Mercedes-Benz ML 2005–2011 г.в.
Mercedes-Benz ML 2005–2011 г.в.
Второе поколение Mercedes-Benz ML (W164) появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм. Причем стандартный - это, по сути, кроссовер. У него постоянный полный привод, а система 4-ETS (Four Electronic Traction Support), как и на предыдущем М-классе, подтормаживает буксующие колеса. Однако для ML предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, включающий пневмоподвеску , 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего дифференциалов. С таким арсеналом он становится профессиональным «проходимцем».
География Mercedes-Benz ML широка: на рынке присутствуют как дилерские машины, так и экземпляры, привезенные из Америки и Европы. И любой из вариантов можно смело рассматривать в качестве покупки.
Двигатель
На Mercedes-Benz ML сначала ставили бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-литровый V8 (306 л.с.). Турбодизели были представлены V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровым V8 (306 л.с.). После рестайлинга бензиновый V8 увеличился в объеме до 5,5 л (388 л.с.).
Базовый V6 3,5 л (М272) самый массовый и наиболее проблемный. Хроническая болячка - преждевременный износ металлокерамической шестерни (4200 руб.), приводящей балансирный вал. Из-за этого не только «уходили» фазы газораспределения, но и стружка попадала в масляный насос (7500 руб.), выводя его из строя. Ремонт производится со снятием двигателя и стоит дорого - от 70 000 руб. Заодно в сервисе наверняка предложат заменить муфты регулировки фаз газораспределения (21 000 руб.) и цепь ГРМ. Обязательно соглашайтесь - долго они тоже не проживут.
Одновременно на пробеге 50–80 тыс. км заедали пластиковые вихревые заслонки впускного коллектора, из-за чего приходилось менять его целиком (29 000 руб.). Отметим, что на пострестайлинговых машинах эти недостатки уже устранены.
Зато старый V8 серии Е113, доставшийся еще от предшественника, просто неубиваем. Чего не скажешь о его 5,5-литровом преемнике - на 50–90 тыс. км приходится обновлять балансирный вал, замена которого обходится не дороже, чем у V6, поскольку для этого двигатель не демонтируется.
Дизель с системой Common Rail в целом надежен. Ранние машины к 150 тыс. км грешили износом выпускного коллектора. Видимо, материал этого узла был подобран неправильно и металл с его внутренней поверхности «выкрашивался», и продукты износа, попадая в турбину, «убивали» ее. Досадно - ведь в нормальных условиях ресурс турбокомпрессора Garret (от 128 000 руб.) составляет 350 тыс. км. Менять свечи накаливания надо осторожно - из-за «прикипания» резьбы можно повредить головку блока.
Трансмиссия
С выбором коробки передач покупателям Mercedes-Benz ML заморачиваться не придется - все машины идут с 7-ступенчатым «автоматом». Неприятности часто доставлял гидроблок, соленоиды управляющих клапанов (по 4500 руб.) которого к 100 тыс. км выходили из строя. Коробка начинала дергаться и запинаться при разгоне. Если болезнь запустить, то вскоре «заразится» и пакет фрикционов. После 150 тыс. обычно сдается масляный насос (15 000 руб.), отказывается переключаться селектор «автомата», не выдерживает испытания жарой электронный блок управления ЕСМ (30 000 руб.). Но все эти дефекты, кроме одного - течи трубок охлаждения «автомата», - были ликвидированы после рестайлинга.
Трансмиссия Pro Off-Road долговечна. Раздаточная коробка , так же как и «автомат», обычно выдерживает 200 тыс. км. Иногда ранее этого срока растягивается цепь (9500 руб.) и начинают гудеть подшипники. Впрочем, звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который у дилеров меняется заодно с карданным валом (40 000 руб.). В специализированных техцентрах подшипник могут заменить отдельно за 6500 руб. После 150 тыс. км приходится менять передний редуктор (43 000 руб.), о скорой кончине которого возвестят гул и вибрации.
Ходовая часть и кузов
Пружинная подвеска стандартного Mercedes-Benz ML прочна, как танковая броня. Первыми в передней подвеске на 60–90 тыс. км сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И только к 120–150 тыс. км приходит черед амортизаторов (по 10 800 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.), которые становятся негодными из-за износа их сайлент-блоков. Элементы задней подвески еще надежнее и служат в среднем в полтора раза дольше. Исключение составляют лишь амортизаторы (по 8500 руб.), выхаживающие в среднем 100–130 тыс. км.
В рулевом управлении после 100 тыс. км меняют тяги (по 2300 руб.). Рейка выхаживает за 200 тыс. км, но может начать подтекать гораздо раньше этого срока - устраняется посредством установки сальников и уплотнений из ремкомплекта (от 1000 руб.). А если она начнет постукивать, первым делом проверьте кардан рулевого вала (8000 руб.). А вот насосы гидроусилителя (22 000 руб.) поначалу частенько менялись по гарантии. При замене целесообразно обновить и бачок, фильтрующая сетка которого быстро забивается.
Пневматическая подвеска Airmatic более привередлива и затратна. Пневмобаллоны редко выдерживают более 120–140 тыс. км, а стоят они недешево: передние в сборе с амортизаторами - по 52 000 руб., а задние - по 14 000 руб. Чтобы продлить им жизнь, желательно промывать баллоны при каждой мойке. А если автомобиль при проезде неровностей начнет издавать посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмоэлементов к стойкам - крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки.
Кузов отличается героической стойкостью к коррозии, а лакокрасочное покрытие - прочностью. Даже хромированные детали не теряют своего лоска многие годы. Главное, чтобы кустарно восстановленный после аварии автомобиль вам не продали под видом достойного экземпляра.
А вот электрика с возрастом преподносит неприятные сюрпризы: случаются перебои в работе климат-контроля, мучает серенадами моторчик отопителя, начинают жить своей жизнью сервоприводы воздушных заслонок (8 штук, по 3500 руб.), глючат звуковой сигнал и кнопки на руле, глотает диски CD-проигрыватель… Причем лечение обходится отнюдь не дешево.
Модификация
Практически для всех своих моделей компания Mercedes-Benz предлагает заряженные версии AMG. И М-класс не исключение. Причем надо отметить, что с точки зрения запаса прочности и долговечности данные модификации предпочтительнее гражданских ML. Ведь при изготовлении этих машин применяется более жесткий контроль качества. Двигатели собирают вручную - на каждом имеется личное клеймо мастера, который дает на мотор чуть ли не пожизненную гарантию. А автоматические 7-ступенчатые коробки передач доводятся и дорабатываются для «переваривания» более высокого крутящего момента. Внешне же ML 63 AMG отличается иными бамперами и аэродинамическим обвесом по периметру кузова. Под капотом бензиновый 6,2-литровый V8, оснащенный компрессором. Мотор развивает 510 л.с. и 630 Нм, что позволяет разогнать тяжелый внедорожник до 100 км/ч всего за 5,0 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Кстати, отсутствием аппетита V8 вовсе не страдает.
На автомобили Мерседес ML-класса в кузове W166 устанавливается широкая гамма двигателей Mercedes-Benz. Все двигатели являются разработкой Daimler и выпускаются на собственных заводах.
Моторы надежны, но требуют постоянного ухода. Для поддержки рабочего состояния важно не только вовремя заправлять автомобиль топливом, но и четко следовать правилам сервисного и технического обслуживания.
Выполняя предписанные заводом изготовителем рекомендации можно обеспечить длительную и без проблемную эксплуатацию автомобиля и его мотора.
Разнообразие моторов W166
На Мерседес GL-класса устанавливаются следующие моторы:
Важно!
Стоит сказать, что большинство перечисленных моторов устанавливается не только на ML-класс, но и на другие модели Мерседес, а ПРОЦЕСС РЕМОНТА двигателя на разных моделях Mercedes индентичен.
Неисправности двигателей W166
Двигатели мерседес достаточно надежны. Но их надежность зависит не только от того, как они были сконструированы и собраны, но и от качества их обслуживания. Любая неисправность мотора начинает проявляться задолго до того, как агрегат выйдет из строя или обнаружится серьезная поломка.
Обратите внимание на следующие симптомы неисправностей:
- Потеря тяги двигателя и неровная работа;
- Сильная вибрация от мотора;
- Необходимость постоянного долив моторного масла;
- Появление постороннего шума при старте автомобиля;
- Посторонний шум мотора на работающем авто (стук, треск, шипение, металлический лязг);
- Течь масла или ошибка низкого уровня моторного масла;
- Индикация ошибки двигателя Check Engine.
Это далеко не все проявления неисправной работы двигателя Мерседес, но одни из самых частых
При обнаружении любого из перечисленных симптомов или при появлении подозрения на неисправность, рекомендуется провести диагностику двигателя Мерседес, выявить источник поломки и предпринять соответствующие меры.
Ремонт двигателя Мерседес ML-класса W166
Качественный может обеспечить только специализированный сервис, который обладает необходимым опытом ремонта, имеет в наличии специальный инструмент и может оперативно предоставить все необходимые запасные части.
Гарантия немаловажный аспект ремонта, который волнует каждого клиента, ведь чаще всего починка обходиться "в копеечку". Мы соблюдаем обязательства на протяжении всего гарантийного срока, который составляется - 1 год с момента проведения ремонтных работ.
Запасные части являются одним из ключевых моментов ремонта, ведь от качество запасной части зависит то как будет работать мотор и сколько он проработает. Собственный склад и оперативные поставки с Германии позволяют в сжатые сроки провести любой сложный ремонт двигателя, а широкий выбор запчастей (оригинал или альтернативная замена) может существенно снизить ее стоимость.
Предварительная диагностика двигателя Мерседес - является неотъемлемой частью успешного ремонта. Только убедившись в правильности выбранного направления можно существенно снизить стоимость ремонта, исключить вероятность проведения дополнительных и ненужных работ.
Полноценную консультацию, в нашем Техцентре, можно получить по итогам проведения комплексной диагностики двигателя Мерседес. Мастер составит предварительный ремонтный заказ с указанием всех работ и запасных частей, который будет передан клиенту для принятия решения. Нами будут предложены оптимальные варианты устранения неисправностей.
Условия ремонта, сроки проведения работ и стоимость - заранее согласовываются с клиентом и закрепляются документально, соответствующим ремонтным заказом.
Третье поколение кроссовера Merсedes ML (W166) – это, по сути, совершенно новый автомобиль. «Потроха», силовая структура и шасси глубоко переработаны, появилась пара интересных фишек. Но опасения вызывает новый облик. Не распугает Мерседес почитателей своими экспериментами? За ответом я отправился в Австрию. Здесь два дня подряд я утюжил ML-ем всё, что попадало под колесо, – от безлимитных автобанов и альпийских серпантинов до разбитой офф-роуд трассы. Впечатлило!
До знакомства никогда не заглядываю в ТТХ. Стараюсь «обнулиться» и забыть всё, что знаю про новинку. Раскрывать автомобиль по ходу, пропуская его через себя «вслепую», куда интереснее и полезнее. Итак, вперёд
Уже после двадцатиминутного драйва на топовом бензиновом ML 350 по автобанам стало ясно: новое шасси – это прорыв! Что в ощущениях? М-м-м-м… Чувствуется, запахло палёным. M-Класс прямо-таки расцвёл и теперь готов поджарить на асфальте Porsche Cayenne и BMW X5 . Штутгарт сильно постарался. Разница по сравнению с предшествующим поколением ошеломляет. За пару дней до теста я взял ML предыдущий (W164) – тоже 350-й. Освежить ощущения. Освежил!.. Такого удара я не ожидал. Небо и земля! Mercedes последнего времени – это драйв. Cпортивные нотки от модели к модели вылезают всё сильнее.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у нового ML – 0.32. Ранее этот показатель был равен 0.36
Безлимитные автобаны быстро закончились и сменились извилистыми австрийскими серпантинами. Красота! Один за другим лопаю повороты. Прекрасно осязаемый «ноль», молниеносная реакция, адекватное углу поворота нарастание усилия, информация о микропрофиле на рулевом колесе – смешать, но не взбалтывать. Самодостаточно и без фанатизма. Ранее такой прозрачностью рулевой привод похвастать не мог. Спасибо новому электроусилителю ZF (ранее был гидро). И не только ему! На моём автомобиле мехатронное шасси с продвинутым пакетом On&Offroad, включающеe пневматические упругие элементы, активные амортизаторы и активные же стабилизаторы поперечной устойчивости Curve Control.
Пакет On&Offroad предусматривает расширенный диапазон регулировки клиренса и аж шесть алгоритмов работы мехатронного шасси для разных условий: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию, спортивный, автоматический, для движения по грунтовым дорогам и бездорожью. В этих режимах настройки жёсткости подвески меняются в сочетании с изменением характера работы коробки передач, системы динамической стабилизации и рулевого электроусилителя.
Совершенствование и изменение технологического процесса происходит «по ходу пьесы». То же касается алгоритмов работы различных электронных систем. Это нормально. Помнится, система мониторинга знаков на SLK, С- и E-Классе пропускала 5-10% указателей. Сейчас система работает бесперебойно, но вот что интересно – камера выуживает и демонстрирует на мониторах знаки ограничений, наклеенные на задние борта грузовиков! На одном из тестовых образцов «глючил» датчик дождя – даже во время небольшого дождика система включала наивысшую скорость. Надеемся, с выходом в серию все «глюки» будут устранены
«Auto» наиболее универсален, здесь настройки всех элементов меняются автоматически в зависимости от условий движения и характера поведения водителя. В «спорте» эффективность электроусилителя снижается, руль «тяжелеет», тандем двигатель-коробка охотнее и чаще держит высокие обороты и пониженную передачу, при этом амортизаторы становятся жёстче, а активные стабилизаторы поперечной устойчивости гасят крены. Как? Фишка «стабов» в том, что их правая и левая части соединены через гидромуфту, которая находится в ведении электроники. Последняя мониторит поперечные ускорения и управляет гидравликой так, что муфта на опережение поворачивает и загружает крутящим моментом половинки стабилизатора друг относительно друга, и тем самым компенсирует крен. При прямолинейном движении половинки, наоборот, полностью «развязываются», чтобы обеспечить максимальный комфорт.
Подрулевые переключатели теперь расположены зеркально. Привыкать к необычно низкому расположению многофункционального рычажка управления «поворотниками», светом и стеклоочистителями, пересаживаясь в ML, теперь не нужно. Эргономисты учли давнишние замечания владельцев Мерседесов и решили изменить расположение рычагов. Эта участь постигнет все модели. Клавиши регулировки сидений, наконец, переехали на панели дверей.
В оболочке мультифункциональной системы Comand могут работать «навигация», парковочная камера (траектория движения здесь указывается в зависимости от поворота рулевого колеса), цифровой радио- и TV-тюнеры, DVD-чейнджер... Управление системами и функциями мультимедиа унифицировано со всеми свежими Мерседесами и возложено на «шайбу», установленную на центральном тоннеле (ранее управление было на приборной панели)
Эргономика передних кресел, как и ранее, великолепна. Пневматический поясничный подпор, развитая боковая поддержка… В дальней дороге – самое оно. Диапазонов регулировок (по вертикали и горизонтали) рулевой колонки хватает всегда. Простора добавилось в ширину. На уровне локтей спереди прибавилось 34 миллиметра, сзади – 25. База автомобиля, впрочем, как и длина салона, осталась прежней.
«Разрезанная» спинка заднего сиденья (в зависимости от версии делится на два или три сегмента) регулируется по наклону. Это добавляет больше комфорта и возможностей при размещении крупногабаритного груза. Опционально доступны трёхзонная климатическая система (погода сзади одна на всех и регулируется при помощи «фирменных» клавиш и «колеса») и трёхзонная мультимедийная система Comand. В последней для задних крайних пассажиров установлены индивидуальные мониторы, работающие с беспроводными наушниками
Вернёмся на серпантин. Я, конечно же, еду в «спорте» и не могу налакомиться. Характер поворачиваемости нейтральный. Каверза кроссовера с такими возможностями в том, что по откликам на руль и повадкам – это легковой автомобиль. О-о-о-очень легковой и о-о-о-очень хорошо настроенный! О том, что ты вваливаешь в связку поворотов на тяжёлом двухтонном полноприводнике с немаленьким моментом инерции и высоким центом тяжести вспоминаешь, только когда начинается писк шин. Признаться, происходит это неожиданно – крены уж совсем невелики, и «подстав» не ожидаешь до самого последнего момента. Хорош, чёрт побери!
Металлические «пятаки» в передних подстаканниках для охлаждения и подогрева напитков «переехали» с предыдущего поколения. Полупроводниковые элементы Пельтье при охлаждении держат температуру около 0 градусов, при нагреве – около 70
В скольжение отправляются сразу обе оси. И это дорогого стоит! А ведь ранее на пределе кроссовер любил поскользить наружу поворота передними колёсами… Да и система стабилизации работала куда грубее. Не дождавшись скольжений, она «душила» и «прикусывала» «MЛ-ку» что было мочи, и не отпускала длительное время. Теперь электронный «ошейник» менее навязчив. Удовольствия с такими настройками продвинутые драйверы получат значительно больше. Автомобиль понятнее.
Объём багажного отделения меняется от 690 (по подоконную линию с разложенными креслами) до 2010 литров. Содержимое «подполья» зависит от версии. Там может быть органайзер с пневматическим ресивером эйр-матика и ремкомплектом для колёс, пружинные версии могут комплектоваться полноразмерными запасками
При этом алгоритмы ESP (она неотключаемая) здесь совершеннее. «Пугаюсь» и резко рву руль вправо! Скольжение, спасительный хруст тормозных механизмов… И через пару десятых долей секунды я уже на траектории, которой даже не ожидал. Машина, игнорируя законы физики, буквально ввинтилась в поворот, самостоятельно уменьшив радиус дуги… Интересное кино! То же удалось испытать и на небольшом «трёхмерном» треке, который немцы припасли на десерт!
Всё хорошо, но версии без активных стабилизаторов, обладающие чуть более мягкими настройками подвески, такого лоска в управляемости лишены. Интересно, а как себя ведёт модификация с обычными пружинами и амортизаторами? На тесте таких машин, увы, не было.
Что ещё присуще новому ML? Избыточная задемпфированность. Мне показалось, что с шумо- и виброподавлением (двигатель стоит на опорах с соленоидами, активно подавляющими вибрации) создатели здесь переборщили. Предыдущий ML заметно шумнее, основной источник там – шины. Новый кроссовер тише воды ниже травы. Лишь надрывно-металлический звук мотора и выхлопа под полным газом иногда выплывает на первый план. Но совсем не навязчиво, как будто источники звука метрах в сташестидесяти от тебя… ML декларирует всем сидящим внутри: «Породистый я, да! Ну, есть и есть, зачем внимание акцентировать?».
Конструкция направляющего аппарата подвесок не изменилась – спереди двойные поперечные рычаги, сзади многорычажка. Однако все «косточки» – рычаги и «кулаки» - теперь из кованого алюминия. Собрано всё это хозяйство на подрамниках из высокопрочной стали. На базовой пружинной версии с амплитудозависимыми характеристиками амортизаторов в этот раз мне поездить не удалось. В моём распоряжении были несколько версий с активной пневматической подвеской и амортизаторами с регулируемой жёсткостью. Обычная пневматика меняет дорожный просвет в пределах 180–255 мм. А вот с пакетом On&OffRoad просвет может достигать 285 мм. Такой клиренс доступен на скоростях до 20 км/ч. По мере увеличения скорости просвет автоматически уменьшается
Когда седоков ничто не беспокоит даже на скоростях «за две сотни» – это прекрасно. Но только не для водителя! Заниженный уровень шума и вибраций искажает чувство реальности. А когда под капотом хороший двигатель – это вдвойне опасно. Дров наломать – проще простого. Вроде только тронулся, ба-а-а-а-а-а – стрелка уже на рубеже «160»! Вроде тихо ехал… Вот именно! Тихо – не значит медленно. Бесконтрольно разогнаться на ML теперь – раз плюнуть! Но не остановиться, информативность тормозного привода здесь традиционна для Mercedes – педаль «ватная». Ну когда же штутгартцы, наконец, сделают нормальные тормоза?!
«Дизелей» с мочевинной технологией очистки выхлопа BlueTec у нас не будет. Работает мочевина до минус 11 градусов Цельсия. Снизу новая семиступенчатая гидротрансформаторная коробка передач 7G-Tronic Plus с новым демпфером крутильных колебаний
А что же моторы? На первых порах для ML предложат три агрегата. В Европе – это два турбодизеля с мочевинной технологией очистки выхлопа BlueTec и бензиновый 3,5-литровый мотор BlueEfficiency. Слабенький 2,2-литровый четырёхцилиндровый «дизель» на версии ML 250 развивает 204 л.с. (при 4200 об/мин) и 500 Н м (в диапазоне 1600–1800 об/мин). Трёхлитровая «шестёрка» на ML 350 BlueTec куда более динамична, она выдаёт 258 «лошадей» (при 3600 об/мин) и убойный крутящий момент 620 «ньютонов» (1600–2400 об/мин). С этим мотором спорит бензиновый шестицилиндровый собрат с непосредственным впрыском, который развивает 306 сил (при 6500 об/мин) и 370 Н м (при 3500–5250 об/мин).
ML в «базе» имеет систему помощи спуска с горы DSR (работает в двух направлениях и позволяет регулировать скорость) и автохолд. За дополнительную плату доступен активный круиз-контроль, который в случае опасности способен экстренно остановить автомобиль, система слежения за разметкой и возврата автомобиля на полосу (траектория меняется подтормаживанием колёс одного борта), система мониторинга «мёртвых» зон и отключаемая функция ECO Start/Stop, которая позволяет заводить двигатель даже поворотом руля
С начальным мотором всё понятно – это честный работяга. Он для тех, кто больше стремится к удовольствию от экономии, а не от езды. А что на высоких рубежах мощности? Если честно, я для себя так и не решил, какой из шестицилиндровых вариантов я бы предпочёл. Если сравнивать цифры, то бензиновый мотор в спринте до «сотни» дизельному проигрывает 0,2 секунды. Но субъективно всё наоборот. Бензиновый двигатель кажется динамичнее из-за более ровной тяги, которая доступна в более широком диапазоне. Передачи тут тоже «длиннее», при этом семиступенчатая коробка 7G-Tronic Plus здесь переключается быстрее (на дизельной версии переключения медленнее, фрикционы берегут от переизбытка крутящего момента) и, кстати, реже (рабочий диапазон оборотов у бензинового мотора шире). На текущих передачах быстрее ускоряется дизель, он же предпочтительнее для буксировки тяжёлых прицепов. Но работа тандема коробки и бензинового мотора в целом слажена лучше.
Впрочем, переберёмся в карьер. Ситуация с внедорожными качествами поменялась. И не в лучшую сторону. ML потерял блокировку заднего дифференциала (блокируемый «центр» и понижающая передача остались на версиях с On&Offroad пакетом), а максимальный дорожный просвет (я имею в виду версию с пневматической подвеской) уменьшился на 6 мм. В карьер я ездил, естесственно, на ML-ке с On&Offroad и специальными зубастыми шинами. И что же? Лазает M-класс теперь менее уверенно. Раньше можно было принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы (машина с оффроуд-пакетом), теперь «центр» блокируется только автоматически, а при диагональном вывешивании с буксующими колёсами борется ABS, причём уже «по факту».
Новый ML способен преодолевать брод глубиной 600 мм.
На бездорожье геометрия чуть ли не главное, у ML с ней всё в порядке! Проходимец пролезет где угодно. Не здорово, что пластиковая защита в нижней части бампера отделана хромом. Богато, конечно, но контактный бой с препятствиями хром не выдержит
Работает всё это хозяйство быстро и адекватно, придраться, в общем-то, не к чему! Но на предыдущем поколении с «залоченными» дифференциалами было надёжнее. Понятное дело, что 98,999999% покупателей ML не доезжают до такого бездорожья, где можно почувствовать разницу… Но факт остаётся фактом. На раскисшем косогоре с перегибом, вызывающим диагональное вывешивание, предыдущий вариант трансмиссии предпочтительнее. Хотя новый ML лазает однозначно лучше, чем BMW X5, в системе полного привода которого стоит электронноуправляемый многодисковый фрикционный пакет. Фрикцион по требованию подключает переднюю ось, но на тяжёлом бездорожье быстро перегревается и дезактивируется (достаточно 20 минут динамичного драйва)... Так что в самый неподходящий момент баварцец может остаться с моноприводом… А вот Cayenne, оснащённый продвинутой трансмиссией, с ML на бездорожье способен поспорить. И ещё как!
Раньше на машинах с оффроуд-пакетом можно было принудительно заблокировать центральный и межосевой дифференциалы (они могли блокироваться и автоматически). На бездорожье машина была убедительнее.
Режим «комфорт» был непригоден на пологих волнах. Кроссовер сильно раскачивался с носа на корму. Опасно. На гребёнке неподрессоренные массы парой-тройкой затухающих колебаний норовили достучаться до кузова. К тому же ML-ка изрядно кренилась в поворотах. Причём стыки и колдобины с острыми краями и в этом режиме кроссовер проходил жёстко. Сейчас всё совсем по-другому. Даже в спортивном режиме машина комфортнее.
ML неплохо продавался и в посткризисное время. В провальном 2009 году в России было реализовано 1689 штук, в 2010-м – 2392. А по миру предыдущее поколение разошлось тиражом 1 200 000 экземпляров
Интерьер ML текущего, или теперь уже предыдущего, поколения (W164). Рычажок управления активным круиз-контролем DISTRONIC+ ранее был слева сверху, теперь он «переехал» под универсальный рычажок управления поворотниками, светом и стеклоочистителями. Регулировки сидений сбоку сиденья
В Германии, учитывая налоги, ML 250 BlueTEC будет стоить в диапазоне €46 200 – €54 978. Дизельный «350-й» – от €49 350 до €58 700. Бензиновая версия ML 350 BlueEfficiency «начинается» с €47 700 и «заканчивается» €56 763. Подорожание в Германии совсем незначительное, но у нас машина по деньгам станет «тяжелее» в среднем на 5% и появится весной следующего года, в отличие от Европы, где можно будет заказать новый кроссовер уже в ноябре.
Силовую структуру кузова основательно перетряхнули. Масса осталась прежней, но жёсткость возросла. Поглощение и распределение сил удара стало совершеннее. В несущей структуре используется широкий ассортимент сталей. Фиолетовым цветом отмечена сверхвысокопрочная сталь, красным – высокопрочная сталь, серебристым – сталь, голубым – алюминий, синим – литые детали из магниевого сплава. В максимуме в ML на круг приходятся 9 подушек безопасности. Эффективность работы фронтальных подушек зависит от скорости столкновения
Напомним, начальная версия с дизельным 190-сильным мотором сейчас стоит у нас 2 590 000 рублей. Бензиновая 306-сильная вариация и дизельная 260-сильная у нас точно будут (последняя, правда, без мочевинной технологии очистки выхлопа BlueTEC). Вопрос с модификацией ML 250 со слабеньким четырёхцилиндровым «дизелем» решается. ML 500 с пятилитровой 408-сильной «восьмёркой» и ML 63 AMG появятся несколькими месяцами позже. Что в сухом остатке? Если отбросить (пусть и немаловажные) примочки, мы увидим, что на асфальте новый ML сильно похорошел, силовая структура стала совершеннее, а значит, – безопаснее, но вне дорог кроссовер стал чуть слабее. А жаль.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes
Для начала давайте определимся, что можно называть системой уровня hi-fi, а что до этого понимания не дотягивает. В среде автозвука сложились некие стереотипы на эту тему. И я их здесь озвучу.
Система в стиле Stock (когда все оборудование установлено по штатным местам) не может быть hi-fi уровня. Так считают многие и на то есть причины. Основной минус - месторасположение штатных динамиков. Несмотря на то, что акустика меняется на качественную, остаются штатные грили. Мало кто из владельцев готов пойти на подную переделку, наприемр, дверных обшивок, для того, чтобы правильно разместить нештатный мидбас.
Такая же история с ВЧ динамиками (твитерами). Часто, штатное место - не самый лучший вариант для размещения ВЧ динамика, но идти на кардинальную доработку мало кто хочет.
Именно по этой причине большинство инсталов (а примерно 90% инсталов все студии делают в стиле Stock) не дотягивают до серьезного hi-fi уровня. Это не просто теория, а практика, доказанная на соревнованиях по автозвуку.
Другая крайность - это серьезный hi-fi, а иногда и Hi-end, Рассказывать об этом смысла особого нет. Просто скажу о том, что в серьезных системах, уровни цен на оборудование настолько серьезны, что любой здравомыслящий человек услышав сколько стоит, к примеру, комплект топовой акустики от Focal, просто покрутит пальцем у виска (по секрету - под миллион рублей )
Но есть и золотая середина. Обычный hi-fi. Назовем его так. Или - начальный уровень серьезного подхода к автозвуку. Это - когда строится система, в которой учитываются по максимуму и пожелания клиента касательно сохранения интерьера и свободного места и запросы установщика, которому нужно место и кое-что нужно переделать.
Именно про такую систему на базе Мерседеса ML в кузове W166 я и расскажу.
Автомобиль был куплен когда-то в самой простой (в плане звука) комплектации. Стоял простейший Комманд и 2 комплекта акустики. Со временем владелец сделал только одно, но правильное действие - поменял простой Комманд на Комманд 4.5 NTG. Разница не только в качестве этих аппаратов, а в том, что в 4.5NTG есть оптический выход MOST шины. А это значит, что с него можно снять практически идеальный широкополосный сигнал и подать его в новую систему. Собственно, оптика - это, как бы, идеальная среда передачи сигнала (чистая цифра, никаких искажений и наводок).
В момент визита к нам в студию, клиент не задумывался о Hifi системе. Разговор начался с классической системы. Вот такой:
Но в момент разговора было принято решение, что будем строить начальный hifi.
Сформировалась вот такая схема
основные интересные технические решения описаны в нашем , который велся по этому автомобилю в момент работ. Здесь же я расскажу про основные моменты инсталляции и покажу, что получилось в конце.
Итак, автомобиль
штатное расположение мидбасовых динамиков, практически во всех машинах одинаково - нижняя передняя часть двери. Расположение же ВЧ динамиков у всех разное. у Мерседеса они находятся в пластиковых накладках-"треугольничках" зеркал заднего вида. Т.е. в машине стоит 2-х компонентная фронтальная акустика
в задней двери примерно тоже самое. И тоже - 2-х компонентная акустика
в дизайне - полная гармония. Именно поэтому мало кто хочет вмешиваться в него и что-то менять
а вот и багажник. Багажник - то место, где всегда "ломаются копья" при обсуждении проекта с владельцем. Многие хотят много баса, с запасом и при этом ничего не готовы отдать в багажнике. Я говорю про место. Физику не обманешь и для сабвуфера калибра 10 дюймов, в багажнике нужно забрать минимум 15-20 литров объема. А для 12-дюймового сабвуфера - еще больше. В этом случае нам на помощь приходит корпус-стелс для сабвуфера. Корпус, который мы можем спрятать за обшивкой машины и установить в него динамик сабвуфера. Сохраняем место багажника и получаем бас. Но стелс стоит недешево.
Разбираем двери. Без полной шумоизоляции 4-х дверей (это минимум) вообще не стоит говорить про установку автозвука. Если вам кто-то заявляет, что можно в машине поменять просто акустику и вы получите ощутимую разницу - смело уезжайте из этого места. Выбросите деньги на ветер.
На фото видна штатная виброизоляция задней двери
Комманд мы изымаем и отправляем в сервис Эрта на раскодировку и активацию MOST выхода
на фото виден MOST разъем над желтым предохранителем
разбираем и салон, т.к. будем делать шумоизоляцию пола и багажника.
Нам попалась машина с пневмо-подвеской, а это значит, что в багажнике поселилось 2 ресивера от нее. в правой боковине (где обычно мы ставим усилители в таких Мерседесах) и в подполе багажника. Это достаточно сильно ограничивает нас по месту
в левой боковине есть место для размещения оборудования. Но это если говорить про простую классическую схему на 1 или 2-х усилителях. У нас же их три + процессор.
вот еще один ресивер
штатная виброизоляция пола не выдерживает никакой критики
но есть и положительные стороны в этой машине - под водителем есть большая ниша, в которую мы и будем ставить часть оборудования
Как я писал выше, мы проводим достаточно серьезную шумо-виброизоляцию по этой машине
Багажник
двери
обшивки всех дверей и багажника
вот - штатная шумоизоляция дверной обшивки. Кусок пресованного синтепона
а вот - результат нашей обработки. Серый материал - это шумоизоляция. Под ней обшивка обработана еще и виброизоляцией. А по периметру - Антискрипом
Ну а теперь я расскажу про музыку.
В качестве сабвуферного звена мы выбрали лучший сабвуфер по мнению EISA за 2013 год - Audison Voce AV10. Хоть и не самый маленький динамик, но прекрасно работает в объемах от 17 литров.
и этот объем (даже больше - что лучше) мы находим в левой боковой обшивке. Начинаем изготовление корпуса-стелса из композитных материалов: смола + стекломат
фронтальная часть корпуса -фанера 21 мм
динамик имеет достаточно большую магнитную систему и его приходится из-за этого сдвинуть немного вправо, что приводит к модернизации штатной обшивки
для того, чтобы это красиво обыграть, мы делаем новую накладку-гриль, которая закроет сабвуфер
она полностью звукопрозрачна
в авто будет стоять три новых усилителя. Нам нужно много хорошего питания. Поэтому с аккумулятора, что стоит под пассажиром, мы тянем силовые кабели Stinger калибра 2Ga
тянем до универсального дитрибьютора, что стоит под задним диваном. Тут же все предохранители на усилители. Если что-то где-то замкнет, то первым "вылетает" предохранитель. От дистрибьютора питание разными калибрами разводится по всей машине - до усилителей
основной же предохранитель, что защищает всю цепь питания, установлен прямо рядом с аккумулятором.
в нише под водителем мы строим двух этажный подиум, на котором разместится почти все оборудование. В подполе будет стоять моноблок Alpine, который раскачивает сабвуфер
над ним рахмещаются: процессор Audison Bit One и 4-х канальный усилитель на фронтальный мидбас и тыловую акустику - Hertz
ниша закрытая. Для охлаждения мы врезаем в крышку два малошумных вентилятора: один вытяжной, второй -подающий. Таким образом обеспечиваем постоянный круговорот воздуха в этом объеме и охлаждение усилителей
в штатном ковре для этого делаем вентиляционные отверстия
но у нас есть еще один усилитель. Он работает с ВЧ\СЧ динамиками фронтальной акустики. И вот эта часть истории - это как раз про HiFi. Многие, не особо разбирающиеся в теме вопроса, любители автозвука, спрашивают - а почему вы сч\вч диапазон реализовали на пассивных кроссоверах? Ведь у вас же есть 8-канальный процессор. Это конечно да, есть, но только если внимательно посмотреть на схему, то можно увидеть, что у нас в системе есть ТЫЛОВАЯ акустика. Это пожелание клиента. Считается, что тыловая акустика не нужна для высококачественного воспроизведения музыки, а нужна только для мультимедийных форматов (просмотр фильмов и концертов), но если сзади кто-то ездит, то многие владельцы хотят сохранить эту акустику.
В таком случае, у нас не хватает каналов для реализации "поканальной" схемы и мы 4 канала сводим в два. А для разделения сигнала ставится штатный пассивный кроссовер, который шел в комплекте с акустикой CDT Audio ES632. Такая схема называется на нашем жаргоне - "полупоканалка" или - "2.5"
и вот тут мы делаем "финт ушами". Усилитель, что будет играть на сч\вч динамики хоть и маленький (CDT Audio MXMX1502), но размеры все же имеет и его нужно куда-то поставить. Под водителя он уже просто не влезает. К тому же, у нас есть 2 кроссовера очень приличных размеров. И мы решаем поставить все это звено - под сабвуфер, в левое крыло. Причем, оставив возможность оперативной настройки пассивных кроссоверов.
Выглядит это так (кроссоверы закрываются штатными сетками, а сверху - фальш-панелью)
пульт управления процессором поселился в том месте, где была пепельница. Мы за автозвук и ЗОЖ, а курению - бой!
теперь минутка искрометного юмора и шуток.
Это - штатная акустика от Mercedes Benz ML, который стоит, прошу заметить, от 2.5 миллионов.
У нас же все намного серьезней. Для установки новых мидбасов и тыловой акустики мы делаем переходные кольца
они будут устанавливаться на стекольный герметик (для усиление контакта)
и на болты
фронтальные мидбасы подключаются к акустической проводке пружинными зажимами (это показатель серьезной акустики, кстати)
и полностью готовые выглядят так
тыловая коаксиальная акустика CDT Audio HD6EX (в схеме CDT Audio CL61CV, но ее не было и мы выбрали другую) припаивается к проводке
в качестве межблочных кабелей в данном инстале мы используем пред-топовый кабель от Tchernov Cables и Черновские же RCA разъемы
ML машина достаточно удобная в плане разводки акустической проводки. Легко можно "пройти" насквозь штатные разъемы в дверях и уложить кабель без разрыва: от усилителя до динамика. Что положительно влияет на качество звука (как мы помним - у нас система hi-fi). Вся проводка - луженая медь от Stinger
вся проводка укладывается в "змейку"
и вот мы плавно подошли к hifi части системы- это сч\вч фронтальная акустика. На фото ниже - СЧ динамик, который в трехкомпонентной системе отчечает за самый сложный диапазон: 500 Гц - 4 кГц. В этом диапазоне у нас и многие инструменты, и вокал. Считается (и не просто так), что трехкомпонентная система - это максимум, который можно реализовать в машине. Да и в домашней акустике примерно такая же ситуация.
Размер такого динамика вы уже видели. Поставить его в какое-то штатное место Мерседеса нереально. Таких мест просто нет. Поэтому мы идем по классическому пути и размещаем звено сч\вч динамиков на стойках лобового стекла с небольшим разворотом в салон
направление динамиков - на противоположные центральные стойки. Разворот динамиков помогает нам в конце настроить систему с максимальным качеством и "построить" нужную звуковую сцену. Широкую и глубокую. Ради этого весь этот hi-fi и задуман
изготовление стоек идет по классической технологии: бифлекс + смола + стекломат + шпатлевка и часы вышкуривания
обтягиваем стойки черной Алькантарой
динамики припаиваются к проводке
получается вот такой результат
и еще раз посмотрим на багажник, который мы сохранили полностью
К настройке таких систем мы привлекаем профессионалов-"слухачей", имеющих авторитет в среде автозвука. Такие системы нужно "раскрыть" в плане звука и для этого требуется талант и опыт.
Вот АЧХ непрогретой системы сразу после настройки
АЧХ левого и правого каналов
АЧХ по компонентам (саб, мидбас, сч, вч)
после прогрева системы мы немного "причешем" систему
Работы заняли 12 рабочих дней
В 90 - ые годы внедорожники получили огромную популярность, даже , марка у которой прежде не было «гражданского» внедорожника, помимо военизированного «G»-класс, выпустила первое поколение «ML». Производство Mercedes ML началось в 1997 году, модель несла индекс W163, а второе поколение начало производится с 2005 года, индекс - W164. Первые два поколения разошлись по миру тиражом в 1.1 млн. экземпляров. Третья генерация внедорожника Мерседес выпускается на общей платформе с . Третий ML получил индекс - W166. Мерседес несколько уступает в габаритах таким автомобилям как , или , но это же и является достоинством в городском трафике. Первые две генерации были очень популярны в СНГ, доказательством этому служит тот факт, что каждый проданный в 2012 году, в России Мерседес был именно ML - class.
Внешность:
Внешний вид нового Мерседес В166, в сравнении с предшественниками можно характеризовать как более спортивный. В машине сохранилась фирменная задняя стойка кузова, которая встречалась еще на W163. В сравнении с предыдущим -W164 коэффициент лобового сопротивления понизился с 0.34 до 0.32 - это положительный фактор, влияющий на экономию топлива и акустический комфорт. В сравнении с предшественником длина новинки увеличилась на 24мм, ширина на 15мм, а высота на 14мм. 
В базовой версии устанавливаются покрышки размерностью 235/65 R17, 255/55 R18, но в качестве опции для полноприводного Мерседес предлагаются двадцатидюймовые покрышки. Горизонтальная линия светодиодов установленная в боковые воздухозаборники смотрится очень эффектно.
Салон:
Слова о высочайшем качестве исполнения будут лишними. Автомобиль оснащается системой Pre - Safe, которая при необходимости (при ударе) натягивает ремни безопасности, закрывает окна и люк, а кресла устанавливает в оптимальное, с точки зрения безопасности положение.
Опционально предлагается система ночного видения - Night Viev Assist Plus, которая известна по представительским седанам S-class W221. Система ночного видения умеет распознавать людей. На подлокотнике, между креслами расположена шайба управляющая полным приводом, система имеет шесть режимов: автоматический - для ежедневной езды, легкое бездорожье - грунтовки и проселки, серьезное бездорожье - местность где нужно «карабкаться», Winter - режим для дорог покрытых снегом и льдом, trailer - режим для буксировки прицепа, и режим - Sport. Очень интересно, что спортивный режим доступен только автомобилям с опциональным пакетом offroad, как известно хорошая проходимость противоречит отточенной управляемости, похоже немцы решили создать максимально универсальное транспортное средство.На подлокотнике расположены и кнопки управления подвеской, интересно что они присутствуют даже в базе, на машине с пружинной подвеской (настройки происходят с помощью специальных амортизаторов). В базовое оснащение Mercedes ML W166 входит двухзонный климат контроль Thermatic и круиз контроль. Кнопки регулировок кресел расположены по мерседесовски - на дверных картах. Для ног пассажиров второго ряда в сравнении с W166 прибавилось 15мм. Багажное отделение вмещает 690 литров.
Технические характеристики Mercedes W166
Вторая ЭмЭлька от Мерседес в кузове В166 оснащалась постоянным полным приводом, а также системой start/stop уже в базовой комплектации. Машина с пружинной подвеской способна преодолеть брод глубиной 50мм, а Мерседес с подвеской Airmatic с возможностью увеличения клиренса до 285мм, может преодолеть брод глубиной 600мм. Версии с пакетом on&offroad помимо пневматической подвески оснащаются дополнительной защиты кузова снизу, а также блокировкой межколесного дифференциала, что уж говорить о системе помощи при трогании в гору, а также системе помощи при спуске с холма. Опциональная система Active Cruve System позволяет минимизировать крены в поворотах. опция доступна только в Мерседес с пневматической подвеской. На бездорожье очень помогает кнопка с надписью offroad, которая позволяет колесам пробуксововать, а также включает высшие передачи на более высоких оборотах чем обычно.
В качестве коробки передач для любой из версий доступна лишь одна - семиступенчатая АКП 7-G Tronic Plus. На тестах проведенных иностранными журналистами, внедорожник выдержал, без заноса, боковое ускорение силой - 0.85g.
Базовый дизель - ML 250CDI выдает 204л.с и 500Н.М момента - это позволяет набрать сто километров за 9с, а максимальная скорость, даже с таким- наименее мощным мотором - 210км. Более мощный дизель - 350CDI развивает 258сил и 620Н.М, с таким дизелем внедорожник набирает сотню за 7.4с, а на шоссе способен развить 224км. Бензиновый МЛ350 мощностью 306 лошадей и моментом 370Н.М набирает первую сотню за 7.6с, максималка - 235км. Топовый ML500 развивает мощность в 408 сил, что позволяет ускорится до сотни за 5.6с. ML 63AMG развивает 525л.с и 700Н.М. ML63AMG разгоняется до сотни за 4.8с, максималка ограничена электроникой на 250 километрах.
Уделим внимание техническим характеристикам бензинового Mercedes ML350 W166 с обычной, пружинной подвеской.
Техническая часть и характеристики:
Двигатель: V6 3.5 бензин
Объем: 3498куб
Мощность: 306л.с
Крутящий момент: 370Н.М
Число клапанов: 32v
Эксплуатационные показатели:
Разгон 0 - 100км: 7.6с
Максимальная скорость: 235км
Средний расход топлива: 8.5л
Емкость топливного бака: 78л
Кузов:
Габариты: 4804мм*1926мм*1788мм
Колесная база: 2915мм
Снаряженная масса: 2175кг
Дорожный просвет: 202мм (пневматическая подвеска, до 285мм)
Цена на Mercedes W166
Внедорожник Мерседес В166 можно купить в среднем за 100 000 — 120 000$. Стоимость в основном определяется установленным под его капотом двигателем. Наиболее «доступный» дизельный 250CDI оценивается в 70 000$, а 63AMG стоит уже 250 000$. Бензиновый ML 350 стоит 74 000$.
ПОСМОТРИ и ЭТО)
Mercedes Vito W638 — Мини Обзор и Технические Характеристики
