като малък ресурс на вентилатора на „печката“, понякога неизправни климатични задвижвания, скърцане на кормилната колона и фотохромни огледала, дори не си струва да си спомняме. Основният проблем на всички автомобили е тази част от електрониката, която е обвързана с iDrive и отговаря за по-сериозните функции. В допълнение към баналното износване на сензори, например в модула на кормилната колона, температурните сензори и други подобни, системата не работи поради неизправности в окабеляването, блокове на шината, грешки на самия контролер (освен това няма пръчка за измерване, но дефектен сензор за ниво на маслото ще ви позволи спокойно да развалите двигателя). Положението е по-лошо, отколкото с Windows преди петнадесет години - трябва да актуализирате всяка година, едни "бъгове" се заменят с други и не се вижда край на проблемите. Освен това тези проблеми в никакъв случай не са и стотинка, според мнението на приятел на собственика: "След сто хиляди спрях да броя, това е година и половина." Това включва разходите за търсене на повредена електроника и закупуване на нови модули, които, между другото, не са непременно успешни - стандартната диагностика не винаги е в състояние да даде точна диагноза. Така че не можете без наистина разбиращ майстор, а търговецът често не може да помогне, въпреки отличното техническо оборудване. Разбира се, всички проблеми се умножават стократно при наличие на "колхозно стопанство", ненормална "музика", аларми, когато интериорът е наводнен от химическо чистене и повреди на люкове и прозорци (климатът понякога прави такъв глупак).
Няма надежда за щастливо бъдеще, просто бъдете готови да инвестирате.
Понякога колите карат години без повреди, понякога нямат късмет и се случва по-скорошно копие да е по-обезпокоително. Не си струва да разчитате на рестайлинг, честотата на възникване и броят на проблемите в електрическата част е приблизително еднакъв за всички автомобили, с изключение на първите две години на производство.
Окачване и кормилно управление
Въпреки очакваната крехкост на алуминиевите окачвания, цялостната надеждност е в ред. Всички оригинални компоненти работят дълго време, дори и по много неравни пътища, освен ако, разбира се, не броите подпорите на стабилизатора. Но мехатрониката на шасито не живее толкова дълго. При поискване автомобилите в конфигурация Dynamic Drive бяха оборудвани с активни стабилизатори и има поне една проблемна точка в дизайна на този блок - това е задвижващ механизъм, който лесно се разпада, а цената му надвишава 90 хиляди. Амортисьорите в този дизайн също не са евтини, от 26 хиляди рубли на брой, но поне има сравнително евтини заместители, багажник от приличен производител ще струва около шест хиляди рубли.
Много по-трудно е да се примирите с неизправността на активната кормилна рейка, цената му сега е около триста хиляди рубли и може да чука отново с пробег от 20 хиляди километра. Вярно, без особени последици за известно време, но ако започне да изтича, тогава сериозните ремонти са неизбежни. Смяната от ZF струва 180 хиляди. Като цяло е по-добре изобщо да инсталирате обикновена релса, тя работи три пъти по-дълго и струва от 40 хиляди рубли при изпълнение на реставрирана ZF и около сто - напълно нова.
Двигатели и скоростни кутии
Всъщност тук няма нищо ново. Приблизително същият набор от агрегати може да се намери под капака на E90 или E53 и затова няма да описвам подробно всички двигатели. На изхода колата получи три от най-успешните мотора от серията M54, с обем 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра. Те са инсталирани до 2005 г. и това е може би най-надеждният двигател за E60. Такива двигатели дори биха могли да претендират за титлата "милионери", като нямат специални проблеми с буталната група до пробег от 350-500 хиляди километра. През 2005 г. линията от двигатели беше актуализирана и се появиха двигатели от серията N52, най-жалкият от които беше 2.5 моторът, който беше инсталиран на моделите 523 и 525. 3.0, който беше инсталиран на 530, е малко по-надеждни. В тази линия ресурсът е много ограничен, "масложорът" от 2.5 вече е станал легендарен, а 3.0, с пробег от една и половина до двеста хиляди километра, вече не изостава много от по-малкия брат, макар и с правилна поддръжка и използването на много добро масло е доста жизнеспособно ...
През 2007 г. линията на двигателите беше обновена отново. Този път редовата "шестица" от серията N53 получи горивна помпа с нисък ресурс, която силно зависи от качеството на бензина, и в същото време изключително капризни дюзи за директно впръскване, които предоставиха на собствениците принципно нова ниво на главоболие. Така например сега беше лесно да се хване воден чук, без дори да се кара в локва. В края на краищата причината за това може да е "изтичаща" дюза, която излива двеста милилитра гориво в цилиндъра. По отношение на ресурса всичко е подобно на N52, но двигателят 2.5 най-накрая елиминира проблема с коксуването на буталната група и сега ресурсът на двигателите 2.5 и 3.0 е почти равен и ако горивното оборудване не се повреди, тогава буталото и облицовките биха могли да издържат до 200 хиляди, което като цяло не е лошо на фона на съвременните двигатели на BMW. Съдбата на собствениците също е малко по-лесна, защото на N53 няма Valvtronic, което означава, че няма проблеми с редовната подмяна на неговото устройство и грешки на този модул. Е, турбодвигателят от серията N54, който се появи през 2007 г., се оказа не по-добър по надеждност от атмосферните, което е логично. Към проблемите на инжекционната система се добавят и трудности със запалителните модули, сега те се отказват два пъти по-често, както и самото турбокомпресор, което изисква по-задълбочена поддръжка. Но ресурсът е нараснал поради "по-тежките" бутала и по-честата поддръжка и ако машината не е твърде "отгрявана", тогава консумацията на масло и износването ще бъдат по-малко, отколкото при N53.
За единствената редова "четворка" в семейството, която се появи през 2007 г., не искам да говоря. Защото моторът от серията N43, дори и на третата серия, предизвика критики, а дори и на по-тежката "петица" не радва нито с сцепление, нито с надеждност. Това е само един от тези, които вече на третата година от експлоатация ядат масло в литри. "Viaits" под капака на петата серия също не бяха много успешни. Вече споменах двигателите от серията N62 и техните характеристики в ревюто. "Масложор" тук е главно следствие от работата на "тапа" и умирането на маслените пръстени, но конструкцията е много сложна, "Valvtronic" е с осем цилиндъра три пъти по-крехки, отколкото при редови двигатели. В резултат на това типичният разход на масло на литър на хиляда вече е на петгодишна възраст и ако не се хванете навреме, тогава много скъп ремонт. За щастие при ниския разход на масло проблемът е напълно разрешим – смяна на уплътненията на ствола на клапаните, преминаване към масло с по-добри почистващи свойства и некоксуване, понижаване на работната температура – и сега двигателят отново е жив. За съжаление, има само няколко технически компетентни собственици на BMW, така че те ще карат до последно, вярвайки, че "трябва да ядат масло", така че е трудно да се намери кола с такъв двигател в добро или поне реверсивно състояние, това е по-лесно да търсите редова „шестица“.
Предаване
Тук няма изненади, "механика" на "петицата" почти не се среща и традиционно няма проблеми с нея. Двумасовите маховици все още се износват и чукат и са скъпи. Но те се ремонтират. Ресурсът на съединителя при двигатели от 3 литра е много малък и такива автомобили обикновено се купуват за "състезания", така че разчитайте на състоянието на автомобила под средното.
Задвижването на всички колела тук е xDrive, което означава, че има всички проблеми, за които вече писах в ревюто - след 100 хиляди пробег колата с гаранция се превръща в задно задвижване, а с активно педалиране дори по-рано. Автоматичните трансмисии тук също са всички доказани, при по-младите двигатели има ZF 6HP19, при по-старите - малко по-мощни 6HP26. Писах също за тях, проблемите с вибрациите на вала и недостатъчното налягане на маслото ги правят забележимо по-малко надеждни от петстепенните автоматични трансмисии на същия производител и увеличават разходите за ремонт поне с количеството работа по подмяната на износени втулки. Общият ресурс може да се счита за не повече от достатъчен, сто хиляди километра обикновено минават такива кутии, а 250 почти сигурно не са. Разбира се, колкото по-често се сменя маслото, толкова повече шансове за щастлив живот на автоматичната скоростна кутия.
Главна информация BMW E60 и неговият брат E61 (разликата е само в каросерията, E60 е седан, а E61 е комби) се появяват за първи път през 2003 г. като част от петата серия автомобили на концерна. В началото колата не намери признание - беше трудно да се конкурира със собствения си предшественик - моделът E39, който все още се смята за най-добрата "петица" от всички.
Скоро обаче колата беше „вкусена“ и въпреки че така и не стигна до върха на E39, успя да заеме достойното си място в гамата на BMW. E60 и E61 са оборудвани както с бензинови, така и с турбодизелови двигатели с обеми от 2,2, 2,5, 3 и 4,4 (бензин) и 3 (дизел) литра. Последният съществува под формата на четири- и шестцилиндров. Що се отнася до бензиновите, те също са шестцилиндрови в насипно състояние, но 4,4-литровият вариант вече има осем цилиндъра. Мощността на двигателя варира от 163 до 333 конски сили. Стандартният двигател е 2,5 литра (192 к.с.). Има версии както с ръчна, така и с автоматична скоростна кутия.
СПЕЦИФИКАЦИИ
Нивото на оборудване на BMW E60 стана значително по-високо от това на E39, а новата кола също се оказа по-удобна и безопасна.
"Пет" BMW от шесто поколение има следните технически характеристики:
- размери - 4,84 / 1,85 / 1,47 м (дължина / ширина / височина);
- разстояние между осите (колесна база) - 2,89 м;
- предна/задна следа - 1,56/1,58 м;
- броят на хората в кабината - 5 (включително водача);
- тегло на автомобила (оборудвано) - 1,49 тона;
- Брутно тегло на превозното средство (пет пътника + багаж) - 2,05 тона;
- вместимост на резервоара за гориво - 70 л;
- обем на багажника - 520 литра.
Автомобилите E60 са произведени както във версии с предно задвижване, така и с задвижване на всички колела; BMW с 2,5 и 3,0 литра двигатели с вътрешно горене са оборудвани със задвижване на всички колела.
ДВИГАТЕЛ
Двигателите на BMW E60 се монтират в различни типове и ако се вземат предвид всички видове горивни системи, ще има общо 19 модификации.
По-лесно е да се разграничат двигателите по обем.
бензин:
- 2000 см3 (170 к.с. в две модификации);
- 2300 см3 (177/190 к.с.);
- 2500 cm3 (192/218 HP);
- 3000 cm3 (231/258/272 HP);
- 4000 см3 (306 к.с.);
- 4500 cm3 (333 HP);
- 5000 см3 (507 к.с.);
- 5500 cm3 (367 HP).
Също така на BMW бяха инсталирани различни обеми дизелови двигатели:
Самите двигатели са доста надеждни, но изискват внимателна работа, също така е необходимо да се използва само висококачествено гориво и двигателно масло.
Както всички други двигатели, силовите агрегати на BMW не понасят прегряване, а при 2,5 и 3,0-литрови двигатели с вътрешно горене N52 цилиндровият блок може да се повреди от високи температури.
И все пак всички двигатели на BMW грешат с факта, че малко "изяждат" маслото - но това не е страшно, основното е да следите нивото на маслото в картера.
Ако дебитът започне да се приближава до 1 л / 1000 км, тогава вече трябва да се свържете с автосервиз.
При двигатели N52B30 след 70-80 хиляди км хидравличните повдигачи могат да чукат, проблемът с подмяната им е елиминиран. 
Това явление се наблюдаваше при двигатели до 2008 г., след като двигателят беше финализиран, а клапаните по него вече чукат изключително рядко.
По-късно серията двигатели N52 беше заменена от N53 - новите двигатели станаха още по-надеждни.
Дизеловите двигатели са дори по-критични за качеството на горивото от бензиновите, а дизеловото гориво „Behu“ трябва да се зарежда само на „правилните“ бензиностанции.
На първо място, турбината се разпада от лошо дизелово гориво, проблемите могат да започнат на първите сто хиляди километра.
Дори на двигателите вентилационната система често е запушена и ако се запуши, маслото започва да тече от всички пукнатини.
Дизеловите двигатели на BMW също имат едно много добро качество - традиционно се смята, че дизеловият двигател не стартира добре в студено време, но двигателите на BMW нарушават тази "традиция", стартират безпроблемно при температури на околната среда до -300C.
Корпус и електрически
Боята на BMW е много издръжлива и следи от ръжда не трябва да се появяват дори на най-старите екземпляри от 2003 г. Ако има корозия, това е пряка индикация за опитна авария и последващ некачествен ремонт. Вътрешната облицовка също е издръжлива. И ако пробегът е малко повече от 100 хиляди километра, а кожата на волана и седалките вече е износена, бягайте от този екземпляр - пробегът е много усукан. Между другото, пробегът е изписан на няколко блока наведнъж и не е лесно да се унищожат напълно следите от усукване. Освен това цялата официална история на поддръжката на автомобила може да бъде намерена във всеки представителство, дори без сервизни документи.
Не забравяйте да разберете дали положителният проводник се е променил. Автомобилите от първите години на производство имаха лоша изолация и проводникът беше късо към земята, което понякога води до пожар. При комби проверете работата на панорамния покрив. След шест до седем години механизмът за сгъване се изкривява и клинове. И също така трябва внимателно да следите състоянието на дренажните отвори. Ако се запушат, можете да презаредите блока за управление на двигателя. Генераторът е надежден, но понякога след 150 хиляди лагерите започват да бръмчат.
Трансмисия и шаси
Основните източници на разходи за шестстепенния агрегат ZF са мехатронният контролен блок и тавата за мъгла.
На 5-та серия има три 6-степенни скоростни кутии (механика и две автоматични машини). Традиционните механици са много надеждни и ресурсът им е доста съпоставим с този на автомобила. Дори съединителят рядко изисква внимание преди 200 хиляди километра. Ситуацията с автоматичните трансмисии е по-сложна. На E60 бяха инсталирани две хидромеханици - 6L45 на Jiem и ZF 6HP. Американският агрегат е надежден и при условие, че маслото се сменя на всеки 100 хиляди, няма да се притеснява дълго време. Но има още въпроси относно 6-степенния ZF.
"Петицата" имаше две модификации - 6HP19 и 6HP28. Вече на 100 хиляди километра пластмасов палет се поти, който се деформира с възрастта. Смяната на уплътнението тук не е достатъчна, ще трябва да смените палета. Но това не е толкова лошо. При същия ход клапаните на сложния мехатронен блок се запушват и последният се поврежда.
Всичко това е придружено от силни вибрации и удари при превключване. Случва се скъпо устройство да бъде ремонтирано. За да не се натъкнете на скъпи ремонти, по-добре е да сменяте комплект соленоиди на всеки 100-120 хиляди километра за превенция. Второто място в диаграмата на разбивката е заето от преобразувателя на въртящия момент, който през повечето време работи в режим на блокиране, което се отразява на ресурса. Друга "свиня" се хвърля от маслената помпа, която втулките се износват. Ако пуснете проблема, има риск да се натъкнете на основен ремонт на кутия със смяна на всички съединители и барабани. 
Чудовището V10 беше инсталирано на версията M5. Няма въпроси относно двигателя, като се има предвид степента на неговото форсиране. Но съединителят на роботизираната скоростна кутия SMG често се проваля.
Има и друга скоростна кутия: роботизираният SMG III, който се намира в заредените версии от BMW Motorsport - M5. Основният му проблем е бързо "изгарящият" съединител, който не издържа на натиска на чудовищния десетцилиндров двигател. За да смените, ще трябва да премахнете не само кутията, но и цялата изпускателна система. Следователно, ремонтът ще доведе до кръгла сума.
Всеки шести автомобил е оборудван със системата за задвижване на всички колела xDrive. Няма особени проблеми с него, но с 200 хиляди километра електрическият мотор на раздаващата кутия се проваля. Друга "характеристика" на версиите с задвижване на всички колела беше бързото износване на спирачните дискове, смилайки до 35-40 хиляди километра. Причината е в алгоритъма на самата система – за своята работа xDrive използва активно спирачките, забавяйки едното или другото колело. Но изтичането на предното уплътнение на задната скоростна кутия не зависи от вида на задвижването.
Издръжливостта на окачването на E60 (както и на много модели на BMW) е силно зависима от работните условия, които често са далеч от идеалните. Независимо от това, с изключение на втулките и стабилизаторите, които живеят не повече от 60-80 хиляди километра, повечето от елементите достигат 120-150 хиляди километра. Понякога на това разстояние текат амортисьори.
В същото време сменете сферичните шарнири и безшумните блокове на предните лостове, тъй като има оригинални ремонтни комплекти. Ако решите да вземете комби Touring, не забравяйте да проверите функционалността на задното въздушно окачване, което е оборудвано с много "Touring". Мръсотията, която попада в системата, убива въздушните маншони и компресора до 150 хиляди километра. При същото движение кормилната рейка започва да чука. Лошо е, ако това се случи с "активната" активна кормилна рейка с променливо предавателно отношение, защото стои като чугунен мост. Въпреки че най-често източникът на чукане е задвижващият вал на кормилния вал.
| Средна пазарна стойност на BMW E60 в зависимост от годината на модела | |
|---|---|
| Година на издаване | Ценови диапазон, руб. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Произвежда се в Германия, Мексико, Индонезия, Египет, Русия, Китай, Индия и Тайланд.
Рестайлинг през 2007 г.
В Калининград се произвеждаха само версии със задно предаване. Всички 4WD превозни средства са произведени в Германия.
Тяло
Алуминиеви предни калници и капак. По тях няма да има корозия, но ремонтът след авария ще е скъп.
електротехник
Колата има много скъпа електроника, която се проваля по различни причини.
До 120 т. км отоплението на предната седалка отпада.
В студа джойстикът замръзва на рестайлизирани автомобили. Системата се срива, ако някой от многобройните сензори се повреди, което води до подмяна на целия компютър ($ 1600) /
Има проблеми със заземяващия проводник на дясната задна светлина. Контактът изгаря.
Водата може да причини бръмчене на съединителя на генератора.
Двигател
Двигателят M54B22 (170 конски сили, 2,2 л) е инсталиран на 520и
Двигателят N43B20 (170 конски сили, 2,0 л) е инсталиран на 520и
Двигателят N52B25 (177 к.с., 2,5 л) е инсталиран на 523и
Двигателят N53B25 (190 конски сили, 2,5 л) е инсталиран на 523и в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят M54B25 (192 конски сили, 2,5 л) е инсталиран на 525и в периода от 2003 до 2005 г.
Двигателят N52B25 (218 к.с., 2,5 л) е инсталиран на 525и в периода от 2005 до 2007 г.
Двигателят N53B30 (218 конски сили, 3,0 л) е инсталиран на 525и в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят M54B30 (231 HP, 3.0 L) е инсталиран на 530и в периода от 2003 до 2005 г.
Двигателят N52B30 (258 HP, 3.0 L) е инсталиран на 530и в периода от 2005 до 2007 г.
Двигателят N53B30 (272 HP, 3.0 L) е инсталиран на 530и в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят N54B30 (306 HP, 3.0 L) е инсталиран на 535и в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят N62B40 (306 HP, 4.0 L) е инсталиран на 540и
Двигателят N62B44 (333 к.с., 4,4 л) е инсталиран на 545и в периода от 2003 до 2005 г.
Двигателят N62B48 (367 конски сили, 4,8 л) е инсталиран на 550и в периода от 2005 до 2010 г.
Двигателят M47D20 (163 конски сили, 2,0 л) е инсталиран на 520д в периода от 2005 до 2007 г.
Двигателят N47D20 (177 к.с., 2,0 л) е инсталиран на 520д в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят M57D25 (177 HP, 2,5 L) е инсталиран на 525д
Двигателят M57D30 (197 HP, 3.0 L) е инсталиран на 525д в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят M57D30 (218 конски сили, 3,0 л) е инсталиран на 530д в периода от 2003 до 2005 г.
Двигателят M57D30 (231 HP, 3.0 L) е инсталиран на 530д в периода от 2005 до 2007 г.
Двигателят M57D30 (235 HP, 3.0 L) е инсталиран на 530д в периода от 2007 до 2010 г.
Двигателят M57D30 (272 HP, 3.0 L) е инсталиран на 535д в периода от 2004 до 2007 г.
Двигателят M57D30 (286 HP, 3.0 L) е инсталиран на 535д в периода от 2007 до 2010 г.
Болести на бензиновите двигатели BMW M (1933-2011)
Болести на бензиновите двигатели BMW N (2001-до момента)
Заболявания на дизеловите двигатели BMW M (1983-до момента)
Болести на дизеловите двигатели BMW N (2006-до момента)
Често срещани заболявания на двигателя на BMW
Радиатора тече на 150км. До 170-180 т. км помпата и клапаните на охладителната система се отказват. Тръбите на охладителната система се спукаха. Термостатът не работи. Радиаторът тече.
Двигателите ядат масло.
При автомобили с предварителен стил, клапан във вентилационната система на картера се поврежда на всеки 80 т. км. След рестайлинг той беше вграден в капака на клапана и ресурсът се удвои.
Гарнитурата на капака на клапана пропуска на студ с пробег около 100 т. км.
Понякога запалителните бобини се провалят.
Предаване
Когато купувате версия за задвижване на всички колела, трябва да направите диагностика на системата за задвижване на всички колела ($ 200).
При автомобили с предварителен стайлинг уплътнението на палета на скоростната кутия тече.
При предварително оформени автомобили с автоматична скоростна кутия се усеща трясък при включванеД и Р ... Частично елиминиран частично чрез актуализиране на софтуера на кутията. След рестайлинг проблемът изчезна. При смяна на драйвер кутията може да рита. Според разпоредбите маслото в автоматичната скоростна кутия не се сменя.
При автоматична скоростна кутия 6-26 валът на турбината се износва до 80-100 т. км.
При версиите със задвижване на всички колела, до 150 тона км, двигателят на раздаващата кутия се поврежда.
Маслените уплътнения на скоростната кутия преминават до 140 тона км.
Пластмасовият съд на автоматичната скоростна кутия води от спада на температурата и се появява теч на масло.
Шаси
До 70-90 т. км при версиите със задно предаване задното окачване е напълно износено. Понякога без H-лостове. На задвижване на всички колела тя изминава 140 т. км. Лагерите на главината изминават 170 тона км. Стелажите на стабилизатора изминават 60 тона км. Предното окачване минава 90-110 км.
Ако е монтирано задно въздушно окачване, компресорът ще се износи поради лошото местоположение на въздухозаборника.
Като цяло окачването на задвижването на всички колела е по-силно.
Подпорите на стабилизатора минават 20-30 км.
Хидравличните задвижващи механизми на активните стабилизатори протичат с динамичната задвижваща система.
Механизми за управление
Слаба активна кормилна рейка започва да чука ($ 3500) до 100 т. км, колата плава. Много хора сменят напречните щанги с риск да повредят втулките, което влошава тропането. При автомобили с предварително стайлинг с активна релса сензорът, разположен в долната част на релсата, се поврежда. Предпазителят на картера може значително да удължи живота на сензора.
Слаб кормилен вал.
При задвижване на всички колела няма проблеми с кормилната рейка.
Предни спирачни накладки минават 35 т. км, задни 80 т. км. Дисковете са 2 пъти по-дълги.
До 180 т. км хидравличната помпа се поврежда. Маркучите на сервоусилвателя на волана текат.
Друго
Като цяло всички проблеми на автомобила са предвидими и повишаването на надеждността в сравнение с предишното поколение е видимо с просто око.
Скъп марков сервиз.
Отвлечен. Крадат огледала.
