Если при работе двигателя автомобиля регулярно возникают перебои, а звук, исходящий из выхлопной трубы, больше похож на рычание трактора, это говорит о том, что ваш мотор троит. Данную проблему нужно решать, причем оперативно.
Основные причины троения
Если вы скажете, что у вас троит двигатель, многие ответят — не работает цилиндр. Но такой аргумент не совсем правильный, поскольку цилиндр перестает работать должным образом. Однако причин тому может быть несколько:
- Компрессия в цилиндрах слишком низкая;
- Свеча зажигания неисправна или частично не выполняет свои функции;
- Плохо прилегают клапаны из-за длительного отсутствия регулировки;
- Форсунки загрязнились или переливают, потому нуждаются в замене;
- Датчик кислорода перестал функционировать;
- Свечной высоковольтный провод получил повреждение;
- Катушка зажигания неисправна;
- Не работает ДПКВ (датчик положения коленчатого вала);
- Сломался ЭБУ (электронный блок управления);
- Ремень ГРМ слетел или просто соскочил на несколько звеньев;
- Воздушный фильтр вышел из строя или загрязнился.
Некоторые проблемы буквально сразу проявляться в виде вышедшего из строя цилиндра, но другие могут проявить себя лишь спустя некоторое время. И это самый нежеланный сценарий развития событий.
Первичные признаки проблемы, которые могут проинформировать о поломке цилиндра, такие:
- Повышается вибрация, поскольку ритм работы клапанов и остальных вращающихся деталей коробки передач и силового агрегата нарушен.
- Расход топлива заметно увеличивается, поскольку система впрыска перестала должным образом работать.
- Из выхлопной трубы доносится неприятный характерный запах, который объясняется высоким уровнем концентрации вредных примесей и несгоревшего топлива.
- Мощность силового агрегата заметно падает, что негативно сказывается на динамике и маневренности автомобиля.
Если вы заметили, что двигатель троит, но не предприняли никаких мер, это грозит вам в скором времени полным выходом из строя двигателя, отремонтировать который может быть невозможно. Когда троит инжекторный 8 клапанный двигатель на ВАЗ 2114, в нерабочий цилиндр постоянно поступает топливо. Оно не сгорает, а смешивается с маслом, переходит потом в картер. Если процесс продолжается долго, масло теряет вязкость, перестает выполнять роль смазки, детали работают на предельных нагрузках, металл превращается в стружку. Ничего хорошего в этом нет, скажем откровенно.
Что делать?
Есть целый ряд мероприятий, которые рекомендуется провести при обнаружении, что троит двигатель. Все они позволят дать ответ на определенные вопросы. Потому приготовьтесь выделить достаточно много времени своему автомобилю.
Первое, что требуется сделать, это определить вышедший из строя цилиндр. Он ведь там не один. Для этого нужно:
- Открыть капот, запустив при этом в работу двигатель;
- Прислушаться и запомнить звук, который сейчас издает ваш мотор;
- По очереди снимать провода со свечей. Если снять высоковольтный провод, звук должен меняться. Если при снятии очередного высоковольтника звук не поменялся, поздравляем, вы отыскали неисправный цилиндр.
Теперь демонтируем проблемную свечу и проверяем ее на предмет функциональности. Для этого вам потребуется специальный ключ, предназначенный именно для съема свечей зажигания:
- Обратите внимание на электрод. Если он чистый, целый, но на головке много гари, вероятнее всего в камере сгорания имеется большое количество пыли. Это говорит о неисправности воздушного фильтра в системе подачи воздуха;
- Если гарь присутствует на головке и электроде, который заметно выгорел, смесь поступает бедная, горение происходит с преждевременным зажиганием;
- Если головка в гари, но электрод цел, смесь была богатая, а зажигание подавалось с опозданием;
- Проверьте наличие искры. Если она есть, тогда проблему нужно искать дальше. Когда искра отсутствует, рекомендуется заменить ее на новую и проверить работоспособность двигателя уже с новой свечкой.
Если автомобиль ваш с достаточно внушительным пробегом, для выявления причин «троения» рекомендуется выполнить следующие операции :
- Замените свечи зажигания;
- Демонтируйте старые высоковольники и поменяйте их на новые, высококачественные. Порой банальные микротрещины на них приводят к поломкам и отказу всего силового агрегата;
- Измерьте компрессию в цилиндре, который не работает. При выявлении нарушений вы, возможно, определите, что прогорели клапана или проблема в кольцах;
- Выполните регулировку клапанов. Вообще подобная процедура проводится с периодичностью в 15-20 тысяч километров с целью профилактики;
- Проверьте, работает ли катушка зажигания. Распространенная проблема для ВАЗ 2114. Пытаться ее ремонтировать не стоит, лучше сразу поменять на новую. Это не будет вам стоить огромных денег;
- Замените старый воздушный фильтр на новый аналогичный агрегат;
- Проверьте, правильно ли установлен и функционирует ремень ГРМ.
Если даже эти мероприятия не дали никакого результата, советуем опробовать еще несколько эффективных методов восстановления работоспособности двигателя:
- Проверьте работу электронного блока управления. При обнаружении проблем, сразу меняйте старый электронный блок управления на новый;
- Проверьте функциональность системы, отвечающей за подачу топлива. В некоторых случаях придется добраться вплоть до форсунок;
- Проанализируйте работу датчика кислорода. Он подлежит ремонту, но лучше будет сразу заменить устройство;
- Убедитесь в работоспособности датчика положения коленвала. Определяется это с помощью электронного блока управления. Он будет выдавать ошибку, которая свидетельствует о наличии неисправности. При проблемах с датчиком, не остается ничего другого, кроме как поменять его на новый.
Что делать, если троит на холостых
Также достаточно распространенная ситуация, причин возникновения которой существует в общей сложности три.
- Возникли проблемы с подачей горючего. Необходимо промыть топливную систему и очистить форсунки ультразвуком.
- Возникла неисправность в системе зажигания. В такой ситуации рекомендуется поменять свечи зажигания, проверить работоспособность катушки зажигания, а также установить новый комплект высоковольтных проводов.
- Клапаны не отрегулированы должным образом. Вам потребуется провести регулировку клапанов. Если ситуация требует более кардинальных мер, тогда клапаны придется поменять.
Ситуации, когда троит двигатель, встречаются у огромного количества автомобилей. Модель отечественного производителя АвтоВАЗ в лице ВАЗ 2114 исключением не является. Это вовсе не приговор вашему двигателю. Просто необходимо оперативно предпринять соответствующие меры.
Если вмешаться в работу агрегата при первых же признаках «троения», вы сумеете избежать сложного и дорогостоящего ремонта. Но когда ситуация пускается на самотек и проверка узла откладывается изо дня в день на потом, приготовьтесь в скором времени потратить огромные деньги или вовсе искать новый двигатель на замену старого.
Каждая автомобильная деталь имеет свой запас хода. Двигатель ВАЗ-2114, в отличие от остальных элементов автомобиля подлежит восстановлению, если он не получил гидроудар, или повреждения корпуса: как наружные, так и внутренние.
В данной статье речь пойдет о ресурсе мотора, а также о некоторых нюансах эксплуатации и увеличении данного показателя.
Ресурс и эксплуатация двигателя
Двигатель ВАЗ-2114 в разрезе с описанием внутренних элементов
Чтобы не ходить вокруг, да около, сразу перейдем к вопросу ресурса мотора.
Итак, согласно технической документации, двигатель, установленный на ВАЗ-2114 имеет потенциал хода 150 000 км .
При нормальной эксплуатации и бережном отношении, жизнь данного узла можно продлить до 200 000 км.
Когда ждать капитального ремонта?
Прежде чем рассмотреть, что будет входить в ремонтно-восстановительные работы по двигателю, рассмотрим факторы, которые влияют на повышенный износ главного силового агрегата:
- Манера езды . Этот фактор влияет в самую первую очередь, поскольку частые перегрузы двигателя приведут к повышенному износу внутренних деталей силового агрегата. Так, размеренная езда может значительно продлить жизнь данного конструктивного элемента. Как показывает практика, водители, которые ездят бережно и аккуратно, реже проводят ремонт узлов автомобиля. Особенно, которые касаются двигателя, чем те, которые любят погонять.
- Своевременные ремонтные операции . Поточный ремонт достаточно важный фактор в ресурсе силового агрегата. Так, вовремя не отрегулированные клапана, или несвоевременная может значительно понизить ресурс.
- Техническое обслуживание . Своевременное техническое обслуживание, а именно . Связано это с тем, что смазочная жидкость берет на себя все физические и химические процессы в моторе. Выработка одной из деталей, а именно в части металлической стружки, пойдет всё в .
- Качество используемых запасных частей . От того, какую деталь установишь, зависит не только , но и ресурс главного силового агрегата. Так, качественная деталь имеет не только больший потенциал, но и меньшую выработку, которая в виде остатков может попасть в масло.
16-клапанный двигатель ВАЗ-2114
Теперь, когда рассмотрены основные причины, которые влияют на потенциал работы двигателя, можно рассмотреть и основные понятия, которые будут входить в капитальный ремонт силового агрегата, после окончания ресурса использования:
- Шлифовка коленчатого вала до ремонтных размеров под коренные и шатунные вкладыши.
- Расточка и хонинговка блока цилиндров.
- Установка новой поршневой согласно размеру расточки блока.
- Замена комплекта прокладок мотора.
- Ремонт или замена масляного насоса.
- Замена клапанов и направляющих втулок.
- Замена распределительного вала.
- Замена водяного насоса и других элементов охлаждающей системы.
- Шлифовка поверхности блока и головки блока цилиндров.
- и моторного масла.
- Реставрационные работы. Например, аргонная сварка головки блока в местах образования трещин.
- Прочие работы направленные на восстановления ресурса мотора.
Как показывает практика, после проведения капитального ремонта мотора, срок службы силового агрегата снижается. Обычно этот показатель составляет 120-130 тыс. км пробега.
Увеличение ресурса
Увеличения ресурса работы главного силового агрегата – это вопрос, над которым борются многие опытные автомобилисты. Это связано с тем, что у зарубежных аналогов ВАЗ-2114 реальный потенциал двигателя составляет 250 000 км и выше . Поэтому, каждый владелец данного автомобиля задается вопросом, как увеличить ресурс мотора.
Физически – это сделать практически не возможно, кроме варианта замены большинства деталей, на спортивного типа, которые по качеству превосходят штатные запасные части.
Но, этот вариант может подойти не всем, поскольку цена такой модернизации слишком высока.
Существует второй вариант, который не требует вложения, а также позволит продлить ресурс не только двигателю, но и остальным деталям автомобиля. Итак, рассмотрим условия, при которых ресурс двигателя можно увеличить до 250 000 км:
- Бережная эксплуатация.
- Своевременный поточный ремонт.
- Регламентное техническое обслуживания согласно всех правил.
- Не перегружать двигатель. Рывки и прочие нагрузки негативно сказываются на внутренних деталях.
- Не допускать катастрофических последствий неисправностей, например, .
- Установка только качественных запасных частей.
Выводы
Как видно из статьи, ресурс двигателя ВАЗ-2114 во многом зависит от владельца автомобиля. Завод изготовитель установил средний потенциал мотора, который рассчитан на 150 тыс. км пробега. Но, каждый автомобилист, соблюдая правила эксплуатации и бережно относясь к своем транспортному средству может продлить ресурс главного силового агрегата до 250 000 км.
За долгий период производства на четырнадцатую модель АвтоВАЗа, ставилось четыре модификации двигателя, отличающиеся по мощности, объему и другим характеристикам. Разные модификации не были привилегией более дорогих комплектаций, а были следствием совершенствования устаревшего двигателя.
Модификации двигателя Ваз 2114
За десять лет серийного производства Ваз 2114 на него устанавливали:
- 1.5i . Двигатель Ваз 2114 объемом 1.5 литров, с 8-ю клапанами. Максимальная его мощность была 78 л. С. при 5800 об/минуту. Крутящий момент при 3800 оборотах/минуту достигает 116 Н.м. На 100 км в смешенном цикле расход бензина 7,3 литра. В этой модификации двс применили инжекторный впуск с управлением через ЭБ, вместо устаревшего карбюраторного, установили новый распределительный вал с подкорректированными фазами. Благодаря внедрению в двигатель ваз 2114 инжектора, инженерам удалось повысить эффективность двигателя, увеличив его мощность, и при этом снизив расход топлива. Это стало большим отправным шагом в развитии всего модельного ряда двс Волжского автозавода.
- 1.6i . В 2004 году выпустили модификацию двигателя с увеличенным объемом в 1.6 литра. Он развивал мощность в 81 л. с. при 5200 оборотах/минуту и 125 Н.м. при 3000 оборотах/минуту. В смешенном цикле двигатель расходует 7,6 литров бензина на 100 км. Двигатель ваз 2114 с инжектором и 8-ю клапанами получил увеличенный объем за счет увеличенной на 2.3 мм высоты цилиндра, что позволило сделать больший ход поршня. Модуль зажигания сменился катушкой. Двс получился более мощным и экологичным, но расход топлива увеличился по сравнению с предшествующей моделью.
- 16V 1.6і (124) . Также в 2004 году был выпущен двигатель с объемом 1.6 литра, но уже с 16-ю клапанами, то есть по 4 на каждый цилиндр. Этот мотор уже имел 89 лошадиные силы на маховике при 5000 оборотах/минуту и 131 Нм крутящего момента на оборотах двигателя 3700 в минуту. Завод заявляет расход в смешенном цикле 7,5 литров на 100 км пробега. Мотор ваз 2114 8 клапанный с инжектором получил доработку в виде увеличения количества клапанов до 16 штук. Остальные характеристики остались прежними. Автомобиль начал соответствовать требованиям экологичности ЕВРО-3, обрел дополнительные 8 лошадиных сил и стал немного более экономичным.
- 16V 1.6і (126) . В 2007 этот двигатель сильно доработали, объем остался прежним 1.6 литров, но мощность уже достигала 98 л. с. при оборотах 5600 в минуту, а крутящий момент развивается 145 Н.м. на 4000 оборотах/минуту. Расход топлива сократился до 7,2 литра на 100 км.
Над старым мотором ваз 2114 за 3 года хорошо поработали и внесли несколько изменений:
- шатунно-поршневая группа облегчена на 39%;
- изменен привод ГРМ, он стал автоматически натягивающимся;
- лунки для клапанов уменьшились в размерах;
- качество хонингования цилиндров значительно поднялось.
Все эти и некоторые менее значительные доработки увеличили крутибильность мотора и теперь он развивал 98 л. с. и имел пик момента 145 Н.м. При всем этом значительно снизился расход топлива.
Это двс получился самым удачным из всех и стал большим достоинством автомобилей, комплектующихся им.
(1.Трубка для подачи охлаждающей смеси; 2. БЦ (блок цилиндров); 3. Термостат; 4. Датчик, определяющий температуру охлаждающей смеси; 5. Выпускной патрубок; 6. Клапан БЦ; 7. Крышка БЦ; 8. Датчик давления топливной смеси; 9. Крышка емкости для масла; 10. Трос активации дроссельной заслонки; 11. Дроссельный блок; 12. Устройство, регулирующее холостой ход; 13. Датчик, определяющий положение дроссельной заслонки; 14. Ресивер; 15. Задняя часть корпуса блока распределения газовой смеси; 16. Передняя часть корпуса; 17. Форсунки подачи топлива; 18. Пробка топливной рампы; 19. Топливная рампа; 20. Коллектор впуска бензина; 21. Опора коллектора впуска (правая); 22. Шкив; 23. Фильтр масла; 24. Датчик, определяющий положение коленвала; 25. Днище картера; 26. Коллектор впуска; 27. Шатун; 28. Коленвал; 29. Опора коллектора (левая); 30. Маховик.)
Не смотря на различия у всех двигателей ваз 2114 практически одинаковое устройство, они:
- Рядные . Цилиндры расположены в одной плоскости друг за другом. Стандартное расположение для такого количества поршней, оно обеспечивает хороший теплоотвод и уравновешивание при работе, что исключает попадание больших вибраций при работе на кузов авто.
- Чугунный блок . Литой чугунный блок утяжеляет двигатель, но открывает возможности тюнинга, такие как установка турбины с большим надувом.
- Четырехцилиндровые . Четыре цилиндра считаются оптимальными для бюджетных, экономичных двигателей. При работе поршни работают в порядке 1-3-4-2, мотор благодаря этому работает ровно. Например, на ОКЕ, имеющей двигатель только с двумя поршнями используется дополнительный балансировочный вал, для гашения вибраций.
- Инжекторный впуск . Инжектор стал основным плюсом двигателей Ваз 2114, двс контролируется множеством датчиков, которые сообщаются с ЭБУ, управляющего всеми системами двигателя. Это позволяет повысить эффективность работы, что положительно сказывается на мощности и расходе.
- Распределенный впрыск под управлением ЭБУ . Составление правильной смеси при работе мотора является основополагающей для достижения хороших характеристик двс. Электронный блок управления позволяет многократно повысить точность формирования смеси.
- Диаметр поршня 82 мм . У всех блоков двигателей Ваз 2114 совпадает диаметр поршневой группы, что дает отличные показатели ремонтопригодности и возможности тюнинга.
- Рекомендуемый бензин АИ-95
. Топливо с большим октановым числом отличается большей эффективностью и стабильностью работы. Также на нем реже прогорают клапана и прокладка.
Это достаточно простые двигатели, с ними легко работать, можно легко провести самостоятельный ремонт или тюнинг для повышения мощности.
АвтоВАЗ заявляет ресурс двигателя в 150 тыс. км пробега, после этого он потребует капитального ремонта. Но при правильном обслуживании и регулярной замене масла, каждые 8-12 тыс. км, мотор Ваз 2114 может без больших проблем проехать до 250 тыс. км.
Переборка ДВС требует внимательного осмотра всех узлов и агрегатов. Механические повреждения указывают на необходимость замены детали. Кроме того, в обязательном порядке меняются все прокладки и шайбы.
У разных моделей двигателей Ваз 2114 существую свои, конструктивные недостатки.
1.5i двигатель Ваз 2114 инжектор 8 клапанов:
- ранние системы впрыска топлива были ненадежными;
- гайки крепления выпускного коллектора лучше заменить на латунные, так как заводское исполнение ненадежно;
- течет масло из-под бензонасоса, датчика распределителя зажигания и клапанной крышки;
- зазоры клапанов требуют частой регулировки;
- некоторые узлы системы охлаждения быстро изнашиваются.
1.6i двигатель Ваз 2114 8 клапанный инжектор:
- реже, но также требуется регулировка зазоров клапанов;
- большая вибрация и шумность при работе.
16V 1.6і л (124) двигатель Ваз 2114 инжектор 16 клапанов:
Ремень ГРМ нужно подтягивать вручную через каждые 15 тыс. км пробега.
16V 1.6і л (126) двигатель Ваз 2114 инжектор 16 клапанов:
- обрыв ГРМ приводит к дорогостоящему ремонту, потому что деформируются клапана. Состояние ремня следует контролировать намного внимательней. Проблему можно решить установив «безвтыковую» поршневую группу;
- основным требованием надежной работы двс являются качественные комплектующие и запчасти, так что не стоит экономить на них.
Улучшение динамических характеристик
Для бюджетного улучшения динамических характеристик двигателя Ваз 2114 можно предпринять:
- доработать впуск и выпуск, а именно установить дроссельную заслонку большего размера, впускной ресивер и выпуск без катализатора 4-2-1, называемый в народе «паук»;
- разрезная шестерня для регулировки фаз;
- нестандартные распредвалы;
- если у вас 8-ми клапанный двигатель, лучшим решение будет заменить ГБЦ на 16-и клапанную;
- доработка ГБЦ разной сложности может увеличить максимальную мощность до 120 л. с. без потери ресурса.
Тюнинг может доходить вплоть до установки турбонадува, впрыска закиси азота и других средств значительно повышающих мощность, но все они достаточно дорогостоящие и уменьшают ресурс двигателя.
При доработке не нужно забывать, что все процедуры требуется дополнять соответствующим ПО для блока управления, иначе ваш тюнинг может отрицательно сказаться на работе мотора.
Полезное видео
Дополнительную интересную информацию о ДВС ВАЗ 2114 вы сможете получить, посмотрев видео ниже:
Чтобы самому отремонтировать инжекторный автомобиль надо знать принцип работы и устройство, инжектор это автомобиль с системой впрыска топлива. Только зная принцип работы инжектора можно понять причину неисправности и устранить ее домашних условиях самому.
На автомобилях ВАЗ-21083, ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099 в вариантном исполнении применяется система распределенного впрыска топлива на двигателях с рабочим объемом 1, 5л. Распределенным впрыск называется потому, что для каждого цилиндра топливо впрыскивается отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля.
Существуют системы распределенного впрыска: с обратной связью и без нее. Причем обе системы могут быть с импортными комплектующими или отечественными. Все эти системы имеют свои особенности в устройстве, диагностике и в ремонте, которые подробно описаны в соответствующих отдельных Руководствах по ремонту конкретных систем впрыска топлива.
В настоящей главе дается только краткое описание общих принципов устройства, работы и диагностики систем впрыска топлива, порядок снятия-установки узлов, а также приводятся особенности ремонта самого двигателя.
Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях. У нее в системе выпуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора.
В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор и датчик кислорода, а для регулировки концентрации СО в отработавших газах служит СО-потенциометр. В этой системе не применяется также система улавливания паров бензина.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
1. Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском, отсоедините провод от клеммы «-» аккумуляторной батареи.
2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети, автомобиля.
5. Не подвергайте электронный блок управления (ЭБУ) температуре выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80°С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.
6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.
7. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле, отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.
8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение и поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:
Не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или к электронным компонентам на его платах;
При работе с ППЗУ блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.
Нейтрализатор
Токсичными компонентами отработавших газов являются углеводороды (несгоревшее топливо), окись углерода и окись азота. Для преобразования этих соединений в нетоксичные служит трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, установленный в системе выпуска сразу за приемной трубой глушителей. Нейтрализатор применяется только в системе впрыска топлива с обратной связью.
В нейтрализаторе (рис. 9-33) находятся керамические элементы с микроканалами, на поверхности которых нанесены катализаторы: два окислительных и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в безвредную двуокись углерода. Восстановительный катализатор (родий) ускоряет химическую реакцию восстановления оксидов азота и превращения их в безвредный азот.
Для эффективной нейтрализации токсичных компонентов и наиболее полного сгорания воздушно-топливной смеси необходимо, чтобы на 14, 6-14, 7 частей воздуха приходилась 1 часть топлива.
Такая точность дозирования обеспечивается электронной системой впрыска топлива, которая непрерывно корректирует подачу топлива в зависимости от условий работы двигателя и сигнала от датчика концентрации кислорода в отработавших газах.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Не допускается работа двигателя с нейтрализатором на этилированном бензине. Это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.
Рис. 9-33. Нейтрализатор:
1 - керамический блок с катализаторами
Электронный блок управления
Электронный блок управления (ЭБУ) 11 (рис. 9-34), расположенный под панелью приборов с правой стороны, является управляющим центром системы впрыска топлива. Этот блок называют еще контроллером. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля.
В блок управления поступает следующая информация:
О положении и частоте вращения коленчатого вала;
О массовом расходе воздуха двигателем;
О температуре охлаждающей жидкости;
О положении дроссельной заслонки;
О наличии детонации в двигателе;
О напряжении в бортовой сети автомобиля;
О скорости автомобиля;
О запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле).
На основе полученной информации блок управляет следующими системами и приборами:
Топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);
Системой зажигания;
Регулятором холостого хода;
Адсорбером системы улавливания паров бензина (если - эта система есть на автомобиле);
Вентилятором системы охлаждения двигателя;
Муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле);
Системой диагностики.
Рис. 9-34. Схема системы впрыска:
1 - воздушный фильтр; 2 - датчик массового расхода воздуха; 3 - шланг впускной трубы; 4 - шланг подвода охлаждающей жидкости; 5 - дроссельный патрубок; 6 - регулятор холостою хода; 7 - датчик положения дроссельной заслонки; 8 - канал подогрева системы холостого хода; 9 - ресивер; 10 - шланг регулятора давления; 11 - электронный блок управления; 12 - реле включения электробензонасоса; 13 - топливный фильтр; 14 - топливный бак: 15 - электробензонасос с датчиком уровня топлива; 16 - сливная магистраль; 17 - подающая магистраль; 18 - регулятор давления: 19 - впускная труба: 20 - рампа форсунок: 21 - форсунка; 22 -датчик скорости; 23 - датчик концентрации кислорода; 24 - газоприемник впускной трубы; 25 - коробка передач; 26 - головка цилиндров; 2 7 - выпускной патрубок системы охлаждения; "28 - датчик температуры охлаждающей жидкости; А - к подводящей трубе насоса охлаждающей жидкости
Блок управления включает выходные цепи (форсунки, различные реле, и т. д.) путем замыкания их на массу через выходные транзисторы блока управления. Единственное исключение - цепь реле топливного насоса. Только на обмотку этого реле ЭБУ подает напряжение +12 В.
Блок управления имеет встроенную систему диагностики. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу «CHECK ENGINE». Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта.
Память
В электронном блоке управления имеется три вида памяти: оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), однократно программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ), и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ).
Оперативное запоминающее устройство это «блокнот» электронного блока управления. Микропроцессор ЭБУ использует его для временного хранения измеряемых параметров для расчетов и для промежуточной информации. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в него данные или считывать их.
Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате ЭБУ. Эта память является энергозависимой и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Программируемое постоянное запоминающее устройство. В ППЗУ находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т. п. которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок.
Рис. 9-35. Электронный блок управления:
1 - программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ)
Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т. е. эта память является энергонезависимой. ППЗУ устанавливается в панельке на плате ЭБУ (рис. 9-35) и может выниматься из ЭБУ и заменяться.
ППЗУ индивидуально для каждой комплектации автомобиля, хотя на разных моделях автомобилей может быть применен один и тот же унифицированный ЭБУ. Поэтому при замене ППЗУ важно установить правильный номер модели и комплектации автомобиля. А при замене дефектного ЭБУ необходимо оставлять прежнее ППЗУ (если оно исправно).
Электрически программируемое запоминающее устройство используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобили-затором (если он имеется на автомобиле), сравниваются с хранимыми в ЭПЗУ и при этом разрешается или запрещается пуск двигателя. Эта память является энергонезависимой и может храниться без подачи питания на ЭБУ.
Датчики инжектора
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор, (резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в выпускной патрубок охлаждающей жидкости на головке цилиндров. При низкой температуре датчик имеет высокое сопротивление (100 кОм при -40 °С), а при высокой температуре - низкое (177 Ом при 100 °С).
Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет ЭБУ.
Датчик детонации заворачивается в верхнюю часть блока цилиндров (рис. 9-36) и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличива-
ются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Блок управления по сигналу датчика регулирует опережение зажигания, для устранения детонационных вспышек топлива.
Рис. 9-36. Расположение датчика детонации на двигателе:
1 - датчик детонации
Датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и устанавливается на приемной трубе глушителей. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0, 1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до 0, 9 В (мало Кислорода - богатая смесь).
Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 360°С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя, в датчик встроен нагревательный элемент. »
Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, блок управления определяет какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) - дается команда на обеднение смеси.
Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы. Он термоанемометрического типа. В датчике используются три чувствительных элемента. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальные нагреваются до заранее установленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха.
Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагреваемые элементы. Массовый расход воздуха определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданного превышения температуры нагреваемых элементов над температурой окружающего воздуха. Сигнал датчика - частотный. Большой расход воздуха вызывает сигнал высокой частоты, а малый расход - сигнал низкой частоты.
ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок.
СО-потенциометр (рис. 9-37) установлен в моторном отсеке на стенке коробки воздухопритока и представляет собой переменный резистор. Он выдает в ЭБУ сигнал, который используется для регулировки состава топливо-воздушной смеси с целью получения нормированного уровня концентрации окиси углерода (СО) в. отработавших газах на холостом ходу. СО-потенциометр подобен винту каче-ства смеси в карбюраторах. Регулировка содержания СО с помощью СО-потенциометра выполняется только на станции технического обслуживания с применением газоанализатора.
Рис. 9-37. СО-потенциометр
Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.
Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал с электронному блоку управления.
Когда дроссельная заслонка поворачивается, (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0, 7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика блок управления корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т. е. по желанию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т. к. блок управления воспринимает холостой ход (т. е, полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчик положения коленчатого вала - индуктивного типа, предназначен для синхронизации работы блока управления с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловыми положениями коленчатого вала..
Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 равноудаленными (6°) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, но два зуба срезаны для создания импульса «в» (рис. 9-38) синхронизации («Опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-ом и 4-ом цилиндрах. ЭБУ по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.
Рис. 9-38. Осциллограмма импульсов напряжения датчика положения коленчатого вала:
а - угловые импульсы; б - опорный импульс
При вращения коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1+0,2) мм.
Сигнал запроса на включение кондиционера. Если на автомобиле установлен кондиционер, то сигнал поступает от выключателя кондиционера на панели приборов. В данном случае ЭБУ получает информацию о том, что водитель желает включить кондиционер.
Получив такой сигнал ЭБУ сначала подстраивает регулятор холостого хода, чтобы компенсировать дополнительную нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, а затем включает реле, управляющее работой компрессора кондиционера.
Система питания
Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент - бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля.
Рис. 9-39. Дроссельный патрубок:
1 - патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 - патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 - патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 - датчик положения дроссельной заслонки; 5 - регулятор холостого хода; 6 - штуцер для продувки адсорбера; 7 – заглушка
Дроссельный патрубок (рис. 9-39) закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
В состав дроссельного патрубка входят датчик 4 положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина. Если последняя система не применяется, то штуцер для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой 7.
Рис. 9-40. Система подачи топлива:
1 - пробка штуцера для контроля давления топлива; 2 - рампа форсунок; 3 - скоба крепления топливных трубок- 4 - регулятор давления топлива; 5 - электробензонасос; 6 - топливный фильтр; 7 - сливной топливопровод; 8 - подающий топливопрорвод; 9 – форсунки
Регулятор 5 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается, по сигналам ЭБУ. Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.
Система подачи топлива
Система подачи топлива включает в себя электробензонасос 5 (рис. 9-40), топливный фильтр 6, топливопроводы и рампу 2 форсунок в сборе с форсунками 9 и регулятором 4 давления топлива.
Электробензонасос -двухступенчатый, роторного типа, неразборный установлен в топливном баке. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более 284 кПа.
Электробензонасос расположен непосредственно в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, т. к. топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.
Топливный фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой, и установлен под полом кузова за топливным баком. Фильтр - неразборный, имеет стальной корпус с бумажным фильтрующим элементом.
Рампа 2 форсунок представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе. С левой стороны (на рисунке) на рампе форсунок находится штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой 1.
Форсунки 9 крепятся к топливной рампе, от которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях топливной рампы и впускной трубы форсунки уплотняются резиновыми уплотнительными кольцами.
Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Когда на нее от ЭБУ поступает импульс напряжения, то клапан открывается и топливо через распылитель тонко распыленной струёй под давлением впрыскивается во впускную трубу на впускной клапан. Здесь топливо испаряется, соприкасаясь с нагретыми деталями, и в парообразном состоянии попадает в камеру сгорания. После прекращения подачи электрического им-
пульса подпружиненный клапан форсунки перекрывает подачу топлива.
Рис. 9-41. Регулятор давления топлива:
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - патрубок для вакуумного шланга; 4 - диафрагма; 5 - клапан; А - топливная полость; Б - вакуумная полость
Регулятор 4 давления топлива установлен на топливной рампе и предназначен для поддержания постоянного перепада давления между давлением воздуха во впускной трубе и давлением топлива в рампе.
Регулятор состоит из клапана 5 (рис. 9-41) с диафрагмой 4, поджатого пружиной к седлу в корпусе регулятора. На работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах 284-325 кПа.
На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой - давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе (дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак. Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе (при открывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива и давление топлива в рампе повышается.
Система зажигания
В системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. Здесь применяется модуль 5 (рис. 9-42) зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и управляющей электроники высокой энергии. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэто-му не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), т. к. управление зажиганием осуществляет ЭБУ.
Рис. 9-42. Схема системы зажигания:
1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель зажигания; 3 - реле зажигания; 4 - свечи зажигания; 5 - модуль зажигания; 6 электронный блок управления; 7 - датчик положения коленчатого вала; 8 - задающий диск; А - устройства согласования
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом «холостой искры». Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3 и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра) и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания, ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй - с бокового на центральный. Свечи применяются типа А17ДВРМ или AC. P43XLS с зазором между электродами 1, 0-1, 13мм.
Управление зажиганием в системе, осуществляется с помощью ЭБУ. Датчик положения коленчатого вала подает в ЭБУ опорный сигнал, на основе которого ЭБУ делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием ЭБУ использует следующую информацию:
Частота вращения коленчатого вала;
Нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);
Температура охлаждающей жидкости;
Положение коленчатого вала;
Наличие детонации.
Система улавливания паров бензина
Эта система применяется в системе впрыска с обратной связью. В системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером. Он установлен в моторном отсеке и соединен трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, которым по сигналам блока управления переключаются режимы работы системы.
Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из топливного бака по трубопроводу идут к адсорберу, где они поглощаются гранулированным активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом и пары отсасываются к дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе рабочего процесса.
ЭБУ управляет продувкой адсорбера включая электромагнитный клапан, расположенный на крышке адсорбера. При подаче на клапан напряжения, он открывается, выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтно-импульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). Чем выше расход воздуха, тем больше длительность импульсов включения клапана.
ЭБУ включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих условий:
Температура охлаждающей жидкости выше 75°С;
Система управления топливоподачей работает в. режиме замкнутого цикла (с обратной связью);
Скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч;
Открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не играет значения если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки ЭБУ отключает клапан продувки адсорбера.
Работа системы впрыска
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - сокращается.
ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» ЭБУ является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т. е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т. е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива - преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется, в основном, на режиме пуска двигателя.Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала - форсунки 2 и 3 цилиндров и т. д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т. е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т. е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается, для увеличения количества топлива, а на прогретом - длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя
При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме пока обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.
Режим продувки двигателя
Если двигатель «залит топливом» (т. е. топливо намочило свечи зажигания)", он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки и двигатель должен «очиститься». ЭБУ поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, т. к. при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей
После пуска двигателя (когда обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14, 7: 1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, т. к. при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью
В этой системе ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14, 6-14, 7: 1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Режим обогащения при ускорении
ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения
ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12: 1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, т. к. он. будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении
При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу
токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем
При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания
При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.
Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива.
При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т. е. это означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 об/мин, для зашиты двигателя от перекрутки.
Управление электровентилятором системы охлаждения.
Электровентилятор включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле К9, расположенного в монтажном блоке.
При работе двигателя электровентилятор включается если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
13.04.2017
Автомобиль ВАЗ 2114 в народе просто четверка, является популярным переднеприводным пятидверным хетчбэком, вышедшим для замены ВАЗ 2109. Автомобиль увидел свет в 2001 году. Он является представителем серии Самара 2, одновременно с трехдверным ВАЗ 2113 и седаном ВАЗ 2115. По сути ВАЗ 2114 это рестайлинг старой девятки. Внешний вид стал более современным, также обновили и салон. ВАЗ 2114 можно назвать своего рода «народным» автомобилем, так как популярность его у населения была огромной. В статье мы рассмотрим двигатели, которые ставили на ВАЗ 2114, коснемся их характеристик и недостатков.
ДВИГАТЕЛЬ 2114 / 2111
Движок ВАЗ 2111 который в народе именуют 2114, в целом является восемьдесят третьим движком. Однако в отличие от 21083 на 2114 используется инжектор, а не карбюратор. Кроме того для 2114 характерно наличие плавающего пальца шатуна и иного распредвала. Наконец, 2114 обладает большей мощностью. Движок ВАЗ 2114 1,5 л. рядным, инжекторным, с четырьмя цилиндрами, имеет верхнее расположение распредвала, в приводе ГРМ используется ремень. При этом при обрыве ремня движок клапана не гнет.
НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ
В части недостатков отмечают следующие. Необходимо регулировать клапана, быстро изнашиваются детали охлаждающей системы, требуется частая замена масляного фильтра, проблемы с уплотнением клапанной крышки, топливным насосом и датчиком-распределителем. Могут ломаться крепления приемной выхлопной трубы, так как использованы стальные, а не латунные гайки.
Кроме того нередко начинают плавать обороты. Двигатель может троить. Зачастую двигатель не прогревается до нужной рабочей температуры. Проблема, скорее всего, в термостате. Кроме того двигатель может стучать и шуметь, как правило из-за неотрегулированных клапанов.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 11183/21114
Движок 21114, имеющий второй индекс 11183, является развитием идей, заложенных силовым агрегатом 2111 1,5 л. и непосредственно, 083 мотором. Движок имеет более высокий блок цилиндров, увеличенный ход поршня, и объем 1,6 л. Двигатель обладает повышенными экологическими показателями, и большей надежности.
По сравнению с двигателями ВАЗ 2111 агрегат ВАЗ 11183 он менее капризен, более эластичен и тяговит. Если сравнивать эти два движка, необходимо отметить, что собираются они хоть и на одном заводе, но на разных линиях. Это рядный движок инжекторного типа, с четырьмя цилиндрами, имеющий верхнее расположение распредвала. В приводе ГРМ используется ремень. При его обрыве двигатель клапана не гнет, однако при наличии спортивного злого распредвала риск проблемного исхода возможен.
НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель имеет следующие слабые стороны. Необходимость своевременно регулировать клапана. Двигатель может шуметь и дизелить, вообще следует отметить, что движок довольно шумный, разнообразные посторонние звуки и стуки для него, это норма. Наконец для двигателя характерны троение, перегрев или напротив проблемы с прогревом до рабочего состояния.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21124
АвтоВАЗ в рамках развития 16 клапанных двигателей в 2004 году заменил движок ВАЗ 2112 на 124 силовой агрегат. На нем применили более высокий блок от Калины, ход поршня тоже увеличили, получив рабочий объем 1,6 л. Адаптировав 124 двигатель до норм Евро-3 повысили его экологические показатели. Кроме того теперь есть тяга на низах, и отмечается более спокойная работа двигателя.
Двигатель 21124 1,6 л., является рядным движком, инжекторного типа с четырьмя цилиндрами и имеет верхнее расположение распредвала. В приводе ГРМ используется ремень. При его обрыве двигатель не гнет клапана, благодаря специальным лункам. По официальным данным движок 21124 обладает ресурсом 150 тыс. км, тогда как практически он достигает 200-250 тыс.км.
НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ
В первую очередь необходимо отметить требование регулярно подтягивать ремень газораспределительного механизма. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. Несмотря на эти недостатки, по отзывам владельцев, движок ВАЗ 21124 можно назвать одним из лучших силовых агрегатов от ВАЗ.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126
Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня.
В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul. ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.
НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ
Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.
|
Двигатель |
ВАЗ 2114/2111 |
ВАЗ 11183/21114 |
||
|
Годы выпуска |
1994 - наши дни |
2004 - наши дни |
2004 - наши дни |
2007 - наши дни |
|
Материал блока цилиндров |
||||
|
Система питания |
инжектор |
инжектор |
инжектор |
инжектор |
|
Количество цилиндров |
||||
|
Клапанов на цилиндр |
||||
|
Ход поршня |
||||
|
Диаметр цилиндра |
||||
|
Степень сжатия |
||||
|
Объем двигателя |
1499 см. куб |
1596 см. куб |
1599 см. куб |
1597 см. куб |
|
Мощность двигателя |
78 л.с. /5400 об.мин |
81 л.с. /5200 об.мин |
89 л.с. /5000 об.мин |
98 л.с. /5600 об.мин |
|
Крутящий момент |
116 Нм/3000 об.мин |
125Нм/3000 об.мин |
131Нм/3700 об.мин |
145Нм/4000 об.мин |
|
Расход топлива |
||||
|
Расход масла |
||||
|
Масло в двигатель |
5W-30 |
5W-30 |
5W-30 |
5W-30 |
|
Сколько масла в двигателе |
||||
|
При замене лить |
||||
|
по данным завода |
150 тыс. км |
150 тыс. км |
||
|
на практике |
до 250 тыс.км |
до 250-300 тыс. км |
до 200-250 тыс. км |
|
|
потенциал |
||||
|
без потери ресурса |
||||
|
Двигатель устанавливался |
ВАЗ 21083 |
ВАЗ 21101 |
ВАЗ 21104 |
Лада Приора |
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
В США начались масштабные проблемы с кроссоверами Nissan Rogue и Rogue Sport, в которых ложно срабатывает система экстренной остановки.
Национальное ведомство дорожной службы США сообщило о принятии 88 жалоб на автомобили Nissan за последний месяц. В период с начала января по август текущего года было зарегистрировано 844 случая беспричинного срабатывания аварийной системы. 14 случаев привели к авариям с тяжёлыми последствиями, в ходе которых пострадали более 5 человек.
Проблемными автомобилями считаются Nissan Rogue и Rogue Sport выпуска 2017 и 2018 года, которые шли в комплекте с системой экстренной остановки. Обратившиеся в дорожную службу, просят заставить компанию Nissan отозвать дефективные автомобили из США, численность которых составляет 554 673 экземпляра и которые расцениваются как потенциально опасные.
В свою очередь Nissan предлагает провести обновление прошивки в сервисных центрах на территории США, но нет никаких гарантий, что это поможет решить проблему. Годом ранее бренд проводил массовый сервисный ремонт Rogue и Rogue Sport из-за аналогичной ситуации в Канаде. Подобная проблема затронула 76 341 автомобиль.
Поможет ли обновление программного обеспечения - покажет время.
Производство минивэна Mitsubishi Xpander будет организовано на одном из предприятий, находящихся на территории Вьетнама. В настоящее время на этом производстве выпускаются Mitsubishi Outlander.
В настоящее время Xpander производится на единственном предприятии. Автозавод находится на территории Индонезии. Вьетнамские производственные мощности смогут выпустить первый минивэн в 2020 году. Решение открыть производство таких автомобилей именно во Вьетнаме, во многом обусловлено повышенным спросом именно на Xpander в этой стране. В прошлом году было приобретено около 14 тысяч Mitsubishi Xpander. Рынок легковых автомобилей Вьетнама насчитывает всего около 600 тысяч транспортных средств. На этом фоне спрос на минивэны выглядит обнадеживающим.
Машина появилась на мировом рынке в 2017 году. Это минивэн с элементами кроссовера. В салоне автомобиля может разместиться 7 человек, включая водителя. Кресла расположены в три ряда. В арсенале Mitsubishi Xpander бензиновая силовая установка мощностью 104 лошадиных силы. Объем двигателя 1,5 литра.
Авто разрабатывалось специально для реализации на рынках Юго-Восточной Азии, а также в странах третьего мира. Следует признать, что японский автопроизводитель точно рассчитал конъюнктуру, модель пользуется повышенным спросом именно в этом регионе. Поэтому организация производства таких машин именно во Вьетнаме должна быть экономически выгодна.
Весь маршрут нового автобуса - 900 метров, за день транспортное средство проезжает его 16 раз. Курсирует беспилотник с 10 утра до 16 дня, в это время нет пробок на дорогах.
Завершится испытание только 14 октября. До этого момента в кабине будет один водитель, который перехватит управление, если это потребуется.
Если испытания беспилотника пройдут успешно, то компания Sotetsu Bus подготовит целую серию автобусов, которые будут иметь четвертый уровень автономии. Это означает, что для транспортного средства не требуется водитель, даже для подстраховки.
Новая линейка автобусов выйдет на регулярные маршруты и будет использоваться все время, независимо от дорожной ситуации. Но и проезд на транспорте станет платным.
